JPH0327418B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の減速度によつて制御される複
式ブレーキ用補正装置に関するものである。

ドイツ公開公報第2236294号に、差動ピストン
及び制御ピストンを装架した孔を有するハウジン
グと、上記差動ピストン及び制御ピストンの双方
により制御される第１補正弁と、ハウジング内に
固定的に装架されて上記制御ピストンより制御さ
れる第２補正弁とを具え、上記両補正弁が開放し
ている休止位置において、差動ピストンに適用さ
れる制御力により同差動ピストンが制御ピストン
に当接され、次に制御ピストンがハウジングに当
接されるように構成された複式ブレーキ用補正装
置が開示されている。

本発明の第１の特徴によれば、慣性装置によつ
て制御されるそれ自体公知の遮断弁により車両の
減速度に応じて制御されるこの種の補正装置にお
いて、上記制御ピストンがその間に制御室を限界
する二つの隣接する部分から構成され、かつ上記
遮断弁が上記制御室に接続されたパイプ内に配設
される。

本発明の他の特徴によれば、上記制御室が二つ
の分室に分割されて各分室が通路によつて連結さ
れると共に、同通路内に安全弁が装架され、更に
同安全弁が上記第１の補正弁と協働する制御ピス
トン部分の一方によつて制御されると共に、上記
ピストンがそれらの休止位置にあるとき閉止され
るように構成されている。

本発明の上述した及びその他の特徴及び利点
は、本発明の実施例に関し図面を参照して行なわ
れる下記説明から容易に理解されるであろう。

第１図に示すブレーキ装置は、一般にタンデム
型圧力発生装置と呼ばれ、加圧流体を二つのパイ
プ１２及び１４に供給するマスターシリンダ１０
を具えている。

第１のパイプ１２は、車両の左側の前輪ブレー
キ１６に直接連結され、又本発明の主題であるブ
レーキ補正装置２０を介して、車両の右側の後輪
ブレーキ１８に連結されている。

第２のパイプ１４は、車両の右側の前輪ブレー
キ２２に直接連結され、又同様にブレーキ補正装
置２０を介して、車両の左側の後側ブレーキ２４
に連結されている。

ブレーキ補正装置２０は二つの部分からなつて
おり、その一つは、実際上の補正装置２０ａを形
成し、もう一つは、減速度を感知する遮断弁２０
ａを形成している。

補正装置２０ａを形成する部分は、段付孔２８
を有するハウジング２６を具え、上記段付孔は、
肩部３０によつて区分された大径部２８ａと小径
部２８ｂとからなつている。頭部３２ａと尾部３
２ｂとからなる補正段付ピストン３２が、上記二
つの孔部分２８ａ及び２８ｂ内に流体密に、かつ
摺動自在に嵌装され、上記尾部３２ｂは大気に連
通している室３４内に突出している。室３４内に
は、ピストン３２を肩部３０から離隔させ、後述
する休止位置に向つて付勢するスプリング３６が
収蔵されている。

上記孔２８ａ内に、補正段付ピストン３２と一
線をなして制御ピストン３８が摺動自在に嵌装さ
れている。同ピストン３８は二部分からなり、そ
の一つの部分３８ａは段付ピストン３２に隣接
し、もう一つの部分３８ｂは反対側にある。閉塞
部材４０が制御ピストンの部分３８ｂと同じ側の
孔２８ａの端部に配設されている。

上記ピストン３２及び３８は、孔２８内で複数
の室を区画している。即ち −第１入口室４２、同室は段付ピストン３２の頭
部と尾部との間に形成され、第１入口オリフイ
ス４４を介して第１パイプ１２に連結されてい
る。

−第１出口室４６、同室は段付ピストン３２の頭
部と制御ピストンの第１部分３８ａとの間に形
成され、第１出口オリフイス４８及びパイプ１
２′を介して右側の後輪ブレーキ１８に連結さ
れている。

−制御室５０、同室は制御ピストン３８の二つの
部分３８ａ及び３８ｂ間に形成され、制御オリ
フイス５２及びパイプ５４を介して遮断弁２０
ｂを形成する部分に連結されている。

−第２出口室５６、同室は第２制御ピストン部分
３８ｂと閉塞部材４０との間に形成され、第２
出口オリフイス５８及びパイプ１４′を経て左
側の後輸ブレーキ２４に連結されている。

−第２入口室６０、同室は閉塞部材４０内に形成
され、第２入口オリフイス６２を介して第２パ
イプ１４に連結されている。

段付ピストン３２は、第１入口室４２と第１出
口室４６との間の通路６４を具え、同通路内に第
１補正弁６６が装架されている。第１補正弁の弁
部材６６ａは第１入口室４２と同じ側に配設さ
れ、弁座６６ｂに向つて弾性的に付勢されてい
る。

閉塞部材４０は、同様に、第２入口室６０と第
２出口室５６との間の通路６８を具え、同通路内
に第２補正弁７０が装架されている。第２補正弁
の弁部材７０ａは第２入口室６０と同じ側に配設
され、弁座７０ｂに向つて弾性的に付勢されてい
る。

二つの制御ピストン部分３８ａ及び３８ｂは、
各々弁ステム７２ａ，７２ｂを具えている。これ
らの弁ステムは弁座６６ｂ及び７０ｂを貫通して
弁部材６６ａ及び７０ａの方向に軸線方向に突出
している。

上述した各室及びパイプ内に圧力が存在しない
ときは、スプリング３６がピストン３２を制御ピ
ストンの部分３８ａに対し押圧し、同ピストン部
分３８ａが次に第２のピストン部分３８ｂを押圧
し、更に同ピストン部分３８ｂが閉塞部材４０に
対し圧接されて、装置の休止位置が限定される。

この位置において、弁ステム７２ａ及び７２ｂ
が弁部材６６ａ及び７０ｂをそれらの弁座から離
隔させている。

遮断弁２０ｂを形成している部分は、その内部
に慣性質量７８を収蔵したキヤビテイ７６を有す
るボデイ７４を具え、同慣性質量は、減速度が設
定値を越えたとき、傾斜面８０に沿つて移動し出
口オリフイス８４の口部に設けられた弁座８２を
閉鎖することができるようになつている。

遮断弁２０ｂを形成する部分は又、第１のパイ
プ１２に連結された入口オリフイス８６を具え、
又その出口オリフイス８４はパイプ５４を介して
補正装置２０ａを形成する部分の制御オリフイス
５２に連結されている。

ブレーキ適用中、上述した装置は次のように作
動する。先づ第１の状態即ち減速度が予め定めら
れた閾値を越ない状態では、慣性質量７８は傾斜
面８０の底部にあつて不動のまゝであり、弁座８
２から離れているので、パイプ１２は制御室５０
に自由に連通している。

容易に理解されるように、出口圧力即ち後輪ブ
レーキに伝達される出口室４６及び５６内の圧力
は、入口圧力即ちマスターシリンダ１０の作動に
よつてパイプ１２及び１４内に生起される圧力に
等しい。

この圧力の同一性は、室４２内の入口圧力が設
定値を超え、ピストン３２がスプリング３６に抗
して変位したときでも維持される。事実、この変
位中、段付ピストン３２は、制御ピストンの部分
３８ａから離隔し、遂に弁６６が閉止されること
となる。この弁閉止によつて出口室４６内の圧力
は一定のまゝ保持され、又入口室４２及び制御室
５０内の双方において入口圧力が増加すると、段
付ピストン３２及び制御ピストン部分３８ａが再
び互に接近して弁６６が再び開かれる。

弁７０に関しては、パイプ１２及び１４内の入
口圧力が等しく、第２の制御ピストン部分３８ｂ
が不動である限り、弁７０は開き続けている。

上記作動過程において、ピストン３２がスプリ
ング３６に抗して変位すると、つれて制御ピスト
ン部分３８ａが相応して段付ピストン３２と共に
移動し、第２制御ピストン部分３８ｂから離隔す
ることが理解されるであろう。

次に第２の状態、即ち減速度が予め定められた
閾値を超えた場合、慣性質量７８が傾斜面８０に
沿つて移動し弁座８２を閉塞する。パイプ１２と
制御室５０と間の連通が遮断される。このため制
御室５０の容積はもはや変化することができず、
従つて二つの制御ピストン部分３８ａ及び３８ｂ
は相互に独立に変位し得ず単一体として挙動す
る。

この瞬間から、パイプ１２′及び１４′内の出口
圧力は、パイプ１２及び１４内の入口圧力の増加
に対して、前述したドイツ出願公開公報第
2236294号に詳しく説明されているように、段付
ピストン３２の尾部と頭部との断面積比に応じ
て、より少なく増加する。

第２図に示した本発明の第２実施例において、
第１図の各部材及び部分と実質的に同等の部分に
は同一の符号が用いられている。この装置では、
第２の制御ピストン部分３８ｂ及び閉塞部材４０
が追加の孔２８ｃに装架され、従つて制御室５０
が孔２８ａ内の分室５０ａと孔２８ｃ内の分室５
０ｂとに区分され、これら分室が溝５１によつて
連結されている。弁７０を開放した休止位置に保
持するために弱いばね８８が制御ピストン部分３
８ｂを閉塞部材４０に対して押圧している。

この装置の作動態様は、第１図の装置と同様で
ある。

何れの装置においても、一方又は他方のブレー
キ回路内に故障が発生したとき、作動は次のよう
に変化する。

ａ パイプ１２を経て供給される回路の故障； この場合、室４２，４６及び５０内の圧力が
消失する。第２出口室５６内の圧力が所定値に
達したとき、ピストン３２，３８ａ及び３８ｂ
がスプリング３６に抗して一緒に移動し、弁７
０が閉じる。左後輪のブレーキ２４に進入する
圧力は上記所定値に維持される。

ｂ パイプ１４を経て供給される回路の故障； この場合、室６０及び５６内の圧力が消失す
る。減速度が設定値に達しない限り、入口及び
出口圧力は等しく、そしてこの圧力は、ブレー
キ２２及び２４が作動されないので、明らかに
より高い圧力になる。もし減速度が設定値に達
すると、制御室５０が遮断される結果、制御ピ
ストン部分３８ａがその位置でロツクされるた
めに、既に説明したように、ブレーキ１８に伝
達される出口圧力は、パイプ１２から供給され
る入口圧力の増大よりも低い割合で増大する。

第３図に示した本発明の第３実施例において、
第２図の装置と実質的に同一の部材及び部分には
同一の符号が用いられている。溝５１が、ハウジ
ング２６内の第１部分５１ａと、追加の閉塞部材
９０内に軸線方向に設けられた第２部分５１ｂと
から構成され、同閉塞部材９０は第１制御ピスト
ン部材３８ａに対向する位置において孔２８ａ内
に締着されている。溝部分５１ｂ内に安全弁を形
成する環状のガスケツト９２が配設され、制御ピ
ストン部分３８ａは上記ガスケツト９２を流体密
に貫通する軸線方向の延長部９４を具えている。
図示のとおり、制御オリフイスは制御室の分室５
０ａだけに開口している。この実施例において
も、装置の正常の作動は、二つのパイプ１２及び
１４が同時に圧力をうけたとき、制御室５０の分
室５０ａ及び５０ｂに等しい圧力が生起されるの
で、何等変らない。

遮断弁２０ｂを構成する部分が閉塞されて制御
室５０が遮断されるまでは、制御ピストン３８ａ
が段付ピストン３２と一緒に移動し、軸線方向の
延長部９４は、制御室５０の連続性を保つように
弁ガスケツト９２から離脱している。制御室５０
が遮断された後は、既に説明したように、二つの
制御ピストン部分３８ａ及び３８ｂが恰も一体で
あるかのように一緒に移動する。

これとは反対に、故障時における挙動は次のよ
うに変化する。

ａ パイプ１２を経て供給される回路の故障； 室４２，４６及び５０内の圧力が消失するの
で、制御ピストン部分３８ａは不動のままであ
り、軸線方向の延長部９４が弁ガスケツト９２
と係合状態を保つている。分室５０ｂが遮断さ
れるので、第２制御ピストン３８ｂが閉塞部材
４０から離隔するように移動することができ
ず、この結果弁７０は開状態を維持する。ブレ
ーキ２４に供給される圧力は、如何なる場合で
もパイプ１４から供給される入口圧力に等し
い。

ｂ パイプ１４を経て供給される回路の故障； この場合の挙動は前記各実施例のそれと同じ
である。

第４図に示した本発明の第４実施例は、遮断弁
２０ｂを形成する部分が補正装置２０ａを構成す
る部分と共に同じハウジング２６内に組みこまれ
ており、第３図の装置と実質的に同一の部材又は
部分には同じ符号が用いられている。

傾斜面８０に沿つて移動する慣性質量７８から
なる構造が、スプリング９６に抗して移動する慣
性質量７８からなる構造に置換されている。

この実施例は、特に段付ピストン３２が慣性質
量７８復帰用のスプリング９６のキヤリブレーシ
ヨンを変更し、慣性質量７８が移動して弁座８２
を閉鎖する設定減速度を、ブレーキ圧力の関数と
して変更し得る点で、フランス特許出願
A2502087号と同様である。

その他の補助的構成が設けられており、その一
部は次の通りである。

−圧力が釈放されたとき、慣性質量７８を弁座８
２から離隔した位置に復帰させることを確実に
する、スプリング１００により付勢された復帰
ピストン９８、 −大気室３４を貫通して、減速度計２０ｂを形成
する部分のキヤビテイ７６内に突出した段付ピ
ストン３２の尾部、 −弁６６が制御ピストン部分３８ａ内に装架さ
れ、第１入口室４２及び第１出口室４６が逆で
ある。

−キヤビテイ７６とパイプ１２との連結が外部の
パイプによつて行なわれていたが、上述したフ
ランス特許出願A2502087号に示された装置と
同様に、ハウジング２６の内部に配設され、か
つオリフイス４４に開口する溝を設けることも
有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の要部を断面で示
した概略構成図、第２図乃至第４図は、本発明の
第２乃至第４実施例を示す第１図と同様の図面で
ある。 １０……マスターシリンダ、１６，２２……前
輪ブレーキ、１８，２４……後輪ブレーキ、２０
……ブレーキ補正装置、２０ａ……補正装置、２
０ｂ……遮断弁、２６……ハウジング、２８……
ハウジング孔、３２……段付ピストン、３８……
制御ピストン、４０……閉塞部材、４２……第１
入口室、４６……第１出口室、５０……制御室、
５６……第２出口室、６０……第２入口室、６６
……第１補正弁、７０……第２補正弁、７８……
慣性質量。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 大径部及び小径部２８ａ，２８ｂを有する孔
   ２８を具えたハウジング２６と、上記大径部及び
   小径部に夫々摺動自在に嵌装される頭部３２ａ及
   び尾部３２ｂを有する補正段付ピストン３２と、
   上記頭部３２ａに隣接して上記孔の大径部２８ａ
   内に摺動自在に嵌装された制御ピストン３８と、
   上記制御ピストンに対向する位置で孔２８を閉塞
   する閉塞部材４０と、上記段付ピストンの尾部３
   ２ｂ上に支持されて同段付ピストンを制御ピスト
   ン３８に対して押圧し、更に同制御ピストンを上
   記閉塞部材４０に対し押圧して、この結果上記段
   付ピストン及び制御ピストンの休止位置を限定す
   るスプリング３６と、上記段付ピストン３２及び
   上記孔２８ａ間に限界された第１入口室４２と、
   上記ピストン頭部３２ａ及び制御ピストン３８間
   に限界された第１出口室４６と、上記制御ピスト
   ン３８及び閉塞部材４０間に限界された第２出口
   室５６と、上記閉塞部材４０内に形成された第２
   入口室６０と、上記段付ピストン３２内に形成さ
   れた上記第１入口室４２及び第１出口室４６間の
   第１通路６４と、上記閉塞部材４０内に形成され
   た第２入口室６０及び第２出口室５６間の第２通
   路６８と、上記第１通路６４内に介装され、上記
   段付ピストン３２及び制御ピストン３８の双方に
   よつて制御される第１補正弁６６と、上記第２通
   路６８内に介装され上記制御ピストン３８によつ
   て制御される第２補正弁７０とを具え、上記入口
   室４２，６０がタンデム型圧力発生装置１０の二
   つの出口に連結され、又上記出口室４６，５６が
   車両の各側の後輪ブレーキ１８，２４に連結され
   たものにおいて、上記制御ピストン３８が、中間
   に制御室５０を限界する互いに隣接した二つの部
   分３８ａ，３８ｂから形成され、上記制御室が、
   車両の減速度を感知する慣性質量により制御され
   る遮断弁２０ｂを介して上記第１入口室４２に連
   結されていることを特徴とするブレーキ補正装
   置。 ２ 上記ハウジングが、上記第２の制御ピストン
   部分３８ｂを収容しかつ上記閉塞部材４０を装架
   する追加の孔２８ｃを具え、上記制御室５０が二
   つの分室、即ち溝５１によつて連通される孔２８
   ａ内の室５０ａと上記追加の孔２８ｃ内の室５０
   ｂとに分割され、更に制御オリフイス５２が上記
   第１の分室５０ａに開口していることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載のブレーキ補正装
   置。 ３ 上記制御ピストン部分３８ｂを閉塞部材４０
   に対して押圧するスプリング８８を具えているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第２項記載のブレ
   ーキ補正装置。 ４ 上記溝５１が、ハウジング２６内の第１部分
   ５１ａと、第１の制御ピストン部分３８ａに対向
   する位置で孔２８ａ内に締着された追加の閉塞部
   材９０内の第２部分５１ｂとからなり、同第２溝
   部分５１ｂが環状の弁ガスケツト９２を収蔵する
   と共に、上記制御ピストン部分３８ａが上記弁ガ
   スケツト９２と協働して休止時に二つの制御室分
   室５０ａ，５０ｂを遮断する安全弁を形成する軸
   線方向の延長部９４を具えていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第３項記載のブレーキ補正装
   置。 ５ 上記遮断弁２０ｂがハウジング２６内に収蔵
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項乃至第４項の何れか１項に記載のブレーキ補正
   装置。