JP2007050886A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】他車両の周囲の障害物の有無に基づいて、自車両の挙動を制御することの可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】外部情報検出装置により他車両の自動変速機のシフト情報を検出するシフト情報検出手段（ステップＳ１１，Ｓ１２）と、他車両の自動変速機のマニュアルダウンシフトが検出された場合に、自車両の自動変速機の変速段を他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段までダウンシフトすれば所定の車間距離を維持できるか否かを判断し、肯定された場合には、自車両の自動変速機の変速段を他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段にダウンシフトし、否定判断された場合には、自車両の自動変速機の変速段を他車両の自動変速機の変速段よりも１段高い変速段にダウンシフトするとともに、他車両の減速を自車両の運転者に警告する挙動制御手段（ステップＳ１３〜Ｓ１５）とを備えている。
【選択図】図１

Description

この発明は、自車両の周囲に位置する他車両の情報を、他車両に搭載されている検出装置を介して自車両で検出し、検出された情報に基づいて自車両の挙動を制御することの可能な車両の制御装置に関するものである。

一般に、車両には原動機や変速機などの挙動制御装置が搭載されており、これらの挙動制御装置は、運転者の操作により制御される場合と、各種のセンサにより検出される走行状態に基づいて自動的に制御される場合とがある。

しかしながら、上記制御はいずれも具体的な道路状況に遭遇してから実行されるため、道路状況に対する挙動制御装置の制御が後手に回りやすく、ドライバビリティが低下する場合が生じる。

一方、近年はナビゲーションシステムの発達により、自車両の周囲の状況を事前に検出し、検出結果に基づいて原動機や自動変速機を制御することで、車両の挙動を所期の状態に制御する発明がなされている。

このような車両の制御装置の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された車両の制御装置は、前方に存在する他車両からの情報を受信する手段と、自車両内に存在する各種コントローラと接続された走行情報処理手段とを備えている。

上記車両の制御装置によれば、自車両と他車両との間で前方車の位置情報、急ブレーキの情報、スリップ路面の存在情報などが交信され、各種の情報に基づいて自車両のコントローラが制御され、道路状況など周囲の状況に即した走行が可能になる。

特開平５−２６６３９９号公報

しかしながら、上記公報に記載された車両の制御装置においては、他車両の具体的な状態、例えば他車両に搭載された自動変速機のマニュアルシフト操作の有無が考慮されていないため、他車両の自動変速機がマニュアルシフト操作された状態における自車両と他車両との相対関係が不適切になり、ドライバビリティが低下する可能性があった。

この発明は、上記事情を背景としてなされたもので、他車両に搭載された自動変速機のマニュアルシフト操作の有無に基づいて、自車両の挙動を制御することの可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため請求項１の発明は、自車両の挙動を制御する挙動制御装置と、他車両の情報を当該他車両に搭載されている検出装置を介して検出する外部情報検出装置とを備え、この外部情報検出装置により検出された情報に基づいて前記挙動制御装置の制御が行われる車両の制御装置において、前記外部情報検出装置により前記他車両の自動変速機のシフト情報を検出するシフト情報検出手段と、このシフト情報検出手段により前記他車両の自動変速機のマニュアルダウンシフトが検出された場合に、前記自車両の自動変速機の変速段を前記他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段までダウンシフトすれば所定の車間距離を維持できるか否かを判断し、肯定された場合には、前記自車両の自動変速機の変速段を前記他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段にダウンシフトし、否定判断された場合には、前記自車両の自動変速機の変速段を前記他車両の自動変速機の変速段よりも１段高い変速段にダウンシフトするとともに前記他車両の減速を前記自車両の運転者に警告する挙動制御手段とを備えていることを特徴とする。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記外部情報検出装置により前記他車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を更に備え、前記挙動制御手段は、前記シフト情報検出手段により前記他車両の自動変速機のマニュアルダウンシフトが検出され、かつ前記エンジン回転数検出手段により検出された前記他車両のエンジン回転数が所定値よりも大きい場合に、前記自車両をブレーキ装置の制動力により減速制御する手段を含むことを特徴とする。

したがって、請求項１の発明によれば、他車両の自動変速機がマニュアルダウンシフト操作されたことが自車両の外部情報検出装置により検出されると、他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段まで自車両の自動変速機をダウンシフトすれば所定の車間距離を維持できるか否かが判断される。これは、自車両の自動変速機の減速度と、他車両の自動変速機の減速度とが同一であるとは限らないため、両者の減速度に基づいて所定の車間距離を維持できるように自車両の減速度を制御するためである。そして、肯定判断された場合、すなわち他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段まで自車両の自動変速機をダウンシフトすれば所定の車間距離を維持できると判断された場合は、自車両の自動変速機が他車両の自動変速機と同一の変速段にダウンシフトされ、自車両のエンジンブレーキが強められて減速される。一方、否定判断された場合、すなわち他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段まで自車両の自動変速機をダウンシフトさせなくとも所定の車間距離を維持可能と判断された場合には、自車両の自動変速機が他車両よりも１段高い変速段にダウンシフトされて自車両が減速され、他車両の減速が自車両の運転者に警告される。したがって、自車両の駆動力を他車両の駆動力に対応させて変化させ、自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持することができ、ドライバビリティが向上する。

また、請求項２の発明によれば、他車両のダウンシフト後におけるエンジン回転数が所定値を超えていると判断された場合は、他車両に強いエンジンブレーキ力が生じて急激な減速が予想されるため、自車両をブレーキ装置の制動力により減速させる制御が行われる。したがって、自車両の駆動力を他車両の駆動力に対応させて変化させ、自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持することができ、ドライバビリティが向上する。

つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。図７は、この発明を適用した車両のシステムを示すブロック図であり、車両には駆動力源としてのエンジン１が搭載され、エンジン１の出力側には自動変速機２が接続されている。そして、運転者により操作されるアクセルペダル３の操作信号がエンジン用電子制御装置４に入力されている。

また、エンジン１の吸気配管５には、スロットルアクチュエータ６によって駆動される電子スロットルバルブ７が設けられている。そして、アクセルペダル３の踏み込み量に応じてエンジン用電子制御装置４からスロットルアクチュエータ６に制御信号が出力され、その制御量に応じて電子スロットルバルブ７の開度が制御されるようになっている。

エンジン１を制御するためのエンジン用電子制御装置４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。

このエンジン用電子制御装置４には、上記のアクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号に加えて、エンジン回転速度センサ８の出力信号、吸入空気量センサ（エアーフローメータ）９の出力信号、吸入空気温度センサ１０の出力信号、電子スロットルバルブ７の開度を検出するスロットル開度センサ１１の出力信号、自動変速機２の出力軸回転数、言い換えれば車速を検出する車速センサ１２の出力信号、冷却水温度センサ１３の出力信号、ブレーキペダルのオン・オフを検出するブレーキスイッチ１４の出力信号などが制御データとして入力される。

また、エンジン用電子制御装置４は、上記のスロットルアクチュエータ６の制御に加えて、自動変速機２の変速時に、燃料噴射装置１５や点火時期を変更するイグナイタ１６などに信号を出力するように構成されている。さらに、エンジン用電子制御装置４には、後述するナビゲーションシステムやクルーズコントロール装置からも信号が入力され、これらの入力信号に基づいてスロットルアクチュエータ６、燃料噴射装置１５、イグナイタ１６などに制御信号を出力するように構成されている。

一方、有段変速式の自動変速機２は、トルクコンバータ、ロックアップクラッチ、歯車変速機構、摩擦係合装置などの公知の構造を備えている。自動変速機２の各摩擦係合装置およびロックアップクラッチに作用する油圧は油圧制御回路１７により電気的に制御される。油圧制御回路１７は、シフトソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブを備えている。

そして、油圧制御回路１７の各ソレノイドバルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置１８が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１８は、エンジン用電子制御装置４と同様に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものである。したがって、必要に応じてエンジン用電子制御装置４と自動変速機用電子制御装置１８とを統合・一体化することができる。

この自動変速機用電子制御装置１８は、予め記憶している変速マップや演算式に従って入力データに基づく演算を行い、演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバルブに出力し、変速段の設定、変速時における摩擦係合装置の係合・解放の制御、あるいはロックアップクラッチの係合・解放の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実行するように構成されている。さらに自動変速機用電子制御装置１８は、後述するナビゲーションシステムにより検出されるデータに基づいて自動変速機２を制御する信号を出力するように構成されている。

上記エンジン用電子制御装置４と自動変速機用電子制御装置１８とは、相互にデータ通信可能に接続されており、自動変速機用電子制御装置１８には、制御データとして、上記のアクセルペダル３の操作信号、スロットル開度センサ１１の出力信号、車速センサ１２の出力信号、冷却水温度センサ１３の出力信号、ブレーキスイッチ１４の出力信号などが入力されている。また、自動変速機用電子制御装置１８からは、各変速段を設定する信号がエンジン用電子制御装置４に送信されている。

一方、ブレーキ装置１９には、運転者により操作されるブレーキペダル、ブレーキペダルの踏み込み力を油圧に変換するマスターシリンダ、マスターシリンダの油圧が作用するホイールシリンダ、ホイールシリンダに作用する油圧を電気的に制御するソレノイドバルブ、各車輪の回転速度を検出する回転速度センサなどが含まれる。このブレーキ装置１９は、ブレーキペダルの操作によりホイールシリンダに油圧が供給されて制動力を生じる機能と、回転速度センサや自動変速機用電子制御装置１８またはエンジン用電子制御装置４から転送される信号に基づいてホイールシリンダに油圧を供給する機能とを備えている。

また、クルーズコントロール装置２０は、エンジン１および自動変速機２を制御して車両を定速走行させるためのもので、車速の設定、解除、復帰などの制御が行われる。クルーズコントロール装置２０の信号はエンジン用電子制御装置４および自動変速機用電子制御装置１８に入力され、アクセルペダル３を踏み込まなくても電子スロットルバルブ７の開度が制御され、車速を自動的に一定に維持することが可能である。なお、定速走行制御の実行中にアクセルペダル３、ブレーキペダル、自動変速機２のシフトレバー、パーキングレバーが操作された場合にも、定速走行制御が解除されるように構成されている。

懸架装置２１は車体を支持し、かつ、車体の振動や操縦安定性などの挙動を制御するためのもので、懸架装置２１はショックアブソーバ、エアスプリング、ショクアブソーバの減衰力を制御するアクチュエータ、エアスプリングのばね定数や減衰力を制御するアクチュエータが含まれる。この懸架装置２１は、車両の走行条件に応じてショックアブソーバの減衰力、エアスプリングの減衰力やばね定数がコンピュータで制御され、操縦安定性、乗り心地の向上が図られる。

さらにまた、補機装置２２には、エアーコンディショナー、フォグランプ、ワイパー、ホーンなどが含まれる。また、車両の走行方向を制御する操舵装置２３には、運転者により操作されるステアリングホイール、ステアリングホイールの回転をステアリングリンク機構に伝達するギヤボックス、ギヤボックスに油圧を供給するベーンポンプ、この油圧を電気的に制御するソレノイドバルブなどが含まれる。そして、車速に応じて操舵力が制御され、操作性が向上される。

一方、自動変速機用電子制御装置１８、ブレーキ装置１９、クルーズコントロール装置２０、懸架装置２１、補機装置２２、操舵装置２３には、ナビゲーションシステム２４がデータ通信可能に接続されており、ナビゲーションシステム２４により検出されたデータに基づく信号が、エンジン用電子制御装置４、自動変速機用電子制御装置１８、ブレーキ装置１９、クルーズコントロール装置２０、懸架装置２１、補機装置２２、操舵装置２３に入力され、各装置の制御内容が、ナビゲーションシステム２４により検出された情報に基づいて補正・変更可能とされる構成になっている。

ナビゲーションシステム２４は、電子制御装置２５とプレーヤ２６と出力装置２７と第１情報検出装置２８と第２情報検出装置２９とを備えている。プレーヤ２６と出力装置２７と第１情報検出装置２８と第２情報検出装置２９とが電子制御装置２５により制御される。

この電子制御装置２５は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。プレーヤ２６は、光ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体に記憶されている情報を読み取り、かつ、車両の走行予定道路や目的地の入力操作を行うためのものである。

前記情報記録媒体には車両の走行に必要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建築物などが記憶されているとともに、具体的な道路状況、例えば、直線路、カーブ、登坂、降坂、市街地、山間地、普通道路、高速道路、各道路における道路標識、交通法規などが記憶されている。

また、出力装置２７はプレーヤ２６により読み取られた情報や、目的地までの走行予定道路、走行予定道路の道路状況、自車両の現在位置、他車両の存在およびその位置、障害物の有無やその位置などを画像や音声により出力するためもので、出力装置２７にはマルチディスプレイ、スピーカ、ブザー、チャイムなどが含まれる。

さらに、第１情報検出装置２８は自立航法により自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との車間距離などを検出するためのもので、第１情報検出装置２８には、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ、ステアリングホイール舵角を検出するステアリングセンサ、道路の勾配を検出する勾配センサ、先行車両の認識や車間距離を検出するビデオカメラ，レーザークルーズ装置，距離センサなどが含まれる。

さらにまた、第２情報検出装置２９は電波航法により自車両の現在位置、道路状況、他車両、障害物、天候などを検出するためのもので、第２情報検出装置２９には、人工衛星からの電波を受信するＧＰＳアンテナ、他車両に搭載されている検出装置としてのナビゲーションシステムの発信機から送信される電波や、路側に設置されているビーコンやサインポストから発信される電波や、ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメーション＆コミュニケーション・システム）、ＳＳＶＳ（スーパー・スマート・ビークル・システム）からの電波を受信するアンテナなどが含まれる。

なお、他車両に搭載されているナビゲーションシステムの発信機から送信された電波を、自車両のナビゲーションシステム２４により受信する方法としては、他車両から直接受信する方法と、ＶＩＣＳやＳＳＶＳを介して間接的に受信する方法とがある。

上記エンジン１、自動変速機２、エンジン用電子制御装置４、自動変速機用電子制御装置１８、油圧制御回路１７、ブレーキ装置１９、クルーズコントロール装置２０、懸架装置２１、操舵装置２３などが請求項１および請求項２の挙動制御装置に相当し、ナビゲーションシステム２４が請求項１および請求項２の外部情報検出装置に相当する。

つぎに、この発明の具体的な制御例を説明する。各制御例において、他車両には、他車両の走行状態、周囲の道路状況、周囲の天候、周囲の障害物などを検出するため、各種のセンサと、上記ナビゲーションシステム２４とほぼ同様な検出装置と、各種のセンサおよび検出装置により検出された情報を外部に発信する発信装置とが搭載されていることが前提になる。

（第１制御例）
他車両の後方を自車両が追従走行している場合、他車両が急激に減速した場合に備えて車間距離を充分に確保する必要がある。ここで、他車両がブレーキペダルの踏み込みにより減速する場合には、他車両のブレーキランプが点灯するため自車両の運転者は他車両の減速を容易に認識することが可能である。

しかしながら、他車両がブレーキペダルの操作以外の操作により減速された場合、例えば他車両に搭載されている自動変速機がマニュアルダウンシフトされ、エンジンブレーキ力が強められて他車両が減速された場合には、自車両の運転者は他車両の減速を迅速に認識することが困難である。その結果、自車両と他車両との車間距離が所期の状態よりも狭められ、ドライバビリティが低下する可能性がある。この第１制御例は上記問題を解決するためのものである。

第１制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、運転者により入力された目的地までの走行予定道路がナビゲーションシステム２４の出力装置２７に出力される。また、第１情報検出装置２８または第２情報検出装置２９の少なくとも一方により得られる情報に基づいて車両の現在位置が検出され、現在位置が出力装置２７に出力される。

そして、ナビゲーションシステム２４により、車両の走行予定道路の前方の所定距離内に他車両の存在が検出された場合には、他車両の検出装置を介して他車両の走行状態、具体的には自動変速機のシフトレンジ、エンジン回転数、自動変速機の出力軸回転数などの情報が検出される（ステップＳ１１）。

そして、ナビゲーションシステム２４により、他車両の自動変速機がマニュアルダウンシフトされたか否かが判断される（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で肯定判断された場合は、他車両のエンジンブレーキ力が強められて減速する可能性がある。そこで、まず、自車両の自動変速機２の変速段を他車両の変速段と同一の変速段までダウンシフトすれば所定の車間距離を維持できるか否かが判断される（ステップＳ１３）。つまり、自車両の自動変速機２の減速度と、他車両の自動変速機の減速度とが同一であるとは限らないため、両者の減速度に基づいて所定の車間距離を維持できるように自車両の減速度を制御するためである。

ステップＳ１３で肯定判断された場合は、自車両の自動変速機２が他車両の自動変速機と同一の変速段にダウンシフトされ、自車両のエンジンブレーキ力が強められて減速される（ステップＳ１４）。一方、ステップＳ１３で否定判断された場合は、他車両と同一の変速段まで自車両の自動変速機２をダウンシフトさせなくても車間距離を維持可能であるため、自車両の自動変速機２が他車両よりも１段高い変速段にダウンシフトされて自車両が減速され、他車両の減速を自車両の運転者に警告する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１４またはステップＳ１５の制御についで、他車両のダウンシフト後におけるエンジン回転数が所定値を超えているか否かが判断される（ステップＳ１６）。ステップＳ１６で肯定判断された場合は、他車両に所定値以上の強いエンジンブレーキ力が生じて急激な減速が予想されるため、ブレーキ装置１９に信号が入力されて自車両をブレーキ装置１９の制動力により減速させる制御が行われ、他車両の急減速が自車両の運転者に警告される（ステップＳ１７）。なお、運転者によりブレーキペダルが既に踏み込まれていた場合は、ブレーキ装置１９のホイールシリンダに作用する油圧を一層高める制御が行われる。

また、ステップＳ１６で否定判断された場合は他車両がエンジンブレーキ力により急減速する可能性がないためリターンされる。なお、ステップＳ１２で否定判断された場合は、ステップＳ１３ないしステップＳ１７の制御が行われることなくリターンされる。上記ステップＳ１１，Ｓ１２が請求項１および２のシフト情報検出手段に相当し、ステップＳ１３ないしＳ１７が請求項１の挙動制御手段に相当する。そのうちステップＳ１６およびＳ１７が請求項２の挙動制御手段に相当する。

このように、他車両に搭載されている自動変速機がマニュアルシフト操作された場合には、他車両のブレーキランプが点灯することなくエンジンブレーキ力により他車両が減速されるため、自車両の運転者は他車両の減速を迅速に認識することが困難であるが、この第１制御例によれば他車両のマニュアルダウンシフトに対応して自車両の自動変速機２が自動的にダウンシフトされる。

したがって、他車両がエンジンブレーキ力により減速されるのとほぼ同時に自車両のエンジンブレーキ力を強めて減速させる制御を行うことが可能になり、他車両と自車両との車間距離が所期の状態に維持されてドライバビリティが向上する。

（第２制御例）
自車両が他車両の後方を追従して走行中に、他車両のブレーキ装置が動作されて減速したり、アクセルペダルの踏み込みにより加速したりした場合、自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持できなくなる場合がある。第２制御例は上記問題を解決するためのものである。

図２は第２制御例を示すフローチャートであり、ナビゲーションシステム２４により、自車両の前方を走行している他車両の走行状態、具体的にはブレーキ装置の動作およびアクセルペダルの操作情報が検出される（ステップＳ２１）。そして、他車両でブレーキ装置の動作の有無が判断され、ブレーキ装置が動作された場合は他車両のホイールシリンダに作用するブレーキ油圧が所定値１を超えているか否かが判断される（ステップＳ２２）。なお、ブレーキ油圧のほか、ブレーキペダルスイッチやストップランプスイッチのオン・オフを判断基準にすることも可能である。

ステップＳ２２で肯定判断された場合は、他車両が所定の減速度に到達して他車両と自車両との車間距離が狭められる可能性があるため、自動変速機２をダウンシフトさせる制御が行われ、エンジンブレーキ力が強められて車両が減速され、他車両の減速が自車両の運転者に警告される（ステップＳ２３）。

ついで、他車両のブレーキ油圧が所定値２を超えているか否かが判断される（ステップＳ２４）。この所定値２は所定値１よりも大きい値に設定されている。つまり、ステップＳ２４は、ステップＳ２３で行われたダウンシフト制御によるエンジンブレーキ力だけで自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持できるかどうかを確実に判定するために行われる。

ステップＳ２４で肯定判断された場合は、自車両のエンジンブレーキ力による減速度では不十分であり、他車両との車間距離が狭められる可能性があるため、ブレーキ装置１９が制御されて自車両の減速度が増大され（ステップＳ２５）、リターンされる。なお、運転者によりブレーキ装置１９が既に操作されていた場合は、ホイールシリンダに作用するブレーキ油圧を高める制御が行われる。なお、ステップＳ２５において、ブレーキ装置１９のホイールシリンダに作用する油圧は、他車両のブレーキ油圧、他車両の減速度、自車両の減速度、自車両と他車両との車間距離などの条件に基づいて制御される。

また、ステップＳ２４で否定判断された場合は、自動変速機２のダウンシフトにより生じるエンジンブレーキ力で、車間距離を所期の状態に維持することが可能であるためリターンされる。

さらに、ステップＳ２２で否定判断された場合は、ナビゲーションシステム２４により、他車両のアクセルペダルの踏み込み量およびスロットルバルブの開度が、所定値３を超えているか否かが判断される（ステップＳ２６）。ステップＳ２６で肯定判断された場合は、他車両が急加速される可能性があるため、自車両の自動変速機２をダウンシフトさせる制御が行われ（ステップＳ２７）、アクセルペダル３の踏み込みにより自車両の加速性能を高めることが可能な状態になる。したがって、他車両と自車両との車間距離を所期の状態に維持したまま、追従走行を継続させることができる。

なお、ステップＳ２６で否定判断された場合は、他車両が急加速される可能性がなく、自車両の挙動制御装置の制御状態をそのまま維持すれば、他車両と自車両との車間距離を所期の状態に保つことが可能であるためリターンされる。

このように、第２制御例によれば、自車両が他車両の後方を追従走行中に、他車両のブレーキ装置の動作が検出された場合には、自動的に自車両の自動変速機２のダウンシフト制御またはブレーキ装置１９のブレーキ油圧制御が実行されて自車両の減速性能が高められる。

一方、他車両のアクセルペダルが踏み込まれた場合には、自動的に自動変速機２がダウンシフト制御され、アクセルペダル３の踏み込みにより加速性能が高められる。したがって、自車両の前方の他車両が減速する場合または加速する場合のいずれにおいても、自動的に自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持したまま追従走行を継続することができ、ドライバビリティが向上する。

（第３制御例）
自車両が他車両の後方を追従走行中に、他車両のブレーキ装置が動作して減速されたり、アクセルペダルの踏み込みにより加速されたりすると、自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持できなくなる。第３制御例は上記問題を解決するためのものである。なお、第２制御例では、他車両のブレーキ装置の動作またはアクセルペダルの操作状態を基準にして自車両の挙動を制御しているのに対し、第３制御例では他車両の加速度および減速度を基準にして自車両の挙動を制御している点が相違する。

図３は第３制御例を示すフローチャートであり、ナビゲーションシステム２４により、他車両の加速度および減速度、言い換えれば車速が検出され（ステップＳ３１）、他車両の減速度が所定値１を超えているか否かが判断される（ステップＳ３２）。ステップＳ３２で肯定判断された場合は、他車両と自車両との車間距離が狭められる可能性があるため、自動変速機２を自動的にダウンシフトさせる制御が行われ、エンジンブレーキ力により自車両が減速して他車両の減速が自車両の運転者に警告される。（ステップＳ３３）。

ついで、他車両の減速度が所定値２を超えているか否かが判断される（ステップＳ３４）。この所定値２は所定値１よりも大きい値に設定されている。つまり、ステップＳ３４は、ステップＳ３３で行われたダウンシフト制御によるエンジンブレーキ力だけで自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持できるかどうかを確実に判定するために行われる。

ステップＳ３４で肯定判断された場合は、自車両のエンジンブレーキ力による減速度では不十分であり、他車両との車間距離がさらに狭められる可能性があるため、ブレーキ装置１９が制御されることで自車両の減速度が増大され（ステップＳ３５）、リターンされる。なお、運転者によりブレーキ装置１９が既に操作されていた場合は、ホイールシリンダに作用するブレーキ油圧を高める制御が行われる。

また、ステップＳ３４で否定判断された場合は、自動変速機２のダウンシフトにより生じるエンジンブレーキ力で所期の車間距離を維持することが可能であるため、リターンされる。

さらに、ステップＳ３２で否定判断された場合は、ナビゲーションシステム２４により、他車両の加速度が所定値３を超えているか否かが判断される（ステップＳ３６）。ステップＳ３６で肯定判断された場合は、他車両と自車両との車間距離が所定以上に広がる可能性があるため、自車両の自動変速機２を自動的にダウンシフトさせる制御が行われ（ステップＳ３７）、自車両のアクセルペダル３を踏み込めば自車両の加速性能が高められる。このため、他車両と自車両との車間距離を所期の状態に維持したまま、追従走行を継続させることが可能になる。

なお、ステップＳ３６で否定判断された場合は、他車両が急加速される可能性がなく、自車両の挙動制御装置の制御状態を維持することで他車両と自車両との車間距離を所期の状態に保つことが可能であるため、そのままリターンされる。

このように、第３制御例によれば、自車両が他車両の後方を追従走行中に、他車両に所定の減速度が検出された場合には、自動的に自車両の自動変速機２のダウンシフト制御またはブレーキ装置１９のブレーキ油圧制御が実行されて自車両の減速性能が高められる。

一方、他車両に所定値を超える加速度が検出された場合は、自動的に自動変速機２がダウンシフト制御されて加速性能が高められる。したがって、自車両の前方の他車両が減速する場合または加速する場合のいずれにおいても、自動的に自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持したまま追従走行を継続することが可能になり、ドライバビリティが向上する。

（第４制御例）
自車両が道路を走行中に、路面の凍結や積雪などにより摩擦係数の低い場所があると、車輪がスリップして操縦安定性が低下する可能性がある。一方、ＡＢＳ（アンチロクブレーキシステム）機能を備えた車両であれば、低摩擦係数路を走行する場合には、各車輪の回転速度差に基づいた制動力が各車輪に与えられ、車輪のスリップを抑制できるため、操縦安定性を維持することが比較的容易である。

しかしながら、上記ＡＢＳ機能は車両が実際に低摩擦係数路にさしかかってある程度車輪のスリップが生じてからでなければ機能しないため、スリップそのものを未然に防止するような制御を行い得なかった。第４制御例は上記問題を解決するためのものである。

図４は第４制御例を示すフローチャートであり、他車両で検出された路面の摩擦係数μの情報がナビゲーションシステム２４により検出され（ステップＳ４１）、検出された摩擦係数μが所定値α未満であるか否かが判断される（ステップＳ４２）。ステップＳ４２で否定判断された場合は、自車両の駆動力のままで車輪のスリップが生じる可能性が少ないため、リターンされる。

ステップＳ４２で肯定判断された場合は、自車両の駆動力を維持した状態で走行すれば、前方の低摩擦係数路で車輪のスリップが生じる可能性があるため、自車両の車速が所定値β未満であるか否かが判断される（ステップＳ４３）。

ステップＳ４３で肯定判断された場合は、自車両が低摩擦係数路を走行する際に自動変速機２の変速段を第１速にダウンシフトすることが禁止されるとともに、自車両が低摩擦係数路で停車した場合には、次回の発進時に自動変速機２の変速段を第２速に設定する制御が行われ（ステップＳ４４）、リターンされる。

また、ステップＳ４３で否定判断された場合は、自車両が低摩擦係数路に到達する前に自動変速機２をダウンシフトして減速を促す制御が行われ（ステップＳ４５）、リターンされる。

このように、第４制御例によれば、他車両により検出される低摩擦係数路の情報に基づいて、自車両の自動変速機２が自動的に制御されて自車両の車輪の駆動力や車速が可及的に抑制される。したがって、自車両が低摩擦係数路に到達する前に、自車両の駆動力を可及的に抑制することで車輪のスリップを未然に防止することができ、操縦安定性が向上する。また、自車両が低摩擦係数路で停車した状態から発進する場合、駆動力が可及的に抑制されて車輪のスリップを未然に防止することができ、操縦安定性が向上する。

（第５制御例）
車両の走行中は天候により操縦安定性や前方の視認性が大きく左右される。つまり、雨天時には路面が濡れて車輪がスリップしやすくなるうえ、フロントウィンドガラスが濡れて前方の視認性が低下する。また、霧が発生した場合には、自車両の周囲の視認性が低下するばかりでなく、自車両の周囲に存在する他車両や歩行者から自車両が認識されにくくなり、自車両と他車両、歩行者、障害物とが接近しすぎる可能性がある。

さらに、車両が走行中に突風が生じ、この突風が車両の側面に吹き付けられた場合には、風圧によって車両に回頭モーメントが生じる。このように、いずれの場合にも操縦安定性や視認性あるいはドライバビリティが低下する可能性がある。特に、自車両がトンネル内を走行している場合は、トンネルの出口側の天候を予測できないため、上記問題が一層顕著なものになる。第５制御例は上記問題を解決するためのものである。

図５は第５制御例を示すフローチャートである。この制御例では他車両が雨滴を感知するセンサや、横風による車両挙動を検出するヨーレイトセンサを備えていることが前提になる。まず、自車両の前方を走行している他車両で検出された天候情報がナビゲーションシステム２４により検出される（ステップＳ５１）。

ここで対象となる他車両は、他車両の直近に位置している車両よりも所定距離を隔てた位置を走行している車両や、自車両が到達するまでに所定時間を要する箇所に位置している車両を対象にすることが望ましい。その理由は、自車両の走行位置からでは確認できない走行予定経路の前方の天候情報が得られるからである。

ステップＳ５２で肯定判断された場合は、路面が濡れて摩擦係数が低くなり、かつ、フロントウィンドガラスが濡れる可能性があるため、事前に自動変速機２が自動的にダウンシフト制御されて減速を促し、かつ、補機装置２２のワイパーが動作され（ステップＳ５３）、リターンされる。したがって、車輪のスリップが未然に防止されて操縦安定性が維持されるとともに、フロントウィンドガラスの水が除去されて視認性が維持されて、周囲の他車両、歩行者、障害物を認識しやすくなる。

また、ステップＳ５２で否定判断された場合は、他車両の周囲で霧が発生しているが否かが判断され（ステップＳ５４）、ステップＳ５４で肯定判断された場合は、事前に自動変速機２が自動的にダウンシフト制御されて減速を促し、かつ、補機装置２２のフォグランプが点灯され（ステップＳ５５）、リターンされる。したがって、自車両の周囲の他車両、歩行者、障害物を認識しやすくなり、これらの物体との距離や相対位置を所期の状態に維持できる。

さらに、ステップＳ５４で否定判断された場合は、他車両が突風を受けているか否かが判断され（ステップＳ５６）、ステップＳ５６で肯定判断された場合は、事前に自動変速機２が自動的にダウンシフト制御されて減速を促し、かつ、懸架装置２１のショックアブソーバの減衰力、またはエアスプリングの減衰力やばね定数を高める、言い換えればハード化する制御が行われ（ステップＳ５７）、リターンされる。したがって、自車両が横風を受けた場合において、その風圧により車両に回頭モーメントが生じることを抑制でき、操縦安定性およびドライバビリティが向上する。

なお、ステップＳ５３，Ｓ５５，Ｓ５７の制御内容は、天候が検出された時点で即座に実行する必要性はなく、検出された天候に対して自車両が所定位置に到達してから各制御を実行すれば効果的である。なお、この制御例では、操舵装置２３のステアリングハンドルの操舵力を制御することも可能である。

このように、第５制御例によれば、自車両の前方を走行している他車両により検出された天候情報をナビゲーションシステム２４により検出しているため、自車両の走行位置では認識できない天候を事前に検出でき、その天候情報に基づいて自車両の挙動制御装置を制御することが可能になる。したがって、自車両が現地の天候に遭遇する前に自車両の挙動を天候に合致したものに設定することができ、自車両の操縦安定性や視認性、ならびにドライバビリティを向上させることができる。特に、トンネルの出口や山間部の天候急変箇所などでの操縦安定性やドライバビリティの向上に一層有効である。

（第６制御例）
自車両が他車両の後方を追従して走行中に、他車両がワインディング路や低摩擦係数路に到達した場合に、自車両が各道路状況に到達してから挙動の制御が行われたのでは、他車両と自車両との挙動に差異が生じてしまい、自車両と他車両との車間距離が所期の状態に維持できなくなる可能性がある。第６制御例はこの問題を解決するためになされたものである。

図６は第６制御例を示すフローチャートである。まず、他車両で検出された道路情報がナビゲーションシステム２４により検出される（ステップＳ６１）。そして、他車両で自動変速機の第４速を禁止する制御が行われているか否かが判断され（ステップＳ６２）、ステップＳ６２で肯定判断された場合は他車両がワインディング路にさしかかった可能性があるため、自動的に自動変速機２の第４速を禁止して減速を促す制御が行われ（ステップＳ６３）、リターンされる。

また、ステップＳ６２で否定判断された場合は、他車両で自動変速機の第１速を禁止する制御が行われているか否かが判断される（ステップＳ６４）。ステップＳ６４で肯定判断された場合は、前方に低摩擦係数路が存在している可能性があるため、自動的に自動変速機２の第１速を禁止して車両の駆動力を抑制する制御が行われ（ステップＳ６５）、リターンされる。なお、ステップＳ６４で否定判断された場合はそのままリターンされる。

このように、第６制御例によれば、自車両の前方を走行している他車両により検出されている道路情報と、他車両の挙動制御内容とをナビゲーションシステム２４により事前に検出することが可能である。したがって、他車両がニューラルネットワーク制御やファジー制御により行っている挙動制御を、自車両が道路状況の変化する場所に到達する前に受信して、自車両の挙動を他車両の制御内容とほぼ同様に制御することが可能であり、ドライバビリティが向上する。

なお、上記第１制御例ないし第６制御例は、複数の制御例を組み合わせて行うことも可能である。また、第１制御例，第４制御例，第５制御例，第６制御例は、自車両の走行予定経路の前方に位置する車両であれば、直近の他車両以外の車両を対象にすることができる。そして、検出された情報の発生時刻に基づいて、自車両がその道路状況に到達した際に自車両の挙動制御装置を制御すればほぼ同様の作用効果を得られる。

さらに、上記各制御例においては、他車両によって検出された情報を自車両で受信する構成を採用しているため、自車両に装備されたシステムでは検出することが不可能な情報、例えば摩擦係数などを得ることが可能であり、自車両の挙動制御装置を制御するための条件が拡大され、一層適切な挙動制御が可能になる。さらにまた、第３制御例は他車両の加減速度を検出し、その検出結果に基づいて自車両の挙動制御装置を制御するものであるため、最低限、他車両の加減速度を検出できるレーザークルーズを装備していれば実施可能である。

また、この発明は公知の無段変速機構を備えた自動変速機を搭載した車両にも適用可能である。また、この発明は、エンジンに代えて電動モータが搭載された電気自動車、または電動モータおよびエンジンが搭載されたハイブリッド車にも適用可能である。電動モータが用いられた場合は、電動モータの回生制動力により駆動力が低減される。また、電動モータが用いられた場合は、電動モータに供給する電流を制御することにより出力トルクの増減を行うことが可能である。

この発明の第１制御例を示すフローチャートである。 この発明の第２制御例を示すフローチャートである。 この発明の第３制御例を示すフローチャートである。 この発明の第４制御例を示すフローチャートである。 この発明の第５制御例を示すフローチャートである。 この発明の第６制御例を示すフローチャートである。 この発明が適用された車両のシステムを示すブロック図である。

符号の説明

１…エンジン、 ２…自動変速機、 ３…アクセルペダル、 ４…エンジン用電子制御装置、 １７…油圧制御回路、 １８…自動変速機用電子制御装置、 １９…ブレーキ装置、 ２０…クルーズコントロール装置、 ２１…懸架装置、 ２３…操舵装置、 ２４…ナビゲーションシステム。

Claims (2)

1. 自車両の挙動を制御する挙動制御装置と、他車両の情報を当該他車両に搭載されている検出装置を介して検出する外部情報検出装置とを備え、この外部情報検出装置により検出された情報に基づいて前記挙動制御装置の制御が行われる車両の制御装置において、
   前記外部情報検出装置により前記他車両の自動変速機のシフト情報を検出するシフト情報検出手段と、
   このシフト情報検出手段により前記他車両の自動変速機のマニュアルダウンシフトが検出された場合に、前記自車両の自動変速機の変速段を前記他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段までダウンシフトすれば所定の車間距離を維持できるか否かを判断し、肯定された場合には、前記自車両の自動変速機の変速段を前記他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段にダウンシフトし、否定判断された場合には、前記自車両の自動変速機の変速段を前記他車両の自動変速機の変速段よりも１段高い変速段にダウンシフトするとともに前記他車両の減速を前記自車両の運転者に警告する挙動制御手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記外部情報検出装置により前記他車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を更に備え、
   前記挙動制御手段は、前記シフト情報検出手段により前記他車両の自動変速機のマニュアルダウンシフトが検出され、かつ前記エンジン回転数検出手段により検出された前記他車両のエンジン回転数が所定値よりも大きい場合に、前記自車両をブレーキ装置の制動力により減速制御する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

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