JPS58164461A - 2系統液圧制御弁 - Google Patents
2系統液圧制御弁Info
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- JPS58164461A JPS58164461A JP57046120A JP4612082A JPS58164461A JP S58164461 A JPS58164461 A JP S58164461A JP 57046120 A JP57046120 A JP 57046120A JP 4612082 A JP4612082 A JP 4612082A JP S58164461 A JPS58164461 A JP S58164461A
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- Japan
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- valve
- hydraulic pressure
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- piston
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車の2系統式液圧ブレーキ装置に用いら
れる2系統配管用液圧制御弁に関するものである。
れる2系統配管用液圧制御弁に関するものである。
自動車の液圧ブレーキ装fは、前後軸管同時に制動する
が、この際、車体荷重が前方に移動するため後輪荷重が
減少して、後輪と路面との摩擦係数が小さくなることか
ら、後輪が前輪よりロックされ易くなる。ところで、後
輪が先にロックされると、自動車はスキッドと称せられ
る尻振り現象音生じ危険である。そこで、一般に、液圧
ブレーキ装置ては、後輪のホイールシリンダに液圧管供
給する液圧回路に液圧制御弁を挿入するのが普通である
。この液圧制御弁はマスターシリンダ液圧管そのまt後
輪のホイールシリンダに供給せず、このマスターシリン
ダ液圧が所足の液圧レベル以上になると作動して後輪の
ホイールシリンダへの液圧の供給を段階的に制限または
遮断して後輪の制動力を前輪に比べ小さくする作用を有
する。
が、この際、車体荷重が前方に移動するため後輪荷重が
減少して、後輪と路面との摩擦係数が小さくなることか
ら、後輪が前輪よりロックされ易くなる。ところで、後
輪が先にロックされると、自動車はスキッドと称せられ
る尻振り現象音生じ危険である。そこで、一般に、液圧
ブレーキ装置ては、後輪のホイールシリンダに液圧管供
給する液圧回路に液圧制御弁を挿入するのが普通である
。この液圧制御弁はマスターシリンダ液圧管そのまt後
輪のホイールシリンダに供給せず、このマスターシリン
ダ液圧が所足の液圧レベル以上になると作動して後輪の
ホイールシリンダへの液圧の供給を段階的に制限または
遮断して後輪の制動力を前輪に比べ小さくする作用を有
する。
一方、自動車の液圧ブレーキ装置としては、これ1g系
統化して1系統故障時も他系統によ・シ制動すること1
に可能とした2系統式液圧ブレーキ装置が今日安全対策
上多用されている。この株安全ブレーキ装置は、ブレー
キペダルの踏力を液圧に変換するマスターシリンダとし
てタンデムマスターシリンダが用いられ、その一方の液
圧出口から出るマスターシリンダ液圧を左前輪と右螢輪
のホイールシリンダに、t+、他方の液圧出口から出る
マスターシリンダ液圧【右前輪と左後輪のホイールシリ
ンダにそれぞれ供給するよう2分割した所謂X配管と称
せられるものや、その他J−J配管と称せられるものな
どが実用化されている。
統化して1系統故障時も他系統によ・シ制動すること1
に可能とした2系統式液圧ブレーキ装置が今日安全対策
上多用されている。この株安全ブレーキ装置は、ブレー
キペダルの踏力を液圧に変換するマスターシリンダとし
てタンデムマスターシリンダが用いられ、その一方の液
圧出口から出るマスターシリンダ液圧を左前輪と右螢輪
のホイールシリンダに、t+、他方の液圧出口から出る
マスターシリンダ液圧【右前輪と左後輪のホイールシリ
ンダにそれぞれ供給するよう2分割した所謂X配管と称
せられるものや、その他J−J配管と称せられるものな
どが実用化されている。
したがって、2系統式液圧ブレーキ装置では、2(Ii
Iの液圧制御弁全必要とし、これら液圧制御機構単−の
ハウジング内に収納した2系統配管用液圧制御弁が提案
されている。
Iの液圧制御弁全必要とし、これら液圧制御機構単−の
ハウジング内に収納した2系統配管用液圧制御弁が提案
されている。
この種の2系統配管用液圧制御弁としては、例えば、特
願昭56−186220において第1図に示すようなも
のが提案されている。
願昭56−186220において第1図に示すようなも
のが提案されている。
図中、lは弁ハウジングで、この弁)・ウジフグ1円に
構造および各部寸法が全く同じの2個の液圧制御機構2
,2′が互いに向きを逆向きにして同軸突合せ関係に配
置されている。したがって、一方の液圧制御機構2のみ
についてその構造を説明し、液圧制御機構2′について
は対応部分にダッシュのついた同一符号【付して図示す
るにとどめる。
構造および各部寸法が全く同じの2個の液圧制御機構2
,2′が互いに向きを逆向きにして同軸突合せ関係に配
置されている。したがって、一方の液圧制御機構2のみ
についてその構造を説明し、液圧制御機構2′について
は対応部分にダッシュのついた同一符号【付して図示す
るにとどめる。
液圧制御機構IFi弁ハウジング1の1個の弁孔内に嵌
挿される弁本体8t−具え、この弁本体内に以下に述べ
るように弁構成部品が順次予備組立てられる。すなわち
、先づ、弁本体8の閉塞端近傍に調圧ピストン番が摺動
自在に嵌挿され出口室5tlii成し、調圧ピストン4
は弁本体δ内に嵌着したリテーナ6およびシール1によ
り液密封止した状態で軸線方向に摺動自在に案内される
。なお、調圧ピストン4には止めフランジ4aが設けら
れこれがリテーナ6に衝接することにより調圧ピストン
4の軸線方向移動量t−L、に制限している。
挿される弁本体8t−具え、この弁本体内に以下に述べ
るように弁構成部品が順次予備組立てられる。すなわち
、先づ、弁本体8の閉塞端近傍に調圧ピストン番が摺動
自在に嵌挿され出口室5tlii成し、調圧ピストン4
は弁本体δ内に嵌着したリテーナ6およびシール1によ
り液密封止した状態で軸線方向に摺動自在に案内される
。なお、調圧ピストン4には止めフランジ4aが設けら
れこれがリテーナ6に衝接することにより調圧ピストン
4の軸線方向移動量t−L、に制限している。
ま、た、弁本体8の開口端にはプ、ラグ8が固着されこ
のプラグ8とシール7との間に入口W19を−成し、プ
ラグ8の中心孔にフリーピストン10がシールリング1
1により液密封止して摺動自在に嵌合されている。シー
ル7と対面するフリーピストン10の端部に弁体18が
軸線方向に移動可能に掛着され、弁体18はばね14に
よりシール7に最も接近した図示の位置に弾性的に突田
されている。弁体18に対する弁座15が、調圧ピスト
ン番に固設され、弁座15とフリーピストン10との。
のプラグ8とシール7との間に入口W19を−成し、プ
ラグ8の中心孔にフリーピストン10がシールリング1
1により液密封止して摺動自在に嵌合されている。シー
ル7と対面するフリーピストン10の端部に弁体18が
軸線方向に移動可能に掛着され、弁体18はばね14に
よりシール7に最も接近した図示の位置に弾性的に突田
されている。弁体18に対する弁座15が、調圧ピスト
ン番に固設され、弁座15とフリーピストン10との。
間に予負荷・ばね16が介挿されて、フリーピストン1
0に設けられたばね座10aとプラグ8との間に隙間り
、が存在する図示の状態で、弁体18と弁座15との間
VC弁リフト量相当の隙間り、か生ずるようにし、−隙
間り、 、 L、 、 L、間K L、 < L。
0に設けられたばね座10aとプラグ8との間に隙間り
、が存在する図示の状態で、弁体18と弁座15との間
VC弁リフト量相当の隙間り、か生ずるようにし、−隙
間り、 、 L、 、 L、間K L、 < L。
< L、 + L、の関係が設定されている。弁体18
に社史に一端が弁本体8の閉塞端部に当接可能な弁棒1
フが植設され、この弁棒ii調圧ピストン6の中空孔に
貫通され、両者間に液圧通路18が設けられている。そ
してこれらを個々の弁本体8,8I内に予備組立てし液
圧制御機構2.g”i構成し友後、先づ、液圧制御機構
2【その閉塞端側から弁ハウジングlの孔内に挿入、、
シて孔底面に突当て、その後、液圧制御機構2′をその
開口端側から弁ハウジングの孔内に挿、大してプラグs
/lプラグ8KIi合させることにより、両液圧制御機
構2゜!′は弁ハウジング1円に組込まれ、最後に、弁
ハウジングの開口端にプラグ19がね1じ込まれ、これ
により両液圧制御機構2,2′は弁ハウジングIP’l
に同軸突1合せ関係に保持される。
に社史に一端が弁本体8の閉塞端部に当接可能な弁棒1
フが植設され、この弁棒ii調圧ピストン6の中空孔に
貫通され、両者間に液圧通路18が設けられている。そ
してこれらを個々の弁本体8,8I内に予備組立てし液
圧制御機構2.g”i構成し友後、先づ、液圧制御機構
2【その閉塞端側から弁ハウジングlの孔内に挿入、、
シて孔底面に突当て、その後、液圧制御機構2′をその
開口端側から弁ハウジングの孔内に挿、大してプラグs
/lプラグ8KIi合させることにより、両液圧制御機
構2゜!′は弁ハウジング1円に組込まれ、最後に、弁
ハウジングの開口端にプラグ19がね1じ込まれ、これ
により両液圧制御機構2,2′は弁ハウジングIP’l
に同軸突1合せ関係に保持される。
、を九、上述した液圧制御機構2,2′の組付は状態す
なわち中立状態で、弁ハウジングlに設けられている入
口ポート1&、l’ai入口室9.9′にそれぞれ連通
する条11g0,20’およびボート11.21’が弁
本体8,8′に設けられ、入口ボートla、1’aから
条111aQ 、 20’に入った液圧tそのまま取出
す第1出ロボー)1b、l’bが弁ハウジング1に設け
られている。弁本体8.δ′にはさらに出口室5.b′
に通じるボート2g、!!’が設けられ、これらのボー
トに通じる第8出ロボー) I C、1’Cが弁ハウジ
ング1に設けられている。
なわち中立状態で、弁ハウジングlに設けられている入
口ポート1&、l’ai入口室9.9′にそれぞれ連通
する条11g0,20’およびボート11.21’が弁
本体8,8′に設けられ、入口ボートla、1’aから
条111aQ 、 20’に入った液圧tそのまま取出
す第1出ロボー)1b、l’bが弁ハウジング1に設け
られている。弁本体8.δ′にはさらに出口室5.b′
に通じるボート2g、!!’が設けられ、これらのボー
トに通じる第8出ロボー) I C、1’Cが弁ハウジ
ング1に設けられている。
上述の構成になる8系統配管用液圧制御弁は、自動車の
X配管した2系統式液圧ブレーキ装置に使用される場合
、弁ハウジングlの入口ボートla、l’aはタンデム
マスターシリンダ(図示せず)のマスターシリンダ液圧
出口にそれぞれ接続され、第1出ロボート1bFi左前
輪のホイールシリンダに、第1出ロボートl’bは右前
輪のホイールシリンダに、第2出ロボー)1cは右稜輪
のホイールシリンダに、第2出ロボー)1’Oij左彼
輪のホイールシリンダにそnぞれ接続される。
X配管した2系統式液圧ブレーキ装置に使用される場合
、弁ハウジングlの入口ボートla、l’aはタンデム
マスターシリンダ(図示せず)のマスターシリンダ液圧
出口にそれぞれ接続され、第1出ロボート1bFi左前
輪のホイールシリンダに、第1出ロボートl’bは右前
輪のホイールシリンダに、第2出ロボー)1cは右稜輪
のホイールシリンダに、第2出ロボー)1’Oij左彼
輪のホイールシリンダにそnぞれ接続される。
そして、上述の2系統配管用液圧制御弁は、自動車の制
動時におけるブレーキペダルの踏込みによりマスターシ
リンダから出力されるマスターシリンダ液圧は入口ボー
)]a、1’aから弁本体δ。
動時におけるブレーキペダルの踏込みによりマスターシ
リンダから出力されるマスターシリンダ液圧は入口ボー
)]a、1’aから弁本体δ。
8′の外周通路a a 、 a’aおよび第1出口ポー
トlb、l’b會それぞれ経てその11左右前輪のホイ
ールシリンダに達し、左右前輪を制動する。
トlb、l’b會それぞれ経てその11左右前輪のホイ
ールシリンダに達し、左右前輪を制動する。
他方、入口ボー)1a、l’aから条溝10.20’お
よびボー)ffil、gl’l経て入口1i19,9’
に達した液圧は、幽初、弁体13,18’がそれぞれ弁
座15,15’から離れた開放位置にめる九め、通路1
8.18’、出口室5,5′、ボート2’B、22’お
よび第8出ロボー)10.1’01に経て対応する左右
後輪のホイールシリンダにそのまま供給され、これら後
輪全制動する。
よびボー)ffil、gl’l経て入口1i19,9’
に達した液圧は、幽初、弁体13,18’がそれぞれ弁
座15,15’から離れた開放位置にめる九め、通路1
8.18’、出口室5,5′、ボート2’B、22’お
よび第8出ロボー)10.1’01に経て対応する左右
後輪のホイールシリンダにそのまま供給され、これら後
輪全制動する。
ところで、調圧ピストン4,4′は両端受圧面積を異な
らせ、出口室す、5′に臨む受圧面積の方を入口iij
9 、9’に臨む受圧面積より大きくしていることか
ら、それぞれマスターシリンダ液圧により弁座15 、
15’ i予負荷ばね16,16’に抗して弁体18,
18’に向かわせる方向へ移動される。
らせ、出口室す、5′に臨む受圧面積の方を入口iij
9 、9’に臨む受圧面積より大きくしていることか
ら、それぞれマスターシリンダ液圧により弁座15 、
15’ i予負荷ばね16,16’に抗して弁体18,
18’に向かわせる方向へ移動される。
マスターシリンダ液圧が成る値(臨界液圧)に達すると
、弁座15.15’は弁体1δ、18′に当接し、両後
輪ホイールシリンダに対する液圧通路を遮断して、この
時1点より後輪ホイールシリンダに向う液圧の上昇を制
限する。つまり、この時、弁座15,15’が弁体1a
、1g’に着座することから、出口室5,5′に臨む調
圧ピストン4.4′の受圧面にマスターシリンダ液圧が
そのtt作用しなくなり、後輪ホイールシリンダには前
輪ホイールシリンダより低い後輪ブレーキ液圧が作用す
る。
、弁座15.15’は弁体1δ、18′に当接し、両後
輪ホイールシリンダに対する液圧通路を遮断して、この
時1点より後輪ホイールシリンダに向う液圧の上昇を制
限する。つまり、この時、弁座15,15’が弁体1a
、1g’に着座することから、出口室5,5′に臨む調
圧ピストン4.4′の受圧面にマスターシリンダ液圧が
そのtt作用しなくなり、後輪ホイールシリンダには前
輪ホイールシリンダより低い後輪ブレーキ液圧が作用す
る。
しかし、その後、マスターシリンダ液圧が上昇すると、
この上昇分が調圧ピストン4.4”l押し戻し、再び、
弁座15,15’が弁体18,18’から離れる。これ
により出口室5 、 Is’に臨む調圧ピストン鳴、4
′の受圧面に再度マスターシリンダ液圧が作用するよう
になり、調圧ピストン4.4′は弁座15..15’に
、再度、弁体11.18’t−着座させるようストロー
クする。以上の作用の繰返しにより両液圧制御機構3.
2′は上記臨界液圧以上の領域でマスターシリンダ液圧
の上昇に対し、これより低い比率で上昇する後輪ブレー
キ液圧音発生し、こnt後輪ホイールシリンダに供給す
る。
この上昇分が調圧ピストン4.4”l押し戻し、再び、
弁座15,15’が弁体18,18’から離れる。これ
により出口室5 、 Is’に臨む調圧ピストン鳴、4
′の受圧面に再度マスターシリンダ液圧が作用するよう
になり、調圧ピストン4.4′は弁座15..15’に
、再度、弁体11.18’t−着座させるようストロー
クする。以上の作用の繰返しにより両液圧制御機構3.
2′は上記臨界液圧以上の領域でマスターシリンダ液圧
の上昇に対し、これより低い比率で上昇する後輪ブレー
キ液圧音発生し、こnt後輪ホイールシリンダに供給す
る。
かようにして、マスターシリンダ液圧をそのまま供給さ
れて制動される前輪の制動力より、上述したように制限
された後輪ブレーキ液圧全供給されて制動される彼輪の
制動力を小さくすることができ、制動時、仮軸荷重が減
少することによシ後輪が先にロックされるという危険を
防止できる。
れて制動される前輪の制動力より、上述したように制限
された後輪ブレーキ液圧全供給されて制動される彼輪の
制動力を小さくすることができ、制動時、仮軸荷重が減
少することによシ後輪が先にロックされるという危険を
防止できる。
また、1系統、例えば、液圧制御機構2′に係わる系統
が失格し、この系統にマスターシリンダ液圧が保たれな
いため、制動時、入口ポー)1aからのマスターシリン
ダ液圧がばね座10t−−間り、だけ押し動かす。した
がって、マスターシリンダ液圧は調圧ピストン4を前述
したようにその両受正面積の差圧よって弁体18に向は
押し動かすも、前述したようにL□< Lg十り、であ
るため弁体18は調圧ピストン4が最大限L□だけスト
ロークしても弁座15に着座し得す、正常な系統の液圧
制御機構lit常開され、マスターシリンダ液圧iその
まま出口ポートlCより出力する。これがため、かかる
1系統欠落時、正常な系統の液圧制御機構2は液圧制御
を実行せず、1系統のみでも十分な制動力を発生するこ
とができる。
が失格し、この系統にマスターシリンダ液圧が保たれな
いため、制動時、入口ポー)1aからのマスターシリン
ダ液圧がばね座10t−−間り、だけ押し動かす。した
がって、マスターシリンダ液圧は調圧ピストン4を前述
したようにその両受正面積の差圧よって弁体18に向は
押し動かすも、前述したようにL□< Lg十り、であ
るため弁体18は調圧ピストン4が最大限L□だけスト
ロークしても弁座15に着座し得す、正常な系統の液圧
制御機構lit常開され、マスターシリンダ液圧iその
まま出口ポートlCより出力する。これがため、かかる
1系統欠落時、正常な系統の液圧制御機構2は液圧制御
を実行せず、1系統のみでも十分な制動力を発生するこ
とができる。
しかしながら、上述した構造の2系統配管用液圧制御弁
では、弁本体δの開口端におけるプラグ8の中心孔にシ
ールリングIIKより液密封止して摺動自在に嵌合され
九7リーピストンIOK弁体18が弾性的Kit着され
、調圧ピストン養土の弁座15とフリーピストン10と
の間に予負荷ばね16が職付けられ、互いに衝合するフ
リーピストン10.10’に互いに押しつける方向に予
負荷ばね16,16’が作用して両肘勢力が釣合って、
ばね座上の弁体11.IJI’と弁座11S、15’と
の間に弁リフト量相当の隙間が生ずるような構造となっ
ているため、急激な減圧を行ない、両系統に圧力差が生
じた場合、例えば、液圧制御機構f′に係わる系統の液
圧が低下したとすると両人口癩内の液圧差によってフリ
ーピストンlOが液圧制御機構f′側、すなわち、第1
図において右方に押し動か′され、両リングシール11
、11’により生ずる摩擦力によりその状態が保持さ
れ後に、通常のブレーキ作動が行なわれ各液圧制御機構
怠。
では、弁本体δの開口端におけるプラグ8の中心孔にシ
ールリングIIKより液密封止して摺動自在に嵌合され
九7リーピストンIOK弁体18が弾性的Kit着され
、調圧ピストン養土の弁座15とフリーピストン10と
の間に予負荷ばね16が職付けられ、互いに衝合するフ
リーピストン10.10’に互いに押しつける方向に予
負荷ばね16,16’が作用して両肘勢力が釣合って、
ばね座上の弁体11.IJI’と弁座11S、15’と
の間に弁リフト量相当の隙間が生ずるような構造となっ
ているため、急激な減圧を行ない、両系統に圧力差が生
じた場合、例えば、液圧制御機構f′に係わる系統の液
圧が低下したとすると両人口癩内の液圧差によってフリ
ーピストンlOが液圧制御機構f′側、すなわち、第1
図において右方に押し動か′され、両リングシール11
、11’により生ずる摩擦力によりその状態が保持さ
れ後に、通常のブレーキ作動が行なわれ各液圧制御機構
怠。
2′の各系統に同様の液圧が作用した場合には両液圧制
御機構2,2′が中立状態にないために、両系統の液圧
制御機構2.2′の作動が相違し、両系統の螢輪ブレー
キ液圧がアンバランスすると言う恐れがある。
御機構2,2′が中立状態にないために、両系統の液圧
制御機構2.2′の作動が相違し、両系統の螢輪ブレー
キ液圧がアンバランスすると言う恐れがある。
本発WAは、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、弁体全予負荷ばねの付勢力を利用して中立位
値に豐帰させるよう構成することにより上記問題直管解
決することを目的としている。
たもので、弁体全予負荷ばねの付勢力を利用して中立位
値に豐帰させるよう構成することにより上記問題直管解
決することを目的としている。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第2図は、本発明の1実施例?示す図である。
図において第1図の従来構造と同じ部分には同じ符号!
つけてその説明を省略する。
つけてその説明を省略する。
図示の例では、本発明の2系統配管用液圧制御9F′に
タンデムマスターシリンダに一体化するよう弁ハウジン
グ1とタンデムマスターシリンダのシリンダ本体2Sと
會一体に形成しており、シリンダ本体B、ISの孔26
内に順次にセカンダリピストンおよびプライマリピスト
ン(図示せず)が摺動自在に嵌装されてタンデムマスタ
ーシリンダが構成され、両ピストンがブレーキペダルの
踏込みに応動して従来既知のように入口ボー)1a、l
’aに同時に同じ値のマスターシリンダ液圧を出力する
よう構成されている。
タンデムマスターシリンダに一体化するよう弁ハウジン
グ1とタンデムマスターシリンダのシリンダ本体2Sと
會一体に形成しており、シリンダ本体B、ISの孔26
内に順次にセカンダリピストンおよびプライマリピスト
ン(図示せず)が摺動自在に嵌装されてタンデムマスタ
ーシリンダが構成され、両ピストンがブレーキペダルの
踏込みに応動して従来既知のように入口ボー)1a、l
’aに同時に同じ値のマスターシリンダ液圧を出力する
よう構成されている。
図に示すように、弁本体8の開口端に固着されたプラグ
8の中心孔に7リーピストン27がシールリングs8に
より液密封止して摺動自在に嵌着され、このフリーピス
トン87に弁体1sが固着され、調圧ピストン4上のば
ね座29と7リーピストンク7に衝接するばね座リング
80との藺に予負荷ばね81が介挿されている。限足手
段としてはばね81によりフリーピストン27に衝接ス
るばね座リング80がプラグ8の端面に衝接することに
より構成し、この図示の位置すなわち中立位置で弁体1
8と弁座15との間に弁り7ト量相当の隙間が生ずると
ともにフリーピストン27とプラグ外端のストッパー8
aとの間に隙間が生じて弁体18の移動量が調圧とスト
/4の移動量より若干長くなるよう構成されている。
8の中心孔に7リーピストン27がシールリングs8に
より液密封止して摺動自在に嵌着され、このフリーピス
トン87に弁体1sが固着され、調圧ピストン4上のば
ね座29と7リーピストンク7に衝接するばね座リング
80との藺に予負荷ばね81が介挿されている。限足手
段としてはばね81によりフリーピストン27に衝接ス
るばね座リング80がプラグ8の端面に衝接することに
より構成し、この図示の位置すなわち中立位置で弁体1
8と弁座15との間に弁り7ト量相当の隙間が生ずると
ともにフリーピストン27とプラグ外端のストッパー8
aとの間に隙間が生じて弁体18の移動量が調圧とスト
/4の移動量より若干長くなるよう構成されている。
次に、作用ケ説明する。
2系統式油圧ブレーキの2系統が正常作動している状態
下での2系統配管用液圧制御弁2 、2’の作用社、前
述した従来装置と実質的に同じである。
下での2系統配管用液圧制御弁2 、2’の作用社、前
述した従来装置と実質的に同じである。
しかし、一方の系統、例えば、液圧制御弁2′に係わる
系統が欠落して入口室9,9′間に大きな圧力差が生じ
た場合にのみ、入口室9内のマスターシリンダ液圧によ
り弁体18およびフリーピストン27が弁体18′およ
びフリーピストン27′を予負荷ばね81′の付勢力に
抗して第2図に示す位置から右方に押し動かしてフリー
ピストンlekプラグs上のストッパー8aに当接する
位atで移動する。かようにして、調圧ピストン4は最
大限ストロークで移動されても弁体18が弁座15に着
座し得す、正常な系統の液圧制御弁2は常開し、マスタ
ーシリンダ液圧をそのまま出口ポー)10jり田力し、
従来のものと同様に、正常な系統のみで十分な制動力を
発生することができる。
系統が欠落して入口室9,9′間に大きな圧力差が生じ
た場合にのみ、入口室9内のマスターシリンダ液圧によ
り弁体18およびフリーピストン27が弁体18′およ
びフリーピストン27′を予負荷ばね81′の付勢力に
抗して第2図に示す位置から右方に押し動かしてフリー
ピストンlekプラグs上のストッパー8aに当接する
位atで移動する。かようにして、調圧ピストン4は最
大限ストロークで移動されても弁体18が弁座15に着
座し得す、正常な系統の液圧制御弁2は常開し、マスタ
ーシリンダ液圧をそのまま出口ポー)10jり田力し、
従来のものと同様に、正常な系統のみで十分な制動力を
発生することができる。
また、急激な減圧時に、両系統に圧力差が生じた場合、
例えば液圧制御弁2′に係わる系統の圧力が低下したと
すると、フリーピストン27゜87/が図中右方に移動
するが、予負荷ばね81はプラグ81に介して弁本体8
に当接している良め、移動てきず、フリーピストン3フ
、2フ′への予負荷ばね81の付勢力は作用しなくなる
。その後、両系統が大気圧になつ九117リーピストン
27゜27′は予負荷ばね81’のばね力によってシー
ルリング28.28’の摩擦力に打勝って元の中立位置
に戻ることができる。これKより、再びブレーキ全作動
させても、両系統共同様に後輪の液圧を制御することが
できる。
例えば液圧制御弁2′に係わる系統の圧力が低下したと
すると、フリーピストン27゜87/が図中右方に移動
するが、予負荷ばね81はプラグ81に介して弁本体8
に当接している良め、移動てきず、フリーピストン3フ
、2フ′への予負荷ばね81の付勢力は作用しなくなる
。その後、両系統が大気圧になつ九117リーピストン
27゜27′は予負荷ばね81’のばね力によってシー
ルリング28.28’の摩擦力に打勝って元の中立位置
に戻ることができる。これKより、再びブレーキ全作動
させても、両系統共同様に後輪の液圧を制御することが
できる。
また、本実施例では、限定手段として、予負荷ばね81
の7リーピストンs’r@のばね座リング30を中立位
置で弁本体8と一体のプラグ8に一当接場せることで構
成しているが、予負荷ばね31yk中立位置において、
自然長さになるように設定することもできる。
の7リーピストンs’r@のばね座リング30を中立位
置で弁本体8と一体のプラグ8に一当接場せることで構
成しているが、予負荷ばね31yk中立位置において、
自然長さになるように設定することもできる。
上述したように、本発明によnば、弁本体と、この弁本
体に摺動自在に支持され、マスターシリンダからの入力
液圧を一端何に出力液圧を他端側にそれぞれ受圧する調
圧ピストンと、この調圧ピストンに両端111r連通し
て設けら扛た液圧通路と、この液圧通路の一端@に設け
られた弁座と、この弁座に対向して配電されて前記調圧
ピストンの移動に応じて前記弁座に着脱可能な弁体金偏
え、弁本体に摺動自在に支持されるフリーピストンと、
前記弁体と弁慶を離座する方向に付勢し、調圧ピストン
とフリーピストン間に配設される予負荷ばねと、中立位
Iより前記弁座と弁体が離座する方向では前記フリーピ
ストンが予負荷ばねの付勢力を受けないように付勢力を
制限する制限手段とt備える液圧制御機構を弁ノ・ウジ
ングにフリーピストンが対向するように左右対称に一対
配置して構成したから、フリーピストンはシールリング
の摩擦力に打勝って中立位置にm夾に復帰することがで
きると言う効果が得られる。
体に摺動自在に支持され、マスターシリンダからの入力
液圧を一端何に出力液圧を他端側にそれぞれ受圧する調
圧ピストンと、この調圧ピストンに両端111r連通し
て設けら扛た液圧通路と、この液圧通路の一端@に設け
られた弁座と、この弁座に対向して配電されて前記調圧
ピストンの移動に応じて前記弁座に着脱可能な弁体金偏
え、弁本体に摺動自在に支持されるフリーピストンと、
前記弁体と弁慶を離座する方向に付勢し、調圧ピストン
とフリーピストン間に配設される予負荷ばねと、中立位
Iより前記弁座と弁体が離座する方向では前記フリーピ
ストンが予負荷ばねの付勢力を受けないように付勢力を
制限する制限手段とt備える液圧制御機構を弁ノ・ウジ
ングにフリーピストンが対向するように左右対称に一対
配置して構成したから、フリーピストンはシールリング
の摩擦力に打勝って中立位置にm夾に復帰することがで
きると言う効果が得られる。
第1図は2系統配管用液圧制御弁の従来構造音量す縦W
#面図、 第2図は本発明による2系統配管用液圧制御弁の縦断面
図である。 1・・・弁ハウジング、2.2’・・・液圧制御機構、
8.8′・・・弁本体、4=4’・・・調圧ピストン、
5.!l’・・・出口室、6,6′・・・リテーナ、8
.8’・・・プラグ、’>s、1s′・・・弁体、15
.15’・・・弁座、18゜18′・・・液圧通路、2
ト・・シリンダ本体、ff16・・・孔、27.27’
・・・フリーピストン、j18..18’・・・シール
リング、B9.tt9’−・・ばね座、s o 、 g
o’・・・ばね座リング、81.a’t’川予負用ば
ね。 特許出願人 日産自動車株式会社
#面図、 第2図は本発明による2系統配管用液圧制御弁の縦断面
図である。 1・・・弁ハウジング、2.2’・・・液圧制御機構、
8.8′・・・弁本体、4=4’・・・調圧ピストン、
5.!l’・・・出口室、6,6′・・・リテーナ、8
.8’・・・プラグ、’>s、1s′・・・弁体、15
.15’・・・弁座、18゜18′・・・液圧通路、2
ト・・シリンダ本体、ff16・・・孔、27.27’
・・・フリーピストン、j18..18’・・・シール
リング、B9.tt9’−・・ばね座、s o 、 g
o’・・・ばね座リング、81.a’t’川予負用ば
ね。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 弁本体と、この弁本体に摺動自在に支持され、マス
クシリンダからの入力液圧會一端憫に出力液圧會他端儒
にそれぞれ受圧する調圧ピストンと、この調圧ピストン
に両端側を連通して設けられ九液圧通路と、との液圧通
路の一端儒に設けられ九弁座と、この弁座に対向してF
置されて前記調圧ピストンの移動に応じて前記弁座に着
脱可能な弁体を備え、弁本体に摺動自在に支持されるフ
リーピストンと、前記弁体と弁座會離座する方向に付勢
し、調圧ピストンとフリーピストン間に配設される予負
荷ばねと、中立位置より前記弁座と弁体が離座する方向
では前記7リービスト/が予負荷ばねの付勢力1受けな
いように付勢力會制限する制限手段と會備える液圧制御
橡構を弁ハウジングにフリーピストンが対向するように
左右対称に一対配置して構成し声ことt特徴とする2系
統液圧制御弁。 息 前記制限手段は中立位置にて予負荷ばねのフリーピ
スト/側端部がばね座を介して、弁本体とフリーピスト
ンに当接するように構成したことt−%像とする特許請
求の範囲第1項記載の!系統液圧制御弁。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57046120A JPS58164461A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | 2系統液圧制御弁 |
US06/454,615 US4509800A (en) | 1982-03-23 | 1982-12-30 | Brake pressure control valve of a double piping system |
DE8383101144T DE3367360D1 (en) | 1982-03-23 | 1983-02-07 | A brake pressure control valve for a double piping braking system |
EP83101144A EP0089478B1 (en) | 1982-03-23 | 1983-02-07 | A brake pressure control valve for a double piping braking system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57046120A JPS58164461A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | 2系統液圧制御弁 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58164461A true JPS58164461A (ja) | 1983-09-29 |
JPH0215416B2 JPH0215416B2 (ja) | 1990-04-12 |
Family
ID=12738126
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57046120A Granted JPS58164461A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | 2系統液圧制御弁 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4509800A (ja) |
EP (1) | EP0089478B1 (ja) |
JP (1) | JPS58164461A (ja) |
DE (1) | DE3367360D1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62216849A (ja) * | 1986-03-18 | 1987-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | 液圧制御弁 |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60188059U (ja) * | 1984-05-23 | 1985-12-13 | 日産自動車株式会社 | 液圧制御装置付マスタシリンダ |
US4595243A (en) * | 1984-09-10 | 1986-06-17 | Allied Corporation | Deceleration and pressure sensitive proportioning valve |
US4673220A (en) * | 1984-10-17 | 1987-06-16 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Brake pressure control valve assembly having a bypass function |
US4679864A (en) * | 1986-04-11 | 1987-07-14 | Allied Corporation | Deceleration and pressure sensitive propoptioning valve with low deceleration responsiveness |
US8845036B2 (en) * | 2008-07-11 | 2014-09-30 | Amsted Rail—Faiveley, LLC | Signal control device |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5856957A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-04 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輛制動用2系統油圧調整弁 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3701567A (en) * | 1969-06-11 | 1972-10-31 | Bendix Corp | Combination proportioning and bypass valve |
GB1523802A (en) * | 1975-05-06 | 1978-09-06 | Automotive Prod Co Ltd | Proportioning valve assemblies for split liquid pressure operated vehicle braking systems |
JPS5386976A (en) * | 1977-01-12 | 1978-07-31 | Tokico Ltd | Brake liquid pressure controlling valve |
AU520749B2 (en) * | 1978-06-08 | 1982-02-25 | Brake And Clutch Industries Australia Pty. Ltd. | Brake pressure control valves |
DE2915866C2 (de) * | 1979-04-19 | 1987-04-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Zweikreisdruckregler |
DE3016207A1 (de) * | 1980-04-26 | 1981-10-29 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsdrucksteuereinheit fuer eine hydraulische bremsanlage |
US4571006A (en) * | 1981-11-20 | 1986-02-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Brake pressure control valve of a double piping system |
-
1982
- 1982-03-23 JP JP57046120A patent/JPS58164461A/ja active Granted
- 1982-12-30 US US06/454,615 patent/US4509800A/en not_active Expired - Lifetime
-
1983
- 1983-02-07 DE DE8383101144T patent/DE3367360D1/de not_active Expired
- 1983-02-07 EP EP83101144A patent/EP0089478B1/en not_active Expired
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5856957A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-04 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輛制動用2系統油圧調整弁 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62216849A (ja) * | 1986-03-18 | 1987-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | 液圧制御弁 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0215416B2 (ja) | 1990-04-12 |
EP0089478B1 (en) | 1986-11-05 |
US4509800A (en) | 1985-04-09 |
DE3367360D1 (en) | 1986-12-11 |
EP0089478A1 (en) | 1983-09-28 |
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