JPS597741A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPS597741A JPS597741A JP11582582A JP11582582A JPS597741A JP S597741 A JPS597741 A JP S597741A JP 11582582 A JP11582582 A JP 11582582A JP 11582582 A JP11582582 A JP 11582582A JP S597741 A JPS597741 A JP S597741A
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- air
- fuel
- engine
- stoichiometric
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ｉＪ両用内燃機関の空燃比ｆｌｌ！ｌ ａ１
１方法に関し、特に機関の運転状態に応じＣ理論空燃比
又は希薄空燃比の何れかの空燃比に切り換えるにうに制
御を行う空燃比制御力法に関づる。
１方法に関し、特に機関の運転状態に応じＣ理論空燃比
又は希薄空燃比の何れかの空燃比に切り換えるにうに制
御を行う空燃比制御力法に関づる。
近年、エネルギー１１情の悪化、大気汚染を防ぐための
ｍガス規制の強化に伴って内燃機関の熱効率をより向上
さｌ！、ＪｕｌガスをよりクリーンにＪる方法、装置が
’ｆｉｌｌ究開発され、市場に提供されてい−１− る。
ｍガス規制の強化に伴って内燃機関の熱効率をより向上
さｌ！、ＪｕｌガスをよりクリーンにＪる方法、装置が
’ｆｉｌｌ究開発され、市場に提供されてい−１− る。
それらの１つに空燃比、即ち、機関に送られる混合気中
の空気ど燃料の重量圧を制御し、刊ガス中の有害成分を
より低く抑えると且に熱効率を高める方法が知られてい
る。
の空気ど燃料の重量圧を制御し、刊ガス中の有害成分を
より低く抑えると且に熱効率を高める方法が知られてい
る。
又、空燃比を制御する方法どして、１１３に空燃比を理
論的に定まる理論空燃比によって制御するのみでなく、
機関の負荷、回転数が所定の範囲にあるならば、理論空
燃比よりも熱効率が良くしかも排刀ス中の有害成分の少
ない希薄空燃比に切り換えて空燃比を制御する方法が提
案されている。
論的に定まる理論空燃比によって制御するのみでなく、
機関の負荷、回転数が所定の範囲にあるならば、理論空
燃比よりも熱効率が良くしかも排刀ス中の有害成分の少
ない希薄空燃比に切り換えて空燃比を制御する方法が提
案されている。
このにうｈ空燃比制御０方法においては、機関増速時に
空燃比を理論空燃比名しくはイれ以十の淵厚な空燃比に
切り換えて機関の失火ヤ）出力低下を避ＩＪ、Ｊｊｌ気
系の過熱を防止するように制御づるとノξに比較的ｔ’
＋ ７ｒ：＋の低い機関定常運転時には希薄空燃比に切
り換えて刊ガス中の有害成分の低減を図り、熱動ごｅを
高める制御を行っている。
空燃比を理論空燃比名しくはイれ以十の淵厚な空燃比に
切り換えて機関の失火ヤ）出力低下を避ＩＪ、Ｊｊｌ気
系の過熱を防止するように制御づるとノξに比較的ｔ’
＋ ７ｒ：＋の低い機関定常運転時には希薄空燃比に切
り換えて刊ガス中の有害成分の低減を図り、熱動ごｅを
高める制御を行っている。
しかし、このＪ、うな空燃比制御が自動１１用エンジン
に適用された場合には、エンジンの運転状態−２− に応じて例えば、］−ンジンに高負荷がかかつ！、τ際
には＃ＩｔｉＩ空燃比から理論空燃比つまり比較的濃厚
イｆ空燃比制陣に０°１ノ）に切り換わるため、急激に
出力が増大して運転者に増速ショックを！ｊえ、逆に、
Ｔンジン負荷の比較的低い定常運転状態と４１れば直ち
に理論空燃比から希薄空燃比制御に切り換わるため、瞬
間に］ンジン出力が低下して運転者に少りからぬ減速シ
ュ１ツクを与える結果にイ家る。従って、当該車両に不
馴れ４ｊ運転省にあっては故障の発生や車両が障害物に
乗り−１（ｒたかの如き錯覚を起こし、当該車両を常０
）運転Ｊる者にとっても空燃比切り換えの疫にシ１ツク
を感じ安全運転の見地から好ましり４Ｉ：い等の問題が
あった。
に適用された場合には、エンジンの運転状態−２− に応じて例えば、］−ンジンに高負荷がかかつ！、τ際
には＃ＩｔｉＩ空燃比から理論空燃比つまり比較的濃厚
イｆ空燃比制陣に０°１ノ）に切り換わるため、急激に
出力が増大して運転者に増速ショックを！ｊえ、逆に、
Ｔンジン負荷の比較的低い定常運転状態と４１れば直ち
に理論空燃比から希薄空燃比制御に切り換わるため、瞬
間に］ンジン出力が低下して運転者に少りからぬ減速シ
ュ１ツクを与える結果にイ家る。従って、当該車両に不
馴れ４ｊ運転省にあっては故障の発生や車両が障害物に
乗り−１（ｒたかの如き錯覚を起こし、当該車両を常０
）運転Ｊる者にとっても空燃比切り換えの疫にシ１ツク
を感じ安全運転の見地から好ましり４Ｉ：い等の問題が
あった。
本発明は、１記の問題点を解決するためになされたもの
で、希薄空燃比から理論空燃比へ又は理論空燃比から一
８薄空燃比へ切り換える制御が行われた場合、急激な１
〜ルクの変化を防】ｌして増減速のショックを運転者に
与えず、良Ｏｆな運転性を（イｆ保１）１［する空燃比
制御方法の提供を目的としている。
で、希薄空燃比から理論空燃比へ又は理論空燃比から一
８薄空燃比へ切り換える制御が行われた場合、急激な１
〜ルクの変化を防】ｌして増減速のショックを運転者に
与えず、良Ｏｆな運転性を（イｆ保１）１［する空燃比
制御方法の提供を目的としている。
かかる目的は、内燃機関の温度や負荷に応じて空−３−
燃比を１１Ｉ＋論空燃比ど希ａ９空燃比の間で切り換え
制ｍｌ ７する空燃比ｉ１＋制御方法において、空燃比
を切り換える際、徐々に燃ｔ１１噴躬吊を減少又は増加
さけて理論空燃比から希薄空燃比へ又は−８薄空燃比か
ら理論空燃比へ移行さμることににって達成される。
制ｍｌ ７する空燃比ｉ１＋制御方法において、空燃比
を切り換える際、徐々に燃ｔ１１噴躬吊を減少又は増加
さけて理論空燃比から希薄空燃比へ又は−８薄空燃比か
ら理論空燃比へ移行さμることににって達成される。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明Ｊる。
先ず、本発明の空燃比制御方法が適用される電了式燃別
噴０４装置６を含む車両用エンジンの概要を第１図によ
り説明１Ｊると、１はエンジンのシリンダ、２はシリン
ダヘッドのＩＪＩ気ボートに連結されたＩＪＩ気マニ小
−ルド、３はシリンダヘッドの吸気ボー１〜に接続され
た吸気マニホールドである。吸気７二ホールド３に）■
通する吸気チューブ４には、吸入空気量を検出するエア
フロメータ５とエアクリーナ６が接続され、−エアフロ
メータ５には吸入空気ン晶度を検出する吸気温セン＋Ｊ
７が設置されている。８はり１気マニホールド２に取り
イ・１けられ、ＩＩガス中の残存酸素足を検出し空燃比
信号を発生りる０２センリ、９はエンジンの冷却水温度
を検−４− 出覆る水温レンリである。父、１１はディストリビニＩ
−タ１０内に取り付ｔＪられた回転数セン１ノであり、
゛Ｆンジンのクランク軸に同期したパルス信号を発外し
、エンジン回転数に対応した信号を出力Ｊる。さらに、
１１）は吸気チューブ４に設置Ｊたスロワ１〜ル弁１４
の開度を検出するスロワ１〜ル開ｉｔンサであり、上述
のエアフロメータ５、吸気温センサ７．０□センサ８、
水温はン号９、及び回転数レノ１ノ１１と共に、それら
の各検出信号を、］ントローラである演算制御回路１２
に送るように接続されている。一方、１３は吸気マニホ
ールド３の先端付近に接続された燃料ＩＩｊｌ！）ｌ管
から送られる燃料の噴射量を制御する燃料噴躬弁であり
、演算制御回路１２からの制御駆動信号を受１づて開閉
動作するように接続される。
噴０４装置６を含む車両用エンジンの概要を第１図によ
り説明１Ｊると、１はエンジンのシリンダ、２はシリン
ダヘッドのＩＪＩ気ボートに連結されたＩＪＩ気マニ小
−ルド、３はシリンダヘッドの吸気ボー１〜に接続され
た吸気マニホールドである。吸気７二ホールド３に）■
通する吸気チューブ４には、吸入空気量を検出するエア
フロメータ５とエアクリーナ６が接続され、−エアフロ
メータ５には吸入空気ン晶度を検出する吸気温セン＋Ｊ
７が設置されている。８はり１気マニホールド２に取り
イ・１けられ、ＩＩガス中の残存酸素足を検出し空燃比
信号を発生りる０２センリ、９はエンジンの冷却水温度
を検−４− 出覆る水温レンリである。父、１１はディストリビニＩ
−タ１０内に取り付ｔＪられた回転数セン１ノであり、
゛Ｆンジンのクランク軸に同期したパルス信号を発外し
、エンジン回転数に対応した信号を出力Ｊる。さらに、
１１）は吸気チューブ４に設置Ｊたスロワ１〜ル弁１４
の開度を検出するスロワ１〜ル開ｉｔンサであり、上述
のエアフロメータ５、吸気温センサ７．０□センサ８、
水温はン号９、及び回転数レノ１ノ１１と共に、それら
の各検出信号を、］ントローラである演算制御回路１２
に送るように接続されている。一方、１３は吸気マニホ
ールド３の先端付近に接続された燃料ＩＩｊｌ！）ｌ管
から送られる燃料の噴射量を制御する燃料噴躬弁であり
、演算制御回路１２からの制御駆動信号を受１づて開閉
動作するように接続される。
演算制御回路１２は、第２図で示すＪ：うに、マイク［
１コンビコータにより構成され、ＣＰ ｊＪ ２０、Ａ
／１］変換器等を備えエアフロメータ５、吸気温はンザ
７等からの各検出信号を入力しデジタル信号に変換する
入力ポート２１、バッファを備えたー ５ − 入出力ポー１〜２２、演算処理に必要なデータが格納さ
れる固定メモリのＲＯＭ２３、及び一時記憶用のＲＡ
Ｍ ２ ／Ｉを備λ、各回路はコモンバス２５により相
乃に接続されている。
１コンビコータにより構成され、ＣＰ ｊＪ ２０、Ａ
／１］変換器等を備えエアフロメータ５、吸気温はンザ
７等からの各検出信号を入力しデジタル信号に変換する
入力ポート２１、バッファを備えたー ５ − 入出力ポー１〜２２、演算処理に必要なデータが格納さ
れる固定メモリのＲＯＭ２３、及び一時記憶用のＲＡ
Ｍ ２ ／Ｉを備λ、各回路はコモンバス２５により相
乃に接続されている。
空燃比制御Ｉ Ｚｊ法の説明に先立ら、電子式燃料噴口
・ｉ装置の動作を筒中に説明すると、先ずＣＰ ＬＪ
２０は、−ｒノｌフ１］メータ５により検出された吸入
空気量ど回転数はンリ−１１にＪ：り検出されたエンジ
ンの回転数のデータをへカポ−１〜２１、入出カポ−１
〜２２を介して入力１ノ、これらのデータから基本燃料
噴！１１ｍを算出する。そして、この基本燃わ１噴射吊
を、吸気温センサ７により検出された吸気温度ど水温セ
ンリ９により検出され１〔冷却水温度に応じて補正する
と共に０２ センサ８ににり検出された刊ガス中の残存
酸素濃度により補正し、ざらに、］−ンジン負荷（エン
ジン回転数に対する吸入空気ｍの比として算出される）
とエンジン回転数が所定の範囲にある場合には一８薄空
燃比制御が行われるＪ：うに実燃料噴射ｆｆｌが算出さ
れる。尚、吸気温度ど冷却水温度が低い冷間時、及び高
負荷−６− 萌には比較的淵厚／、Ｊ（理論空燃比さらに６疲に応じ
て増量空燃比に、ｊ、る制御を行−うように切り換えら
れる。イして、詐出された実燃籾噴躬用に！Ｊづいて演
の制御回路１２からの噴射指令信号により燃料唱躬弁１
３が制御され、エンジンの運転状態に合わせた燃料用θ
・１が行われる。
・ｉ装置の動作を筒中に説明すると、先ずＣＰ ＬＪ
２０は、−ｒノｌフ１］メータ５により検出された吸入
空気量ど回転数はンリ−１１にＪ：り検出されたエンジ
ンの回転数のデータをへカポ−１〜２１、入出カポ−１
〜２２を介して入力１ノ、これらのデータから基本燃料
噴！１１ｍを算出する。そして、この基本燃わ１噴射吊
を、吸気温センサ７により検出された吸気温度ど水温セ
ンリ９により検出され１〔冷却水温度に応じて補正する
と共に０２ センサ８ににり検出された刊ガス中の残存
酸素濃度により補正し、ざらに、］−ンジン負荷（エン
ジン回転数に対する吸入空気ｍの比として算出される）
とエンジン回転数が所定の範囲にある場合には一８薄空
燃比制御が行われるＪ：うに実燃料噴射ｆｆｌが算出さ
れる。尚、吸気温度ど冷却水温度が低い冷間時、及び高
負荷−６− 萌には比較的淵厚／、Ｊ（理論空燃比さらに６疲に応じ
て増量空燃比に、ｊ、る制御を行−うように切り換えら
れる。イして、詐出された実燃籾噴躬用に！Ｊづいて演
の制御回路１２からの噴射指令信号により燃料唱躬弁１
３が制御され、エンジンの運転状態に合わせた燃料用θ
・１が行われる。
次にこのよう４を電子式燃料噴削装買を使って行う空燃
比制御方法を第３図に示す制御プ「］グラムのフローヂ
ト−１〜に基づき説明覆る。
比制御方法を第３図に示す制御プ「］グラムのフローヂ
ト−１〜に基づき説明覆る。
電源スィッチのオンと共に演鋒制御回路１２が動作を開
始し、エンジン始１ＦＪＪ後、所定のタイミングで本ル
ーチンの処理が実行される。本ルーチンの処理において
先ず、ステップ３０においＣ現在希バ９空燃比制御が行
われているか否かの判定が行われる。ここでは、メイン
ルーヂンにおいて演樟された実燃料噴口４吊及びエア７
０メータ５にＪ：り検出された吸入空気量に基づいて予
め算出されたデータに基づいて現７１制御中の空燃比の
判定が行われる。そして、ステップ３０の判定結果に塞
づきステップ３１若しくは３２にＪ３いて、現時点の−
７− ルｔ１状態がＪＩｌ！論空燃比と希薄空燃比の間で切り
換えが行われる状態か古かが判断され、切り換えが行わ
れる状態であれば、ステップ３３．３７１以降が実行さ
れる。例えば、前回まで一８薄空燃比によるｉ、１１御
が行われ、現イ「、例えば図示せぬメインプログラムに
Ｊ５いて理論空燃比制御に切り１！！！えるべき演棹処
即が行われた場合、ステップ３０ではＩ’ Ｎ ＯＪと
判定されて、次にステップ３１に進み、前回″８薄空燃
比であったか否かの判定が行われる。
始し、エンジン始１ＦＪＪ後、所定のタイミングで本ル
ーチンの処理が実行される。本ルーチンの処理において
先ず、ステップ３０においＣ現在希バ９空燃比制御が行
われているか否かの判定が行われる。ここでは、メイン
ルーヂンにおいて演樟された実燃料噴口４吊及びエア７
０メータ５にＪ：り検出された吸入空気量に基づいて予
め算出されたデータに基づいて現７１制御中の空燃比の
判定が行われる。そして、ステップ３０の判定結果に塞
づきステップ３１若しくは３２にＪ３いて、現時点の−
７− ルｔ１状態がＪＩｌ！論空燃比と希薄空燃比の間で切り
換えが行われる状態か古かが判断され、切り換えが行わ
れる状態であれば、ステップ３３．３７１以降が実行さ
れる。例えば、前回まで一８薄空燃比によるｉ、１１御
が行われ、現イ「、例えば図示せぬメインプログラムに
Ｊ５いて理論空燃比制御に切り１！！！えるべき演棹処
即が行われた場合、ステップ３０ではＩ’ Ｎ ＯＪと
判定されて、次にステップ３１に進み、前回″８薄空燃
比であったか否かの判定が行われる。
ここでは、前回まで希薄空燃比で運転が行われていたこ
とから、ｒＹＦｓＪど判定されで、次にステップ３３に
進む。
とから、ｒＹＦｓＪど判定されで、次にステップ３３に
進む。
ステップ３３では、希薄空燃比領域から理論空燃比領域
までの燃料噴射量の変化を段階的に行うために、ぞの間
の燃料噴射量の変化分をｎ等分（演陣の都；Ａ−１２’
ｎ、等分しても良い。） ＩＪ７１段階に変（１ｓ−Ｉ
Ｊる燃料噴射量の変化分ΔＴｐを（ＴｐＮ−王１１０＞
、／ｎの式から演鐸する。尚、Ｔ１１０は前回の燃ｒ３
１噴射ｔｅｌ 、 −ｌ−ｐＮは要求燃判噴用ｍであっ
て、ΔＴｐ 、 ＴｐＮ、 １−＋）Ｏをグラフに示せ
ば、第４図の−８− グラフＡのＪ、うになり、この場合には任意の整除０は
４を示し、゛希薄空燃比から理論空燃比領域まで４段階
に分（）で徐々に燃料噴射量を変化さＵることになる。
までの燃料噴射量の変化を段階的に行うために、ぞの間
の燃料噴射量の変化分をｎ等分（演陣の都；Ａ−１２’
ｎ、等分しても良い。） ＩＪ７１段階に変（１ｓ−Ｉ
Ｊる燃料噴射量の変化分ΔＴｐを（ＴｐＮ−王１１０＞
、／ｎの式から演鐸する。尚、Ｔ１１０は前回の燃ｒ３
１噴射ｔｅｌ 、 −ｌ−ｐＮは要求燃判噴用ｍであっ
て、ΔＴｐ 、 ＴｐＮ、 １−＋）Ｏをグラフに示せ
ば、第４図の−８− グラフＡのＪ、うになり、この場合には任意の整除０は
４を示し、゛希薄空燃比から理論空燃比領域まで４段階
に分（）で徐々に燃料噴射量を変化さＵることになる。
イして、次にステップ３４が実行され、前回の燃料用Ｏ
Ｊ ｂ３１−１１＋＋を仮に現在の実燃狛１噴躬ｌｉｔ
Ｔ １１とする処理が行われ、ステップ３５に進む。
Ｊ ｂ３１−１１＋＋を仮に現在の実燃狛１噴躬ｌｉｔ
Ｔ １１とする処理が行われ、ステップ３５に進む。
ステップ３５では、要求燃１′３Ｉ噴則１ａ Ｔ ＩＩ
Ｎど実燃料噴射ＭｉＴｐの差の絶対値１Ｔｐｓ−Ｔｐｌ
がステップ３３で算出した１段階の噴射量変化分ΔＴｒ
ＩＪ：り小さいか否かの判定が行われ、差ＩＴｐＮ−Ｔ
１〕１が変化分ΔＴｐより大ぎい場合には「Ｎ ０．１
の判定がなされステップ３６に進む。
Ｎど実燃料噴射ＭｉＴｐの差の絶対値１Ｔｐｓ−Ｔｐｌ
がステップ３３で算出した１段階の噴射量変化分ΔＴｒ
ＩＪ：り小さいか否かの判定が行われ、差ＩＴｐＮ−Ｔ
１〕１が変化分ΔＴｐより大ぎい場合には「Ｎ ０．１
の判定がなされステップ３６に進む。
このステップ３６では、１段階の燃料噴射量の変化分Δ
Ｔｐを前記実燃料噴射ＩＴｐに加粋して今回の燃ｆｉｌ
哨則制御に使用される丈燃Ｆｌげ１θＩｔｎ−１１）が
算出される。これにより本ルーチンの１回のグーノｌ＼
によりＩＱ′１川指令信弓が燃ｔｌｌ噴０４弁１３に演
−９− 粋制罪回路１２から送られ、これにＪ：つτ所定の峙間
ｌご（Ｊ燃料噴口・１弁１３が聞き、Ｔｏで示す燃料用
ＯＪ ｌｉｔ、１ｌＩＩ ｌ’＞、第４ 図（Ｄ り７
７ Ａ ニオはルＴｐＯから１段（八［ｐ）増加した燃
料噴射量で燃料噴口・１が行なわれる。
Ｔｐを前記実燃料噴射ＩＴｐに加粋して今回の燃ｆｉｌ
哨則制御に使用される丈燃Ｆｌげ１θＩｔｎ−１１）が
算出される。これにより本ルーチンの１回のグーノｌ＼
によりＩＱ′１川指令信弓が燃ｔｌｌ噴０４弁１３に演
−９− 粋制罪回路１２から送られ、これにＪ：つτ所定の峙間
ｌご（Ｊ燃料噴口・１弁１３が聞き、Ｔｏで示す燃料用
ＯＪ ｌｉｔ、１ｌＩＩ ｌ’＞、第４ 図（Ｄ り７
７ Ａ ニオはルＴｐＯから１段（八［ｐ）増加した燃
料噴射量で燃料噴口・１が行なわれる。
そｌノで、次のタイミングで再び本ルーチンが実行され
るが、以降の処理で理論空燃比に移行づ゛るまでは、前
回希薄空燃比か否かを判定するステップ３２においては
「ＹＥＳ」の判定となることから、ステップ３３ど３４
の演算処理はスキップして刊定スデツブ３５が実行され
る。この時、現在の実燃料噴口・１吊丁ｐはグラフＡの
第２段目にあることから要求燃判噴躬＠ Ｔ ｐＮと実
燃料ＩＩＩ！ｌ剣砧Ｔｐの差はΔＴｐより大きく、ｒＮ
ＯＪの判定となって、次に、現在の実燃料噴０′４Ｍ
Ｔ ｐに変化分へＴｐを加えるステップ３６が実行され
、今回の実燃料噴口・Ｊ ｈ＋Ｔ ｐはグラフΔの３段
目に移行し、この実燃料１！Ｉ’） Ｑ＝Ｉ ＪｆＳ
Ｔ １１に緋づきメインプログラムにおいて燃料噴射制
御が行われる。
るが、以降の処理で理論空燃比に移行づ゛るまでは、前
回希薄空燃比か否かを判定するステップ３２においては
「ＹＥＳ」の判定となることから、ステップ３３ど３４
の演算処理はスキップして刊定スデツブ３５が実行され
る。この時、現在の実燃料噴口・１吊丁ｐはグラフＡの
第２段目にあることから要求燃判噴躬＠ Ｔ ｐＮと実
燃料ＩＩＩ！ｌ剣砧Ｔｐの差はΔＴｐより大きく、ｒＮ
ＯＪの判定となって、次に、現在の実燃料噴０′４Ｍ
Ｔ ｐに変化分へＴｐを加えるステップ３６が実行され
、今回の実燃料噴口・Ｊ ｈ＋Ｔ ｐはグラフΔの３段
目に移行し、この実燃料１！Ｉ’） Ｑ＝Ｉ ＪｆＳ
Ｔ １１に緋づきメインプログラムにおいて燃料噴射制
御が行われる。
このようにし゛Ｃ１木ルーヂンの処理が繰り返し−１０
− 実行されることにＪ：す、実燃料噴Ｑ４量Ｔｐｌよグラ
フＡの段階を徐々に上方へ移行し、４回目」の処理によ
って理論空燃比領域にある要求燃わ１噴射部１ｐＮに達
し、５回目の処理にで希薄空燃比から理論空燃比への切
りＩＩＪ！え制御が終了する。従って、燃料ｌｌｌｌｌ
射入きな差のある希ａＯ空燃比から理論空燃比へ段階的
に徐々に移行が行われ、加速ショックの発生が防止され
る。
− 実行されることにＪ：す、実燃料噴Ｑ４量Ｔｐｌよグラ
フＡの段階を徐々に上方へ移行し、４回目」の処理によ
って理論空燃比領域にある要求燃わ１噴射部１ｐＮに達
し、５回目の処理にで希薄空燃比から理論空燃比への切
りＩＩＪ！え制御が終了する。従って、燃料ｌｌｌｌｌ
射入きな差のある希ａＯ空燃比から理論空燃比へ段階的
に徐々に移行が行われ、加速ショックの発生が防止され
る。
一方、理論空燃比制御が行われている時、走行状態が変
化し希薄空燃比領域に切り換える演算処理が行われた場
合、ステップ３０ではＩ’ Ｙ Ｅ Ｓ 、１と判定さ
れ°（°、次に、ステップ３２に進み、前回希薄空燃比
であったか否かの判定が行われる。ここでは、前回まで
理論空燃比制御が行われていｌζことからｒ Ｎ ０．
１の判定が出され、次に、ステップ３３に進む、１この
ステップでは、上記と同様に、要求燃わ１噴則川Ｔ Ｉ
ＮＮ （希薄空燃比領域）と前回の燃料噴射量Ｔｐｏ（
理論空燃比領域）の差を整数ｎにＪ、り割って各段階に
おける燃別噴耐量の変化分ΔＴｐが専用される。尚、こ
の場合変化分△Ｔｐ−１１− の１１号は、前ｉ！Ｉｉ希薄空燃比から理論空燃比に切
り換わった場合どｂ”４なり負どなる。そして、ステッ
プ３／ｌに進み、前回のｌｊｌ論空論比燃比領燃料噴６
＝１聞丁ｐＯを仮に実燃料噴口・ｔ Ｍ ’ｒ ｐとす
る処理が行われ、判定ステップ３５に進む。ここでも、
上記と同様に要求燃料哨用吊ＴｐＮと現在の実燃料噴射
量Ｔ’ ＋１の差が変化分ΔＴｐより小さいか否かが判
定され、このステップがｎ回繰り返されるまでは変化分
ΔＴ ｐの方が小さいからｒＮＯＪの判定が出されてス
テップ３６に進み、」−記と同様に、本ルーチンが繰り
返される毎に噴射量の１段階の変化分ΔＴｌ） （符
号は負）が加算され、第４図グラフＢに示ｔ Ｊ：うに
、段階的に実燃料噴射量Ｔｌ）が理論空燃比領域から徐
々に一８薄空燃比領域の要求燃料哨ｑ・１吊−ｒｌｌＮ
に移行覆る。そして、この差ＩＴＩ）Ｎ−Ｔｐ ｌが１
段階の変化分の絶対値ＩΔＴｐ ｌより小さくなった時
、つまり、希薄空燃比に切り換わった時には、ステップ
３６をスキップしてこのルーチンの処理を終了し、これ
により、理論空燃比から希薄空燃比への切り換えが終了
する。よつ−１２− て、上記と同様に、燃料哨ｉｆＩ帛に大きな差のある理
論空燃比から一＃ｉＲ空燃比へ段階的に徐々に移行され
、減速シ１ツクの発生が防止される。
化し希薄空燃比領域に切り換える演算処理が行われた場
合、ステップ３０ではＩ’ Ｙ Ｅ Ｓ 、１と判定さ
れ°（°、次に、ステップ３２に進み、前回希薄空燃比
であったか否かの判定が行われる。ここでは、前回まで
理論空燃比制御が行われていｌζことからｒ Ｎ ０．
１の判定が出され、次に、ステップ３３に進む、１この
ステップでは、上記と同様に、要求燃わ１噴則川Ｔ Ｉ
ＮＮ （希薄空燃比領域）と前回の燃料噴射量Ｔｐｏ（
理論空燃比領域）の差を整数ｎにＪ、り割って各段階に
おける燃別噴耐量の変化分ΔＴｐが専用される。尚、こ
の場合変化分△Ｔｐ−１１− の１１号は、前ｉ！Ｉｉ希薄空燃比から理論空燃比に切
り換わった場合どｂ”４なり負どなる。そして、ステッ
プ３／ｌに進み、前回のｌｊｌ論空論比燃比領燃料噴６
＝１聞丁ｐＯを仮に実燃料噴口・ｔ Ｍ ’ｒ ｐとす
る処理が行われ、判定ステップ３５に進む。ここでも、
上記と同様に要求燃料哨用吊ＴｐＮと現在の実燃料噴射
量Ｔ’ ＋１の差が変化分ΔＴｐより小さいか否かが判
定され、このステップがｎ回繰り返されるまでは変化分
ΔＴ ｐの方が小さいからｒＮＯＪの判定が出されてス
テップ３６に進み、」−記と同様に、本ルーチンが繰り
返される毎に噴射量の１段階の変化分ΔＴｌ） （符
号は負）が加算され、第４図グラフＢに示ｔ Ｊ：うに
、段階的に実燃料噴射量Ｔｌ）が理論空燃比領域から徐
々に一８薄空燃比領域の要求燃料哨ｑ・１吊−ｒｌｌＮ
に移行覆る。そして、この差ＩＴＩ）Ｎ−Ｔｐ ｌが１
段階の変化分の絶対値ＩΔＴｐ ｌより小さくなった時
、つまり、希薄空燃比に切り換わった時には、ステップ
３６をスキップしてこのルーチンの処理を終了し、これ
により、理論空燃比から希薄空燃比への切り換えが終了
する。よつ−１２− て、上記と同様に、燃料哨ｉｆＩ帛に大きな差のある理
論空燃比から一＃ｉＲ空燃比へ段階的に徐々に移行され
、減速シ１ツクの発生が防止される。
以上のように、本発明の空燃比制御方法によれば、内燃
機関の渇１σや負荷の状態に応じて空燃比を理論空燃比
と一８薄空燃此の間で切り換え制御Ｊる場合、徐々に燃
おｌ噴射量を減少又は増加させて理論空燃比から８薄空
燃比へあるいはその逆へ移行させるようにしたから、エ
ンジンに高負荷がかかり、希薄空燃比からより濃厚な理
論空燃比に切り換える制御がなされた場合、急激に出力
が増加せず、運転者に与える増速ショックを防止するこ
とができる。又、車両が定常走行状態に移行し理論空燃
比ｈｔ Ｉうにり薄く一？ｌ！ 傳空燃比制御に切り換
わる場合にも、徐々にエンジン出力が低下して運転者に
与える減速ショックを防止し、運転性を向上させること
ができる。
機関の渇１σや負荷の状態に応じて空燃比を理論空燃比
と一８薄空燃此の間で切り換え制御Ｊる場合、徐々に燃
おｌ噴射量を減少又は増加させて理論空燃比から８薄空
燃比へあるいはその逆へ移行させるようにしたから、エ
ンジンに高負荷がかかり、希薄空燃比からより濃厚な理
論空燃比に切り換える制御がなされた場合、急激に出力
が増加せず、運転者に与える増速ショックを防止するこ
とができる。又、車両が定常走行状態に移行し理論空燃
比ｈｔ Ｉうにり薄く一？ｌ！ 傳空燃比制御に切り換
わる場合にも、徐々にエンジン出力が低下して運転者に
与える減速ショックを防止し、運転性を向上させること
ができる。
本発明の一実施例を示す第１図は電子式燃料噴射装置を
含むエンジンの概略構成図、第２図は演−１３− 粋制御回路のブロック図、第３図は空燃比制御の処理動
作を示すフ［１−ヂャート、第４図は各空燃比間での切
り換え時の燃１１１噴剣ｍの変イビを示づ゛グラフを表
わす説明図である。 ５・・・−ｒアフロメータ ７・・・吸気浪楼センザ ８・・・０２センザ ９・・・水温センサ １１・・・回転数センサ １２・・・演算制御回路 １３・・・燃￥１１１Ｉ１１削弁 代即人 弁理士 定立 勉 −１４− 第２図 Ｉｚ 第４図 第３図
含むエンジンの概略構成図、第２図は演−１３− 粋制御回路のブロック図、第３図は空燃比制御の処理動
作を示すフ［１−ヂャート、第４図は各空燃比間での切
り換え時の燃１１１噴剣ｍの変イビを示づ゛グラフを表
わす説明図である。 ５・・・−ｒアフロメータ ７・・・吸気浪楼センザ ８・・・０２センザ ９・・・水温センサ １１・・・回転数センサ １２・・・演算制御回路 １３・・・燃￥１１１Ｉ１１削弁 代即人 弁理士 定立 勉 −１４− 第２図 Ｉｚ 第４図 第３図
Claims (1)
- 内燃機関の温度ヤ）負荷の状態に応じ−（空燃比を理論
空燃比と希薄空燃比の間で切り換え制御１“る空燃比制
御ｎ７’ｊ法においで、前記空燃比を切り換犬る際、徐
々に燃料噴口・ｊ量を減少又（°１増加ざぜＣ理論空燃
比から希薄空燃比へ又は希薄空燃比がら理論空燃比へ移
行させることを特徴と１６内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11582582A JPS597741A (ja) | 1982-07-03 | 1982-07-03 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11582582A JPS597741A (ja) | 1982-07-03 | 1982-07-03 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS597741A true JPS597741A (ja) | 1984-01-14 |
Family
ID=14672040
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11582582A Pending JPS597741A (ja) | 1982-07-03 | 1982-07-03 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS597741A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6267252A (ja) * | 1985-09-19 | 1987-03-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US5363826A (en) * | 1992-02-14 | 1994-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine |
| JP2011163193A (ja) * | 2010-02-09 | 2011-08-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の排気浄化装置 |
-
1982
- 1982-07-03 JP JP11582582A patent/JPS597741A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6267252A (ja) * | 1985-09-19 | 1987-03-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US5363826A (en) * | 1992-02-14 | 1994-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine |
| JP2011163193A (ja) * | 2010-02-09 | 2011-08-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の排気浄化装置 |
| US8671665B2 (en) | 2010-02-09 | 2014-03-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Exhaust gas purifying apparatus for internal combustion engine |
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