JPS58164461A

JPS58164461A - ２系統液圧制御弁

Info

Publication number: JPS58164461A
Application number: JP57046120A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Kubota; 仁久保田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-03-23
Filing date: 1982-03-23
Publication date: 1983-09-29
Also published as: JPH0215416B2; EP0089478B1; US4509800A; DE3367360D1; EP0089478A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車の２系統式液圧ブレーキ装置に用いら
れる２系統配管用液圧制御弁に関するものである。

自動車の液圧ブレーキ装ｆは、前後軸管同時に制動する
が、この際、車体荷重が前方に移動するため後輪荷重が
減少して、後輪と路面との摩擦係数が小さくなることか
ら、後輪が前輪よりロックされ易くなる。ところで、後
輪が先にロックされると、自動車はスキッドと称せられ
る尻振り現象音生じ危険である。そこで、一般に、液圧
ブレーキ装置ては、後輪のホイールシリンダに液圧管供
給する液圧回路に液圧制御弁を挿入するのが普通である
。この液圧制御弁はマスターシリンダ液圧管そのまｔ後
輪のホイールシリンダに供給せず、このマスターシリン
ダ液圧が所足の液圧レベル以上になると作動して後輪の
ホイールシリンダへの液圧の供給を段階的に制限または
遮断して後輪の制動力を前輪に比べ小さくする作用を有
する。

一方、自動車の液圧ブレーキ装置としては、これ１ｇ系
統化して１系統故障時も他系統によ・シ制動すること１
に可能とした２系統式液圧ブレーキ装置が今日安全対策
上多用されている。この株安全ブレーキ装置は、ブレー
キペダルの踏力を液圧に変換するマスターシリンダとし
てタンデムマスターシリンダが用いられ、その一方の液
圧出口から出るマスターシリンダ液圧を左前輪と右螢輪
のホイールシリンダに、ｔ＋、他方の液圧出口から出る
マスターシリンダ液圧【右前輪と左後輪のホイールシリ
ンダにそれぞれ供給するよう２分割した所謂Ｘ配管と称
せられるものや、その他Ｊ−Ｊ配管と称せられるものな
どが実用化されている。

したがって、２系統式液圧ブレーキ装置では、２（Ｉｉ
Ｉの液圧制御弁全必要とし、これら液圧制御機構単−の
ハウジング内に収納した２系統配管用液圧制御弁が提案
されている。

この種の２系統配管用液圧制御弁としては、例えば、特
願昭５６−１８６２２０において第１図に示すようなも
のが提案されている。

図中、ｌは弁ハウジングで、この弁）・ウジフグ１円に
構造および各部寸法が全く同じの２個の液圧制御機構２
，２′が互いに向きを逆向きにして同軸突合せ関係に配
置されている。したがって、一方の液圧制御機構２のみ
についてその構造を説明し、液圧制御機構２′について
は対応部分にダッシュのついた同一符号【付して図示す
るにとどめる。

液圧制御機構ＩＦｉ弁ハウジング１の１個の弁孔内に嵌
挿される弁本体８ｔ−具え、この弁本体内に以下に述べ
るように弁構成部品が順次予備組立てられる。すなわち
、先づ、弁本体８の閉塞端近傍に調圧ピストン番が摺動
自在に嵌挿され出口室５ｔｌｉｉ成し、調圧ピストン４
は弁本体δ内に嵌着したリテーナ６およびシール１によ
り液密封止した状態で軸線方向に摺動自在に案内される
。なお、調圧ピストン４には止めフランジ４ａが設けら
れこれがリテーナ６に衝接することにより調圧ピストン
４の軸線方向移動量ｔ−Ｌ、に制限している。

ま、た、弁本体８の開口端にはプ、ラグ８が固着されこ
のプラグ８とシール７との間に入口Ｗ１９を−成し、プ
ラグ８の中心孔にフリーピストン１０がシールリング１
１により液密封止して摺動自在に嵌合されている。シー
ル７と対面するフリーピストン１０の端部に弁体１８が
軸線方向に移動可能に掛着され、弁体１８はばね１４に
よりシール７に最も接近した図示の位置に弾性的に突田
されている。弁体１８に対する弁座１５が、調圧ピスト
ン番に固設され、弁座１５とフリーピストン１０との。

間に予負荷・ばね１６が介挿されて、フリーピストン１
０に設けられたばね座１０ａとプラグ８との間に隙間り
、が存在する図示の状態で、弁体１８と弁座１５との間
ＶＣ弁リフト量相当の隙間り、か生ずるようにし、−隙
間り、　、　Ｌ、　、　Ｌ、間Ｋ　Ｌ、　＜　Ｌ。

＜　Ｌ、　＋　Ｌ、の関係が設定されている。弁体１８
に社史に一端が弁本体８の閉塞端部に当接可能な弁棒１
フが植設され、この弁棒ｉｉ調圧ピストン６の中空孔に
貫通され、両者間に液圧通路１８が設けられている。そ
してこれらを個々の弁本体８，８Ｉ内に予備組立てし液
圧制御機構２．ｇ”ｉ構成し友後、先づ、液圧制御機構
２【その閉塞端側から弁ハウジングｌの孔内に挿入、、
シて孔底面に突当て、その後、液圧制御機構２′をその
開口端側から弁ハウジングの孔内に挿、大してプラグｓ
／ｌプラグ８ＫＩｉ合させることにより、両液圧制御機
構２゜！′は弁ハウジング１円に組込まれ、最後に、弁
ハウジングの開口端にプラグ１９がね１じ込まれ、これ
により両液圧制御機構２，２′は弁ハウジングＩＰ’ｌ
に同軸突１合せ関係に保持される。

、を九、上述した液圧制御機構２，２′の組付は状態す
なわち中立状態で、弁ハウジングｌに設けられている入
口ポート１＆、ｌ’ａｉ入口室９．９′にそれぞれ連通
する条１１ｇ０，２０’およびボート１１．２１’が弁
本体８，８′に設けられ、入口ボートｌａ、１’ａから
条１１１ａＱ　、　２０’に入った液圧ｔそのまま取出
す第１出ロボー）１ｂ、ｌ’ｂが弁ハウジング１に設け
られている。弁本体８．δ′にはさらに出口室５．ｂ′
に通じるボート２ｇ、！！’が設けられ、これらのボー
トに通じる第８出ロボー）　Ｉ　Ｃ、１’Ｃが弁ハウジ
ング１に設けられている。

上述の構成になる８系統配管用液圧制御弁は、自動車の
Ｘ配管した２系統式液圧ブレーキ装置に使用される場合
、弁ハウジングｌの入口ボートｌａ、ｌ’ａはタンデム
マスターシリンダ（図示せず）のマスターシリンダ液圧
出口にそれぞれ接続され、第１出ロボート１ｂＦｉ左前
輪のホイールシリンダに、第１出ロボートｌ’ｂは右前
輪のホイールシリンダに、第２出ロボー）１ｃは右稜輪
のホイールシリンダに、第２出ロボー）１’Ｏｉｊ左彼
輪のホイールシリンダにそｎぞれ接続される。

そして、上述の２系統配管用液圧制御弁は、自動車の制
動時におけるブレーキペダルの踏込みによりマスターシ
リンダから出力されるマスターシリンダ液圧は入口ボー
）］ａ、１’ａから弁本体δ。

８′の外周通路ａ　ａ　、　ａ’ａおよび第１出口ポー
トｌｂ、ｌ’ｂ會それぞれ経てその１１左右前輪のホイ
ールシリンダに達し、左右前輪を制動する。

他方、入口ボー）１ａ、ｌ’ａから条溝１０．２０’お
よびボー）ｆｆｉｌ、ｇｌ’ｌ経て入口１ｉ１９，９’
に達した液圧は、幽初、弁体１３，１８’がそれぞれ弁
座１５，１５’から離れた開放位置にめる九め、通路１
８．１８’、出口室５，５′、ボート２’Ｂ、２２’お
よび第８出ロボー）１０．１’０１に経て対応する左右
後輪のホイールシリンダにそのまま供給され、これら後
輪全制動する。

ところで、調圧ピストン４，４′は両端受圧面積を異な
らせ、出口室す、５′に臨む受圧面積の方を入口ｉｉｊ
　９　、９’に臨む受圧面積より大きくしていることか
ら、それぞれマスターシリンダ液圧により弁座１５　、
１５’　ｉ予負荷ばね１６，１６’に抗して弁体１８，
１８’に向かわせる方向へ移動される。

マスターシリンダ液圧が成る値（臨界液圧）に達すると
、弁座１５．１５’は弁体１δ、１８′に当接し、両後
輪ホイールシリンダに対する液圧通路を遮断して、この
時１点より後輪ホイールシリンダに向う液圧の上昇を制
限する。つまり、この時、弁座１５，１５’が弁体１ａ
、１ｇ’に着座することから、出口室５，５′に臨む調
圧ピストン４．４′の受圧面にマスターシリンダ液圧が
そのｔｔ作用しなくなり、後輪ホイールシリンダには前
輪ホイールシリンダより低い後輪ブレーキ液圧が作用す
る。

しかし、その後、マスターシリンダ液圧が上昇すると、
この上昇分が調圧ピストン４．４”ｌ押し戻し、再び、
弁座１５，１５’が弁体１８，１８’から離れる。これ
により出口室５　、　Ｉｓ’に臨む調圧ピストン鳴、４
′の受圧面に再度マスターシリンダ液圧が作用するよう
になり、調圧ピストン４．４′は弁座１５．．１５’に
、再度、弁体１１．１８’ｔ−着座させるようストロー
クする。以上の作用の繰返しにより両液圧制御機構３．
２′は上記臨界液圧以上の領域でマスターシリンダ液圧
の上昇に対し、これより低い比率で上昇する後輪ブレー
キ液圧音発生し、こｎｔ後輪ホイールシリンダに供給す
る。

かようにして、マスターシリンダ液圧をそのまま供給さ
れて制動される前輪の制動力より、上述したように制限
された後輪ブレーキ液圧全供給されて制動される彼輪の
制動力を小さくすることができ、制動時、仮軸荷重が減
少することによシ後輪が先にロックされるという危険を
防止できる。

また、１系統、例えば、液圧制御機構２′に係わる系統
が失格し、この系統にマスターシリンダ液圧が保たれな
いため、制動時、入口ポー）１ａからのマスターシリン
ダ液圧がばね座１０ｔ−−間り、だけ押し動かす。した
がって、マスターシリンダ液圧は調圧ピストン４を前述
したようにその両受正面積の差圧よって弁体１８に向は
押し動かすも、前述したようにＬ□＜　Ｌｇ十り、であ
るため弁体１８は調圧ピストン４が最大限Ｌ□だけスト
ロークしても弁座１５に着座し得す、正常な系統の液圧
制御機構ｌｉｔ常開され、マスターシリンダ液圧ｉその
まま出口ポートｌＣより出力する。これがため、かかる
１系統欠落時、正常な系統の液圧制御機構２は液圧制御
を実行せず、１系統のみでも十分な制動力を発生するこ
とができる。

しかしながら、上述した構造の２系統配管用液圧制御弁
では、弁本体δの開口端におけるプラグ８の中心孔にシ
ールリングＩＩＫより液密封止して摺動自在に嵌合され
九７リーピストンＩＯＫ弁体１８が弾性的Ｋｉｔ着され
、調圧ピストン養土の弁座１５とフリーピストン１０と
の間に予負荷ばね１６が職付けられ、互いに衝合するフ
リーピストン１０．１０’に互いに押しつける方向に予
負荷ばね１６，１６’が作用して両肘勢力が釣合って、
ばね座上の弁体１１．ＩＪＩ’と弁座１１Ｓ、１５’と
の間に弁リフト量相当の隙間が生ずるような構造となっ
ているため、急激な減圧を行ない、両系統に圧力差が生
じた場合、例えば、液圧制御機構ｆ′に係わる系統の液
圧が低下したとすると両人口癩内の液圧差によってフリ
ーピストンｌＯが液圧制御機構ｆ′側、すなわち、第１
図において右方に押し動か′され、両リングシール１１
　、１１’により生ずる摩擦力によりその状態が保持さ
れ後に、通常のブレーキ作動が行なわれ各液圧制御機構
怠。

２′の各系統に同様の液圧が作用した場合には両液圧制
御機構２，２′が中立状態にないために、両系統の液圧
制御機構２．２′の作動が相違し、両系統の螢輪ブレー
キ液圧がアンバランスすると言う恐れがある。

本発ＷＡは、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、弁体全予負荷ばねの付勢力を利用して中立位
値に豐帰させるよう構成することにより上記問題直管解
決することを目的としている。

以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２図は、本発明の１実施例？示す図である。

図において第１図の従来構造と同じ部分には同じ符号！
つけてその説明を省略する。

図示の例では、本発明の２系統配管用液圧制御９Ｆ′に
タンデムマスターシリンダに一体化するよう弁ハウジン
グ１とタンデムマスターシリンダのシリンダ本体２Ｓと
會一体に形成しており、シリンダ本体Ｂ、ＩＳの孔２６
内に順次にセカンダリピストンおよびプライマリピスト
ン（図示せず）が摺動自在に嵌装されてタンデムマスタ
ーシリンダが構成され、両ピストンがブレーキペダルの
踏込みに応動して従来既知のように入口ボー）１ａ、ｌ
’ａに同時に同じ値のマスターシリンダ液圧を出力する
よう構成されている。

図に示すように、弁本体８の開口端に固着されたプラグ
８の中心孔に７リーピストン２７がシールリングｓ８に
より液密封止して摺動自在に嵌着され、このフリーピス
トン８７に弁体１ｓが固着され、調圧ピストン４上のば
ね座２９と７リーピストンク７に衝接するばね座リング
８０との藺に予負荷ばね８１が介挿されている。限足手
段としてはばね８１によりフリーピストン２７に衝接ス
るばね座リング８０がプラグ８の端面に衝接することに
より構成し、この図示の位置すなわち中立位置で弁体１
８と弁座１５との間に弁り７ト量相当の隙間が生ずると
ともにフリーピストン２７とプラグ外端のストッパー８
ａとの間に隙間が生じて弁体１８の移動量が調圧とスト
／４の移動量より若干長くなるよう構成されている。

次に、作用ケ説明する。

２系統式油圧ブレーキの２系統が正常作動している状態
下での２系統配管用液圧制御弁２　、２’の作用社、前
述した従来装置と実質的に同じである。

しかし、一方の系統、例えば、液圧制御弁２′に係わる
系統が欠落して入口室９，９′間に大きな圧力差が生じ
た場合にのみ、入口室９内のマスターシリンダ液圧によ
り弁体１８およびフリーピストン２７が弁体１８′およ
びフリーピストン２７′を予負荷ばね８１′の付勢力に
抗して第２図に示す位置から右方に押し動かしてフリー
ピストンｌｅｋプラグｓ上のストッパー８ａに当接する
位ａｔで移動する。かようにして、調圧ピストン４は最
大限ストロークで移動されても弁体１８が弁座１５に着
座し得す、正常な系統の液圧制御弁２は常開し、マスタ
ーシリンダ液圧をそのまま出口ポー）１０ｊり田力し、
従来のものと同様に、正常な系統のみで十分な制動力を
発生することができる。

また、急激な減圧時に、両系統に圧力差が生じた場合、
例えば液圧制御弁２′に係わる系統の圧力が低下したと
すると、フリーピストン２７゜８７／が図中右方に移動
するが、予負荷ばね８１はプラグ８１に介して弁本体８
に当接している良め、移動てきず、フリーピストン３フ
、２フ′への予負荷ばね８１の付勢力は作用しなくなる
。その後、両系統が大気圧になつ九１１７リーピストン
２７゜２７′は予負荷ばね８１’のばね力によってシー
ルリング２８．２８’の摩擦力に打勝って元の中立位置
に戻ることができる。これＫより、再びブレーキ全作動
させても、両系統共同様に後輪の液圧を制御することが
できる。

また、本実施例では、限定手段として、予負荷ばね８１
の７リーピストンｓ’ｒ＠のばね座リング３０を中立位
置で弁本体８と一体のプラグ８に一当接場せることで構
成しているが、予負荷ばね３１ｙｋ中立位置において、
自然長さになるように設定することもできる。

上述したように、本発明によｎば、弁本体と、この弁本
体に摺動自在に支持され、マスターシリンダからの入力
液圧を一端何に出力液圧を他端側にそれぞれ受圧する調
圧ピストンと、この調圧ピストンに両端１１１ｒ連通し
て設けら扛た液圧通路と、この液圧通路の一端＠に設け
られた弁座と、この弁座に対向して配電されて前記調圧
ピストンの移動に応じて前記弁座に着脱可能な弁体金偏
え、弁本体に摺動自在に支持されるフリーピストンと、
前記弁体と弁慶を離座する方向に付勢し、調圧ピストン
とフリーピストン間に配設される予負荷ばねと、中立位
Ｉより前記弁座と弁体が離座する方向では前記フリーピ
ストンが予負荷ばねの付勢力を受けないように付勢力を
制限する制限手段とｔ備える液圧制御機構を弁ノ・ウジ
ングにフリーピストンが対向するように左右対称に一対
配置して構成したから、フリーピストンはシールリング
の摩擦力に打勝って中立位置にｍ夾に復帰することがで
きると言う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は２系統配管用液圧制御弁の従来構造音量す縦Ｗ
＃面図、第２図は本発明による２系統配管用液圧制御弁の縦断面
図である。１・・・弁ハウジング、２．２’・・・液圧制御機構、
８．８′・・・弁本体、４＝４’・・・調圧ピストン、
５．！ｌ’・・・出口室、６，６′・・・リテーナ、８
．８’・・・プラグ、’＞ｓ、１ｓ′・・・弁体、１５
．１５’・・・弁座、１８゜１８′・・・液圧通路、２
ト・・シリンダ本体、ｆｆ１６・・・孔、２７．２７’
・・・フリーピストン、ｊ１８．．１８’・・・シール
リング、Ｂ９．ｔｔ９’−・・ばね座、ｓ　ｏ　、　ｇ
　ｏ’・・・ばね座リング、８１．ａ’ｔ’川予負用ば
ね。特許出願人　日産自動車株式会社

Claims

【特許請求の範囲】１　弁本体と、この弁本体に摺動自在に支持され、マス
クシリンダからの入力液圧會一端憫に出力液圧會他端儒
にそれぞれ受圧する調圧ピストンと、この調圧ピストン
に両端側を連通して設けられ九液圧通路と、との液圧通
路の一端儒に設けられ九弁座と、この弁座に対向してＦ
置されて前記調圧ピストンの移動に応じて前記弁座に着
脱可能な弁体を備え、弁本体に摺動自在に支持されるフ
リーピストンと、前記弁体と弁座會離座する方向に付勢
し、調圧ピストンとフリーピストン間に配設される予負
荷ばねと、中立位置より前記弁座と弁体が離座する方向
では前記７リービスト／が予負荷ばねの付勢力１受けな
いように付勢力會制限する制限手段と會備える液圧制御
橡構を弁ハウジングにフリーピストンが対向するように
左右対称に一対配置して構成し声ことｔ特徴とする２系
統液圧制御弁。息　前記制限手段は中立位置にて予負荷ばねのフリーピ
スト／側端部がばね座を介して、弁本体とフリーピスト
ンに当接するように構成したことｔ−％像とする特許請
求の範囲第１項記載の！系統液圧制御弁。