JPH0572631U - 制動力分配装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】マスタシリンダに発生する制動力を減らすこと
なく左右のホィールシリンダに分配できるような制動力
分配装置を提供することを主な目的とする。 【構成】マスタシリンダに発生する液圧によって駆動さ
れる一次側液圧ピストン２７と、この一次側ピストン２
７によって駆動される可動フレーム５１を備えている。
また、左輪側ホィールシリンダに液圧を発生させる左輪
用二次側ピストン３２と、右輪側ホィールシリンダに液
圧を発生させる右輪用二次側ピストン３３とを備えてい
る。左輪用二次側ピストン３２と右輪用二次側ピストン
３３は、互いにリンク６５によって連結されている。リ
ンク６５に、可動押圧子７０が接している。この可動押
圧子７０は、上記二次側ピストン３２，３３に対するリ
ンク比（Ｌ1 ：Ｒ1 ）を変化させることができるように
なっている。サーボ機構８１は、アクチュエータ８０に
よって可動押圧子７０を上記方向に目標位置まで移動さ
せる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車等の車両の液圧式ブレーキシステムに使用される制動力分配 装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車が旋回走行する際、車種によってコーナリング運動特性に相違があるこ とが知られている。すなわちアンダーステアやオーバステアなどの特性があり、 このような運動特性は車速や旋回半径などの走行条件に左右される。また、旋回 走行中にブレーキングを行うと、旋回内側の車輪（内輪）と旋回外側の車輪（外 輪）に働く制動力の大きさによって上記運動特性に変化を生じることがある。

【０００３】 従って、旋回走行中にブレーキングを行う場合、上記運動特性に応じて、内輪 と外輪の制動力に変化をもたせることにより、過剰なアンダーステアあるいはオ ーバステアの発生を抑え、操縦安定性を高めることが望まれる。このような要望 から、従来より、ブレーキ液圧をコントロールする電磁圧力制御弁などを用いた 制動力分配装置によって、内輪と外輪の制動力に変化をもたせるようにしたブレ ーキシステムが提案されている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

従来の制動力分配装置は、ブレーキペダルを踏込んだ時にマスタシリンダに発 生する液圧を、圧力制御弁を介して左右のホィールシリンダに作用させるように しており、制動力を低下させる側のホィールシリンダの液圧を下げる方向に圧力 制御弁を作動させる。このため、ブレーキペダルの踏込みによってマスタシリン ダに発生する液圧の一部が有効に使われないことになり、トータルとしての制動 力が減る傾向がある。

【０００５】 従って本考案の目的は、マスタシリンダに発生する制動力を減少させることな く確実に左右のホィールシリンダに制動力を分配することができるような制動力 分配装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を果たすために開発された本考案の制動力分配装置は、制動時にマス タシリンダに発生する液圧によって駆動される一次側液圧ピストンと、上記一次 側液圧ピストンによって駆動される可動フレームと、車両の左輪側ホィールシリ ンダに液圧を発生させる左輪用二次側ピストンと、右輪側ホィールシリンダに液 圧を発生させる右輪用二次側ピストンと、上記左輪用二次側ピストンと右輪用二 次側ピストンを互いに連結するリンクと、上記可動フレームに支持されかつ上記 リンクに接するとともに上記左輪用二次側ピストンと右輪用二次側ピストンに対 するリンク比を変化させる方向に移動可能に設けられた可動押圧子と、上記可動 押圧子を上記方向に移動させるアクチュエータを有するサーボ機構とを具備して いる。

【０００７】

【作用】

ブレーキペダルを踏むと、ペダルの踏込み量に応じてマスタシリンダに発生す る液圧により、一次側液圧ピストンが駆動される。一次側液圧ピストンの動きは 可動フレームに伝わるため、これと同じ方向に可動押圧子が動く。この可動押圧 子によってリンクが押されることにより、左輪用二次側ピストンと右輪用二次側 ピストンが駆動されて液圧を発生し、左輪側ホィールシリンダと右輪側ホィール シリンダに制動力が伝わる。

【０００８】 可動押圧子がリンクの中央に位置している時、すなわちリンク比が１：１の時 には、可動押圧子による押圧力は左輪用二次側ピストンと右輪用二次側ピストン に均等に分配されるため、内輪と外輪の双方に同等の制動力が発揮される。

【０００９】 旋回中にアンダーステアの傾向が認められた時、外輪の制動力を内輪の制動力 よりも低下させるように可動押圧子が動かされる。例えば左旋回をしている時に アンダーステアの傾向が現れた場合、可動押圧子が左輪用二次側ピストンに近付 くように、サーボ機構のアクチュエータによって可動押圧子が移動させられる。 この場合、マスタシリンダに発生した制動力は、左輪用二次側ピストンと右輪用 二次側ピストンに対する可動押圧子のリンク比に応じて、左輪用二次側ピストン の方に増力されて伝達される。

【００１０】

【実施例】

以下に本考案の一実施例について、図１ないし図３を参照して説明する。 図２に示される自動車用ブレーキシステム１０は、ブレーキペダル１１に連動 するマスタシリンダ１２と、フロント用の制動力分配装置１３と、リヤ用の制動 力分配装置１４とを備えている。マスタシリンダ１２は、周知のものと同様にブ レーキペダル１１の踏込み量に応じて制動用の液圧を生じるものである。ブレー キペダル１１の近傍に、ブレーキペダル１１が踏まれたことを検出するブレーキ スイッチ１５が設けられている。

【００１１】 フロント用の制動力分配装置１３とリヤ用の制動力分配装置１４は、ブレーキ 配管２０，２１を介してマスタシリンダ１２に連通する一次側液圧室２５，２６ を備えている。これらの一次側液圧室２５，２６には、制動時にマスタシリンダ １２に生じる液圧によって動かされる一次側液圧ピストン２７，２８が設けられ ている。

【００１２】 フロント用の制動力分配装置１３は、フロント左輪用の液圧室３０と、フロン ト右輪用の液圧室３１を備えている。これらの液圧室３０，３１には、フロント 左輪用二次側ピストン３２とフロント右輪用二次側ピストン３３が設けられてい る。また、フロント左輪用の液圧室３０は、液圧配管３５を介してフロント左輪 側ホィールシリンダ３６に接続されている。フロント右輪用の液圧室３１は、液 圧配管３７を介してフロント右輪側ホィールシリンダ３８に接続されている。

【００１３】 リヤ用の制動力分配装置１４は、リヤ左輪用の液圧室４０と、リヤ右輪用の液 圧室４１を備えている。これらの液圧室４０，４１には、リヤ左輪用二次側ピス トン４２とリヤ右輪用二次側ピストン４３が設けられている。リヤ左輪用の液圧 室４０は、液圧配管４５を介して、リヤ左輪側ホィールシリンダ４６に接続され ている。リヤ右輪用の液圧室４１は、液圧配管４７を介してリヤ右輪側ホィール シリンダ４８に接続されている。

【００１４】 図１に一方の制動力分配装置１３を代表して示すように、制動力分配装置１３ はハウジング５０を備えている。ハウジング５０の内部に、可動フレーム５１が 図示左右方向に移動可能に収容されている。可動フレーム５１の一端５２は、一 次側液圧ピストン２７のロッド５３に接続されている。従って可動フレーム５１ は、一次側液圧ピストン２７に連動して図示左右方向に動く。

【００１５】 二次側ピストン３２，３３によって仕切られている液圧室３０，３１は、前述 の液圧配管３５，３７に接続されている。二次側ピストン３２，３３は、ピロー ボールジョイント等の自在継手６０，６１によって連結されたピストンロッド６ ２，６３を備えている。ピストンロッド６２，６３は、それぞれハウジング５０ の内部において互いに平行に延びている。

【００１６】 ピストンロッド６２，６３の端部は、リンク６５によって互いに連結されてい る。ピストンロッド６２，６３とリンク６５との連結部分は、ピローボールジョ イント等の回動可能な継手６６，６７によって連結されている。

【００１７】 上記リンク６５は、可動押圧子７０によって駆動される。可動押圧子７０は、 二次側ピストン３２，３３のピストンロッド６２，６３を同時に押圧できる方向 からリンク６５に接している。可動押圧子７０は、可動フレーム５１に設けられ たガイド部材７１に沿って、リンク６５の長さ方向、すなわち図１中の矢印Ａ， Ｂ方向に移動できるよう、ガイド部材７１にスライド自在に保持されている。

【００１８】 図示例の可動押圧子７０は、軸７２を中心に回転してリンク６５の表面を転動 する回転タイプであって、例えばローラベアリングなどのベアリングを用いたも のであるが、回転タイプの代りに、リンク６５の表面を摺動するスライドタイプ のものが採用されてもよい。ガイド部材７１は、リンク６５と平行となるように 可動フレーム５１に固定されている。

【００１９】 可動押圧子７０は、アクチュエータ８０を備えたサーボ機構８１によって、所 望の目標位置まで移動させることができるようになっている。サーボ機構８１の 一例は、アクチュエータ８０としての正逆回転可能なＤＣサーボモータと、可動 押圧子７０が設けられているスライダ８５と、アクチュエータ８０の回転運動を スライダ８５の直線運動に変換する力伝達手段８６と、スライダ８５の位置を検 出するポテンショメータ等の位置検出器８７などを備えて構成されている。可動 押圧子７０はスライダ８５と一体に、図１中の矢印ＡあるいはＢ方向に動く。

【００２０】 図示例の力伝達手段８６は、アクチュエータ８０によって回転させられるギヤ ユニット９０と、ギヤユニット９０によって回転させられるリードスクリュー９ １と、リードスクリュー９１に螺合されたナット部材９２などからなり、アクチ ュエータ８０の回転方向と回転量に応じて、ナット部材９２がリードスクリュー ９１の軸線方向に螺進することにより、可動押圧子７０を所望の目標位置まで移 動させるようになっている。

【００２１】 ナット部材９２の位置すなわちスライダ８５の位置は位置検出器８７によって 検出され、コントローラ９５にフィードバックされる。コントローラ９５は、位 置検出器８７によって出力されるスライダ８５の位置に関するフィードバック情 報に基づいて、可動押圧子７０が目標位置に達するようにアクチュエータ８０の 回転を制御する。

【００２２】 可動押圧子７０が前記矢印Ａ方向に移動すると、可動押圧子７０から左輪用二 次側ピストン３２までの距離Ｌ1 と右輪用二次側ピストン３３までの距離Ｒ1 と のリンク比（Ｌ1 ：Ｒ1 ）が、50：50から 0：100 となる方向に変化する。この ため可動押圧子７０による押圧力は、上記リンク比と反比例して、左輪用二次側 ピストン３２の方が大となる。可動押圧子７０が矢印Ｂ方向に移動する時には、 上記リンク比（Ｌ1 ：Ｒ1 ）が、50：50から 100：0 となる方向に変化する。こ のため可動押圧子７０による押圧力は、リンク比に反比例して右輪用二次側ピス トン３３の方に増力される。

【００２３】 図２に示されるように、コントローラ９５は、マイクロコンピュータ等を用い た演算処理装置９６に含まれている。演算処理装置９６には、ブレーキスイッチ １５のオン・オフ動作に関する情報や、ヨーレイトセンサの一例としての舵角セ ンサ９７と車速センサ９８から出力されるステアリング操作角に関する情報と速 度情報などが入力されるようになっている。また、この演算処理装置９６には、 舵角と車速との関係などから予め求めておいた旋回走行時の目標ヨーレイトが入 力されている。

【００２４】 演算処理装置９６には、旋回走行中にブレーキペダル１１が踏まれた時に、図 ３に例示されるような処理を行うプログラムが組込まれている。すなわち、舵角 センサ９７から出力されるステアリング操作角と車速センサ９８から出力される 車速とによって、実際のヨーレイトが算出され、これが目標ヨーレイトと比較さ れる。

【００２５】 このヨーレイト偏差演算の結果、アンダーステアであると判断された時には、 旋回外側の車輪（外輪）の制動力を旋回内側の車輪（内輪）の制動力よりも低下 させるように、制動力分配装置１３，１４による制動比制御がなされる。オーバ ステアであると判断された時には、内輪の制動力を外輪の制動力よりも低下させ るように制動比制御がなされる。

【００２６】 次に上記構成のブレーキシステム１０の作用の詳細について説明する。なお、 フロント用の制動力分配装置１３とリヤ用の制動力分配装置１４の作用は互いに 同等であるから、フロント用の制動力分配装置１３を代表して説明する。

【００２７】 ブレーキペダル１１を踏むと、ブレーキペダル１１の踏込み量に応じてマスタ シリンダ１２に発生する液圧により、制動力分配装置１３の一次側液圧ピストン ２７が駆動される。一次側液圧ピストン２７の動きが可動フレーム５１に伝わる ことにより、可動押圧子７０が可動フレーム５１と同じ方向に動く。可動押圧子 ７０によってリンク６５が押され、左輪用二次側ピストン３２と右輪用二次側ピ ストン３３が同時に駆動されることにより、左輪用液圧室３０と右輪用液圧室３ １の液圧が高まり、左輪側ホィールシリンダ３６と右輪側ホィールシリンダ３８ が駆動されて制動力が発揮される。

【００２８】 上記制動時に、可動押圧子７０がリンク６５の中央に位置している場合、リン ク比（Ｌ1 ：Ｒ1 ）が１：１であるため、可動押圧子７０による押圧力は左輪用 二次側ピストン３２と右輪用二次側ピストン３３とに均等に分配される。このた め、左右のホィールシリンダ３６，３８の双方に同等の制動力が発揮される。

【００２９】 旋回走行中にブレーキペダル１１を踏込むと、図３に示されるように、演算処 理装置９６によって実際のヨーレイトが目標ヨーレイトと比較され、アンダース テアであると判断された時には、外輪制動比を低下させるように可動押圧子７０ が動かされる。

【００３０】 例えば左旋回時にアンダーステアであると判断された時には、可動押圧子７０ が図１中の矢印Ａ方向に移動する。この場合、一次側液圧ピストン２７から可動 押圧子７０に伝達された制動力は、リンク比（Ｌ1 ：Ｒ1 ）に反比例して左輪用 ピストン３２の方に大きく作用するから、左輪（内輪側）の制動力が右輪（外輪 側）の制動力よりも大となり、アンダーステアが解消される特性となる。

【００３１】 左旋回中にオーバステアであると判断された時には、アンダーステアの場合と は逆に、可動押圧子７０が矢印Ｂ方向に駆動されることにより、内輪の制動力が 外輪の制動力よりも低くなるような制動比に制御されることにより、オーバステ アが解消される特性となる。右旋回時には左旋回時と逆方向の制御がなされるこ とは言うまでもない。

【００３２】 上記のように、旋回中のアンダーステアあるいはオーバステアに応じて、外輪 あるいは内輪の制動比が低下させられるが、低下した分の液圧は反対側の車輪の 制動力の増圧分として発揮されるから、ブレーキペダル１１を踏込むことによっ てマスタシリンダ１２に発生させた制動力は余すところなく発揮される。

【００３３】

【考案の効果】

本考案によれば、旋回走行中のブレーキング時に発生する制動力を有効かつ確 実に左右のホィールシリンダに分配することができ、旋回走行中の制動性能と操 縦安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す制動力分配装置の断面
図。

【図２】図１に示された制動力分配装置を備えるブレー
キシステムの系統図。

【図３】図１に示された制動力分配装置のコントローラ
による制御例を示すフローチャート。

【符号の説明】

１１…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ、１３，
１４…制動力分配装置、２７，２８…一次側液圧ピスト
ン、３２…左輪用二次側ピストン、３３…右輪用二次側
ピストン、３６，３８…ホィールシリンダ、４２…左輪
用二次側ピストン、４３…右輪用二次側ピストン、４
６，４８…ホィールシリンダ、５０…ハウジング、５１
…可動フレーム、６５…リンク、７０…可動押圧子、８
０…アクチュエータ、８１…サーボ機構、９５…コント
ローラ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】制動時にマスタシリンダに発生する液圧に
   よって駆動される一次側液圧ピストンと、上記一次側液
   圧ピストンによって駆動される可動フレームと、車両の
   左輪側ホィールシリンダに液圧を発生させる左輪用二次
   側ピストンと、右輪側ホィールシリンダに液圧を発生さ
   せる右輪用二次側ピストンと、上記左輪用二次側ピスト
   ンと右輪用二次側ピストンを互いに連結するリンクと、
   上記可動フレームに支持されかつ上記リンクに接すると
   ともに上記左輪用二次側ピストンと右輪用二次側ピスト
   ンに対するリンク比を変化させる方向に移動可能に設け
   られた可動押圧子と、上記可動押圧子を上記方向に移動
   させるアクチュエータを有するサーボ機構とを具備した
   ことを特徴とする制動力分配装置。