JPH10184413A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行経路情報の検出精度に対応して車両の挙
動をきめ細かく制御することの可能な車両の制御装置を
提供する。 【解決手段】 車両の走行経路情報を検出するナビゲー
ションシステムと、走行経路情報に対応して設定された
制御パターンに基づいて車両の挙動を制御する自動変速
機とを備えた車両の制御装置において、走行経路情報の
精度を検出する精度検出手段と、走行経路情報の精度に
基づいて自動変速機の制御に適用される制御パターンを
変更する制御パターン変更手段（ステップ５１，５２）
とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、走行経路情報検
出装置により検出される走行経路情報に基づいて、車両
の挙動が制御される車両の制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両には原動機や変速機などの
挙動制御装置が搭載されており、挙動制御装置の制御に
適用される制御パターンは、運転者の操作により変更さ
れる場合と、各種のセンサにより検出される走行状態に
基づいて自動的に変更される場合とがある。

【０００３】しかしながら、上記制御パターンの変更は
いずれも具体的な道路状況に遭遇してから実行されるた
め、道路状況に対する車両の挙動制御が後手に回りやす
く、ドライバビリティが低下する場合が生じる。

【０００４】一方、近年は走行経路情報検出装置、例え
ばナビゲーションシステムの発達により、自車両の走行
経路の道路状況を事前に検出し、この検出結果に基づい
て原動機や自動変速機の制御パターンを変更すること
で、車両の挙動を所期の状態に制御する発明がなされて
いる。このような車両の制御装置の一例が特開平８−７
２５９１号公報に記載されている。

【０００５】上記公報に記載された車両の制御装置は、
自車両の現在位置を検知する自車位置特定手段と、電子
地図を参照して数秒後の自車両の推定位置を求める走行
道路推定手段と、自車両の駆動系における現在の負荷状
態を求める走行抵抗測定手段と、電子地図の勾配情報に
基づいて、現在の負荷状態を補正して推定位置の必要駆
動力を求める駆動力予測手段と、必要駆動力に基づいて
エンジンと自動変速機の一方を先回り調整し、必要駆動
力に対応可能な範囲で燃料消費を抑制する駆動系制御手
段と、自車両の速度に関する情報を検知して電子地図に
記録蓄積する走行軌跡記録手段とを有する。

【０００６】上記車両の制御装置によれば、走行道路推
定手段により求められる自車両の推定位置の道路状況に
応じた必要駆動力を設定することにより、道路状況に応
じた駆動状態が維持され、かつ、運転者の意図が駆動力
の制御に反映されて具体的な道路状況でのドライバビリ
ティの向上が図られている。

【０００７】上記のような車両の制御装置においては、
人工衛星からの電波や各種のセンサに基づいて走行経路
情報が検出されているため、車両が電波を受信すること
が困難な場所を走行する場合や、各種のセンサに異常が
生じた場合には、正確な走行経路情報を検出できなくな
る可能性がある。その結果、道路状況と車両の駆動力と
が適合しなくなり、ドライバビリティが低下する問題が
あった。

【０００８】この問題に対処する発明の一例が、特開平
５−２６２２５１号公報に記載されている。この公報に
記載された車両の制御装置は、車両の現在位置に関する
情報を出力する走行情報出力手段と、出力された走行情
報に基づいて車両の運動状態を制御する運動状態制御手
段とを備えている。また、この車両の制御装置は、運動
状態制御手段が用いる制御規則を、走行情報出力手段が
正常である場合と異常である場合とで変える制御規則変
更手段を備えている。このため、走行情報出力手段が異
常になっても、車両の運動制御の精度がそれほど低下せ
ずに済む効果がある。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、走行経路出
力手段により出力される情報が異常でないとしても、一
定の範囲内で検出情報に誤差が生じる可能性がある。こ
のような状況下で、予め設定された運動状態の制御が実
行されれば、道路状況と車両の運動状態とが適合しなく
なり、ドライバビリティが低下する可能性がある。

【００１０】しかしながら、特開平５−２６２２５１号
公報に記載された車両の制御装置では、走行情報出力手
段が正常か異常かで、運動制御手段に用いる制御規則が
画一的に変更される。このため、走行情報出力手段の機
能が低下して情報の精度不良が生じた場合でも、正常ま
たは異常のいずれか一方に偏った運動制御が行われるこ
とになり、上記事態に対処することが困難であった。

【００１１】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、走行経路情報の検出精度に基づいて車両の挙動
をきめ細かく制御することの可能な車両の制御装置を提
供することを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するためこの発明は、車両の走行経路情報を検出
する走行経路情報検出装置と、前記走行経路情報に対応
して設定された制御パターンに基づいて前記車両の挙動
を制御する挙動制御装置とを備えた車両の制御装置にお
いて、前記走行経路情報の精度を検出する精度検出手段
と、前記走行経路情報の精度に基づいて前記制御パター
ンを変更する制御パターン変更手段とを備えていること
を特徴とする。

【００１３】この発明の挙動制御装置には、車両の駆動
力源としてのエンジン、エンジンの燃料噴射を制御する
燃料噴射制御装置、エンジンの点火時期を制御する点火
時期制御装置、エンジンの出力を制御するエンジン用電
子制御装置、エンジンの出力側に配置された自動変速
機、自動変速機を制御する自動変速機用電子制御装置、
自動変速機の構成要素の動作や油圧を制御する油圧制御
装置、車両の制動力を制御するブレーキ装置、アクセル
ペダルを踏むことなく車速を自動的に制御する自動速度
制御装置、車体を保持する懸架装置、車両の走行方向を
制御する操舵装置などのシステムが含まれる。

【００１４】また、制御パターンを変更する制御パター
ン変更手段には、走行経路に応じて設定されている制御
パターンの適用を禁止する機能と、走行経路情報の検出
精度の度合いに応じて制御パターンの度合いを変更する
機能と、走行経路に応じて設定されている制御パターン
をほかの制御パターンに置き換える機能とが含まれる。

【００１５】この発明によれば走行経路情報検出装置に
より検出される走行経路情報の精度に対応して、挙動制
御装置の制御に適用される制御パターンが変更される。
したがって、走行経路の実態と車両の挙動との適合性を
きめ細かく制御することが可能になり、車両の操縦安定
性、動力性能、乗り心地、ドライバビリティなどの低下
を抑制することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。図１は、この発明が適用される
車両の全体的な制御系統を示すブロック図であり、駆動
力源としてのエンジン１の出力側には自動変速機２が連
結されている。エンジン１は、その出力を電気的に制御
するように構成されており、エンジン１の吸気管３に
は、サーボモータ４によって駆動される電子スロットル
バルブ５が設けられている。また、エンジン１は、燃焼
室１Ａの燃料噴射量を制御するインジェクタ６Ａを含む
燃料噴射制御装置６と、スパークプラグ７Ａおよびディ
ストリビュータ７Ｂおよびイグニッションコイル７Ｃを
含む点火時期制御装置７とを備えている。

【００１７】一方、エンジン１の出力を制御するための
アクセルペダル８の踏み込み量すなわちアクセル開度
は、アクセルペダルスイッチ９によって検出され、その
検出信号がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１０
に入力されている。このエンジン用電子制御装置１０
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）１１、記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）１２、入力インターフェース１３、出力イ
ンターフェース１４を主体とするマイクロコンピュータ
により構成されている。

【００１８】このエンジン用電子制御装置１０には、制
御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ
e を検出するエンジン回転数センサ１５の信号、吸入空
気量Ｑを検出する吸入空気量センサ１６の信号、吸入空
気温度を検出する吸入空気温度センサ１７の信号、電子
スロットルバルブ５の開度を検出するスロットルセンサ
１８の信号などが入力されている。

【００１９】さらにエンジン用電子制御装置１０には、
自動変速機２の出力軸の回転数を検出する車速センサ１
９の信号、エンジン水温を検出するエンジン水温センサ
２０の信号、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出す
るブレーキスイッチ２２からの信号などが入力されてい
る。

【００２０】そしてエンジン用電子制御装置１０によ
り、各種のセンサやスイッチにより検出されるデータを
演算処理することで車両の走行状態が判断され、この判
断結果に基づいて、電子スロットルバルブ５の開度、燃
料噴射制御装置６の燃料噴射量、点火時期制御装置７の
点火時期のうちの少なくとも１つが制御される。

【００２１】また、エンジン用電子制御装置１０は、後
述するナビゲーションシステムに対して相互にデータ通
信可能に接続されており、ナビゲーションシステムによ
り検出される走行経路情報に基づいて、電子スロットル
バルブ５の開度、燃料噴射制御装置６の燃料噴射量、点
火時期制御装置７の点火時期のうちの少なくとも１つを
制御することも可能である。

【００２２】図２は上記の自動変速機２のギアトレーン
の一例を示すスケルトン図であり、図２においては、前
進５段・後進１段の変速段を設定する有段式の自動変速
機２が構成されている。すなわち、自動変速機２は、ト
ルクコンバータ２３と、副変速部２４と、主変速部２５
とを備えている。トルクコンバータ２３は、ポンプイン
ペラ２６に一体化させたフロントカバー２７と、タービ
ンランナ２８を一体に取付けた部材、言い換えればハブ
２９と、ロックアップクラッチ３０とを有している。

【００２３】フロントカバー２７はエンジン１のクラン
クシャフト３１に連結され、またタービンランナ２８に
連結された入力軸３２は、副変速部２４を構成するオー
バドライブ用の遊星歯車機構３３のキャリヤ３４に連結
されている。

【００２４】この遊星歯車機構３３を構成するキャリヤ
３４とサンギヤ３５との間には、多板クラッチＣ0 と一
方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ0 は、サンギヤ３５がキャリヤ３４に対して相対
的に正回転、つまり、入力軸３２の回転方向に回転した
場合に係合するようになっている。そして、副変速部２
４の出力要素であるリングギヤ３６が、主変速部２５の
入力要素である中間軸３７に接続されている。また、サ
ンギヤ３５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が
設けられている。

【００２５】したがって副変速部２４は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態で遊星
歯車機構３３の全体が一体となって回転するため、中間
軸３７が入力軸３２と同速度で回転し、低速段となる。
またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３５の回転を止
めた状態では、リングギヤ３６が入力軸３２に対して増
速されて正回転し、高速段となる。

【００２６】他方、主変速部２５は三組の遊星歯車機構
３８，３９，４０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
３８のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構３９のサンギヤ
４２とが互いに一体的に連結されている。また、第１遊
星歯車機構３８のリングギヤ４３と、第２遊星歯車機構
３９のキャリヤ４４と、第３遊星歯車機構４０のキャリ
ヤ４５とが連結され、かつそのキャリヤ４５に出力軸４
６が連結されている。さらに第２遊星歯車機構３９のリ
ングギヤ４７が、第３遊星歯車機構４０のサンギヤ４８
に連結されている。

【００２７】この主変速部２５の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いるリングギヤ４７およびサンギヤ４８と、中間軸３７
との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互
いに連結された第１遊星歯車機構３８のサンギヤ４９お
よび第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４２と、中間軸３
７との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。

【００２８】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構３８および第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４９，４
２の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４９，４２とケーシング５０との間には、第１
一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキ
Ｂ2 とが直列に配列されている。第１一方向クラッチＦ
1 はサンギヤ４９，４２が逆回転、つまり入力軸３２の
回転方向とは反対方向に回転しようとする際に係合する
ようになっている。

【００２９】多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が、
第１遊星歯車機構３８のキャリヤ５１とケーシング５０
との間に設けられている。そして第３遊星歯車機構４０
のリングギヤ５２の回転を止めるブレーキとして、多板
ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチ
Ｆ2 とが設けられている。第４ブレーキＢ4 および第２
一方向クラッチＦ2 は、ケーシング５０とリングギヤ５
２との間に相互に並列に配置されている。なお、この第
２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ５２が逆回転しよう
とする際に係合するように構成されている。

【００３０】上記のように構成された自動変速機２にお
いては、各クラッチやブレーキを図３の動作図表に示す
ように係合・解放することにより、前進５段・後進１段
の変速段を設定することができる。なお、図３において
○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状
態、△印は係合・解放のいずれでもよいこと、空欄は解
放状態をそれぞれ示す。

【００３１】そして、この実施例では、シフトレバー５
３のマニュアル操作により、Ｐ（パーキング）レンジ、
Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ
（ドライブ）レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジの
各レンジを設定可能になっている。

【００３２】そして、図１に示された油圧制御装置５４
により、自動変速機２における変速段の設定または切り
換え制御、ロックアップクラッチ３０の係合・解放やラ
イン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御などが行わ
れる。油圧制御装置５４は電気的に制御されるもので、
自動変速機２の変速を実行するための第１ないし第３の
シフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 と、エンジンブレ
ーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 と
を備えている。

【００３３】また、油圧制御装置５４は、油圧回路のラ
イン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT
と、自動変速機２の変速過渡時におけるアキュームレー
タ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN
と、ロックアップクラッチ３０や所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUと
を備えている。

【００３４】そして、油圧制御装置５４には自動変速機
用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）５５が接続されており、
自動変速機用電子制御装置５５から上記ソレノイドバル
ブに対して制御信号が入力され、自動変速機２の変速制
御、ライン圧の制御、アキュームレータ背圧の制御など
が行われる。この自動変速機用電子制御装置５５は、中
央演算処理装置（ＣＰＵ）５６、記憶装置（ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ）５７、入力インターフェース５８、出力インター
フェイス５９を主体とするマイクロコンピュータにより
構成されている。

【００３５】この自動変速機用電子制御装置５５には、
制御のためのデータとしてスロットルセンサ１８の信
号、車速センサ１９の信号、エンジン水温センサ２０の
信号、ブレーキスイッチ２２の信号、シフトレバー５３
のマニュアル操作を検出するシフトポジションセンサ６
０の信号、自動変速機２の制御に適用される制御パター
ンを切り換えるパターンセレクトスイッチ６１の信号、
オーバドライブスイッチ６２の信号、多板クラッチＣ0
の回転速度を検出する入力軸回転センサ６３の信号、自
動変速機２の作動油温を検出する油温センサ６４の信号
などが入力されている。

【００３６】自動変速機用電子制御装置５５とエンジン
用電子制御装置１０とは、相互にデータ通信可能に接続
されており、エンジン用電子制御装置１０から自動変速
機用電子制御装置５５に対しては、１回転当たりの吸入
空気量（Ｑ／Ｎe ）などの信号が送信され、また自動変
速機用電子制御装置５５からエンジン用電子制御装置１
０に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と
同等の信号および変速段を指示する信号などが送信され
ている。

【００３７】すなわち自動変速機用電子制御装置５５に
より、各種のセンサ及びスイッチから入力される信号に
基づいて車両の走行状態が判断され、この判断結果と予
め記憶している制御パターン、言い換えれば変速線図と
に基づいて、自動変速機２の変速段やロックアップクラ
ッチ３０のＯＮ／ＯＦＦ制御、ライン圧制御、摩擦係合
装置の係合圧の調圧レベルを判断する制御などが行われ
る。

【００３８】また、自動変速機用電子制御装置５５は、
後述するナビゲーションシステムに対して相互にデータ
通信可能に接続されており、ナビゲーションシステムに
より検出される走行経路情報に基づいて、自動変速機２
の構成要素を制御する機能を備えている。

【００３９】さらに、自動変速機用電子制御装置５５
は、上記各種のセンサやスイッチから入力される信号の
判断結果に基づいて、所定のソレノイドバルブに指示信
号を出力する機能と、各種のソレノイドバルブのフェー
ルの判断を実行し、フェールの判断結果に基づいて車両
の走行に支障が生じないように構成要素の状態を制御す
るフェールセーフ機能とを備えている。

【００４０】図４には、自動変速機２の制御に適用され
る変速線図の一例が示されている。この変速線図はスロ
ットル開度と車速とを基準にして設定されており、図４
の例では第１速から第２速にアップシフトする際の変速
線を、エコノミーパターン、ノーマルパターン、パワー
パターンについて表している。エコノミーパターンの変
速線Ｈ１はノーマルパターンの変速線Ｈ２よりも低車速
側に設定され、パワーパターンの変速線Ｈ３はノーマル
パターンの変速線Ｈ２よりも高車速側に設定されてい
る。また、車両の発進時に第２速が設定されるスノーパ
ターン用の変速線図を設定することも可能である。

【００４１】これらの変速線図の変更は、パターンセレ
クトスイッチ６１の操作により実行される。また、後述
するナビゲーションシステムにより検出される走行経路
情報に基づいて変速線図を変更することも可能である。
変速線図を変更する手段には、自動変速機用電子制御装
置５５に予め複数の変速線図を記憶しておき、その変速
線図を読み替える機能と、基準になる変速線図を演算処
理により補正する機能とが含まれる。

【００４２】一方、この発明の車両制御装置は図１に示
すように、ブレーキ装置６５、自動速度制御装置６６、
懸架装置６７、操舵装置６８、照明装置６９、ナビゲー
ションシステム７０などのシステムを備えている。ブレ
ーキ装置６５には図５に示されるように、運転者により
操作されるブレーキペダル２１、ブレーキペダル２１の
踏み込み量を検出するブレーキペダルスイッチ２２、ブ
レーキペダル２１の踏み込み力を油圧に変換するマスタ
ーシリンダ７１が含まれる。また、ブレーキ装置６５に
は、マスターシリンダ７１から油圧が供給されるホイー
ルシリンダ７２、ホイールシリンダ７２に作用する油圧
を電気的に制御するソレノイドバルブ７３、各車輪の回
転速度を別個に検出する車輪速度センサ７４などの構成
要素のほか、これらの構成要素をブレーキペダル２１の
操作や車両の走行状態に基づいて制御する電子制御装置
７５が含まれる。

【００４３】このブレーキ装置６５は、ブレーキペダル
２１の操作によりホイールシリンダ７２に油圧が供給さ
れて制動力を生じる制動機能と、車輪速度センサ７４に
より検出される信号に基づいて各ホイールシリンダ７２
の油圧を制御して車輪のロックを抑制するアンチロック
ブレーキシステム機能とを備えている。

【００４４】また、車両の走行状態に基づいてブレーキ
装置６５のホイールシリンダ７２に作用する油圧を制御
し、かつ、エンジン１の出力トルクを制御することによ
り、車両の発進時に過剰な駆動力で車輪がスピンするこ
とを抑制するトラクションコントロール機能を達成する
ことも可能である。

【００４５】なお、ブレーキ装置６５はナビゲーション
システム７０に対してデータ通信可能に接続されてお
り、ナビゲーションシステム７０により検出される走行
経路情報に基づいてホイールシリンダ７２に作用する油
圧を制御し、ブレーキ装置６５の制動力を走行経路の状
況に適合させることも可能である。

【００４６】前記自動速度制御装置６６は、エンジン１
および自動変速機２を制御して車両の速度を自動的に制
御するためのものである。自動速度制御装置６６には、
車速を設定するためのコントロールスイッチ７６、自動
速度制御を解除するための解除スイッチ７７、車速を検
出する車速センサ１９、吸気管３に設けられた電子スロ
ットルバルブ５、電子スロットルバルブ５の開閉を制御
するサーボモータ４などの構成要素と、各構成要素を設
定車速や車両の走行状態に基づいて制御する電子制御装
置７８とが含まれる。

【００４７】そして、自動速度制御装置６６のコントロ
ールスイッチ７６の操作信号がエンジン用電子制御装置
１０および自動変速機用電子制御装置５５に入力され、
アクセルペダル８を踏み込まなくても電子スロットルバ
ルブ５の開度が所定の状態に維持され、車速を自動的に
一定に制御することが可能である。また、定速走行制御
の実行中にアクセルペダル８、ブレーキペダル２１、自
動変速機２のシフトレバー５３などが操作された場合
は、定速走行制御が解除されるように構成されている。

【００４８】なお、自動速度制御装置６６はナビゲーシ
ョンシステム７０に対してデータ通信可能に接続されて
おり、ナビゲーションシステム７０により検出される走
行経路情報に基づいて、定速走行制御の設定または解除
を行うことも可能である。

【００４９】前記懸架装置６７は車体を支持し、かつ、
車体の振動や操縦安定性などの挙動を制御するためのも
のである。懸架装置６７には、衝撃を吸収するショック
アブソーバ７９、衝撃を吸収するエアスプリング８０、
ショクアブソーバ７９やエアスプリング８０の減衰力を
制御するアクチュエータ８１などの構成要素と、これら
の構成要素を制御する電子制御装置８２とが含まれる。

【００５０】この懸架装置６７は、車両の走行状態に応
じてショックアブソーバ７９の減衰力またはエアスプリ
ング８０の減衰力が電子制御装置８２で制御され、操縦
安定性、乗り心地の向上が図られる。また、懸架装置６
７はナビゲーションシステム７０に対してデータ通信可
能に接続されており、ナビゲーションシステム７０によ
り検出される走行経路情報に基づいて、ショックアブソ
ーバ７９またはエアスプリング８０の減衰力を制御する
ことも可能である。

【００５１】車両の走行方向を制御する操舵装置６８に
は、運転者により操作されるステアリングホイール８
３、ステアリングホイール８３の回転をステアリングリ
ンク８４に伝達するギヤボックス８５、ギヤボックス８
５に油圧を供給するベーンポンプ８６、ギヤボックス８
５に作用する油圧を電気的に制御するソレノイドバルブ
８７などの構成要素のほか、各構成要素を制御する電子
制御装置８８が含まれる。そして、車速センサ１９によ
り検出される車速に応じてギヤボックス８５の油圧が制
御され、ステアリングホイール８３の操作性が向上され
る。

【００５２】なお、操舵装置６８はナビゲーションシス
テム７０に対してデータ通信可能に接続されており、ナ
ビゲーションシステム７０により検出される走行経路情
報に基づいてギヤボックス８５の油圧を制御し、ステア
リングホイール８３の操作性を向上させることも可能で
ある。

【００５３】さらに、照明装置６９には、車両の前部に
取り付けられたヘッドランプ８９、車両の後部に取り付
けられたテールランプ９０、ヘッドランプ８９またはテ
ールランプ９０を手動により点灯・消灯させるライトス
イッチ９１、車両の周囲の照度を検出してヘッドランプ
８９またはテールランプ９０を自動的に点灯・消灯させ
る照度センサ９２、ヘッドランプ８９またはテールラン
プ９０に接続された電気回路を開閉させるリレー９３な
どの構成要素のほか、各構成要素を制御する制御回路９
４が含まれる。

【００５４】一方、前記ナビゲーションシステム７０は
車両の走行経路情報を検出するためのもので、ナビゲー
ションシステム７０の具体的な構成例が図６に示されて
いる。すなわち、ナビゲーションシステム７０には、電
子制御装置９５、第１情報検出装置９６、第２情報検出
装置９７、プレーヤ９８、マルチＡＶステーション９
９、スピーカ１００が含まれる。

【００５５】電子制御装置９５は、中央演算処理装置
（ＣＰＵ）１０１、記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）１０
２、入力インターフェース１０３、出力インターフェー
ス１０４を主体とするマイクロコンピュータにより構成
されている。プレーヤ９８は、情報記録媒体１０５に記
憶されている情報を読み取るためのもので、情報記録媒
体１０５には、光ディスクや磁気ディスクなどが含まれ
る。

【００５６】前記情報記録媒体１０５には車両の走行に
必要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要
建築物などが記憶されているとともに、具体的な道路状
況、例えば、直線路、カーブ、登坂、降坂、砂利路、砂
浜、河川敷、市街地、山間地、普通道路、高速道路、
川、海、未舗装路、凸凹路、各道路における道路標識、
交通法規などが記憶されている。

【００５７】前記第１情報検出装置９６は、自立航法に
より自車両の現在位置、走行経路の道路状況、他車両と
自車両との車間距離などを検出するためのものである。
第１情報検出装置９６には、車両の走行する方位を検出
する地磁気センサ１０６、ジャイロコンパス１０７、ス
テアリングホイール８３の舵角を検出するステアリング
センサ１０８、道路勾配を検出する勾配センサ１０９な
どが含まれる。

【００５８】また、第１情報検出装置９６には、先行車
両の認識や車間距離を検出するビデオカメラ１１０、レ
ーザークルーズ装置１１１、距離センサ１１２、各車輪
の回転速度を別個に検出する車輪速度センサ７４、車両
の前後加速度または横加速度を検出する加速度センサ１
１３、自動変速機２の出力軸４６の回転速度を検出する
車速センサ１９、車両の周囲の照度を検出する照度セン
サ９２などが含まれる。

【００５９】そして、第１情報検出装置９６と電子制御
装置９５とがデータ通信可能に接続されており、第１情
報検出装置９６により検出されたデータが電子制御装置
９５に送られる。

【００６０】また、第２情報検出装置９７は電波航法に
より自車両の現在位置、走行経路の道路状況、走行経路
の他車両、走行経路の障害物、走行経路の天候などを検
出するためのもので、第２情報検出装置９７には、人工
衛星１１４からの電波を受信するＧＰＳアンテナ１１
５、ＧＰＳアンテナ１１５に接続されたアンプ１１
６、、アンプ１１６に接続されたＧＰＳ受信機１１７が
含まれる。

【００６１】さらに第２情報検出装置９７には、他車両
に搭載されている発信機、路側に設置されているビーコ
ンやサインポスト、ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメー
ション＆コミュニケーション・システム）、ＳＳＶＳ
（スーパー・スマート・ビークル・システム）などの地
上情報伝達システム１１８からの電波や光を受信するア
ンテナ１１９、アンテナ１１９に接続されたアンプ１２
０、アンプ１２０に接続された地上情報受信機１２１な
どが含まれる。

【００６２】そして、ＧＰＳ受信機１１７および地上情
報受信機１２１が電子制御装置９５にデータ通信可能に
接続されており、第２情報検出装置９７により検出され
たデータが電子制御装置９５に送られる。

【００６３】また、マルチＡＶステーション９９は、液
晶または陰極線管（ＣＲＴ）により構成されたディスプ
レイ１２２と、各種のスイッチ１２３とを備えている。
マルチＡＶステーション９９は、目的地までの走行予定
経路、走行予定経路の道路状況、自車両の現在位置、他
車両の存在およびその位置、障害物の有無やその位置な
どの情報を画像表示する機能を備えている。なお、各種
の情報がディスプレイ１２２に表示される動作に並行し
て、スピーカ１００により情報を音声で出力することも
可能である。

【００６４】そして、スイッチ１２３を操作することに
より、第１情報検出装置９６または第２情報検出装置９
７の制御、目的地や走行予定経路の設定、走行予定経路
における現在位置の修正、地図の拡大や縮小、走行経路
の変更などを行うことが可能である。

【００６５】上記構成のナビゲーションシステム７０に
おいては、第１情報検出装置９６により検出される走行
経路情報のデータと、第２情報検出装置９７により検出
される走行経路情報のデータと、情報記録媒体１０５に
記憶されている地図データとが総合的に比較または評価
され、車両の走行経路における車両の現在位置や周囲の
道路状況が判断される。そして、この判断結果がマルチ
ＡＶステーション９９やスピーカ１００により出力され
る。

【００６６】ここで、第１情報検出装置９６により検出
されるデータに基づいて現在位置を判断する場合、各セ
ンサなどに検出誤差が生じている可能性がある。そこ
で、マップマッチングにより誤差を吸収する制御が行わ
れている。マップマッチングとは、各種のセンサの信号
から検出される車両の走行軌跡と、情報記録媒体１０５
に記憶されている地図データとを比較して、車両の現在
位置を補正する制御である。

【００６７】ここで、上記実施例に係る車両の制御装置
のハード構成と請求項１との対応関係を説明すれば、エ
ンジン１、自動変速機２、サーボモータ４、電子スロッ
トルバルブ５、燃料噴射制御装置６、点火時期制御装置
７、油圧制御装置５４、ブレーキ装置６５、自動速度制
御装置６６、懸架装置６７、操舵装置６８などのシステ
ムが請求項１の挙動制御装置に相当し、ナビゲーション
システム７０が請求項１の走行経路情報検出装置に相当
する。

【００６８】上記ハード構成を有する車両の制御装置
は、ナビゲーションシステム７０により検出される走行
経路情報に基づいて、各挙動制御装置のうちの少なくと
も一つのシステムの制御を行うことが可能である。走行
経路情報に対応して行われる各種の挙動制御装置の制御
パターンには、以下の内容が含まれる。

【００６９】まず、自動変速機２においては、車両がカ
ーブ路やワインディング路を走行することが検出された
場合に自動変速機２をダウンシフトさせてエンジンブレ
ーキ力により車速を減少させる制御、車両が低摩擦係数
路から発進することが検出された場合に第２速を設定し
て駆動力を抑制し、車輪のスリップを抑制する制御など
を行うことが可能である。

【００７０】また、自動変速機２では上記制御のほか、
車両が低摩擦係数路を走行することが検出された場合に
特定の変速段以下にダウンシフトされることを禁止し、
車輪のスリップを抑制する制御、車両がカーブ路を旋回
することが検出された場合に変速を禁止する制御、車両
が渋滞に進入することが検出された場合に、エンジンブ
レーキ力が強められる変速段を設定する制御などを行う
ことが可能である。

【００７１】さらに、自動変速機２では上記制御のほ
か、車両が渋滞路で停車中であることが検出された場合
にニュートラル制御を実行する制御、車両が未舗装路や
山間地を走行することが検出された場合にパワーパター
ンを設定する制御、車両が高速道路や郊外を走行するこ
とが検出された場合にエコノミーパターンを設定する制
御、車両が登坂路や降坂路を走行することが検出された
場合に特定変速段にアップシフトされることを禁止する
制御などを行うことが可能である。

【００７２】前記ブレーキ装置６５においては、車両が
低摩擦係数路を走行することが検出された場合にホイー
ルシリンダ７２に作用する油圧を抑制して、ブレーキペ
ダル２１が踏み込まれた際に車輪がスリップすることを
抑制する制御、車両が急勾配の降坂路を走行することが
検出された場合にホイールシリンダ７２に作用する油圧
を増大させて制動力を可及的に高める制御などを行うこ
とが可能である。

【００７３】また、自動速度制御装置６６においては、
車両が高速道路を走行することが検出された場合に自動
的に車速を設定する制御、車両の前方に渋滞などが検出
された場合に事前に定速走行状態を解除する制御などを
行うことが可能である。

【００７４】さらに、懸架装置６７においては、車両が
未舗装路や砂利路などを走行することが検出された場合
にショックアブソーバ７９またはエアスプリング８０の
減衰力を高めて車両の振動を抑制する制御、車両が直線
路からカーブ路に移る過渡状態であることが検出された
場合に、後輪側の減衰力を高めて車両の回頭性を向上さ
せる制御、車両が旋回途中であることが検出された場合
に、前輪側の減衰力を高めてアンダーステア傾向を強め
る制御などを行い、車両の操縦安定性や乗り心地を向上
させることが可能である。

【００７５】さらに、操舵装置６８においては、車両が
未舗装路や凸凹路などを走行することが検出された場合
に、ギヤボックス８５に作用する油圧を増大させる制御
を行い、ステアリングホイール８３の操作力を軽減して
車両の方向安定性を向上させることができる。

【００７６】さらにまた、エンジン１においては、車両
が渋滞路に進入したことが検出された場合には、アクセ
ルペダル８の踏み込み量に関わらず電子スロットルバル
ブ５を全閉にし、かつ、燃料噴射制御装置６により燃料
噴射料を減少させて燃費の向上および触媒の過熱防止を
図ることができる。

【００７７】ところで、ナビゲーションシステム７０で
検出される走行経路情報と、走行経路の実態とが一致し
ない状態、言い換えればナビゲーションシステム７０に
よる検出精度の低下や、異常、誤差が生じる場合があ
る。その理由は、人工衛星１１４からの電波が障害物で
遮られ、ナビゲーションシステム７０により電波を受信
することが不可能になることがあるうえ、第１情報検出
装置９６の構成要素が各々検出誤差を含むとともに、車
輪のスリップなどが生じた場合には各種のセンサーに検
出誤差が生じるからである。

【００７８】ナビゲーションシステム７０により検出さ
れる走行経路情報と、道路の実態とに相違が生じる道路
状況には、車両がＹ字路を走行する場合、車両がヘアピ
ンカーブを走行する場合、車両がビルなどの谷間を走行
する場合、車両がターンテーブル上で旋回する場合、車
両がトンネル内を走行する場合、車両が高架の下を走行
する場合、規格外のタイヤを使用した場合、車両が地図
データに存在しない道路を走行した場合、車両をフェリ
ーなどで運搬する場合などが含まれる。

【００７９】また、各種の道路工事や埋め立て地の拡
張、あるいはトンネルの開通などにより、道路の実態と
情報記録媒体１０５に記憶されている地図データとの整
合性が損なわれる場合もある。

【００８０】このため、走行経路情報の検出精度が低い
にもかかわらず、走行経路情報に応じて設定された制御
パターンにより挙動制御装置が制御されると、車両の挙
動と道路状況との適合性が損なわれる可能性がある。そ
の結果、車両の動力性能、操縦安定性、乗り心地、ドラ
イバビリティなどが低下する。そこで、この発明の車両
の制御装置は、ナビゲーションシステム７０により検出
される走行経路情報の検出精度に対応して、挙動制御装
置の制御に適用される制御パターンを変更する制御パタ
ーン変更手段を備えている。

【００８１】以下、この発明の車両制御装置において、
ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路
情報の検出精度を判断する制御例と、検出される走行経
路情報の精度に対応して、挙動制御装置の制御に適用さ
れる制御パターンを変更する制御例とを説明する。

【００８２】図７ないし図１１に示す制御例は、請求項
１に記載された精度検出手段を含むフローチャートであ
る。図７の制御例は、第１情報検出装置９６、第２情報
検出装置９７により検出される車両の現在位置のデータ
と、情報記録媒体１０５に記録されている地図データと
の整合性により、走行経路情報の検出精度を判断する場
合を示している。

【００８３】まず、運転者がマルチＡＶステーション９
９のスイッチ１２３を操作して、目的地の設定や走行経
路の地図の表示が行われるとともに、第１情報検出装置
９６、第２情報検出装置９７により検出されるデータに
基づいて、車両の現在位置や道路状況が判断される（ス
テップ１）。

【００８４】そして、ステップ１で判断された車両の現
在位置と、情報記録媒体１０５に記憶されている地図デ
ータとが照合され、判断された現在位置が物理的にあり
得ない場所、例えば地図上の海、川などのように、陸地
から所定距離以上離れた位置にあるか否かが判断される
（ステップ２）。

【００８５】つまり、運転者が意図的にこのような場所
を走行している場合を除き、車両がこのような場所を走
行する事態は生じにくいため、情報記録媒体１０５に記
憶されている地図データを基準にして、第１情報検出装
置９６、第２情報検出装置９７により検出されるデータ
の精度が判断される。

【００８６】ステップ２で否定判断された場合は、車両
の現在位置と、地図データの最寄りの道路との距離Ｌが
演算処理される（ステップ３）。そして、ステップ３で
演算処理された距離Ｌが、予め記憶されている所定値未
満であるか否かが判断される（ステップ４）。ステップ
４で否定判断された場合は走行経路情報の検出精度が所
定値以上に確保されていることになるため、第１情報検
出装置９６、第２情報検出装置９７の精度不良を示すフ
ラグがオフされ（ステップ５）、リターンされる。ま
た、ステップ２で肯定判断された場合、またはステップ
４で否定判断された場合は、情報記録媒体１０５に記録
されている地図データが優先的に評価され、第１情報検
出装置９６、第２情報検出装置９７により検出される情
報の精度不良を示すフラグがオンされ（ステップ６）、
リターンされる。

【００８７】ここで、図７に示された機能的手段と請求
項１との対応関係を説明すれば、ステップ２，３，４，
５，６が請求項１の精度検出手段に相当する。

【００８８】図８の制御例は、第１情報検出装置９６に
より検出されるデータと、第２情報検出装置９７により
検出されるデータまたは情報記録媒体１０５に記憶され
ているデータとの整合性により、第２情報検出装置９７
により検出されるデータまたは情報記録媒体１０５に記
憶されているデータの精度を判断する場合を示してい
る。

【００８９】まず、ステップ１１では、図７のステップ
１と同様の制御が行われ、ステップ１２では、第２情報
検出装置９７または情報記録媒体１０５のデータによ
り、車両が曲線部、言い換えればカーブ路やワインディ
ング路を走行中であるか否かが判断される（ステップ１
２）。

【００９０】ステップ１２で肯定判断された場合は、ス
テアリングセンサ１０８により検出される操舵角が所定
値を超えているか否かが判断される（ステップ１３）。
つまり、車両が実際に曲線部を走行すれば操舵角が必然
的に変化するため、ステアリング舵角センサ１０８によ
り検出されるデータを基準として、第２情報検出装置９
７または情報記録媒体１０５のデータの精度を判断する
ことが可能である。

【００９１】ステップ１３で否定判断された場合は、ス
テアリングセンサ１０８により検出されるデータと、第
２情報検出装置９７または情報記録媒体１０５のデータ
とが整合していないことになり、第２情報検出装置９７
または情報記録媒体１０５のデータの精度不良を示すフ
ラグがオンされる（ステップ１４）。

【００９２】また、ステップ１２で否定判断された場合
は、ステアリングセンサ１０８により検出される操舵角
が所定値を超えているか否かが判断される（ステップ１
５）。ステップ１５で肯定判断された場合は、車両が曲
線部を走行して操舵角が所定値を超えているのに対し
て、第２情報検出装置９７または情報記録媒体１０５の
データが曲線部になっていないことになるため、ステッ
プ１４に進む。

【００９３】さらに、ステップ１５で否定判断された場
合は、ステアリングセンサ１０８により検出される操舵
角と、第２情報検出装置９７または情報記録媒体１０５
のデータとが整合していることになり、第２情報検出装
置９７または情報記録媒体１０５のデータの精度不良を
示すフラグがオフされ（ステップ１６）、リターンされ
る。また、ステップ１３で肯定判断された場合は、車両
が緩やかなカーブ路を走行しているものと判断されステ
ップ１６に進む。

【００９４】ここで、図８に示された機能的手段と請求
項１との対応関係を説明すれば、ステップ１２，１３，
１４，１５，１６が請求項１の精度検出手段に相当す
る。

【００９５】なお、第１情報検出装置９６により検出さ
れるデータと、第２情報検出装置９７または情報記録媒
体１０５のデータとの整合性により、第２情報検出装置
９７または情報記録媒体１０５のデータの精度を判断す
るほかの例としては、つぎの手段があげられる。

【００９６】例えば、車両がカーブ路を走行した場合
は、加速度センサ１１３により検出される横加速度が所
定値を超え、車輪速度センサ７４により検出される左右
輪の回転速度差が所定値を超えることになる。そこで、
加速度センサ１１７、車輪速度センサ７４の検出データ
と、第２情報検出装置９７または情報記録媒体１０５の
データとの整合性により、第２情報検出装置９７または
情報記録媒体１０５のデータの精度を判断することが可
能になる。

【００９７】また、車両が未舗装路や凹凸の多い悪路を
走行した場合は、車輪のスリップにより車輪速度センサ
７４により検出されるデータや、車速センサ１９により
検出されるデータが変動する。そこで、車輪速度センサ
７４により検出されるデータまたは車速センサ１９によ
り検出されるデータと、第２情報検出装置９７または情
報記録媒体１０５のデータとの整合性により、第２情報
検出装置９７または情報記録媒体１０５のデータの精度
を判断することが可能になる。

【００９８】さらに、レーザークルーズ装置１１１によ
り検出される車線幅または車線数のデータと、情報記録
媒体１０５に記憶されている車線幅または車線数との整
合性により、情報記録媒体１０５に記憶されているデー
タの精度を判断することも可能である。

【００９９】さらにまた、照明装置６９の照度センサ９
２により検出される車両の周囲の照度に関するデータ
と、情報記録媒体１０５に記憶されている地図データと
の整合性により、地図データのトンネルの出入り口の精
度を判断することも可能である。

【０１００】図９の制御例は、第２情報検出装置９７に
より検出されるデータの精度を自己診断する場合を示し
ている。まず、ＧＰＳ受信機１１７の受信信号が異常で
あるか否かが判断される（ステップ２１）。この判断
は、ＧＰＳ受信機１１７により受信される電波が発信さ
れている人工衛星１１４の数や、電波の受信状態に基づ
いて行われる。

【０１０１】ステップ２１で否定判断された場合は、ナ
ビゲーションシステム７０により、ＧＰＳ受信機１１７
による電波受信に不適当な場所、例えばトンネルやビル
の谷間などを車両が走行中であるか否かが判断される
（ステップ２２）。ステップ２２で否定判断された場合
は、ＧＰＳ受信機１１７により受信される電波の情報精
度が不良であることを示すフラグがオフされ（ステップ
２３）、リターンされる。

【０１０２】また、ステップ２１またはステップ２２で
肯定判断された場合は、ＧＰＳ受信機１１７により受信
される電波の情報精度が不良であることを示すフラグが
オンされ（ステップ２４）、リターンされる。

【０１０３】ここで、図９に示された機能的手段と請求
項１との対応関係を説明すれば、ステップ２１，２２，
２３，２４が請求項１の精度検出手段に相当する。

【０１０４】図１０の制御例は、情報記録媒体１０５に
記憶されているデータに基づいて、第１情報検出装置９
６、第２情報検出装置９７により検出されるデータに精
度不良が生じる可能性があることを判断する場合を示し
ている。

【０１０５】ステップ３１では、図７のステップ１と同
様の制御が行われ、ステップ３２では情報記録媒体１０
５のデータにより、車両の走行経路の所定距離内に平行
した道路が存在するか否かが判断される（ステップ３
２）。ステップ３２で否定判断された場合は、第１情報
検出装置９６、第２情報検出装置９７で検出されるデー
タにより走行経路を判断したとしても、車両が走行する
道路自体の識別を判断を誤る可能性がないためステップ
３３に進む。

【０１０６】ステップ３３では、情報記録媒体１０５の
データにより、車両の走行経路の所定距離内に複数の交
差点が存在するか否かが判断される（ステップ３３）。
ステップ３３で否定判断された場合は、第１情報検出装
置９６、第２情報検出装置９７で検出されるデータによ
り走行経路の目標交差点を判断したとしても、車両が通
過する目標交差点とほかの交差点との識別判断を誤る可
能性がないため、第１情報検出装置９６、第２情報検出
装置９７のデータの精度不良を示すフラグがオフされ
（ステップ３４）、リターンされる。

【０１０７】また、ステップ３２で肯定判断された場合
は、第１情報検出装置９６または第２検出装置９７によ
り検出されるデータにより車両の走行経路を判断した場
合は、複数の道路のいずれを車両が走行しているかの判
断を誤る可能性があるため、第１情報検出装置９６、第
２検出装置９７により検出されるデータの検出精度不良
を示すフラグがオンされ（ステップ３５）、リターンさ
れる。

【０１０８】さらに、ステップ３３で肯定判断された場
合は、第１情報検出装置９６、第２検出装置９７により
検出されるデータにより目標交差点を判断した場合に
は、複数の交差点のいずれが目標交差点であるかの判断
を誤る可能性があるため、ステップ３５に進む。

【０１０９】ここで、図１０に示された機能的手段と請
求項１との対応関係を説明すれば、ステップ３２，３
３，３４，３５が請求項１の精度検出手段に相当する。

【０１１０】図１１の制御例は、ナビゲーションシステ
ム７０により行われるマップマッチングの実行状態によ
り、走行経路情報の検出精度を判断する場合を示してい
る。まず、マップマッチングが実行されてから所定時間
が経過したか、または所定の走行距離を走行したか否か
が判断される（ステップ４１）。

【０１１１】ステップ４１で肯定判断された場合は、第
１情報検出装置９６により検出されるデータと、情報記
録媒体１０５に記憶されているデータとの照合による現
在位置の補正が完了していると判断され、走行経路情報
の検出精度不良を示すフラグがオフされ（ステップ４
２）、リターンされる。

【０１１２】また、ステップ４１で否定判断された場合
は、上記データの照合による現在位置の補正が完了して
いない可能性があるため、走行経路情報の検出精度不良
を示すフラグがオンされ（ステップ４３）、リターンさ
れる。

【０１１３】ここで、図１１に示された機能的手段と請
求項１との対応関係を説明すれば、ステップ４１，４
２，４３が請求項１の精度検出手段に相当する。上記図
７ないし図１１の制御例のうち、少なくとも一つを実行
することにより、ナビゲーションシステム７０により検
出される走行経路情報の検出精度を判断することが可能
になる。

【０１１４】図１２ないし図１９の制御例は、図７ない
し図１１の制御例で判断された精度不良フラグに対応し
て、各挙動制御装置の制御パターンを変更する制御パタ
ーン変更手段を示すフローチャートである。

【０１１５】図１２の制御例は、ナビゲーションシステ
ム７０により車両の前方にコーナーが検出された場合
に、自動変速機用電子制御装置５５により自動変速機２
の変速段を自動的にダウンシフトさせる制御を行うこと
が前提になる。

【０１１６】まず、ナビゲーションシステム７０により
検出されるコーナー情報の精度不良を示すフラグがオン
されているか否かが判断される（ステップ５２）。ステ
ップ５２で否定判断された場合は、ナビゲーションシス
テム７０により検出された走行経路情報の精度が所定の
値に確保されており、走行経路の前方にコーナー、例え
ば右折または左折が予定される交差点などが存在するこ
とになるため、車両が交差点に到達する前に自動変速機
２の変速段を自動的にダウンシフトする制御が行われ
（ステップ５２）、リターンされる。

【０１１７】その結果、エンジンブレーキ力により車速
が減速されてコーナーを円滑に旋回することが可能にな
り、コーナーの旋回後にアクセルペダル８が踏み込まれ
ることにより充分な加速性が得られ、動力性能、操縦安
定性、ドライバビリティが向上する。

【０１１８】また、ステップ５１で肯定判断された場合
は、車両の前方にコーナーが存在しないことになるた
め、自動変速機１のダウンシフトが行われずにリターン
される。ここで、図１２に示された機能的手段と請求項
１との対応関係を説明すれば、ステップ５１，５２が請
求項１の制御パターン変更手段に相当する。

【０１１９】図１３は、自動変速機２の制御パターンを
変更する場合のほかの制御例を示すフローチャートであ
る。図１３の制御例は、ナビゲーションシステム７０に
より車両の前方に降坂路が検出された場合に、自動変速
機用電子制御装置５５により自動変速機２の変速段を特
定変速段にアップシフトされることを禁止する制御を行
うことが前提になっている。

【０１２０】まず、ナビゲーションシステム７０により
検出される降坂路情報の精度不良を示すフラグがオンさ
れているか否かが判断される（ステップ６１）。ステッ
プ６１で否定判断された場合は、ナビゲーションシステ
ム７０により検出された走行経路情報の精度が所定の値
に確保されており、走行経路の前方に降坂路が存在する
ことになるため、自動変速機２の変速段を特定変速段、
言い換えればエンジンブレーキ力の効きにくい変速段に
アップシフトされることを禁止する制御が行われ（ステ
ップ６２）、リターンされる。

【０１２１】その結果、過不足のないエンジンブレーキ
力により車速が抑制された状態で車両が降坂路を走行す
ることが可能になり、ドライバビリティが向上する。

【０１２２】また、ステップ６１で肯定判断された場合
は、車両の前方に降坂路が存在しないことになるため、
そのままリターンされる。ここで、図１３に示された機
能的手段と請求項１との対応関係を説明すれば、ステッ
プ６１，６２が請求項１の制御パターン変更手段に相当
する。

【０１２３】図１４は、自動変速機２の制御パターンを
変更する場合のほかの制御例を示すフローチャートであ
る。図１４の制御例は、ナビゲーションシステム７０に
より車両の前方に駆動力の増大が要求される道路、例え
ば登坂路が検出された場合に、自動変速機用電子制御装
置５５により自動変速機２の変速パターンをパワーパタ
ーンに変更する制御を行うことが前提になっている。

【０１２４】まず、ナビゲーションシステム７０により
検出される登坂路情報の精度不良を示すフラグがオンさ
れているか否かが判断される（ステップ７１）。ステッ
プ７１で否定判断された場合は、ナビゲーションシステ
ム７０により検出された走行経路情報の精度が所定の値
に確保されており、走行経路の前方に登坂路が存在する
ことになるため、自動変速機２の変速パターンをパワー
パターンに変更する制御が行われ（ステップ７２）、リ
ターンされる。

【０１２５】その結果、低車速側の変速段が使用されや
すくなり、車両の駆動力が勾配抵抗に応じて充分な値に
維持され、ドライバビリティが向上する。

【０１２６】また、ステップ７１で肯定判断された場合
は、車両の前方に登坂路が存在しないことになるため、
そのままリターンされる。ここで、図１４に示された機
能的手段と請求項１との対応関係を説明すれば、ステッ
プ７１，７２が請求項１の制御パターン変更手段に相当
する。

【０１２７】なお、この車両の制御装置により自動変速
機２の制御パターンを変更する例としては、車両がカー
ブ路を旋回することが検出された場合に変速を禁止する
制御、車両が渋滞に進入することが検出された場合に、
エンジンブレーキ力が強められる変速段を設定する制御
などがあげられる。

【０１２８】さらに、この車両の制御装置により自動変
速機２の制御パターンを変更する例としては、車両が渋
滞路で停車中であることが検出された場合にニュートラ
ル制御を実行する制御、車両が高速道路や郊外を走行す
ることが検出された場合にエコノミーパターンを設定す
る制御、車両が登坂路や降坂路を走行することが検出さ
れた場合に特定変速段にアップシフトされることを禁止
する制御などがあげられる。

【０１２９】図１５の制御例は、ナビゲーションシステ
ム７０により検出される走行経路情報の検出精度に基づ
いて、ブレーキ装置６５の制御パターンを変更する場合
のほかの制御例を示すフローチャートである。図１５の
制御例は、ナビゲーションシステム７０により車両の前
方に降坂路が検出された場合に、勾配の程度に応じてホ
イールシリンダ７２に作用する油圧を可及的に増大させ
る制御を行うことが前提になっている。

【０１３０】まず、ナビゲーションシステム７０により
検出される降坂路の勾配情報の精度不良を示すフラグが
オンされているか否かが判断され（ステップ８１）、ス
テップ８１で否定判断された場合は、ナビゲーションシ
ステム７０により検出された走行経路情報の精度が所定
の値に確保されており、走行経路の前方に存在する降坂
路の勾配が所定値以上であることになる。

【０１３１】そこで、ブレーキ装置の６５のホイールシ
リンダ７２の油圧を、ブレーキペダル２１の踏み込み量
に対応する油圧よりも高い値まで増大させる制御が行わ
れ（ステップ８２）、リターンされる。その結果、ブレ
ーキ装置６５の制動力が降坂路の勾配に適合した値に制
御され、ドライバビリティが向上する。

【０１３２】また、ステップ８１で肯定判断された場合
は、車両の前方に降坂路が存在しないか、または勾配程
度が所定値以下であることになるため、そのままリター
ンされる。ここで、図１５に示された機能的手段と請求
項１との対応関係を説明すれば、ステップ８１，８２が
請求項１の制御パターン変更手段に相当する。

【０１３３】図１６の制御例は、ナビゲーションシステ
ム７０により検出される走行経路情報の検出精度に基づ
いて、自動速度制御装置６６の制御パターンを変更する
場合を示すフローチャートである。図１６の制御例は、
ナビゲーションシステム７０により高速道路の渋滞が検
出された場合に、定速走行制御を解除する制御を行うこ
とが前提になっている。

【０１３４】図１６の制御例では、高速道路などで自動
速度制御装置６６の定速走行制御が行われている際に、
ナビゲーションシステム７０により検出される渋滞情報
の精度不良を示すフラグがオンされているか否かが判断
される（ステップ９１）。

【０１３５】ステップ９１で否定判断された場合は、ナ
ビゲーションシステム７０により検出された走行経路情
報の精度が所定の値に確保されており、走行経路の前方
に渋滞が存在することになる。そこで、自動速度制御装
置６６による定速走行制御が解除され（ステップ９
２）、リターンされる。また、ステップ９１で肯定判断
された場合は、リターンされて定速走行制御が継続され
る。ここで、図１６に示された機能的手段と請求項１と
の対応関係を説明すれば、ステップ９１，９２が請求項
１の制御パターン変更手段に相当する。

【０１３６】図１７の制御例は、ナビゲーションシステ
ム７０により検出される走行経路情報の検出精度に基づ
いて、懸架装置６７の制御パターンを変更する場合を示
すフローチャートである。図１７の制御例は、ナビゲー
ションシステム７０により未舗装路または凸凹路が検出
された場合に、懸架装置７０のショックアブソーバ７９
またはエアスプリング８０の減衰力を増大、言い換えれ
ばハード化させる制御を行うことが前提になっている。

【０１３７】図１７の制御例では、ナビゲーションシス
テム７０により検出される未舗装路または凸凹路情報の
精度不良を示すフラグがオンされているか否かが判断さ
れる（ステップ１０１）。

【０１３８】ステップ１０１で否定判断された場合は、
ナビゲーションシステム７０により検出された走行経路
情報の精度が所定の値に確保されており、走行経路の前
方に未舗装路または凸凹路が存在することになる。そこ
で、懸架装置６７の減衰力を高める制御が行われ（ステ
ップ１０２）、リターンされる。その結果、車両が未舗
装路または凸凹路を通過する際の振動が抑制されて乗り
心地が向上する。

【０１３９】また、ステップ１０１で肯定判断された場
合は、リターンされて懸架装置６７の減衰力がそのまま
の値に維持される。ここで、図１７に示された機能的手
段と請求項１との対応関係を説明すれば、ステップ１０
１，１０２が請求項１の制御パターン変更手段に相当す
る。

【０１４０】図１８の制御例は、ナビゲーションシステ
ム７０により検出される走行経路情報の検出精度に基づ
いて、操舵装置６８の制御パターンを変更する場合を示
すフローチャートである。図１８の制御例は、ナビゲー
ションシステム７０により未舗装路または凸凹路が検出
された場合に、操舵装置６８のギヤボックス８６の油圧
を増大させる制御を行うことが前提になっている。

【０１４１】図１８の制御例では、ナビゲーションシス
テム７０により検出される未舗装路または凸凹路情報の
精度不良を示すフラグがオンされているか否かが判断さ
れる（ステップ１１１）。

【０１４２】ステップ１１１で否定判断された場合は、
ナビゲーションシステム７０により検出された走行経路
情報の精度が所定の値に確保されており、走行経路の前
方に未舗装路または凸凹路が存在することになる。そこ
で、操舵装置８６のギヤボックス８６の油圧を増大させ
る制御が行われ（ステップ１１２）、リターンされる。
その結果、ステアリングホイール８３に小さな操作力を
与えるだけで車両の方向安定性が確保され、操縦安定
性、ドライバビリティが向上する。

【０１４３】また、ステップ１１１で肯定判断された場
合は、走行経路が比較的平坦であることになるため、リ
ターンされる。ここで、図１８に示された機能的手段と
請求項１との対応関係を説明すれば、ステップ１１１，
１１２が請求項１の制御パターン変更手段に相当する。

【０１４４】図１９の制御例は、ナビゲーションシステ
ム７０により検出される走行経路情報の検出精度に基づ
いて、エンジン１の出力制御パターンを変更する場合を
示すフローチャートである。具体的には、ナビゲーショ
ンシステム７０により走行経路の渋滞が検出された場合
に、燃料噴射制御装置６８により燃料噴射量の減少制御
が行われることが前提になっている。

【０１４５】図１９の制御例では、ナビゲーションシス
テム７０により検出される渋滞情報の精度不良を示すフ
ラグがオンされているか否かが判断される（ステップ１
２１）。

【０１４６】ステップ１２１で否定判断された場合は、
ナビゲーションシステム７０により検出された渋滞情報
の精度が所定の値に確保されており、車両が渋滞に進入
していることになる。そこで、アクセルペダル８の踏み
込み量に関わりなく電子スロットルバルブ５を全閉に
し、かつ、燃焼室１Ａに対する燃料供給量を減少させる
制御が行われ（ステップ１２２）、リターンされる。そ
の結果、触媒の過熱防止と燃料の節約が図られる。

【０１４７】また、ステップ１２１で肯定判断された場
合は、車両が渋滞に進入する可能性がないことになるた
めリターンされる。ここで、図１９に示された機能的手
段と請求項１との対応関係を説明すれば、ステップ１２
１，１２２が請求項１の制御パターン変更手段に相当す
る。

【０１４８】なお、上記実施例において、図７ないし図
１１に示された制御例のうちの複数の制御例と、図１２
ないし図１９に示された制御例のうちの複数の制御例と
を組み合わせて適用することも可能である。

【０１４９】以上のように、この発明の車両の制御装置
によれば、ナビゲーションシステム７０により検出され
る走行経路情報に基づいて車両の挙動を制御するにあた
り、、図７ないし図１１の制御例に示すように、ナビゲ
ーションシステム７０により検出される走行経路情報の
検出精度を精度検出手段より判断し、かつ、精度検出手
段の判断結果に基づいて、図１２ないし図１９の制御例
に示すように各挙動制御装置の制御パターンが制御パタ
ーン変更手段により変更される。

【０１５０】したがって、走行経路の実態に適合しない
検出精度の低い走行経路情報が検出された場合は、検出
精度の低い走行経路情報に対応する挙動制御を行わない
ことで、実際の道路状況と車両の挙動制御との適合性を
きめ細かく調整することが可能になり、車両の操縦安定
性、動力性能、乗り心地、ドライバビリティなどの低下
を抑制できる。

【０１５１】なお、この発明において、ナビゲーション
システム７０の走行経路情報の検出精度に対応して、各
挙動制御装置の制御パターンを変更する制御パターン変
更手段には、道路状況に応じて設定されている制御パタ
ーンの適用を禁止する機能と、道路状況の検出精度の度
合いに応じて制御パターンの制御の度合いを変更する機
能と、制御パターンをほかの制御パターンに置き換える
機能とが含まれる。

【０１５２】上記のように、道路状況の検出精度の度合
いに応じて制御パターンの制御の度合いを変更する機能
は、走行経路情報の検出精度を複数に区分し、かつ、検
出精度の複数の区分に対応して複数の判断基準を設定し
ておき、各判断基準に対応して内容の異なる制御を設定
しておくことにより実行可能である。具体例としては、
ナビゲーションシステムにより検出されるデータの検出
精度の度合いに応じて、自動変速機の変速制御の判断基
準になるしきい値を複数用意しておくことなどがある。

【０１５３】また、制御パターンを変更する制御パター
ン変更手段には、基準になる制御パターンを演算処理に
より補正する機能と、予め設定された複数の制御パター
ンを読み替える機能とが含まれる。

【０１５４】なお、この発明の車両の制御装置において
は、駆動力源として電動モータを適用することも可能で
あり、自動変速機として公知の無段変速機を適用するこ
とも可能である。また、自動変速機に代えて手動変速機
を適用することも可能である。

【０１５５】

【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、走行経
路情報検出装置により検出される走行経路情報の精度に
対応して、挙動制御装置の制御に適用される制御パター
ンが変更される。したがって、走行経路の実態と車両の
挙動との適合性をきめ細かく制御することが可能にな
り、車両の操縦安定性、動力性能、乗り心地、ドライバ
ビリティなどの低下を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の車両の制御装置の概略構成を示すブ
ロック図である。

【図２】図１に示す自動変速機のギヤトレーンの一例を
示すスケルトン図である。

【図３】図２に示された自動変速機の摩擦係合装置の係
合・解放状態を示す動作図表である。

【図４】図１、図２に示された自動変速機の変速制御に
適用される変速線の一例を示す変速線図である。

【図５】図１に示された挙動制御装置の具体的な構成例
を示すブロック図である。

【図６】図１に示されたナビゲーションシステムの具体
的な構成例を示すブロック図である。

【図７】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図８】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図９】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図１０】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図１１】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図１２】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図１３】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図１４】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図１５】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図１６】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図１７】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図１８】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図１９】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 １０ エンジン用電子制御装置 ５４ 油圧制御装置 ５５ 自動変速機用電子制御装置 ６５ ブレーキ装置 ６６ 自動速度制御装置 ６７ 懸架装置 ６８ 操舵装置 ７０ ナビゲーションシステム

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｇ０９Ｂ 29/10 Ｇ０９Ｂ 29/10 Ａ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行経路情報を検出する走行経路
   情報検出装置と、前記走行経路情報に対応して設定され
   た制御パターンに基づいて前記車両の挙動を制御する挙
   動制御装置とを備えた車両の制御装置において、 前記走行経路情報の精度を検出する精度検出手段と、前
   記走行経路情報の精度に基づいて前記制御パターンを変
   更する制御パターン変更手段とを備えていることを特徴
   とする車両の制御装置。