KR0137680B1

KR0137680B1 - 사륜 구동 차량용 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템

Info

Publication number: KR0137680B1
Application number: KR1019950030892A
Authority: KR
Inventors: 도모유끼 하라; 도시하루 다까사끼
Original assignee: 쯔지 요시후미; 닛산 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1995-09-20
Publication date: 1998-06-01
Also published as: JPH0891194A; JP3511688B2; US5599075A; KR960010426A

Abstract

본 발명은 전방 및 후방 차동 장치에 구동 토크를 분배하는 전달부와, 앞바퀴 평균 회전 속도 센서와, 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서와, 센서에 의해 탐지된 2개의 평균 회전 속도에 기초하여 전달부의 구동 토크 분배비를 제어하는 사륜 구동 제어부를 채용하는 사륜 구동 차량용 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템에 관한 것이다. 상기 시스템은 적어도 앞바퀴중 하나의 회전 속도와, 앞바퀴중 다른 바퀴의 회전 속도와, 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도에 기초하여 각 바퀴의 바퀴 브레이크 실린더 압력을 제어하기 위해 사륜 구동 제어 수단과 상호통신되는 미끄럼 방지 브레이크 제어부와, 한 앞바퀴에 제공된 부가적 센서와, 부가적 센서에 의해 탐지된 회전 속도와, 앞바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도와, 전방 차동 장치의 최종 구동비에 기초하여 다른 앞바퀴의 회전 속도를 계산하는 산술 프로세서를 포함한다.

Description

사륜 구동 차량용 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템

제1도는 본 발명에 의한 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템을 갖는 사륜 구동 차량의 개략 시스템도.

제2도는 제1도에 도시된 사륜 구동 차량의 전달부의 내부 구조를 상세히 도시한 단면도.

제3도는 제2도의 사륜 구동 차량에 조립된 서브 트랜스미션의 시프트 슬리브의 작동을 설명하는 부분 단면도.

제4도는 제2도의 사륜 구동 차량에 채용된 전달 클러치의 클러치 압력을 발생하는 유압 공급 회로를 도시한 블록도.

제5도는 제4도에 도시된 유압 공급 회로에 조립된 파일럿 작동 스위칭 밸브의 작동을 설명하는 단념도.

제6도는 ABS 제어부와 4WD 제어부를 포함하는 제어기를 도시한 블록도.

제7도는 본 발명의 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템을 갖는 사륜 구동 차량에 의해 수행되는 구동 토크 분배 제어 과정을 도시한 흐름도.

제8도는 전방 및 후방 차륜 속도차 △N과 전방 차축에 전달된 구동 토크 T_N에 따른 차륜 속도차 사이의 관계를 도시한 그래프.

제9도는 차량 몸체에 작용하는 종방향 가속도 X_G와 전방 차축에 전달되는 종방향 구동 감응 구동 토크 T_X사이의 관계를 도시한 그래프.

제10도는 듀티율 D_A와 전방 차축에 최후로 전달된 설정 토크 T사이의 관계를 도시한 도면.

제11도는 제2도의 사륜 구동 차량에 의해 수행된 미끄럼 방지 브레이크 제어 과정을 도시한 흐름도.

제12도는 미끄럼 방지 제어중 제어 모드를 설정하는데 사용되는 제어 맵.

제13도는 전방 차동의 기초 원리의 설명도.

제14도는 종래 기술에 의한 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템을 갖는 사륜 구동 차량의 시스템 개략도.

*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명*

10:엔진14:파워 트레인

16:유압 공급 시스템18:제어기

18a:4WD 제어부18b:ABS 제어부

20:변속기22:전달부

26:전방 차동 장치32:후방 차동 장치

42:입력축44:제1출력축

54:제2출력축58:기어 변환 소기구

60:2륜 구동/4륜 구동 변환 기구

64:시프트 슬리브68:제1스프로켓

70:제2스프로켓72:체인

100:주 펌프104:보조 펌프

본 발명은 사륜 구동 차량용 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템(anti-skid brake control system, 일반적으로 ABS로 약칭된다.)에 관한 것이다. 상기 시스템은 바퀴은 룩업(lock-up)을 방지하여, 특히 사륜 구동 차량용 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템에 가장 효과적인 제동을 제공하고, ABS를 장착한 또는 장착하지 않은 사륜 구동 차량 모두에 유용한 효율적인 바퀴 속도 센서 배열과 관련된다.

ABS를 갖춘 사륜 구동 차량에서, 더 정확한 미끄럼 방지 브레이크 제어를 위해 4개의 바퀴 속도 센서가 각 바퀴에 통상적으로 장착된다. 또는 3개의 바퀴 속도 센서가 전방 좌측 바퀴와, 전방 우측 바퀴와, 뒷바퀴 하나가 서로 독립적으로 제어되는 효율적인 미끄럼 방지 브레이크 제어를 위하여 장착될 수 있다. 3개의 바퀴 속도 센서를 갖는 후자의 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템은 3채널, 3센서 ABS라 불리우며 일본 특개평 제3-246159호에 개시되었다. 일반적으로 알려진 바와 같이, 제동중 차 무게가 앞바퀴에 전달되고, 그러므로 앞바퀴에 작용하는 바퀴 로드는 뒷바퀴보다 크다. 더 정확한 미끄럼 방지 브레이크 제어가 앞바퀴측에 필요하고, 반면 뒷바퀴에서는 아주 정확한 미끄럼 방지 브레이크 제어는 필요치 않음을 유의하라. 일본 특개평 제3-246159호에 개시된 상기 종래의 3채널 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템에서, 회전 속도 센서로 구성된 3개의 바퀴 속도 센서가 좌측 앞바퀴, 우측 앞바퀴 및 후방 차동 장치에 연결된 후방 프로펠러축 각각에 부착된다. 이같은 3채널 미끄럼 방지 브레이크 제어는 각 바퀴들을 독립적으로 제어하게 만들어져, 좌측 앞바퀴는 좌측 앞바퀴 속도 센서로부터의 신호에 기초하여 제어되고, 우측 앞바퀴는 우측 앞바퀴 속도 센서로부터의 신호에 기초하여 제어되고, 뒷바퀴들은 통상적으로 프로펠러축 회전 속도 센서로부터의 신호에 기초하여 제어된다. 프로펠러축 회전 속도 센서로부터의 신호값은 좌측 뒷바퀴 및 우측 뒷바퀴 속도의 평균값에 기본적으로 대응한다. 최근에 ABS를 갖춘 사륜 구동 차량은, 전달 클러치의 결합력의 조정에 의해 앞바퀴 및 뒷바퀴 사이의 구동 토크 분배를 제어하도록 구성된다. 구동 토크 분배 제어는 2륜 구동 모드에서 4륜 구동 모드로 또는 그 역으로 전환할 때의 목적으로 중요하다. 종래에는 그같은 구동 토크 분배 제어는 좌측 앞바퀴 및 우측 앞바퀴 속도의 평균값과 좌측 뒷바퀴 및 우측 뒷바퀴 속도의 평균값만을 필요로 하고, 모든 바퀴의 속도(각 바퀴에서의 회전 속도)는 절대 필요치 않았다. 실제로 전방 차동 장치에 연결된 전방 프로펠러축의(앞바퀴쪽의 평균 속도에 기본적으로 대응하는) 회전 속도와, 후방 차동 장치에 연결된 후방 프로펠러축의(뒷바퀴쪽의 평균 속도에 기본적으로 대응하는) 회전 속도가 구동 토크 분배 제어에 사용된다. ABS를 선택 사항으로 하지 않는 사륜 구동 차량의 경우 전방 프로펠러축과 후방 프로펠러축에 회전 속도 센서를 장착하는 것이 바람직하다.

그러나 제14도에 도시된 바와 같이, ABS를 선택 사항으로 하는 종래 기술에 의한 사륜 구동 차량의 경우, 4개의 회전 속도 센서(39FL,39FR,39RL,39RR)이, ABS를 갖지 않은 사륜 구동 차량에 ABS를 추가 장착하는 것을 고려하여, 각 차량의 4개의 각 바퀴(12FL,12FR,12RL,12RR)에 예비장착된다. 제14도에 도시된 ABS를 갖춘 종래의 사륜 구동 차량에서 약칭 ABS 제어부인 미끄럼 방지 브레이크 제어부(18b)는 각 센서(39FL 내지 39RR)로부터의 신호에 기초하여 고정밀도의 4채널 미끄럼 방지 브레이크 제어를 할 수 있다.각 회전 속도 센서로부터의 신호는 일반적으로 펄스 신호의 형태로 발생된다. 반면 이하에 4WD 제어부로 약칭되는 토크 분배 제어부(18a)는 (2개의 펄스 신호(P_FL,P_FR)에 기초한)앞바퀴 평균 회전 속도 지시 신호(N_F)와, (2개의 펄스 신호(P_RL,P_RR)에 기초한)뒷바퀴 평균 회전 속도 지시 신호(N_R)를 ABS 제어부(18b)로부터 수용하여 2개의 신호(N_F,N_R)에 기초한 구동 토크 분배 제어를 수행한다. 예를 들어 뒷바퀴쪽의 평균 회전 속도 지시 신호값(N_R)이 앞바퀴쪽의 평균 회전 속도 지시 신호값(N_F)보다 클때, 엔진(10)에 의해 발생되고 변속기(20)를 통해 전달되는 구동 토크(동력)는 전달부(22)에 의해 작동 수용되는 전달 클러치(66)의 결합력을 증가시킴에 의해, 전방 프로펠러축(24)을 통해 전방 차동장치(26)에 전달되고, 후방 프로펠러축(32)을 통해 후방 차동장치(30)로 전달된다. 이 경우 4개의 회전 속도 센서는 ABS를 갖춘 사륜 구동 차량이거나 ABS를 갖추지 않은 사륜 구동 차량이거나에 관계없이 개개의 바퀴에 장착된다. 이같은 4개의 센서의 장착은 비용이 든다. 또한 4개의 센서의 장착은 전술한 이유로 ABS를 갖추지 않은 사륜 구동 차량의 경우에는 비경제적이다.

일본 특개평 제3-246159호에 개시된 전술한 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템의 경우에, 좌측 앞바퀴 속도(좌측 앞바퀴 회전 속도), 우측 앞바퀴 속도(우측 앞바퀴 회전 속도) 및 후방 프로펠러축의 회전 속도가 탐지되어, 3채널 미끄럼 방지 브레이크 제어를 제공하고, 3개의 센서로부터의 신호는 4WD 제어부에 의해 수행되는 구동 토크 분배에 동시에 활용된다. 즉 후방 프로펠러축에 탐지된 회전 속도는 뒷바퀴들의 평균 바퀴 속도로 직접 간주되고, 반면 평균 앞바퀴 속도는 탐지된 좌측 앞바퀴 속도 및 우측 앞바퀴 속도의 평균값으로 유도된다. 일본 특개평 제3-246159호에 개시된 센서 배열은 제14도에 도시된 것보다 우수하다. 그러나 사용자가 ABS를 갖추지 않은 사륜 구동 차량을 선택할 경우, 3개의 회전 속도 센서가 사륜 구동 차량에 제공되는 것은 여전히 비경제적이며, 이는 구동 토크 분배 제어를 보장하면서, 단지 2개의 회전 속도 센서가 전방 및 후방 프로펠러축에 제공되어 차량의 제조 경비를 감소시키는 것이 바람직하기 때문이다.

따라서 본 발명의 한 목적은 종래 기술의 전술한 단점을 피하는 사륜 구동 차량용의 향상된 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 최소의 회전 속도 센서를 사용하여 미끄럼 방지 브레이크 제어 및 구동 토크 분배 제어를 모두 수행할 수 있는 사륜 구동 차량용의 향상된 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템을 제공하는 것이다.

전술한 목적 및 다른 목적을 위해, 변속기로부터 전방 및 후방 차동 장치로 전달되는 구동 토크를 분배하는 전달부와, 앞바퀴들의 평균 회전 속도를 탐지하는 앞바퀴 평균 회전 속도 센서와, 뒷바퀴들의 평균 회전 속도를 탐지하는 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서와, 센서들에 의해 탐지된 2개의 평균 회전 속도에 기초하여 전달부의 구동 토크 분배비를 제어하는 사륜 구동 제어 수단을 채용하는 사륜 구동 차량과 결합된 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템에 있어서, 상기 시스템은 적어도 앞바퀴들중 제1바퀴의 회전 속도와 앞바퀴들중 제2바퀴의 회전 속도와 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도에 기초하여 각 바퀴의 바퀴 브레이크 실린더 압력을 제어하는 사륜 구동 제어 수단과 상호 통신되는 미끄럼 방지 브레이크 제어 수단과, 제1바퀴의 회전 속도를 탐지하기 위해 제1바퀴에 제공된 부가적 센서와, 제1바퀴의 회전 속도와 앞바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도와 전방 차동 장치의 최종 구동비에 기초하여 제2바퀴의 회전 속도를 계산하는 산술 계산 수단을 포함한다.

본 발명의 다른 양태에 의하면, 변속기로부터 전방 및 후방 차동 장치로 전달되는 구동 토크를 분배하는 전달부와, 앞바퀴 평균 회전 속도 및 뒷바퀴 평균 회전 속도에 기초하여 전달부의 구동 토크 분배비를 제어하는 사륜 구동 제어 수단을 채용하는 사륜 구동 차량과 결합된 3채널, 3센서 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템에 있어서, 상기 시스템은 앞바퀴들의 평균 회전 속도를 탐지하는 앞바퀴 평균 회전 속도 센서와, 뒷바퀴들의 평균 회전 속도를 탐지하는 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서와, 앞바퀴들중 제1바퀴의 회전 속도와 앞바퀴들중 제2바퀴의 회전 속도와 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도에 기초하여 각 바퀴의 바퀴 브레이크 실린더 압력을 제어하기 위해 사륜 구동 제어 수단과 상호 통신되는 미끄럼 방지 브레이크 제어 수단과, 제1바퀴의 회전 속도를 탐지하기 위해 제1바퀴에 제공된 부가적 센서와, 제1바퀴의 회전 속도와 앞바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도와 전방 차동 장치의 최종 구동비에 기초하여 제2바퀴의 회전 속도를 계산하는 산술 계산 수단을 포함한다.

차량 속도에 따라 그것을 통해 전달되는 구동 토크를 조절하는 자동 변속기로 구성된 변속기의 경우, 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서가 자동 변속기의 출력축에 부착된 회전 속도 센서로 구성되는 것이 바람직하다. 산술 계산 수단은 식 N_F2=(2N_F/if)-N_F1으로부터 제2바퀴의 회전 속도를 유도한다. 상기 식에서 N_F2는 제2바퀴의 회전 속도이고, N_F는 앞바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도이고, i_f는 전방 차동 장치의 최종 구동비이고, N_F1는 제1바퀴의 회전 속도이다.

본 발명의 또다른 양태에 의하면, 변속기로부터 전방 및 후방 차동 장치로 전달되는 구동 토크를 분배하는 전달부와, 앞바퀴 평균 회전 속도 및 뒷바퀴 평균 회전 속도에 기초하여 전달부의 구동 토크 분배비를 제어하는 사륜 구동 제어 수단을 채용하는 사륜 구동 차량과 결합된 4채널, 4센서 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템에 있어서, 상기 시스템은 앞바퀴들의 평균 회전 속도를 탐지하는 앞바퀴 평균 회전 속도 센서와, 뒷바퀴들의 평균 회전 속도를 탐지하는 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서와, 앞바퀴들중 제1앞바퀴의 회전 속도와 앞바퀴들중 제2앞바퀴의 회전 속도와 뒷바퀴들중 제1뒷바퀴의 회전 속도와 뒷바퀴들중 제2뒷바퀴의 회전 속도에 기초하여 각 바퀴의 바퀴 브레이크 실린더 압력을 제어하기 위해 사륜 구동 제어 수단과 상호 통신되는 미끄럼 방지 브레이크 제어 수단과, 제1앞바퀴의 회전 속도를 탐지하기 위해 제1앞바퀴에 제공된 부가적 전방 센서와, 제1뒷바퀴의 회전 속도를 탐지하기 위해 제1뒷바퀴에 제공된 부가적 후방 센서와, 제1앞바퀴의 회전 속도와 앞바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도와 전방 차동 장치의 최종 구동비에 기초하여 제2앞바퀴의 회전 속도를 계산하는 제1산술 계산 수단과, 제1뒷바퀴의 회전 속도와 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도와 후방 차동 장치의 최종 구동비에 기초하여 제2뒷바퀴의 회전 속도를 계산하는 제2산술 계산 수단을 포함한다.

본 발명의 또다른 양태에 의하면 그 결합력을 가변 조절함에 의해 변속기로부터 전방 및 후방 차동 장치로 전달되는 구동 토크를 분배하는 전달 클러치를 갖춘 전달부와, 앞바퀴 평균 회전 속도를 탐지하는 앞바퀴 평균 회전 속도 센서와, 뒷바퀴 평균 회전 속도를 탐지하는 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서와, 센서들에 의해 탐지된 2개의 평균 회전 속도에 기초하여 전달 클러치의 결합력을 제어하는 사륜 구동 제어 수단을 채용하는 적극적 토크 분리 사륜 구동 차량과 결합된 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템에 있어서, 상기 시스템은 적어도 앞바퀴들중 제1바퀴의 회전 속도와 앞바퀴들중 제2바퀴의 회전 속도와 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 뒷바퀴 평균 회전 속도에 기초하여 각 바퀴의 바퀴 브레이크 실린더 압력을 제어하기 위해 사륜 구동 제어 수단과 상호 통신되는 미끄럼 방지 브레이크 제어 수단과, 제1바퀴의 회전 속도를 탐지하기 위해 제1바퀴에 제공된 부가적 센서와, 제1바퀴의 회전 속도와 앞바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도와 전방 차동 장치의 최종 구동비에 기초하여 제2바퀴의 회전 속도를 계산하는 산술 계산 수단을 포함한다.

도면들중 특히 제1도를 보면, 본 발명에 의해 만들어지고 전방 엔진 사륜 구동 차량에 사용된 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템은 후륜 구동 모드에 대응하는 기본 구동 모드에서 통상적으로 작동하고, 이 모드에서 엔진 동력(주 원동기로서의 엔진(10)에 의해 발생되고 변속기(20)로부터 전달부 케이스(40)로 전송되는 구동 토크)은 후방바퀴(12RL,12RR)로 모두 전달된다. 설명되는 실시예에서, 제14도에 도시된 전술한 종래의 시스템에 사용된 동일한 참조 부호들이 종래 기술 시스템과 본 발명의 향상된 시스템의 비교를 위해 제1도의 양호한 실시예의 대응 부품들에 사용된다. 각 앞바퀴(12FL,12FR)는 제1구동축(28)에 의해 전방 차동장치(26)로 연결되고, 반면 각 뒷바퀴(12RL,12RR)는 후방 구동축(34)에 의해 후방 차동 장치(32)에 연결된다. 참조 부호(30)는 후방 차동 장치(32)에 연결된 후방 프로펠러축을 나타낸다. 사륜 구동 차량은 그에의해 앞바퀴(12FL,12FR) 및 뒷바퀴(12RL,12RR) 사이의 구동 토크 분배비가 변동가능한 파워 트레인(14)를 포함한다. 제1도에 도시된 바와 같이, 파워 트레인(14)은 엔진 동력을 선택된 기어 비로 전동하는 변속기(20)와, 전달 클러치(66)를 갖는 전달부(22)와, 전달 클러치(66)에 의해 전방 프로펠러축(24)로 전달되는 동력을 전동하는 체인(72)을 포함한다. 유압 공급 시스템(16)이 클러치 압력(P_c)을 파워 트레인(14)의 전달부(22)로 공급하기 위해 제공된다. 참조 부호(35FL,35FR,35RL,35RR)는 좌측 앞바퀴 브레이크 실린더, 우측 앞바퀴 브레이크 실린더, 좌측 뒷바퀴 브레이크 실린더 및 우측 뒷바퀴 브레이크 실린더를 나타낸다. 본 발명의 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템은 또한 구동 토크 분배 제어부(18a)(4WD 제어부)와 미끄럼 방지 브레이크 제어부(18b)(ABS 제어부)로 구성되는 제어기(18)을 포함한다. ABS 제어부(18b)는 이하에 ABS 엑츄에이터로 기재되는 유압 제어 엑츄에이터(36)에 연결된다. ABS 엑츄에이터(36)는(도시되지 않은) 마스터 실린더로부터의 마스터 실린더 압력을 수용하고, ABS 제어부(18b)로부터의 제어 신호(CS_A)에 응답하여 마스터 실린더 압력을 제어된 유체 압력으로 적절히 변경하여 각 바퀴 실린더에 공급한다. ABS 제어부(18b)는 센서(39)에 의해 탐지된 좌측 앞바퀴 회전 속도 지시 신호(P_FL)을 수용하기 위해 좌측 앞바퀴 회전 속도 센서(39)에 연결된다. 또한 ABS 제어부(18b) 및 4WD 제어부(18a)는 서로 상호통신되어 ABS 제어부(18b)가 펄스 신호(P_F)에 기초한 앞바퀴 평균 회전 속도 지시 신호(N_F)와 펄스 신호(P_R)에 기초한 뒷바퀴 평균 회전 속도 지시 신호(N_R)을 수용하게 한다. 펄스 신호(P_F)는 앞바퀴 평균 회전 속도 센서(37)로부터 발생되어 4WD 제어 유니트(18a)로 입력되고, 펄스 신호(P_R)는 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서(38)로부터 발생되어 4WD 제어부(18b)로 입력된다. 4WD 제어부(18a)는 들어오는 펄스 신호(P_F및 P_R)를 각각 앞바퀴 평균 회전 속도 지시 신호(N_F)와 뒷바퀴 평균 회전 속도 지시 신호(N_R)로 변환한다. 4WD 제어부(18a)는 또한 종방향 가속도부(135)로부터의 종방향 가속도 지시 신호(X_G)를 수용한다.

제2도를 보면 전달부(22)의 상세한 내부 구조가 도시되어 있다. 전달부(22)는 입력축(42)과 제1출력축(44)를 포함하고, 양축은 모두 전달부 케이스(40)내에 회전 가능하게 배치되고 서로 동심으로 배열된다. 입력축(42)은 래디얼 베어링(46)에 의해 전방 전달부 케이스(40a)에 회전 가능하게 지지되고, 제1출력축(44)은 래디얼 베이렁(48)에 의해 후방 전달부 케이스(40b)에 회전가능하게 지지된다. 출력축(42)은 제1출력축(44)로부터 분리되어 2개의 축(42,44) 사이의 상대회전을 보장한다. 전달부(22)는 또한 한쌍의 래디얼 베어링(50,52)에 의해 지지되는 회전가능한 제2출력축을 포함하고, 제2출력축(54)의 중심축은 제1출력축(44)의 중심축과 평행하다. 제2도에 도시된 바와 같이, 베어링(50)은 전방 전달부 케이스(40a)에 견고하게 조립지고, 베어링(52)은 후방 전달부 케이스(40b)에 견고히 조립된다. 입력축(42)는 변속기(20)의 출력축(56)에 견고히 연결되어 변속기를 통과하는 동력을 수용하고, 제1출력축(44)은(참조 부호가 없는) 유니버설 조인트를 통해 후방 프로펠러축(30)에 연결되고, 제2출력축(54)은(참조 부호가 없는) 유니버설 조인트를 통해 전방 프로펠러축(24)에 연결된다. 전달부(22)는 기어변환소기구(58)과 2륜 구동/4륜 구동 전환 기구(60)를 포함한다. 제2도에 도시된 바와 같이, 2개의 기구(58,60)는 입력축(42) 및 제1출력축(44)에 관련하여 제공된다. 기어 변환 소기구(58)는 서로 동축으로 배치된 유성 기어 기구(62)와 도그-클러치형 고속/저속 전환 기구(64)를 포함한다. 제3도에 명확히 도시된 바와 같이, 유성 기어 기구(62)는 입력축(42)의 외주연에 형성된 선 기어(62a)와 전방 전달부 케이스(40a)의 내부 주연벽에 견고하게 조립되는 내부 기어(62b)와, 선기어(62a) 및 내부 기어(62b) 모두와 맞물림 결합되는 유성 피니언 기어(62c)와, 피니언 기어(62c)를 회전가능하게 지지하는 피니언 캐리어(62d)로 구성된다. 반면 고속/저속 전환 기구(64)는 시프트 슬리브(64b), 고속 시프트 기어(64c) 및 저속 시프트 기어(64d)로 구성된다. 시프트 슬리브(64b)는 내치부(64b1)과 외치부(64b2)를 갖는다. 시프트 슬리브(64b)는 내치부(64b1)에 의해 제1출력축(44)의 외주연에 형성된 다수의 키이 홈으로 스플라인식으로 조립되어, 시프트 슬리브(64b)가 그 축방향으로 활주가능하게 한다. 고속 시프트 기어(64c)는 입력축(42)의 외주연에, 시프트 기어(64c)가 시프트 슬리브(64b)의(제3도의) 좌측 축방향 활주 이동에 의해 내치부(64b1)와 맞물림 결합되도록 형성된다. 제3도의 상반부에 실선으로 도시된 바와 같이, 시프트 슬리브(64b)가 H로 지시된 고속 시프트 위치(최좌측 위치)로 이동될 때, 고속 시프트 기어(64c)는 내치부(64b1)와 맞물림 결합되게 된다. 저속 시프트 기어(64d)는 시프트 기어(64d)가 시프트 슬리브(64)의 우측 축방향 활주 이동에 의해 외치부(64b2)와 맞물림 결합되도록 피니언 캐리어(62d)의 내주연에 형성된다. 제3도의 하반부에 실선으로 지시된 바와 같이, 시프트 슬리브(64b)가 L로 지시된 저속 시프트 위치(최우측 위치)로 이동할 때, 저속 시프트 기어(64d)는 외치부(64b2)와 맞물림 결합되게 된다. 제3도의 상반부에 이점쇄선으로 도시된 바와 같이, 시프트 슬리브(64b)가 고속 시프트 위치(H) 및 저속 시프트 위치(L) 사이의 대체로 중간인 중립 위치(N)으로 시프트될 때, 시프트 슬리브(64b)는 내치부(64b1)가 고속 시프트 기어(64c)로부터 해제되고, 또한 외치부(64b2)가 저속 시프트 기어(64d)로부터 해제되는 해제 상태로 유지된다. 시프트 슬리브(64b)의 활주 이동은 포크(fork,84)에 의해 발생된다.

다시 제2도를 보면, 2륜 구동/4륜 구동 전환 기구(60)는 전달 클러치로 불리우는 습식 다중 디스크 마찰 클러치(66)와, 제1스프로켓(68)과, 제2스프로켓(70)과, 체인(72)을 포함한다. 제2도에 도시된 바와 같이, 전달 클러치(66)를 갖춘 전달부(22)를 사용한 부분시간적 사륜 구동 차량은 일반적으로 적극적 토크 분리 사륜 구동 차량으로 알려져 있다. 이같은 적극적 토크 분리 사륜 구동 차량에서, 뒷바퀴에 대한 앞바퀴의 구동 토크 분배비는 다음에 설명되는 유압 공급 시스템(16)에 의해 발생되는 제어된 클러치 압력(P_C)을 통해 전달 클러치(66)의 결합력을 가변 조절함으로써 적극적으로 제어된다. 제1스프로켓(68)은 제1출력축(44)에 회전가능하게 지지된다. 제1스프로켓(68)은 제1출력축(44)에 회전가능하게 지지된다. 제2스프로켓(70)은 제2출력축(54)에 고정 연결되어 제2스프로켓(70) 및 제2출력축(54)이 서로 동축 배열되게 한다. 제2스프로켓(70)은 체인(72)을 통해 제1스프로켓(68)과 구동 연결된다. 전달 클러치(66)는 제1스프로켓(68)에 고정 연결된 클러치 드럼(66a)과, 클러치 드럼(66a)에 스플라인식으로 연결된 다수의 마찰판(66b)과, 제1출력축(44)의 외주연에 스플라인식으로 연결된 클러치 허브(66c)아, 클러치 허브(66c)에 일체적으로 연결되고 마찰판(66b)와 서로 겹쳐진 다수의 마찰 디스크(66d)와, 마찰판(66b) 및 마찰 디스크(66d) 사이의 마찰 접촉을 위해 제1출력축(44)의 외주연에 가까이 배치된 회전 부재(66e)와, 회전 부재(66e)의 축방향 활주 이동을 보장하기 위해 클러치 허브(66c)와 일체식으로 연결된 안내핀(66k)과, 전술한 마찰 접촉을 일으키기 위해 후방 전달부 케이스(40b)의 내부벽 부분에 한정된 실린더 챔버(66h)에 활주가능하게 수용되는 클러치 피스톤(66g)과, 피스톤(66g)의 축방향 활주 이동을 회전 부재(66e)에 전동하기 위해 회전 부재(66e) 및 클러치 피스톤(66g) 사이에 끼워진 드러스트 베어링(66f)과, 회전 부재(66e)를 클러치 피스톤(66g)을 향해 바이어스하는 복귀 스프링(66j)를 포함한다.

유압 공급 시스템으로부터의 클러치 압력(P_C)은 후방 전달부 케이스(40b)에 형성되고 실린더 챔버(66h)와 연통하는 입구 포트(74)로 공급된다. 실린더 챔버(66h)의 유압이 유입 클러치 압력(P_C) 때문에 증가할때, 클러치 피스톤(66g)은 좌측으로 이동한다(제2도 참조). 클러치 피스톤(66g)의 좌측 활주 이동은 드러스트 베어링(66f)을 통해 회전 부재(66e)로 전동되고, 그러므로 마찰 디스크(66d)는 마찰판(66b)에 인접하게 되어 마찰판(66b)은 마찰 디스크(66d)와 마찰 접촉하게 된다. 마찰 결합의 정도, 즉 클러치 결합력의 크기는 유입 클러치 압력(P_C)에 의존한다. 이 방식으로, 제1출력축(44)로부터의 구동 토크는 제1스프로켓(68)과, 체인(72)과, 제2스프로켓(70)을 통해 제2출력축(54)으로, 전달 클러치(66)의 결합력에 따른 필요한 구동 토크 분배비로 전동될 수 있다. 위와는 달리, 감소된 클러치 압력(P_C)에 의해, 회전 부재(66e)와 클러치 피스톤(66g)이 복귀 스프링(66j)의 바이어스에 의해(제2도의) 그 최우측 위치에 위치될때, 마찰판(66b)은 마찰 디스크(66d)와 축방향으로 이격된 관계로 유지되고, 그러므로 제1출력축(44)으로부터의 동력은 제2출력축(54)으로 전동되지 않는다. 제2도에 도시된 바와 같이, 제1스프로켓(68)에는 시프트 슬리브(64b)의 내치부(64b1)과 맞물림 가능하고, 사륜 구동 기어로 불리우는 부가적인 외부 기어(80)이 일체로 형성된다. 부가적 기어(80)는 시프트 슬리브(64b)가 제3도에 도시된 저속 시프트 위치(L)로 이동됨과 동시에 내치부(64b1)와 맞물리게 되어있고, 시프트 슬리브(64b)의 외치부(64b2)는 피니언 캐리어(62d)의 저속 시프트 기어(64d)와 맞물린다. 즉 시프트 슬리브(64) 및 부가적 기어(80)는 서로 협력하여 그것을 통해 제1출력축(44)이 저속 시프트 위치(L)에서 제2출력축(54)에 강제 연결되는 도그(dog) 클러치를 구성한다. 전술한 바와 같이(도시되지 않은), 서브-기어 변경 레버의 수동 작동에 의해 포크(84)를 통해, 시프트 슬리브(64b)는 고속 시프트 위치(H), 중립 위치(N), 저속 시프트 위치(L)중 하나로부터 다른 위치로 축방향 이동된다. 제3도에 도시된 바와 같이, 고속 시프트 위치 센서(86)이 시프트 슬리브(64b)가 고속 시프트 위치(H)로 시프트되었는 지를 탐지하고, 시프트 슬리브(64b)가 고속 시프트 위치(H)에 유지되는 것을 나타내는 고속 시프트위치 지시 신호(S_H)를 발생시키기 위해 제공된다. 또한 저속 시프트 위치 센서(88)이 시프트 슬리브(64b)가 저속 시프트 위치(L)로 시프트되었는지를 탐지하고, 시프트 슬리브(64b)가 저속 시프트 위치(L)에 유지되는 것을 나타내는 저속 시프트 위치 지시 신호(S_L)를 발생시키기 위해 제공된다. 제6도에 도시된 바와 같이, 신호(S_H또는 S_L)은 후술하는 바와 같이, 제어기(18)로 입력된다.

제4도를 보면, 유압 공급 시스템(16)이 상세히 도시되어 있다. 유압 공급 시스템(16)은 변속기(20)의 출력축(56)에 연결된 입력축(42)과의 구동 연결관계를 갖는 양방향 유동형 가역 펌프(100)와, 펌프(100)와 평행 배열되고 전기 모터(102)와 구동 연결관계를 갖는 단일 방향 유동형 유압 오일 펌프(104)를 포함한다. 전자의 펌프(100)는 이하에 주 펌프로, 후자의 펌프(104)는 보조 펌프로 기재한다. 보조 펌프(104)는 주 펌프(100)에 의해 발생된 라인 압력이 작은 경우 보조 오일 압력원의 기능을 한다. 제4도에 도시된 바와 같이, 주 펌프(100)는 오일 여과기(106a)와 오일 흡입 라인(106c)를 통해 오일 저장조(105)로부터 작업 유체(유압 오일)를 흡입하고, 깨끗한 유압 유체를 오일 전송 라인(106a)으로 공급하고, 반면 보조 펌프(104)는 저장조(105)로부터 다른 오일 여과기(108a)와 오일 흡입 라인(108c)를 통해 유압 오일을 흡입하고, 깨끗한 유압 유체를 오일 전송 라인(108a)로 공급한다. 각 여과기는 먼지 및 다른 큰 입자들이 펌프에 들어가는 것을 방지하기 위해 제공된다. 역지 밸브(106d)가 주 펌프(100)의 출구 포트로의 유압 오일의 역방향 유동을 방지하기 위해 오일 전송 라인(106b)에 유체 배열된다. 유사하게 역지 밸브(108d)가 보조 펌프(104)의 출구 포트로의 유압 오일의 역방향 유동을 방지하기 위해 오일 전송 라인(108b)에 유체 배치된다. 2개의 오일 전송 라인(106b 및 108b)은 단일 오일 공급 라인(110a)으로 수렴된다. 오일 요소(112)가 오일 공급 라인(110a)으로 유체 배치되어 들어오는 오일로부터 불순물을 제거한다. 오일요소(112)의 상류에는 오일 공급 라인(110a)이 경감 오일 통로(116)의 입구 포트에 유체 연결된다. 경감 오일 통로(116)의 출구 포트는 오일 윤활 시스템(114)와 연통한다. 오일 요소(112)의 하류에는 오일 공급 라인(110a)이 라인 압력 조절 밸브(118)에 연결된다. 라인 압력 조절 밸브(118)는 오일 공급 라인(110a)으로부터 전송되는 가압된 유압 오일을 소정의 라인 압력(P_L)으로 조절하기 위해 제공된다. 오일 공급 라인(110a)은 3개의 지선, 즉 전자기 솔레노이드형 지향 제어 밸브(120)의 입구 포트에 연결된 제1지선(110b)과, 클러치 압력 제어 밸브(122)의 입구 포트에 연결된 제2지선(110c)과, 압력 감소 밸브(124)의 입구 포트에 연결된 제3지선(110e)으로 분할된다. 클러치 압력 제어 밸브(122)의 출구 포트는 외부 파일럿 작동 지향 제어 밸브(126)의 입구 포트에 연결된다. 파일럿 작동 지향 제어 밸브(126)의 출구 포트는 전달부 케이스의 입구 포트(74)에 연결되어, 제어기(18)에 의해 발생된 제어 신호(i1)에 기초한 파일럿 압력에 응답하여 클러치 압력(P_C)을 전달 클러치(66)에 공급한다. 반면 압력 감소 밸브(124)의 출구 포트는 클러치 압력 제어 밸브(122)에 외부 파일럿 압력을 공급하는 듀티율(duty-ratio) 제어 전자기 솔레노이드 밸브(128)의 입구 포트에 연결된다. 참조 부호(132)는 라인 압력 조절 밸브(118)에 의해 조절되는 유압 오일 압력을 탐지하기 위해, 공급 라인(110a) 및 지선(110b,110c,110e)의 연결부 직전에 오일 공급 라인(110a)에 연결된 유압 스위치를 나타낸다. 참조 부호(134)는 전달 클러치(66)에 전달되는 클러치 압력(P_C)을 탐지하기 위해, 파일럿 작동 지향 제어 밸브(126)의 출구 포트에 연통되는 클러치 압력 전달 라인에 연결되는 유압 스위치를 나타낸다. 도시된 실시예에서, 오일 압력 공급 시스템(16)을 구성하는 주요부들이 전달부(22)내에 배치된다. 제2도에 도시된 바와 같이, 주 펌프(100)이 래디얼 베어링(48) 근처에 제공되어 주 펌프(100)가 제1기어(136a) 및 제2기어(136b)로 제1출력축(44)에 의해 구동되게 한다. 반면 보조 펌프(104)는 전달부 케이스(전달부 후방 케이스(40b))의 외부벽에 부착된 전기 모터(102)에 연결된다. 제4도에서 바이패스 회로(140)가 주 펌프(100)의 오일 전송 라인(106b) 및 보조 펌프(104)의 오일 흡입 라인(108c) 사이에 유체 배치된다. 바이패스 회로(140)는 바이패스 라인(140a)과, 서로 평행하고 바이패스 라인(140a)내에 유체 배치되는 3개의 역지 밸브(140b)를 포함한다. 바이패스 라인(140)은 전송 라인(106b)의 유압이 거의 진공으로 감소될때, 개방된 3개의 역지 밸브(140b)와 함께 점선으로 표시된 방향으로, 흡입 라인(108c)로부터 전송 라인(16b)으로 유압 오일을 공급하기 위해 제공된다.

경감 오일 통로(116)는 오일 요소(112)의 상류 라인 및 오일 윤활 시스템(114)의 입구 사이에 배치된 경감 라인(116a)과 평행 설치된 한 쌍의 스프링 로드 볼 역지 밸브(116b)를 포함한다. 경감 오일 통로(116)는 요소(112)의 장애로 인해 가압 유압 오일의 압력 수준이 오일 요소(112)의 바로 상류의 소정의 고압 수준을 초과할 경우 점선에 의해 지시된 방향으로 개방된 역지 밸브들과 함께 고압의 유압 오일을 윤활 시스템(114)으로 경감시키는 역할을 한다. 제4도에 도시된 바와 같이, 라인 압력 조절 밸브(118)는 내부 파일럿 작동식이고 스프링 옵셋형인 압력 감소 밸브로 구성된다. 라인 압력 조절 밸브(118)는 공급 라인(110a)에 연결된 입구 포트(118A)와, 윤활 시스템(114)의 입구에 연결된 출구 포트(118B)와, 고정 오리피스를 통해 그안으로 주 압력을 수용하는 제1내부 파일럿 포트(118_P1)와, 고정 오리피스를 통해 그안으로 출구 포트(118B)로부터의 보조 압력을 수용하는 제2내부 파일럿 포트(118_P2)와, 압력 조절 밸브(118)의 밸브 하우징에 활주가능하게 배치된 스풀과, 스풀을 한 축방향으로 바이어스하는 복귀 스프링(118a)을 갖는다. 또한, 공급 라인(110a)를 통한 가압 유압 오일을 소정의 압력 수준으로 조절한 후, 라인 압력 조절 밸브(118)의 출구 포트(118B)로부터 토출된 여분의 유압 오일이 윤활 시스템(114)에 공급된다. 클러치 압력 제어 밸브(122)는 내부 및 외부의 파일럿 작동식 스프링 옵셋 압력 조절 밸브로 구성된다. 클러치 압력 제어 밸브(122)는 지선(110c)에 연결된 입구 포트(122A)와, 파일럿 작동식 지향 제어 밸브(126)에 연결된 출구 포트(122B)와, 고정된 오리피스를 통해 출구 포트(122B)로부터의 보조 압력을 파일럿 압력으로서 수용하는 내부 파일럿 포트(122_P1)와, 듀티율 제어 전자기 솔레노이드 밸브(128)에 의해 발생된 제어된 압력을 수용하는 외부 파일럿 포트(122_P2)와, 클러치 압력 제어 밸브(122)의 밸브 하우징에 활주가능하게 배치된 스풀과, 스풀을 한 축방향으로 바이어스하는 복귀 스프링(122a)을 포함한다. 클러치 압력 제어 밸브(122)는 솔레노이드 밸브(128)로부터 발생된 제어된 압력의 존재하에 입구 및 출구 포트(122A,122B) 사이의 완전 유체 연통을 확립하는 방식으로 듀티율 제어 솔레노이드 밸브(128)로부터 발생된 제어된 압력에 응답한다. 압력 제어 밸브(122)의 출구 포트(122B)로부터 토출된 보조 압력은 클러치 압력(P_C)으로서 지향 제어 밸브(126)로 출력된다. 대조적으로, 솔레노이드 밸브(128)로부터 발생되는 제어된 압력이 존재하지 않을 때는, 압력 제어 밸브(122)는 입구 및 출구 포트(122A,122B) 사이에 유체 연통을 차단하도록 작동한다. 압력 감소 밸브(124)는 내부 파일럿 작동식 스프링 옵셋 일정 보조 압력형 압력 감소 밸브로 구성된다. 압력 감소 밸브(124)는 지선(110e)에 연결된 입구 포트(124A)와, 듀티율 제어 솔레노이드 밸브(128)의 입구에 연결된 출구 포트(124B)와, 고정 오리피스를 통해 그안으로 출구 포트(124B)로부터의 보조 압력을 수용하는 내부 파일럿 포트(124_P)와, 드레인 포트(124D)와, 감소 밸브(124)의 밸브 하우징내에 활주가능하게 배치된 스풀과, 한 축방향으로 스풀을 바이어스하는 복귀 스프링(124a)을 포함한다. 파일럿 포트(124_P)로 공급된 파일럿 압력(출구 포트(124B)로부터의 보조 압력)에 기초한 스풀의 적절한 활주 이동에 의해 입구 포트(124A)로부터의 주 압력은 적절히 감소된 압력 수준으로 감소 조절된다. 적절히 감소된 유압은 압력 감소 밸브(124)로부터 듀티율 제어 솔레노이드 밸브(128)의 입구 포트(124A)로 공급된다. 듀티율 제어 전자기 솔레노이드 밸브(128)는 3포트 2위치 전자기 솔레노이드 밸브로 구성된다. 듀티율 제어 솔레노이드 밸브(128)는 압력 감소 밸브(124)의 출구 포트(124B)에 연결된 입구 포트와, 드레인 포트(128D)와, 클러치 압력 제어 밸브(122)의 외부 파일럿 포트(122_P2)에 연결된 출구 포트(128B)와, 솔레노이드 밸브(128)의 밸브 하우징에 활주가능하게 배치된 스풀과, 스풀을 한 축방향으로 바이어스하는 복귀 스프링(128a)과, 전자기 솔레노이드(128d)를 포함한다. 솔레노이드 밸브(128)는 그 밸브 위치가 출구 포트(128B) 및 드레인 포트(128D) 사이의 유체 연통이 이루어지는 정상 위치(128b)와, 입구 및 출구 포트(128A,128B) 사이의 유체연통이 이루어지는 솔레노이드 작동 위치(128c) 사이로 전환가능하도록 설계된다. 솔레노이드 밸브(128)는 제어기에 의해 결정되는 듀티 사이클을 갖는 직사각형 펄스 신호의 형태로 제어기(18)로부터 공급되는 원하는 듀티 사이클 제어 여기 전류(io)에 응답한다. 공지된 바와 같이, 듀티율 제어 솔레노이드 밸브의 경우, 고위 여기 전류 및 저위 여기 전류가 제어기(18)에 의해 결정된 원하는 듀티 사이클로 솔레노이드(128d)에 반복 공급되고, 그 결과 밸브 개방 상태의 지속 시간 및 밸브 폐쇄 상태의 지속 시간의 비가 듀티율에 따라 바람직하게 제어되고, 그러므로 솔레노이드 밸브(128)로 부터 클러치 압력 제어 밸브(122)로의 제어된 파일럿 압력 출력은 듀티율에 따라 변동될 수 있다. 유의할 것은 압력 제어 밸브(122)로부터 발생된 클러치 압력(P_C)의 압력 수준은 파일럿 포트(122_P2)로 공급되는 제어된 파일럿 압력에 따라 적절히 조절될 수 있다는 것이다. 조절된 클러치 압력(P_C)의 압력 수준에 따라, 전달 클러치(66)의 결합력도 또한 적절히 조절된다. 즉 뒷바퀴에 대한 앞바퀴의 구동 토크 분배비는 클러치 압력(P_C), 즉 제어기(18)에 의해 발생된 듀티 사이클 제어 여기 전류(io)에 의해 결정된다. 스프링 옵셋형 전자기 지향 제어 밸브(120)는 3포트, 2위치 전자기 솔레노이드 밸브로 구성된다. 지향 제어 밸브(120)는 지선(110b)에 연결된 입구 포트(120A)와, 파일럿 작동 지향 제어 밸브(126)의 외부 파일럿 포트(126_P1)에 연결된 출구 포트(120B)와, 드레인 포트(120D)와, 지향 제어 밸브(120)의 밸브 하우징에 활주가능하게 배치된 스풀과, 스풀을 한 축방향으로 바이어스하는 복귀 스프링(120a)과, 전자기 솔레노이드(120d)를 포함한다. 지향 제어 밸브(120)는 그 밸브 위치가 출구 포트(120B) 및 드레인 포트(120D) 사이의 유체 연통이 이루어지는 정상 위치(120b)와, 입구 및 출구 포트(120A,120B)사이의 유체 연통이 이루어지고 출구 포트(120B) 및 드레인 포트(120D) 사이의 유체 연통이 차단되는 솔레노이드 작동 위치(120c) 사이로 전환가능하도록 설계된다. 유의할 것은 지향 제어 밸브(120)는 전술한 듀티율 제어가 아니고 온-오프 제어에 의해 제어된다는 것이다. 즉 지향 제어 밸브는 제어기(18)로부터 솔레노이드(120d)로 발생된 여기 전류(i1)의 전류 수준에 따라 활성화 또는 비활성화된다. 높은 전류(i1)가 솔레노이드(120d)로 공급될 때, 밸브(120)는 활성화되고, 그러므로 그 밸브 위치는 솔레노이드 활성 위치(120c)로 시프트되어 입구 및 출구 포트(120A,120B) 사이에 유체 연통을 이룬다. 이 상태하에서, 라인 압력(P_L)은 지향 제어 밸브(120)를 통해 파일럿 작동 지향 제어 밸브(126)의 외부 파일럿 포트(126_P1)로 공급된다. 낮은 또는 작은 전류(i1)가 솔레노이드(102d)로 공급되면, 밸브(120)는 비활성화되고, 그 밸브 위치는 2개의 포트(120A,120B) 사이의 유체 연통을 차단하는 통상 위치(120b)에 유지된다. 이 상태에서, 파일럿 포트(126_P1)에 공급된 유압 오일은 드레인 포트(120D)를 통해 저장조로 신속하게 배출되어, 파일럿 작동 지향 제어 밸브(126)에 인가된 파일럿 압력을 소멸시킨다. 제4도 및 제5도에 도시된 바와 같이, 파일럿 작동 지향 제어 밸브(126)는 3포트 2위치 스프링 옵셋형 스풀 밸브로 구성된다. 스풀 밸브(126)는 클러치 압력 제어 밸브(122)의 출구 포트(122B)에 연결된 입구 포트(126A)와, 전달 클러치(66)의 입구 포트(74)에 연결된 출구 포트(126B)와, 지향 제어 밸브(120)의 출구 포트(120B)에 연결된 외부 파일럿 포트(126_P1)와, 드레인 포트(126D)와, 스풀 밸브(126)의 밸브 하우징(126i)에 활주가능하게 배치된 스풀(126e)과, 스풀(126e)을 한 축방향(제5도의 최상부 위치)로 바이어스하는 복귀 스프링(126a)을 포함한다. 제5도의 좌측 절반에 도시된 바와 같이, 외부 파일럿 포트(126_P1)로 공급되는 파일럿 압력이 존재하지 않으면, 스풀(126e)은 스프링(126a)의 바이어스에 의해 최상부 위치(2WD 위치(126b))에 유지되고, 그 결과 입구 및 출구 포트(126A,126B) 사이에 유체 연통은 차단되고, 출구 포트(126B)는 드레인 포트(126D)와 연통된다. 즉 전달 클러치(66)로의 클러치 압력(P_C)이 공급되지 않는다. 역으로 지향 제어 밸브(120)의 솔레노이드(120d)가 높은 전류 수준의 여기 전류(i1)로 활성화되고, 그러므로 파일럿 압력이 밸브(120)를 통해 외부 파일럿 포트(126_P1)로 공급될 때, 제5도의 우측 절반에 도시된 바와 같이, 스풀(126e)은 파일럿 포트(126_P1)로 도입된 파일럿 압력에 의해 스프링(126a)의 바이어스에 대항하여 최하부 우치(4WD 위치(126c))로 시프트되고, 그 결과 입구 및 출구 포트(126A,126B) 사이의 유체 연통이 이루어진다. 즉 제어기(18)에 의해 결정된 듀티율에 기초한 클러치 압력(P_C)이 파일럿 제어 지향 제어 밸브(126)를 통해 전달 클러치(66)로 공급된다. 유의할 것은 파일럿 작동 지향 제어 밸브(126)에 활주식으로 수용되는 스풀(126e)의 활주 이동이 라인 압력(P_L)의 압력 수준과 기본적으로 동일한 비교적 높은 압력 수준의 파일럿 압력에 의해 제어되고, 높은 압력 수준의 파일럿 압력은 스풀(126e)의 외부 활주면 및 밸브 하우징의 내부벽면 사이의 마찰에 의해 초래되는 바람직하지 못한 파편 또는 먼지에 기인한 스풀(126e)의 증가된 활주 저항이 있을지라도 스풀(126e)의 원활한 활주 이동을 보장할 수 있다는 것이다.

제6도를 보면, 4WD 제어부(18a) 및 ABS 제어부(18b)를 포함하는 제어기(18)의 상세한 구조가 도시되어 있다. 제6도에서 명확히 알 수 있는 바와 같이, 4WD 제어부(18a)는 앞바퀴 평균 회전 속도 센서(37)로부터의 앞바퀴 평균 회전 속도 지시 펄스 신호(P_F)와, 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서(38)로부터의 뒷바퀴 평균 회전 속도 지시 펄스 신호(P_R)와, 종방향 가속도 센서(135)로부터의 종방향 가속도 지시 신호(X_G)를 수용하고, 또한 고속 시프트 위치 센서(86)로부터의 고속 시프트 위치 지시 신호(S_H) 또는 저속 시프트 위치 센서(88)로부터의 저속 시프트 위치 지시 신호(S_L) 중 하나를 수용한다. 4WD 제어부(18a)는 전술한 신호(P_F,P_R,X_G, 및 S_H또는 S_L)를 기초로 하여 솔레노이드(128d)로 듀티 사이클 제어 여기 전류(io)를 출력하고, 제어 신호(i1)를 솔레노이드(120d)로 출력하도록 작동한다. 또한 4WD 제어부(18a)는 보조 펌프(104)와 구동 연결을 갖는 모터(102)를 부차적으로 구동하도록 모터 구동 회로(103)에 제어 신호(S_M)를 출력하기 위해 차량 속도와 같은 제어 변수에 응답한다. 이와 같이 하여, 유압 스위치(132)로부터의 신호에 기초하여 제어기(18)가 주 펌프(100)에 의해 발생된 가압 작업 유체의 유압 오일 압력이 불충분하다고 결정할 경우, 소정의 라인 압력(P_L)을 보장한다. ABS 제어부(18b)는 4WD 제어부(18a)로부터의 앞바퀴 평균 회전 속도 지시 신호(N_F)와, 4WD 제어부(18a)로부터의 뒷바퀴 평균 회전 속도 지시 신호(N_R)와, 좌측 앞바퀴 회전 속도 센서(39)로부터의 좌측 앞바퀴 회전 속도 지시 펄스 신호(P_FL)를 수용한다. 신호(N_F,N_R,P_FL)에 기초하여 ABS 제어부(18b)는 미끄럼 방지 브레이크 제어를 위해 제어 신호(C_SA)를 ABS 엑츄에이터(36)에 출력한다. 도시된 실시예에서, 3채널 미끄럼 방지 브레이크 제어가 설명된다. 통상적으로 펄스 신호(P_FL)로부터 유도된 좌측 앞바퀴 회전 속도(N_FL)와, 신호(N_F,N_R및 N_FL)으로부터 유도된 의사 차량 속도(V_r)에 기초한 제어 신호가 좌측 앞바퀴의 미끄럼 방지 브레이크 제어에 이용된다. 신호(P_FL,N_F)로부터 유도된 우측 앞바퀴 회전 속도(N_FR)와, 의사 차량 속도(V_r)에 기초한 제어 신호가 우측 앞바퀴의 미끄럼 방지 브레이크 제어에 이용된다. 신호(P_R)로부터 유도된 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R)와 의사 차량 속도(V_r)에 기초한 제어 신호가 뒷바퀴의 미끄럼 방지 브레이크 제어에 이용된다. 제1도에 도시된 바와 같이, 앞바퀴 평균 회전 속도 센서(37)가 전방 프로펠러축(24)에 제공되고, 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서(38)가 변속기(20)의 출력축(56)에 제공된다. 반면 좌측 앞바퀴 회전 속도 센서(39)가 좌측 앞바퀴(12FL)에 제공된다. 유의할 것은 각 회전 속도 센서(37,38,39)는 펄스 픽업을 포함한다는 것이다. 펄스 픽업은 광학 회전 속도 센서 또는 전자기 회전 속도 센서로 구성될 수 있다. 광학 회전 속도 센서는 통상적으로 슬릿판의 중심축에 대해 동일 피치로 서로 반경 방향으로 배열된 다수의 슬릿을 갖는 광학 슬릿판과, 슬릿판의 한 면에 대향한 광 에미터와, 슬릿판을 통한 광선을 수용하는 슬릿판의 다른 면에 대향한 포토-셀(광 전기 조사)로 구성된다. 상기 광학 펄스 픽업의 경우, 광학 슬릿판은 예를 들어 전방 프로펠러축(24), 변속기(20)의 출력축(56) 및 좌측 앞바퀴(12FL)의 브레이크 디스크인 측정 물체(회전 부재)에 부착되고, 반면 광 에미터 및 광전기 요소는 예를 들어 전달 케이스(40), 변속기 케이스 및 전방 좌측 디스크 브레이크의 스플래시 실드인 비회전 부재에 부착된다. 이와는 달리, 전자기 회전 속도 센서의 경우, 센서는 통상적으로 측정되는 회전 부재에 부착된 기어식 유도자와, 유도자의 기어부에 대향하고 유도자의 평면으로 대면하는 전자기 펄스 픽업으로 구성된다. 종방향 가속도 센서(135)는 종방향 가속도 지시 신호를 전압 신호의 형태로 출력한다. 센서(135)는 차체에 가해지는 가속도 또는 감속도가 없을 때 종방향 가속도 지시 신호(X_G)의 전압 수준이 0이 되도록 설계되고, 신호(X_G)의 전압 수준은 종방향 가속도가 양의 값을 가질 때 차체에 가해지는 가속도에 비례하고, 종방향 가속도가 음의 값을 가질 때는 차체에 가해지는 감속도에 비례한다. 제6도에 도시된 바와같이, 바람직한 실시예에서, 4WD 제어부(18a)는 마이크로컴퓨터(7)와, 한쌍의 구동 회로(31a,31b)를 포함하고, ABS 제어부(18b)는 마이크로컴퓨터(8)을 포함한다. 마이크로컴퓨터(7)은 구동 토크 분배 제어가 전달 클러치(66)를 통해 수행되게 하고, 소정의 라인 압력(P_L)을 유지하도록 전기 모터(102)를 제어하고, (센서(37)로부터)탐지된 펄스 신호(P_F)와 (센서(38)로부터)신호(P_R)를 기초로 하여 앞바퀴 평균 회전 속도(N_F) 및 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R)를 계산하기 위해 제공된다. 또한 저속 시프트 위치 지시 신호(S_L)가 존재할 경우, 제어기(18)는, 시프트 슬리브(64b)가 저속 시프트 위치(L)에 유지되게 설정하고, 그후 그 저속 시프트 위치(L)에 유지된 기어 변경 소기구(58)의 소정의 기어비(γ)를 고려하여, 탐지된 펄스 신호(P_R)에 기초하여 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R)를 보상한다. 더 자세하게는 마이크로컴퓨터(7)는 적어도 입력 인터페이스 회로와 같은 입력 인터헤이스(7a)와, 산술계산 프로세서(7b)와, 판독 전용 기억 장치(ROM) 및 등속 호출 기억 장치(RAM)과 같은 메모리(7c)와, 출력 인터페이스 회로와 같은 출력 인터페이스(7d)를 포함한다. 실제로, 입력 인터페이스(7a)는 신호(P_F,P_R,X_G및 S_H또는 S_L)를 수용하고, 반면 출력 인터페이스(7d)는 듀티율 제어 전자기 솔레노이드 밸브(128)의 솔레노이드(128d)에 듀티 사이클 제어 여기 전류(io)를 출력하도록 구동 회로(31a)에 제어 신호(CS₀)를 출력하고, 또한 지향 제어 밸브(120)의 솔레노이드(120d)에 온/오프 신호(i1)를 출력하도록 구동 회로(31b)에 제어 신호(CS₁)를 출력한다. 실제로, 제어 신호(CS₀)는 신호(P_F,P_R,X_G및 S_H또는 S_L)에 기초하여(후술되는) 소정의 산술 계산 과정에 따라 산술 계산 프로세서(7b)에 의해 결정되고 앞바퀴(12FL,12FR)에 전달되는 목표 구동 토크(T)와 상호 관련된 듀티비(D_A)를 나타내는 아날로그 전압 신호이다. 전술한 이유로 구동 회로(31a)는 아날로그 신호로 구성된 제어 신호(CS₀)를 소정의 듀티율(D_A)의 듀티 사이클 제어 여기 전류(io)에 따라 변조하는 펄스폭 변조기를 포함한다. 전술한 바와 같이, 마이크로컴퓨터(7)의 출력 인터페이스(7d)는 제어 신호(S_M)를 모터 구동 회로(103)에 출력한다. 도시된 실시예에서, 모터 구동 회로(103)는 제어 신호(S_M)에 응답하여 모터(102)의 회전 속도를 초핑 제어에 의해 조절한다. 2개의 마이크로컴퓨터(7,8)는 데이터 교환 목적을 위해 서로 상호통신된다. 메모리(7c)는 데이터 맵의 형태로 제8도 내지 제10도에 도시된 소정의 토크 특성을 기억한다. 메모리(7c)는 또한 산술 계산 프로세서(7b)에 의해 수행되는 제어 과정에 필요한 프로그램을 저장하고, 제7도에 도시된 제어 과정을 통해 얻어진 계산 결과를 임시로 저장한다.

제8도를 보면, 전방 및 후방 바퀴 속도차(△N) 대 바퀴 속도차 의존 앞바퀴측 구동 토크(T_N) 특성의 관계가 도시되어 있다. 제8도의 우측 절반에 도시된 바와 같이, (N_R-N_F)≥0인 경우, 즉 △N≥0인 경우, 앞바퀴에 전달되는 바퀴 속도차 의존 앞바퀴측 구동 토크(T_N)는 바퀴 속도차(△N)이 소정의 양의 값(△N₁)에 도달할 때까지 바퀴 속도차(△N)의 증가에 따라 증가한다. 소정의 양의 값(△N₁) 위에서, 바퀴속도차 의존 앞바퀴측 구동 토크(T_N)는 소정의 최대 토크(T_Nmax)로 유지된다. 제8도의 좌측 절반에 도시된 바와 같이, (N_R-N_F)0 즉, △N0의 경우에, 앞바퀴에 전달되는 바퀴 속도차 의존 앞바퀴측 구동 토크(T_N)는 2개의 음의 값(△N₀,△N₂)에 의해 한정되는 소정의 음의 바퀴 속도차 범위내에서 음의 구배로 0까지 선형으로 감소된다. 소정의 음의 값(△N₂) 이하에서, 바퀴 속도차 의존 앞바퀴측 구동 토크(T_N)는 소정의 중간 토크(T_Nmid)로 유지된다.

제9도를 보면, 종방향 가속도(X_G) 대 종방향 가속도 감응 앞바퀴측 구동 토크(T_X) 특성의 관계가 도시되어 있다. 종방향 가속도(X_G)의 증가에 따라, 종방향 가속도 감응 구동 토크(T_X)는 탐지된 종방향 가속도(X_G)가 소정의 종방향 가속도(X_G1)에 도달할 때까지 비례로 증가한다. 종방향 가속도(X_G)가 소정의 종방향 가속도(X_G1)를 초과할 때, 종방향 가속도 감응 구동 토크(T_X)는 소정의 일정 상부 한계(T_Xmax)로 유지된다.

제10도를 보면, 듀티율(D_A) 대 설정 토크(T) 특성의 관계가 도시되어 있다. 특성으로부터 알 수 있는 바와 같이, 앞바퀴에 최종적으로 전달된 설정 토크(T)는 듀티율(D_A)의 증가에 따라 2차식으로 증가하도록 결정된다.

마이크로컴퓨터(8)는 입력 인터페이스 회로와 같은 입력 인터페이스(8a)와, 산술 계산 프로세서(8b)와, 판독 전용 기억 장치(ROM) 및 등속 호출 기억 장치(RAM)과 같은 메모리(8c)와, 출력 인터페이스 회로와 같은 출력 인터페이스(8d)로 구성된다. 입력 인터페이스(8a)는 전방 좌측 회전 속도 센서(39)로부터 펄스 신호(P_FL)를 수용하고, 이를 변환하여, 통상적으로 rpm으로 표시되는 좌측 앞바퀴 속도(N_FL)를 나타내는 아날로그 신호로 유도한다. 상술 계산 프로세서(8b)는 산술 계산 프로세서(7b)를 통한 뒷바퀴 평균 회전 속도 지시 신호(N_R)와, 앞바퀴 평균 회전 속도 지시 신호(N_F)와, 입력 인터페이스(7a)로부터의 유도된 좌측 앞바퀴 속도 지시 신호(N_FL)를 수용하여 제11도에 도시된 제어 루틴(미끄럼 방지 제어 프로그램)을 실행한다. 메모리(8c)는 미끄럼 방지 제어 프로그램을 저장하고, 프로세서(8b)에 의해 수행된 산술 계산 처리에 필요한 데이터를 임시 저장한다. 3채널 미끄럼 방지 브레이크 제어를 위해, 산술 계산 프로세서(8b)는 의사 차량 속도(Vr)를 앞바퀴 평균 회전 속도(N_F), 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R) 및 좌측 앞바퀴 회전 속도(N_FL) 중 가장 높은 것으로 유도하고, 3개의 제어 신호, 즉 좌측 앞바퀴 회전 속도(N_FL) 및 의사 차량 속도(Vr)에 기호한 제1제어 신호(CS_A(FR))와, 우측 앞바퀴 회전 속도(N_FR) 및 차량 속도(Vr)에 기초한 제2제어 신호(CS_A(FR))와, 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R) 및 차량 속도(Vr)에 기초한 제3제어 신호(CS_A(R))를 발생시킨다. 이들 제어 신호(CS_A(FL),CS_A(FR)및 CS_A(R))은 제어 신호(CS_A)로 총칭된다. 도시된 실시예에서, 출력 인터페이스(8d)는 제12도에 도시된 미끄럼 방지 제어 맵에 따라 3채널 미끄럼 방지 브레이크 제어를 수행할 목적으로 ABS 엑츄에이터(36)에 제어 신호(CS_A)를 출력한다. 전술한 것으로부터 알 수 있는 바와 같이, 각 입력 인터페이스(7a,8a)는 들어오는 펄스 신호와 같은 디지탈 신호를 전압 신호와 같은 아날로그 신호로 변환하는 디지탈-아날로그 변환기를 포함한다. 4WD 제어부(18a)의 마이크로컴퓨터(7)의 구동 토크 분배 과정이 제7도의 흐름도를 참조하여 이하에 자세히 설명된다. 앞바퀴 및 뒷바퀴 사이의 구동 토크 분배의 제어 과정은 소정의 시간 간격마다 트리거(trigger)되는 시간 트리거 중단 루틴으로서 수행된다.

단계(S1)에서, 앞바퀴 평균 회전 속도(N_F)와, 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R)와, 종방향 가속도(X_G)와, 메모리(7c)에 임시 저장된 모든 데이터가 판독된다.

단계(S1a)에서, 위치 센서(86)로부터의 고속 시프트 우치 지시 신호(S_H)가 오프(낮은 신호 수준)이고 위치 센서(88)로부터의 저속 시프트 위치 지시 신호(S_L)가 온(높은 신호 수준)인지를 결정하는 시험이 행해진다. 단계(S1a)의 답이 긍정(예)이면, 즉 4L 범위가 기어 변경 소기구의 선택 레버에 의해 선택되면, 탐지된 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R)가 기어변경 소기구의 소정의 저속 기어비(γ)을 고려하여 보상되고, 보상된 뒷바퀴 평균 속도(N_R/γ)로 대체되는 단계(S1b)가 진행한다. 역으로 단계(S1a)의 값이 부정(아니오)이면, 메모리(7c)에 임시로 저장된 탐지된 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R)를 보상된 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R/γ)로 갱신하지 않고 단계(S1c)로 진행한다. 단계(S1c)에서 2개의 평균 회전 속도(N_F및 N_R)는 마이크로컴퓨터(8)의 산술 계산 프로세서(8b)로 전달된다. 그후 2개의 평균 회전 속도(N_F,N_R) 사이의 바퀴 속도차(△N)가 △N=N_R-N_F로부터 유도되는 단계(S2)가 진행한다.

단계(S3)에서 단계(S2)에서 유도된 바퀴 속도차(△N)에 기초하여 메모리(7c)에 저장된(제8도의) 데이터 맵으로부터 바퀴 속도차 의존 앞바퀴측 구동 토크(T_N)이 유도된다. 유사하게 단계(S4)에서, 단계(S1)에서 판독된 탐지된 종방향 가속도에 기호하여 메모리(7c)에 저장된(제9도의) 데이터 맵으로부터 종방향 가속도 감응 앞바퀴측 구동 토크(T_X)가 유도된다. 그후 단계(S5)에서, 바퀴 속도차 의존 구동 토크(T_N)중 가장 높은 것이 단계(S3)에서와 단계(S4)에서 유도된 종방향 가속도 감응 구동 토크(T_X)에서 선택되고, 선택된 하나가 앞바퀴에 전달되는 목표 토크(T_O)로 설정된다.

단계(S6)에서, 한 중단 루틴에 앞서 결정되고 메모리에 저장되는 앞서 설정된 토크(T(n-1))과 현재의 목표 토크(T₀) 사이의 차의 절대값|T_(n-1)_T₀|이 소정의 임계값(T_α)이상인지 여부에 대한 시험이 행해진다. 부동식|T_(n-1)-T₀|≥T_α는 앞바퀴에 전달된 구동 토크의 변화율이 비교적 크다는 것을 의미한다. 반대로 부등식|T_(n-1)-T₀|≥T_α는 앞바퀴에 전달된 구동 토크의 변화율이 비교적 작다는 것을 의미한다. 단계(S6)의 답이 긍정(예)이면, 즉 |T_(n-1)-T₀|≥T_α의 경우, 설정 토크(T)는 앞바퀴에 전달되는 구동 토크의 원치않는 큰 변경을 억제하여 결과적으로 차량 운동의 급격한 변화를 방지하기 위해 현재의 중단 루틴이 수행되는 시간에 앞서 트리거된 중단 루틴에 따라 메모리(7c)에 이미 기억된 앞의 설정 토크(T(n-1))에 소정의 작은 증분(△T₀)을 더함으로써 얻어지는 새 토크로 설정된다. 반대로 단계(S6)의 답이 부정(아니오)이면, 즉 |T_(n-1)-T₀|≥T_α이면, 단계(S5)에서 선택된 목표 토크(T₀)가 새 설정 토크(T)로 간주되는 단계(S8)가 진행된다. 그후 메모리(7c)에 임시로 저장된 설정 토크(T)가 단계(S7) 또는 단계(S8)에 의해 설정된 새 설정 토크로 갱신되는 단계(S9)가 진행한다.

단계(S10)에서, 듀티율(D_A)이 갱신된 설정 토크(T)에 기초하여 제10도의 토크 특성 곡선으로부터 유도되고 결정된다.

단계(S11)에서, 마이크로컴퓨터(7)는 단계(S10)에서 유도된 듀티율(D_A)에 기초하여 제어 신호(CS₀및 CS₁)를 출력한다. 이 방식으로 중간 루틴(마이크로컴퓨터(7)의 구동 토크 분배 제어 과정)의 한 주기가 종료한다.

ABS 제어부(18b)의 마이크로컴퓨터(8)의 미끄럼 방지 제어 과정이 제11도에 도시된 흐름도에 따라 이하에 상세히 설명된다. 미끄럼 방지 제어 과정은 20msec와 같은 소정의 시간 간격마다 트리거되는 시간 트리거 중단 루틴으로서 수행된다.

단계(S21)에서, 모두 프로세서(7b)로부터 프로세서(8b)로 전달되고 메모리(8c)에 임시 저장되는 앞바퀴 평균 회전 속도(N_F) 및 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R)와, 펄스 신호(P_FL)에 기초하고 또한 프로세서(8b)에 저장되는 좌측 앞바퀴 회전 속도(N_FL)가 판독된다.

단계(S22)에서, 우측 앞바퀴 회전 속도(N_FR)가 앞바퀴 평균 회전 속도(N_F), 좌측 앞바퀴 회전 속도(N_FL) 및 전방 프로펠러축(26) 및 전방 차축(전방 구동축(28)) 사이의 소정의 최종 구동비(i_f)를 기초로 하여 이하의 식(1)으로부터 유도된다.

N_FR=(2N_F/i_f)-N_FL(1)

상기 식(1)은 차동 장치의 기본 원리(차동 작용)에 기초한다. 공지된 바와 같이, 우측 앞바퀴 회전 속도(N_FR) 및 좌측 앞바퀴 회전 속도(F_FL)의 평균 속도(N_FR+N_FL)/2는 제13도에 도시된 바와 같이, 전방 차동 장치 케이스의 회전 속도(N_F/i_f)와 동일하다.

단계(S23)에서, 의사 차량 속도(Vr)가 높은 값 선택 과정{V_r=MAX(N_FR,N_FL,N_R)}에 따라 우측 앞바퀴 회전 속도(N_FR)와, 좌측 앞바퀴 회전 속도(N_FL)와, 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R)중가장 높은 값으로 선택된다.

단계(S24)에서, 좌측 앞바퀴(12FL)와, 우측 앞바퀴(12FR)와, 뒷바퀴(12RL,12RR)의 슬립율(Si)(i=FL,FR,R)이 의사 차량 속도(Vr)과 각 회전 속도(N_FL,N_FR,N_R)에 기초하여 이하의 식(2)로부터 계산된다. 회전 속도들은 바퀴 회전 속도(Ni)로 총칭된다.

Si={(Vr-Ni)/Vr}×100(%)(2)

단계(S25)에서, 각 바퀴 회전 속도의 단위 시간당의 변화율(Ni')이 앞의 바퀴 회전 속도[Ni(n-1)]에서 현재의 바퀴 회전 속도[Ni(n)]을 감산함으로써 유도된다. 변화율(Ni')은 이하에 바퀴 가속도/감속도(Ni')으로 기재된다. 바퀴 가속도/감속도(Ni')의 양의 값은 바퀴의 각가속도에 대응하고, 바퀴 가속도/감속도(Ni')의 음의 값은 바퀴의 각감속도에 대응한다. 단계(S25)에서, 메모리(8c)의 소정의 주소에 저장된 이전의 바퀴 회전 속도[Ni(n-1)]는 현재의 바퀴 속도[Ni(n)(i=FR,FL,R)]로 갱신된다.

단계(S26)에서, 미끄럼 방지 제어가 수행되는지 여부에 관해 미끄럼 방지 제어 상태 지시 플래그(AS)를 기초로 하여 결정이 이루어진다. AS=1일 경우, 미끄럼 방지 제어 시스템(ABS)이 작동 중인 것으로 결정된다. AS=0일 경우, ABS가 비작동 상태인 것으로 결정된다. 플래그(AS)는 이하에 미끄럼 방지 제어 플래그로 기재된다. 단계(S26)의 답이 긍정(예), 즉 AS=1일 경우, 미끄럼 방지 제어의 종료에 필요한 특정 조건이 만족되는 지 여부를 결정하는 시험이 수행되는 단계(S31)가 진행된다. 통상적으로 마이크로컴퓨터(8)[ABS 제어부(18b)]가, 예를 들어 차량 속도가 0보다 약간 큰 매우 낮은 속도로 감소될 때, 즉 차량이 거의 정지 상태에 있을 때, 또는 적당한 압력 축적 모드의 선택의 수가 소정의 수 이상일 때, 미끄럼 방지 제어에 필요한 조건을 결정한다. 반대로, 단계(S26)의 답이 부정(아니오), 즉 AS=0일 때, 계산된 슬립율(Si)이 15%와 같은 소정의 기준 슬립율(S0) 이상인 지를 결정하는 시험이 행해지는 단계(S27)가 진행한다. 단계(S27)의 답이 부정(아니오)일 때, 즉 SiSo일 때, 미끄럼 방지 제어 루틴은 종료하고 이는 SiSo이므로 미끄럼 방지 제어가 불필요하기 때문이다. 단계(S27)의 답이 긍정(예)일 때, 즉 Si≥So일 때, 바퀴 가속도/감속도(Ni')가 바퀴 가속/감속의 소정의 양의 임계치(β)이상인 지를 결정하는 시험이 행해지는 단계(S28)가 진행한다. 단계(S28)의 답이 긍정(예)일 때, 즉 Ni'≥β일 때, 미끄럼 방지 제어를 수행하는 것이 불필요한 것으로 결정되고, 이는 부등식 Ni'≥β가 관련된 바퀴가 가속 상태에 있음을 의미하기 때문이다. 그러므로 Ni'≥β인 경우, 주 프로그램은 미끄럼 방지 제어 루틴으로부터 도달된다. 반대로 단계(S28)의 답이 부정(아니오)일 때, 즉 Ni'β일 때, 미끄럼 방지 제어를 수행하는 것이 필요한 것으로 결정되고, 이는 부등식 Ni'β는 슬립율(Si)의 증가가 있을 때 관련된 바퀴가 감속 상태에 있음을 의미한다. Ni'β의 경우, 미끄럼 방지 제어 플래그(AS)가 1에 설정하는 단계(S29)가 진행한다. 그후 미끄럼 방지 제어를 받는 각 바퀴의 적절한 압력 제어 모드가 계산된 슬립율(Si) 및 계산된 바퀴 가속도/감속도(Ni') 모두를 기초로 하여 미끄럼 방지 제어를 위한 맵 데이터(제12도에 도시된 제어 압력 특성 곡선(ℓ)을 참조하라)로부터 선택되고, 제어 신호(CS_A)가 선택된 압력 제어 모드에 따라 결정되어 계산된 슬립율(Si)이 기준 슬립율(So)(15%)을 향해 점진적으로 조절되는 단계(S30)가 진행한다. 유의할 것은 선택된 압력 제어 모드에 따라 결정된 제어 신호(CS_A)는 ABS 엑츄에이터(36)에 출력된다는 것이다.

단계(S31)에서, 미끄럼 방지 제어의 종료에 필요한 조건이 만족될 때, 즉 단계(S31)의 답이 긍정(예)일때, 미끄럼 방지 제어 플래그(AS)가 0에 설정되고 그후 미끄럼 방지 제어 루틴이 종료되는 단계(S32)가 진행한다. 단계(S31)의 답이 부정(아니오)일 때, 전술한 단계(S30)가 진행되어 기준 슬립율(So)의 미끄럼 방지 제어를 받는 바퀴의 슬립율(Si)를 조정한다. 이 방식으로 미끄럼 방지 제어 루틴은 미끄럼 방지 제어 종료의 필요 조건이 만족되지 않는 동안은 소정의 간격마다 반복 진행된다.

본 발명에 의한 사륜 구동 차량의 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템은 이하와 같이 작동한다.

사륜 구동 차량이 낮은 마찰의 노면을 주행한다고 가정하면, 제어기(18)는 구동 토크 분배 제어 및 미끄럼 방지 브레이크 제어 모두를 소정의 시간 간격마다 수행한다. 낮은 마찰을 갖는 도로 주행중 제7도에 도시된 시간트리거 구동 토크 분배 제어 과정에 따라, 현재의 앞바퀴 평균 회전 속도(N_F), 현재의 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R) 및 종방향 가속도(X_G)가 처음에 메모리(7c)로부터 판독된다. 그후 필요하면, 입력정보, 즉 저속 시프트 위치 지시 신호(S_L)를 고려하여, 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R)의 적절한 보상이 이루어진다. 현재의 2개의 회전 속도 데이터(N_F및 N_R) 또한 미끄럼 방지 브레이크 제어 처리에 필요한 마이크로컴퓨터(8)로 전달된다. 그후 앞바퀴 및 뒷바퀴 속도차 △N=(=N_R-N_F)이 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R)로부터 앞바퀴 평균 회전 속도(N_F)를 감산함으로써 계산된다. 그후 바퀴 속도차 의존 앞바퀴측 구동 토크(T_N)가 계산된 앞바퀴 및 뒷바퀴 속도차(△N)에 기초하여 제8도에 도시된 데이터 맵에 의해 정해진다. 또한 종방향 가속도 감응 앞바퀴측 구동 토크(T_X)가 탐지된 종방향 가속도(X_G)에 기초하여 제9도에 도시된 데이터 맵에 의해 정해진다. 바퀴 속도차 의존 앞바퀴 측 구동 토크(T_N)과 종방향 가속도 감응 앞바퀴측 구동 토크(T_X) 중 높은 것이 목표 토크(T₀)로 선택된다. 그후 현재 선택된 목표 토크(T₀)가 이전에 설정된 토크[T(n-1)]과 비교된다. 이전 설정 토크[T(n-1)]과 현재 선택된 목표 토크(T₀)의 차의 절대값|T_(n-1)-T₀|이 소정의 임계값(T_α) 이하이면, 현재의 목표 토크(T₀)는 새로운 설정 토크(T)로 설정되고, 그러므로 메모리(7c)에 저장된 이전 설정 토크(T)는 현재의 목표 토크(T₀)에 의해 갱신된다. 역으로 토크값[T(n-1) 및 (T₀)] 사이의 차의 절대값|T_(n-1)-T₀|이 소정의 임계값(T_α) 이상이면, 새로운 설정 토크(T)가 소정의 증분(△T₀)을, 한 주기 이전에 트리거된 중단 루틴에 따라 이미 메모리(7c)에 기억된 이전 설정 토크[T(n-1)]에 가산함으로서 정해진다. 새로운 설정 토크(T)에 기초하여 듀티율이 제10도에 도시된 토크 특성에 의해 결정된다. 그후 제어기(18)는 제어 신호(CS₀,CS₁)를 듀티율(D_A)에 기초하여 구동 회로(31a,31b)로 발생시킨다. 전술한 처리 과정에 의해 앞바퀴에 전달되는 구동 토크의 변화율은 소정이 임계값(T_α)의 제공에 의해 적절히 억제된다. 그 결과 사륜 구동 차량의 구동 안정성이 향상된다. (유도된 듀티율(D_A)에 따라 발생된 반복 펄스에 대응하는)여기 전류(io)에 기초한 듀티율 제어에 으해, 전자기 솔레노이드 밸브(128)는 클러치 압력 제어 밸브(122)로부터 제어된 클러치 압력(P_C)을 발생시키도록 적절히 제어된다. 전자기 지향 제어 밸브(120)는 유도된 듀티율(D_A)에 의해 결정된 여기 전류(i1)에 기초한 온/오프 제어에 의해 제어된다. 이 방식으로 전달 클러치(66)의 결합력은 유도된 듀티율(D_A)에 기초한 제어된 클러치 압력(P_C)에 의해 적절히 조절되고, 그 결과 앞바퀴 및 뒷바퀴 사이의 구동토크 분배비는 낮은 마찰 도로에서 주행할 때 적절히 조절된다. 유의할 것은 낮은 마찰을 갖는 도로에서의 2륜 구동 주행중의 뒷바퀴 미끄럼의 경우, 앞바퀴 및 뒷바퀴의 속도차(△N)가 뒷바퀴의 미끄럼 때문에 커지고, 그러므로 구동 토크(T_N)에 의존하는 바퀴 속도차는 비교적 큰 값에 설정되는 경향이 있다. 이 상태에서 구동 모드는 적절히 제어된 구동 토크 분배비로 2륜 구동 모드에서 4륜 구동 모드로 시프트될 수 있어, 낮은 마찰 도로상 주행중의 차량의 주행 안정성을 보장한다.

브레이크 페달이 낮은 마찰 도로 주행중 밟아질 경우, 미끄럼 방지 제어가 미끄럼을 방지하기 위해 수행된다. 제11도에 도시된 시간 트리거 미끄럼 방지 제어 과정에 의하면, 현재의 앞바퀴 평균 회전 속도(N_F)와, 현재의 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R)와, 좌측 앞바퀴 회전 속도(N_FR)가 메모리(8c)로부터 처음에 판독되고, 다음에 우측 앞바퀴 회전 속도(N_FR)가 전술한 식(1)에 의해 계산된다. 그후 유사 차량 속도(Vr)가 3개의 바퀴 회전 속도(N_FR,N_FL및 N_R) 중 가장 높은 것으로 선택된다. 계산된 의사 차량 속도(Vr) 및 각 회전 속도(N_FR,N_FL및 N_R)에 기초하여, 슬립율 Si=(i=FR,FL,R)가 식(2)으로부터 계산된다. 현재의 중단 루틴 이전에 트리거된 이전의 중단 루틴에 따라 유도되고, 메모리(8c)에 이미 저장된 이전의 좌측 앞바퀴 회전 속도[N_FL(n-1)], 이전의 우측 앞바퀴 회전 속도[N_FR(n-1)] 및 이전의 뒷바퀴 평균 회전 속도[N_R(n-1)]에, 그리고 부가적으로 현재의 우측 앞바퀴 회전 속도[N_FR(n)]에 기초하여, 현재의 좌측 앞바퀴 회전 속도[N_FL(n)] 및 현재의 뒷바퀴 평균 회전 속도[N_R(n)]와, 바퀴 가속도/감속도(Ni')(i=FR,FL,R)가 계산된다. 만일 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템이 작동되지 않으면, 즉 AS=0일 경우, 계산된 슬립율(Si)은 그 크기를 파악하기 위해 기준 슬립율(So)과 비교된다. 브레이크 페달이 강하게 밟아졌을 때, 부등식 Si≥So이 만족된다고 가정하자. 이 경우 계산된 슬립율(Si)이 비교적 크기 때문에, 제어기(18)는 미끄럼 방지 제어가 반드시 수행되어야 하는 것으로 결정한다. 그후 계산된 바퀴 가속도/감속도(Ni')는 소정의 양의 임계값(β)와 비교된다. 밟아진 브레이크 페달에 의해, 부등식 Ni'β가 만족된다. 제어기(18)는 차량이 감속 상태에 있음을 결정하고, 그후 미끄럼 방지 제어 플래그(AS)는 1로 설정된다. 계산된 바퀴 가속도/감속도(Ni') 및 계산된 슬립율(Si)에 기초하여 미끄럼 방지 제어에 따라 제어되어야 하는 바퀴의 압력 제어 모드가 제12도에 도시된 특성 곡선(ℓ)에 기초하여 정해진다. 예를 들어 Si≥So 및 Ni'β의 경우, 제12도의 좌측 하부 구역에 도시된 바와 같이, 앞력 제어 모드는 압력 감소 모드에 설정된다. 압력 감소 모드에 대응하는 제어 신호(CS_A)는 ABS 엑츄에이터(36)으로 출력되고, 그 결과 ABS 압력 감소 제어를 받는 바퀴의 바퀴 브레이크 실린더 압력은 바퀴 로크(wheel-lock)를 방지하기 위해 적절히 감소된다.

이어지는 시간 트리거 미끄럼 방지 제어 과정에서, 만일 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템이 작동중인 경우, 즉 As=1인 경우, 제어 루틴은 미끄럼 방지 제어의 종료에 필요한 조건이 만족되는 지를 결정하기 위해 단계(S26)으로부터 단계(S31)로 흐른다. 예를 들어 차량 속도가 현저히 낮은 속도로 감소될 때, 즉 차량이 거의 정지 상태일 때, 또는 (도시되지 않은)브레이크 스위치로부터의 신호가 브레이크 페달이 밟아지지 않아 오프 상태일 때, 현재의 미끄럼 방지 제어 루틴은 종료한다. 또는 차량 속도가 비교적 고속으로 유지되고 또한 브레이크 페달이 밟아진 채로 유지될 때, 제어 루틴은 단계(S31)로부터 압력 제어 모드가 맵 데이터의 형태로 메모리(8c)에 보관되 (제12도의)특성 곡선(ℓ)에 따라 결정되는 단계(S30)로 흐른다. 단순화를 위해서, 계산된 바퀴 가속도/감속도(Ni')가 단지 제11도의 단계(S28)의 소정의 양의 임계값(β)와 비교되지만, 통상적으로 계산된 바퀴 가속도/감속도(Ni')는 압력 감소의 개시 시기를 결정하기 위해 소정의 음의 임계값(α)와도 비교된다. 더 자세하게는 음의 임계값(α)은 압력 감소 개시 시기에 필요한 임계값에 기본적으로 대응하고, 반면 양의 임계값(β)은 압력 축적 개시시기에 필요한 임계값에 기본적으로 대응한다. 즉 음의 임계값(α)은 신속 압력 축적 모드 또는 통상 압력 축적 모드로부터 고압 홀드 모드로의 시프트에 필요한 임계값으로 사용되고, 양의 임계값(β)은 압력 감소 모드로부터 저압 홀드 모드로의 시프트에 필요한 임계값으로 사용된다.전술한 비교 결과에 기초하여 제어기(18)는 좌측 앞바퀴 브레이크 실린더 압력과, 우측 앞바퀴 브레이크 실린더 압력과, 뒷바퀴 브레이크 실린더 압력의 각각을 제어한다. 이 방식으로 계산된 슬립율(Si) 및 계산된 바퀴 가속도/감속도(Ni') 모두에 기초하여, 저압 홀드 모드, 통상 압력 축적 모드, 고압 홀드 모드 및 압력 감소 모드가 슬립율(Si)을 기준 슬립율(So)(15%)을 향해 조절하여 필요한 미끄럼 방지 효과가 보장되는 방식으로 반복 수행된다.

전술한 실시예에서, 부가적 바퀴 회전 센서(39)가 3채널 미끄럼 방지 제어를 위해 좌측 앞바퀴(12FL)에 제공되고, 한편 사륜 구동 차량의 구동 토크 분배 제어에 모두 필요한 앞바퀴 평균 회전 속도(N_F) 및 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R)을 효과적으로 응용한다. 또는 부가적인 바퀴 회전 속도가 우측 앞바퀴(12FL)에 제공될 수 있다. 이 경우 좌측 앞바퀴 회전 속도는 앞바퀴 평균 회전 속도(N_F)와, 탐지된 우측 앞바퀴 회전 속도(N_FR)와, 소저으이 최종 구동비(i_f)를 기초로 하여 산술적으로 유도될 수 있다.

또한 앞바퀴 평균 회전 속도 센서(37) 및 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서(38)에 더하여, 제1추가 바퀴 회전 속도 센서가 앞바퀴들중 하나에 제공되고, 제2의 추가 바퀴 회전 센서가 뒷바퀴들중 하나에 제공될 때, 4채널 미끄럼 방지 제어에 필요한 바퀴 속도 정보(N_FL,N_FR,N_RL,N_RR)가 실시예와 유사한 방식으로 산술적으로 유도된다는 것을 알 수 있다. 예를 들어 좌측 앞바퀴 회전 속도 센서와 좌측 뒷바퀴 회전 속도 센서가 앞바퀴 평균 회전 속도 센서와 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서에 더하여 제공될 때, 우측 앞바퀴 회전 속도(N_FR)는 탐지된 좌측 앞바퀴 회전 속도(N_FL)와 탐지된 앞바퀴 평균 회전 속도(N_F) 및 전방 프로펠러축과 전방 차축 사이의 소정의 최종 구동비(i_f)로부터 유도될 수 있고, 우측 뒷바퀴 회전 속도(N_RR)는 탐지된 좌측 뒷바퀴 회전 속도(N_RL)와 탐지된 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R) 및 후방 프로펠러축과 후방 차축 사이의 소정의 최종 구동비(i_r)로부터 유도될 수 있다.

전술한 바로부터 유의할 것은, 본 발명에 의한 사륜 구동 차량용미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템은 앞바퀴들 중 하나에 단지 하나의 바퀴 회전 속도 센서를 추가로 제공함에 의해 3채널 미끄럼 방지 제어에 필요한 바퀴 속도 정보(N_FL,N_FR,N_R)를 산술적으로 유도할 수 있고, 한편 사륜 구동 차량의 구동 토크 분배 제어에 모두 필요한 앞바퀴 평균 회전 속도(N_F) 및 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R)을 응용한다. 본 발명의 시스템에 의하면, 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템이 선택으로 장착될 수 있는 사륜 구동 차량의 경우에, ABS를 갖추지 않은 사륜 구동 차량이 ABS를 갖춘 차량으로 용이하게 승격될 수 있다.

도시된 실시예에서, 4WD 제어부에 필요한 센서들중 하나가 변속기(20)의 출력축(56)에9 부착된 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서(38)에 의해 구성된다. 변속기(20)가 자동 변속기인 경우, 이같은 회전 속도 센서가 통상적으로, 변속기를 자동 제어하는데 필요한 다양한 변수중 하나(변속기의 출력축(56의 회전 속도)를 제공하는 자동 변속기의 출력축(56)에 부착되기 때문에 센서(38)을 사륜 구동 차량의 구동 토크 분배 제어의 목적으로 응용하는 것이 매우 효과적이다. 또 수동 변속기의 경우에는 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서가 후방 프로펠러축에 제공되는 것이 바람직하다. 이 경우 후방 프로펠러축에 제공된 뒷바퀴 평균 회전 소도 센서의 탐지값이 뒷바퀴 평균 회전 속도를 직접 반영하므로, 변속기(20)의 출력축(56)에 부착된 센서(38)에 의해 탐지된 뒷바퀴 평균 회전 속도(N_R)의 경우에 필요한 전술한 보상의 필요가 없다.

유의할 것은 전체로서 본 발명의 시스템은 ABS를 갖추거나 갖추지 않거나에 관계없이, 사륜 구동 차량의 제조 경비를 감소시킬 수 있다는 것이다.

실시예에 설명된 바와 같이, 각 4WD 제어부(18a) 및 ABS 제어부(18b)가 마이크로컴퓨터로 구성되지만, 각 제어부(18a,18b)는 비교기, 계수기 등의 전자 회로를 서로 조합함으로써 구성될 수도 있다.

실시예에서, 동력(구동 토크)이 제1스프로켓(68)으로부터 제2스프로켓(70)으로 체인(72)을 통해 전동되는 전달부(22)는 체인 구동부이다. 또는 기어 구동 전달부가 스프로켓(68,70)과 체인(72)을 기어 기구에 의해 대체함으로써 사용될 수 있다.

또한 실시예에서, 전달부(22)의 전달 클러치(66)는 유압 오일에 의해 작동된다. 유압 오일은 비압축성 유체에 의해 대체될 수 있다. 또한 본 발명의 향상된 시스템이 기어 변경 소기구(58)를 채용하는 전달부를 갖는 사륜 구동 차량에 응용되지만, 향샹된 시스템은 기어 변경 소기구를 채용하지 않는 전달부를 갖는 사륜 구동 차량에도 응용될 수 있다.

본 발명이 양호한 실시예들에 관해 설명되었지만, 본 발명은 도시되고 설명된 실시예에 제한되지 않으며, 다양한 변경 및 수정이 첨부 청구범위에 의해 한정된 본 발명의 범주 또는 정신에서 벗어남이 없이 가능한 것으로 이해되어야 한다.

Claims

변속기로부터 전방 및 후방 차동 장치로 전달되는 구동 토크를 분배하는 전달부와, 앞바퀴들의 평균 회전 속도를 탐지하는 앞바퀴 평균 회전 속도 센서와, 뒷바퀴들의 평균 회전 속도를 탐지하는 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서와, 상기 센서들에 의해 탐지된 2개의 평균 회전 속도에 기초하여 상기 전달부의 구동 토크 분배비를 제어하는 사륜 구동 제어 수단을 포함하는 사륜 구동 차량과 결합된 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템에 있어서,

적어도 앞바퀴들중 제1바퀴의 회전 속도와, 앞바퀴들중 제2바퀴의 회전 속도와, 상기 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도에 기초하여 각 바퀴의 바퀴 브레이크 실린더 압력을 제어하기 위해 상기 사륜 구동 제어 수단과 상호 통신되는 미끄럼 방지 브레이크 제어 수단과,

상기 제1바퀴의 회전 속도를 탐지하기 위해 상기 제1바퀴에 제공된 부가적 센서와,

상기 제1바퀴의 회전 속도와, 상기 앞바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도와, 전방 차동 장치의 최종 구동비에 기초하여 상기 제2바퀴의 회전 속도를 계산하는 산술 계산 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.
제1항에 있어서, 상기 변속기는 차량 속도에 따라 그를 통해 전동되는 구동 토크를 조절하는 자동 변속기로 구성되고, 상기 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서는 상기 자동 변속기의 출력축에 부착된 회전 속도 센서로 구성된 것을 특징으로 하는 시스템.
제1항에 있어서, 상기 산술 계산 수단은 식 N_F2=(2N_F1/if)-N_F1으로부터 제2바퀴의 회전 속도를 유도하는 것을 특징으로 하는 시스템.(상기 식에서 N_F2는 상기 제2바퀴의 회전 속도이고, N_F는 상기 앞바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도이고, i_f는 전방 차동 장치의 최종 구동비이고, N_F1는 상기 제1바퀴의 회전 속도이다.)
변속기로부터 전방 및 후방 차동 장치로 전동된는 구동 토크를 분배하는 전달부와, 앞바퀴 평균 회전 속도 및 뒷바퀴 평균 회전 속도에 기초하여 상기 전달부의 구동 토크 분배비를 제어하는 사륜 구동 제어 수단을 포함하는 사륜 구동 차량과 결합된 3채널, 3센서 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템에 있어서,

앞바퀴들의 상기 평균 회전 속도를 탐지하는 앞바퀴 평균 회전 속도 센서와,

뒷바퀴들의 상기 평균 회전 속도를 탐지하는 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서와,

앞바퀴들중 제1바퀴의 회전 속도와, 앞바퀴들중 제2바퀴의 회전 속도와, 상기 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 상기 평균 회전 속도에 기초하여 각 바퀴의 바퀴 브레이크 실린더 압력을 제어하기 위해 상기 사륜 구동 제어 수단과 상호 통신되는 미끄럼 방지 브레이크 제어 수단과,

상기 제1바퀴의 회전 속도를 탐지하기 위해 상기 제1바퀴에 제공된 부가적 센서와,

상기 제1바퀴의 회전 속도와, 상기 앞바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 상기 평균 회전 속도와, 전방 차동 장치의 최종 구동비에 기초하여 상기 제2바퀴의 회전 속도를 계산하는 산술 계산 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.
제4항에 있어서, 상기 변속기는 차량 속도에 따라 그를 통해 전동되는 구동 토크를 조절하는 자동 변속기로 구성되고, 상기 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서는 상기 자동 변속기의 출력축에 부착된 회전 속도 센서로 구성된 것을 특징으로 하는 시스템.
제4항에 있어서, 상기 산술 계산 수단은 식 N_F2=(2N_F1/if)-N_F1으로부터 상기 제2바퀴의 회전 속도를 유도하는 것을 특징으로 하는 시스템.(상기 식에서 N_F2는 상기 제2바퀴의 회전 속도이고, N_F는 상기 앞바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도이고, i_f는 전방 차동 장치의 최종 구동비이고, N_F1는 상기 제1바퀴의 회전 속도이다.)
구동 토크를 전방 및 후방 차동 장치로 분배하는 전달부와, 앞바퀴 평균 회전 속도 및 뒷바퀴 평균 회전 속도에 기초하여 상기 전달부의 구동 토크 분배비를 제어하는 사륜 구동 제어 수단을 채용하는 사륜 구동 차량과 결합된 4채널, 4센서 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템에 있어서,

앞바퀴들의 상기 평균 회전 속도를 탐지하는 앞바퀴 평균 회전 속도 센서와,

뒷바퀴들의 상기 평균 회전 속도를 탐지하는 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서와,

앞바퀴들중 제1앞바퀴의 회전 속도와, 앞바퀴들중 제2앞바퀴의 회전 속도와, 뒷바퀴들중 제1뒷바퀴의 회전 속도와, 뒷바퀴들중 제2뒷바퀴의 회전 속도에 기초하여 각 바퀴의 바퀴 브레이크실린더 압력을 제어하기 위해 상기 사륜 구동 제어 수단과 상호 통신되는 미끄럼 방지 브레이크 제어 수단과,

상기 제1앞바퀴의 회전 속도를 탐지하기 위해 상기 제1앞바퀴에 제공된 부가적 전방 센서와,

상기 제1뒷바퀴의 회전 속도를 탐지하기 위해 상기 제1뒷바퀴에 제공된 부가적 후방 센서와,

상기 제1앞바퀴의 회전 속도와, 상기 앞바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 상기 평균 회전 속도와, 전방 차동 장치의 최종 구동비에 기초하여 상기 제2앞바퀴의 회전 속도를 계산하는 제1산술 계산 수단과,

상기 제1뒷바퀴의 회전 속도와, 상기 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 상기 평균 회전 속도와, 후방 차동 장치의 최종 구동비에 기초하여 상기 제2뒷바퀴의 회전 속도를 계산하는 제2산술 계산 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.
그 결합력을 가변 조절함에 의해 변속기로부터 전방 및 후방 차동 장치로 전달되는 구동 토크를 분배하는 전달 클러치를 갖춘 전달부와, 앞바퀴 평균 회전 속도를 탐지하는 앞바퀴 평균 회전 속도 센서와, 뒷바퀴 평균 회전 속도를 탐지하는 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서와, 상기 센서들에 의해 탐지된 2개의 평균 회전 속도에 기초하여 전달 클러치의 결합력을 제어하는 사륜 구동 제어 수단을 포함하는 적극적 토크 분리 사륜 구동 차량과 결합된 미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템에 있어서,

적어도 앞바퀴들중 제1바퀴의 회전 속도와, 앞바퀴들중 제2바퀴의 회전 속도와, 상기 뒷바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도에 기초하여 각 바퀴의 바퀴 브레이크 실린더 압력을 제어하기 위해 상기 사륜 구동 제어 수단과 상호 통신되는 미끄럼 방지 브레이크 제어 수단과,

상기 제1바퀴의 회전 속도를 탐지하기 위해 상기 제1바퀴에 제공된 부가적 센서와,

상기 제1바퀴의 회전 속도와, 상기 앞바퀴 평균 회전 속도 센서에 의해 탐지된 평균 회전 속도와, 전방 차동 장치의 최종 구동비에 기초하여 상기 제2바퀴의 회전 속도를 계산하는 산술 계산 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.