JPS5828553A - 内燃機関の電子制御式燃料噴射方法および装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御式燃料噴射方法および装置Info
- Publication number
- JPS5828553A JPS5828553A JP11737381A JP11737381A JPS5828553A JP S5828553 A JPS5828553 A JP S5828553A JP 11737381 A JP11737381 A JP 11737381A JP 11737381 A JP11737381 A JP 11737381A JP S5828553 A JPS5828553 A JP S5828553A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- overheat
- predetermined value
- intake air
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の電子制御式燃料噴射方法及び装置
に係り、特に、自動車用内燃機関に用いるに好適な、エ
ンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基本の燃
料噴射量を算出すると共に、エンジン状態等に応じて前
記燃料噴射量を補正するようにした内燃機関の電子制御
式燃料噴射方法及び装置の改良に関する。
に係り、特に、自動車用内燃機関に用いるに好適な、エ
ンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基本の燃
料噴射量を算出すると共に、エンジン状態等に応じて前
記燃料噴射量を補正するようにした内燃機関の電子制御
式燃料噴射方法及び装置の改良に関する。
内燃機関（エンジンと称する）の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の１つに、いわゆる電子制御式燃
料噴射装置を用いるものがある。
混合気を供給する方法の１つに、いわゆる電子制御式燃
料噴射装置を用いるものがある。
これは、エンジン内に燃料を噴射するためのインジェク
タを、例えば、エンジンの吸気マンホルド或いはスロッ
トルボディにエンジン気筒数個或いは１個配設し、該イ
ンジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制
御することｋより、所定の空燃比の混合気がエンジン燃
炉室に供給されるようにするものである。このような電
子制御式燃料噴射装置としては、種々あるが、％に近年
は、電子制御回路がデジタル化されたデジタル電子制御
式燃料噴射装置が開発されている。このような電子制御
式燃料噴射装置において、通常は、エアフルーメータ等
を用いて検出されたエンジンの吸入空気量と、ディスト
リビュータから入力されるエンジン回転信号から検出さ
れたエンジン回転数に応じ【算出される基本の燃料噴射
量に、エンジン各部に配設されたセンナから入力される
エンジン状態岬に応じた信号による補正を加え、エンジ
ン回転と同期して常に同じクランク位置で噴射する同期
噴射と、始動性或いは加速直後の応答性を向上するため
、通常の同期噴射とは別に、走行状態に合わせてセンサ
からの信号が入った直後だけ所定量の噴射を行な５伸開
期噴射が行なわれている。
タを、例えば、エンジンの吸気マンホルド或いはスロッ
トルボディにエンジン気筒数個或いは１個配設し、該イ
ンジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制
御することｋより、所定の空燃比の混合気がエンジン燃
炉室に供給されるようにするものである。このような電
子制御式燃料噴射装置としては、種々あるが、％に近年
は、電子制御回路がデジタル化されたデジタル電子制御
式燃料噴射装置が開発されている。このような電子制御
式燃料噴射装置において、通常は、エアフルーメータ等
を用いて検出されたエンジンの吸入空気量と、ディスト
リビュータから入力されるエンジン回転信号から検出さ
れたエンジン回転数に応じ【算出される基本の燃料噴射
量に、エンジン各部に配設されたセンナから入力される
エンジン状態岬に応じた信号による補正を加え、エンジ
ン回転と同期して常に同じクランク位置で噴射する同期
噴射と、始動性或いは加速直後の応答性を向上するため
、通常の同期噴射とは別に、走行状態に合わせてセンサ
からの信号が入った直後だけ所定量の噴射を行な５伸開
期噴射が行なわれている。
前記同期噴射に対応してインジェクタを開いている同期
噴射時間は、例えば、エアフロメータからの吸入空気量
とディストリビュータからの回転信号を用いて算出され
る基本噴射時間に、各センナからの信号により、冷間時
、加速時等その時のエンジン状態に応じて噴射時間を補
正するための補正係数を乗算し、更に、電圧変動による
インジェクタの作動遅れを補正するための無効噴射時間
を加えることによって決定されている。前記基本噴射時
間は、例えば、エンジン始動性の向上を図るため、エン
ジン始動時には吸入空気量、エンジン回転数に拘らず所
定時間とされることにより【、始動時補正され、又、始
動直後のエンジン回転を安定させるため、エンジン始動
後の一定時間は増量されることによって、始動後増量補
正され、更に、吸入空気温が低い時に空気密度が大きく
なって空気量が増大することによる空燃比のずれを防止
するため、吸入空気温が低い時に増量されるととｋよっ
て、吸入空気温補正され、又、冷間時の運転性確保のた
め、冷却水温の低い時は増量されるごどｋよって、暖機
増量補正され、更に、加速直後のもたつきの防止及び加
速性能の向上を図るため、加速直後の一定時間は増量を
行なうことによって、暖機時加速増量補正され、又、高
負荷時にエンジン出力を増大させるため、絞り弁開度が
例えば６０°以上の高負荷時に増量を行なうことによっ
て、出力増量補正され、更に、混合気の空燃比を所定空
燃比、例えば狸論空燃比近傍とするため、排気ガス中の
酸素濃度に応じて増量比を変化させることによって、空
燃比フィードバック補正されている。又、触媒；ンバー
タの過熱防止及び燃費節減のため、或いは、車速を強制
的に押えるため、エンジンブレーキ時、或いは、車速か
規定最高速を越えた時には、燃料噴射を停止して燃料カ
ットを行なうようにされている。
噴射時間は、例えば、エアフロメータからの吸入空気量
とディストリビュータからの回転信号を用いて算出され
る基本噴射時間に、各センナからの信号により、冷間時
、加速時等その時のエンジン状態に応じて噴射時間を補
正するための補正係数を乗算し、更に、電圧変動による
インジェクタの作動遅れを補正するための無効噴射時間
を加えることによって決定されている。前記基本噴射時
間は、例えば、エンジン始動性の向上を図るため、エン
ジン始動時には吸入空気量、エンジン回転数に拘らず所
定時間とされることにより【、始動時補正され、又、始
動直後のエンジン回転を安定させるため、エンジン始動
後の一定時間は増量されることによって、始動後増量補
正され、更に、吸入空気温が低い時に空気密度が大きく
なって空気量が増大することによる空燃比のずれを防止
するため、吸入空気温が低い時に増量されるととｋよっ
て、吸入空気温補正され、又、冷間時の運転性確保のた
め、冷却水温の低い時は増量されるごどｋよって、暖機
増量補正され、更に、加速直後のもたつきの防止及び加
速性能の向上を図るため、加速直後の一定時間は増量を
行なうことによって、暖機時加速増量補正され、又、高
負荷時にエンジン出力を増大させるため、絞り弁開度が
例えば６０°以上の高負荷時に増量を行なうことによっ
て、出力増量補正され、更に、混合気の空燃比を所定空
燃比、例えば狸論空燃比近傍とするため、排気ガス中の
酸素濃度に応じて増量比を変化させることによって、空
燃比フィードバック補正されている。又、触媒；ンバー
タの過熱防止及び燃費節減のため、或いは、車速を強制
的に押えるため、エンジンブレーキ時、或いは、車速か
規定最高速を越えた時には、燃料噴射を停止して燃料カ
ットを行なうようにされている。
このような電子制御式燃料噴射装置、特にデジタル化さ
れたデジタル電子制御式燃料噴射装置によれば、燃料噴
射量を極めて精密に制御するこ′とが可能となるとい５
特像を有する。
れたデジタル電子制御式燃料噴射装置によれば、燃料噴
射量を極めて精密に制御するこ′とが可能となるとい５
特像を有する。
このような電子制御式燃料噴射装置において、従来の出
力増量補正は、エンジン回転数Ｎと吸入ン回転数に応じ
た出力増量補正係数を用いて燃料噴射量を増量したり、
載いは、絞り弁開度が所定値、例えば６０度以上である
時に、同じくエンジン回転数に応じた出力増量補正係数
を用いて燃料噴射量を増量することにより行なうように
されていた。しかしながら前者の方法においては、気圧
が低いため、吸入空気−ＩＱが減少する高地では、工し
まい、絞り弁が全開に近くなっても出力増量が行なわれ
ないことがあるという欠点を有した。なお、高地でも出
力増量が行なわれるように、エンジン回転数Ｎと吸入空
気量Ｑの比９０閾値を小とすることも考えられるが、こ
の場合には、低地で出力増量が必要以上に行なわれて、
燃料消費量が増大してしまう。一方、後者の方法におい
ては、特に、絞り弁の開度変化に対する出力トルクの変
化が少ないエンジン低速回転域で、必要な時に出力増量
が行なわれないことがあるという欠点を有した。
力増量補正は、エンジン回転数Ｎと吸入ン回転数に応じ
た出力増量補正係数を用いて燃料噴射量を増量したり、
載いは、絞り弁開度が所定値、例えば６０度以上である
時に、同じくエンジン回転数に応じた出力増量補正係数
を用いて燃料噴射量を増量することにより行なうように
されていた。しかしながら前者の方法においては、気圧
が低いため、吸入空気−ＩＱが減少する高地では、工し
まい、絞り弁が全開に近くなっても出力増量が行なわれ
ないことがあるという欠点を有した。なお、高地でも出
力増量が行なわれるように、エンジン回転数Ｎと吸入空
気量Ｑの比９０閾値を小とすることも考えられるが、こ
の場合には、低地で出力増量が必要以上に行なわれて、
燃料消費量が増大してしまう。一方、後者の方法におい
ては、特に、絞り弁の開度変化に対する出力トルクの変
化が少ないエンジン低速回転域で、必要な時に出力増量
が行なわれないことがあるという欠点を有した。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、高地或いはエンジン低速回転域のいずれにおいても
、適切な出力増量が行なわれ、しかも、排気ガス温度の
上昇を防止することができる内燃機関の電子制御式燃料
噴射方法及び装置を提供することを目的とする。
で、高地或いはエンジン低速回転域のいずれにおいても
、適切な出力増量が行なわれ、しかも、排気ガス温度の
上昇を防止することができる内燃機関の電子制御式燃料
噴射方法及び装置を提供することを目的とする。
本発明は、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応
じて基本の燃料噴射量を算出すると共に、エンジン状態
等に応じて前記燃料噴射量を補正するようにした内燃機
関の電子制御式燃料噴射方法において、エンジン回転数
、エンジン回転数Ｎと却水温に応じて、オーバーヒート
増量補正を行なうようにして、前記目的を達成したもの
である。
じて基本の燃料噴射量を算出すると共に、エンジン状態
等に応じて前記燃料噴射量を補正するようにした内燃機
関の電子制御式燃料噴射方法において、エンジン回転数
、エンジン回転数Ｎと却水温に応じて、オーバーヒート
増量補正を行なうようにして、前記目的を達成したもの
である。
又、前記エンジン回転数が所定値以上であり、且つ、エ
ンジン回転数Ｎの吸入空気量Ｑの比Ｎが第１の所定値を
越えている時は、第１のオーバーヒート増量係数により
オーバーヒート増量補正を行ない、エンジン回転数が前
記所定値未満であるか、或いは、エンジン回転数Ｎと吸
入空気量Ｑのが、エンジン回転数に応じて変化する第２
の所定値を越えている時は、前記第１のオーバーヒート
増量係数より小さな第２のオーバーヒート増量Ｓ数によ
りオーバーヒート増量補正を行ない、エンジン回転数Ｎ
と吸入空気量Ｑの比Ｎが、前記第２の所定値以下であり
、且つ、絞り弁開度が所定値以上である時、或いは、エ
ンジン冷却水温が所定値以上であり、且つ、エンジン回
転数Ｎと吸入空気量Ｑの比９が、前記第２の所定値以下
、エンジン回転数に応じて変化する第３の所定値を越え
ている時は、前記第２のオーバーヒート増量係数より小
さな第３のオーバーヒート増量係数によりオーバーヒー
ト増量補正を行なうようにしたものである。
ンジン回転数Ｎの吸入空気量Ｑの比Ｎが第１の所定値を
越えている時は、第１のオーバーヒート増量係数により
オーバーヒート増量補正を行ない、エンジン回転数が前
記所定値未満であるか、或いは、エンジン回転数Ｎと吸
入空気量Ｑのが、エンジン回転数に応じて変化する第２
の所定値を越えている時は、前記第１のオーバーヒート
増量係数より小さな第２のオーバーヒート増量Ｓ数によ
りオーバーヒート増量補正を行ない、エンジン回転数Ｎ
と吸入空気量Ｑの比Ｎが、前記第２の所定値以下であり
、且つ、絞り弁開度が所定値以上である時、或いは、エ
ンジン冷却水温が所定値以上であり、且つ、エンジン回
転数Ｎと吸入空気量Ｑの比９が、前記第２の所定値以下
、エンジン回転数に応じて変化する第３の所定値を越え
ている時は、前記第２のオーバーヒート増量係数より小
さな第３のオーバーヒート増量係数によりオーバーヒー
ト増量補正を行なうようにしたものである。
更に、前記方法が実施される内燃機関の電子制御式燃料
噴射装置を、エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気
量センサと、エンジン回転数を検出する回転数センナと
、エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサと、絞り
弁開度が所定値以上であることを検出する絞り弁開度セ
ンナと、エンジン内に燃料を噴射するインジェクタと、
エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基本の
燃料噴射時間を算出すると共に、エンジン回転数が所定
値以上であり、且つ、エンジン回転数Ｎと時は、第１の
オーバーヒート増量係数によりオーバーヒート増量補正
を行ない、エンジン回転数が前記所定値未満であるか、
或いは、エンジン回転て変化する第２の所定値を越えて
いる時は、前記第１のオーバーヒート増量係数より小さ
な第２のオーバーヒート増量係数によりオーバーヒート
増量補正を行ない、エンジン回転数Ｎと吸入空気量絞り
弁開度が所定値以上である時、或いは、エンジン冷却水
温が所定値以上であり、且つ、エンジン回転数Ｎと吸入
空気量Ｑの比Ｎが、前記第２の所定値以下、エンジン回
転数に応じて変化する第３の所定値を越えている時は、
前記第２のオーバーヒート増量係数より小さな第３のオ
ーバーヒート増量係数によりオーバーヒート増量補正を
行なって、前記インジェクタに燃料噴射信号を出力する
電子制御回路と、を用いて構成したものである。
噴射装置を、エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気
量センサと、エンジン回転数を検出する回転数センナと
、エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサと、絞り
弁開度が所定値以上であることを検出する絞り弁開度セ
ンナと、エンジン内に燃料を噴射するインジェクタと、
エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基本の
燃料噴射時間を算出すると共に、エンジン回転数が所定
値以上であり、且つ、エンジン回転数Ｎと時は、第１の
オーバーヒート増量係数によりオーバーヒート増量補正
を行ない、エンジン回転数が前記所定値未満であるか、
或いは、エンジン回転て変化する第２の所定値を越えて
いる時は、前記第１のオーバーヒート増量係数より小さ
な第２のオーバーヒート増量係数によりオーバーヒート
増量補正を行ない、エンジン回転数Ｎと吸入空気量絞り
弁開度が所定値以上である時、或いは、エンジン冷却水
温が所定値以上であり、且つ、エンジン回転数Ｎと吸入
空気量Ｑの比Ｎが、前記第２の所定値以下、エンジン回
転数に応じて変化する第３の所定値を越えている時は、
前記第２のオーバーヒート増量係数より小さな第３のオ
ーバーヒート増量係数によりオーバーヒート増量補正を
行なって、前記インジェクタに燃料噴射信号を出力する
電子制御回路と、を用いて構成したものである。
以下図面を参照して、本発明の実施−例を詳細に説明す
る。
る。
本発明に係る内燃機関の電子制御式燃料噴射方法が採用
された電子制御式燃料噴射装置の実施例は、第１図及び
第２図に示す如く、エンジンの吸気通路ｌＯに配設され
た、エンジンの吸入空気量を検出する、エアフロメータ
ー２と、エンジン回転に応じたパルス信号を発生するデ
ィストリビユータ１４と、エンジン冷却水温を検出する
冷却水温センサ１６と、前記エアフロータータ１２内に
配設された、エンジン吸入空気温を検出する吸入空気温
センサ１８と、吸気通路１０に配シされた絞り弁加の開
度及び絞り弁開度変化を検出するスロットルポジション
センナηと、エンジン始動中にスタータ信号を速機（資
）の軸の回転数から車両の走行速度を検出するための車
速センサ＆と、エンジンの吸気マニホルドあ内に燃料を
噴射するためのインジェクタＩと、エンジンの吸入空気
量とエンジン回転数に応じて基本の燃料噴射時間を算出
すると共に、エンジン回転数が所定値以上であり、且つ
、エンジン越えている時は、第１のオーバーヒート増量
係数によりオーバーと一ト増量補正を行ない、エンジン
回転数が前記所定値未満であるか”、或いは、工転数に
応じて変化する第２の所定値を越えている時は、前記第
１のオーバーヒート増量係数より小さな第２のオーバー
ヒート増量係数によりオーバーヒート増量補正を行ない
、エンジン回転数Ｎとあり、且つ、絞り弁開度が所定値
以上である時、或いは、エンジン冷却水温が所定値以上
であり、前記第２の所定値以下、エンジン回転数に応じ
て変化する第３の所定値を越えている時は、前記館２０
オーバーヒート増量係数より小さな第３のオーバーヒー
ト増量係数によりオーバーヒート増量補正を行なって、
前記インジェクタ蕊に燃料噴射信号を出力するデジタル
電子制御回路路とから構成されている。第１図において
、駒はエアクリｉす、社はサージタンク、祠は点火プラ
グ、４６は触媒コンバータであり、第２図において、槌
はバッテリである。
された電子制御式燃料噴射装置の実施例は、第１図及び
第２図に示す如く、エンジンの吸気通路ｌＯに配設され
た、エンジンの吸入空気量を検出する、エアフロメータ
ー２と、エンジン回転に応じたパルス信号を発生するデ
ィストリビユータ１４と、エンジン冷却水温を検出する
冷却水温センサ１６と、前記エアフロータータ１２内に
配設された、エンジン吸入空気温を検出する吸入空気温
センサ１８と、吸気通路１０に配シされた絞り弁加の開
度及び絞り弁開度変化を検出するスロットルポジション
センナηと、エンジン始動中にスタータ信号を速機（資
）の軸の回転数から車両の走行速度を検出するための車
速センサ＆と、エンジンの吸気マニホルドあ内に燃料を
噴射するためのインジェクタＩと、エンジンの吸入空気
量とエンジン回転数に応じて基本の燃料噴射時間を算出
すると共に、エンジン回転数が所定値以上であり、且つ
、エンジン越えている時は、第１のオーバーヒート増量
係数によりオーバーと一ト増量補正を行ない、エンジン
回転数が前記所定値未満であるか”、或いは、工転数に
応じて変化する第２の所定値を越えている時は、前記第
１のオーバーヒート増量係数より小さな第２のオーバー
ヒート増量係数によりオーバーヒート増量補正を行ない
、エンジン回転数Ｎとあり、且つ、絞り弁開度が所定値
以上である時、或いは、エンジン冷却水温が所定値以上
であり、前記第２の所定値以下、エンジン回転数に応じ
て変化する第３の所定値を越えている時は、前記館２０
オーバーヒート増量係数より小さな第３のオーバーヒー
ト増量係数によりオーバーヒート増量補正を行なって、
前記インジェクタ蕊に燃料噴射信号を出力するデジタル
電子制御回路路とから構成されている。第１図において
、駒はエアクリｉす、社はサージタンク、祠は点火プラ
グ、４６は触媒コンバータであり、第２図において、槌
はバッテリである。
前記デジタル電子制御回路路は、第２図に詳細に示す如
く、エアフレーメータ１２（吸入空気温センナ１８を含
む）、冷却水温センサ１６、及び、バッテリ槌出力のア
ナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−
デジタル変換器団と、前記ディストリビュータ１４、ス
四ットルポジションセンサη、スタータスイッチ冴、酸
素濃度センナ公、車速センサ諺出力のデジタル信号を入
力するための入力インターフェース回路５２と、中央演
算処理回路シと、リードオンリーメモリ聞と、ランダム
アクセスメモリ５８と、中央演算処理回路５４における
演算結果をインジェクタ菫に出力するのに適した燃料噴
射信号に変換する出力インターフェース回路６０とから
構成されている。
く、エアフレーメータ１２（吸入空気温センナ１８を含
む）、冷却水温センサ１６、及び、バッテリ槌出力のア
ナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−
デジタル変換器団と、前記ディストリビュータ１４、ス
四ットルポジションセンサη、スタータスイッチ冴、酸
素濃度センナ公、車速センサ諺出力のデジタル信号を入
力するための入力インターフェース回路５２と、中央演
算処理回路シと、リードオンリーメモリ聞と、ランダム
アクセスメモリ５８と、中央演算処理回路５４における
演算結果をインジェクタ菫に出力するのに適した燃料噴
射信号に変換する出力インターフェース回路６０とから
構成されている。
前記スロットルポジシ田ンセンサηニハ、第３区（５）
に示す如く、絞り弁軸６２に固着され、絞り弁の開度変
化と連動して移動する可動接点６４と、絞り弁の全閉時
に前記可動接点６４の先端が接触してオンとなり、絞り
弁の全閉状態を検出するアイドル接゛点６６と、絞り弁
開度がυ°以上になった時に前記可動接点例の先端が接
触してオンとなり、エンジンが高負荷状態にあることを
検出するパワー接点部と、前記アイドル接点部とパワー
接点部の中間位置に配設され、可動接点６８の移動速度
から絞り弁開度の変化速度を検出するためのＡＣＣ１接
点７０及びＡＣＣ２接点７２が設けられている。従って
、アイドル接点６６及びパワー接点６８のオンオフ状態
に応じて、絞り弁開度を検出できるだけでなく、第３図
（Ｂ）に示すように、アイドル接点６６のオフ出力、及
び、ＡＣＣ１接点７０、ＡＣＣ２接点７２のパルス出力
の間隔から、絞り弁開度の変化速度も検出できるもので
ある。
に示す如く、絞り弁軸６２に固着され、絞り弁の開度変
化と連動して移動する可動接点６４と、絞り弁の全閉時
に前記可動接点６４の先端が接触してオンとなり、絞り
弁の全閉状態を検出するアイドル接゛点６６と、絞り弁
開度がυ°以上になった時に前記可動接点例の先端が接
触してオンとなり、エンジンが高負荷状態にあることを
検出するパワー接点部と、前記アイドル接点部とパワー
接点部の中間位置に配設され、可動接点６８の移動速度
から絞り弁開度の変化速度を検出するためのＡＣＣ１接
点７０及びＡＣＣ２接点７２が設けられている。従って
、アイドル接点６６及びパワー接点６８のオンオフ状態
に応じて、絞り弁開度を検出できるだけでなく、第３図
（Ｂ）に示すように、アイドル接点６６のオフ出力、及
び、ＡＣＣ１接点７０、ＡＣＣ２接点７２のパルス出力
の間隔から、絞り弁開度の変化速度も検出できるもので
ある。
以下動作を説明する。まずデジタル電子制御回路郭は、
エアフローメータ１２出力の吸入空気量Ｑとディストリ
ビュータ１４出力から算出されるエンジン回転数Ｎによ
り、次式を用いて、基本噴射時間’ｒｐを算出する。
エアフローメータ１２出力の吸入空気量Ｑとディストリ
ビュータ１４出力から算出されるエンジン回転数Ｎによ
り、次式を用いて、基本噴射時間’ｒｐを算出する。
Ｑ ・・・・・・・・・（１）
Ｔｐ ＝ Ｋ −＝
ここでＸは係数である。
更に、各セｙすからの信号に応じて、次式を用いて前記
基本噴射時間ＴＰを補正することにより、有効同期噴射
時間τ１を算出する。
基本噴射時間ＴＰを補正することにより、有効同期噴射
時間τ１を算出する。
τ、＝ＴＰ−ｆ（Ａ／Ｐ）・ｆ四）・ｆ（猟）・（１＋
ｆ（朋Ｅ）＋ｆ（頂）＋ｆ（ωヱ））（１−ｆ（肪））
・・・（２）ココテ、ｆ（Ａ／Ｆ）は空燃比補正係数
、ｆ（Ｖ９Ｌ）は暖機増量補正係数、ｆ（ＴＨｋ）は吸
入空気温補正係数、ｆ（Ａ２Ｂ）は始動後増量補正係数
、ｆ （ＡＰＷ）は暖機時加速増量補正係数、ｆ（ＯＴ
Ｐ）はオーツ（−ヒート（出力）増量係数、ｆ（招りは
減量係数である。
ｆ（朋Ｅ）＋ｆ（頂）＋ｆ（ωヱ））（１−ｆ（肪））
・・・（２）ココテ、ｆ（Ａ／Ｆ）は空燃比補正係数
、ｆ（Ｖ９Ｌ）は暖機増量補正係数、ｆ（ＴＨｋ）は吸
入空気温補正係数、ｆ（Ａ２Ｂ）は始動後増量補正係数
、ｆ （ＡＰＷ）は暖機時加速増量補正係数、ｆ（ＯＴ
Ｐ）はオーツ（−ヒート（出力）増量係数、ｆ（招りは
減量係数である。
このようにして求められる有効同期噴射時間ｔ Ｋ、
次式に示す如く、バッテリ電圧か低下した際のインジェ
クタ加の応答遅れ時間に対応する無効噴射時間ｆｖを加
えることにより、同期噴射時間Ｔ、を算出する。
次式に示す如く、バッテリ電圧か低下した際のインジェ
クタ加の応答遅れ時間に対応する無効噴射時間ｆｖを加
えることにより、同期噴射時間Ｔ、を算出する。
ｙ、 ＝ｆ １＋ ｔｙ ・・・・・・・・・
（３）この同期噴射時間ｆ、に対応する燃料噴射信号が
、インジェクタ加に出力され、エンジン回転と同期しズ
インジエクタ謁が同期噴射時間！、たけ開力１れて、エ
ンジンの吸気マニホルドＵ内に燃料カー噴射される。
（３）この同期噴射時間ｆ、に対応する燃料噴射信号が
、インジェクタ加に出力され、エンジン回転と同期しズ
インジエクタ謁が同期噴射時間！、たけ開力１れて、エ
ンジンの吸気マニホルドＵ内に燃料カー噴射される。
本実施例におけるオーバーヒート増量補正は、第４図の
ようにして行なわれる。即ち、まずエンジン回転数Ｎが
所定値、例えば３Ｊωｒｐｍ と比較され、エンジン
回転数Ｎが３．８００ｒｐｍ 以上である場合には、前
記デジタル電子制御回路あのリードオン゛リーメモリ団
に予め記憶されている°エンジン回転数Ｎと吸入空気量
Ｑの比Ｎの第１の所定値、例えば１．１がレジスタＡに
読み出される。このレジスタ基に読み出された第１の所
定値１．１と、そる時、即始、第５図に示す実線Ａより
上の嬉１の領域！にある場合には、第１のオーバーヒー
ト増量係数に１ をオーバーヒート増量係数ｆ（ＯＴＰ
）としてオーバーヒート増量補正を行なう。
ようにして行なわれる。即ち、まずエンジン回転数Ｎが
所定値、例えば３Ｊωｒｐｍ と比較され、エンジン
回転数Ｎが３．８００ｒｐｍ 以上である場合には、前
記デジタル電子制御回路あのリードオン゛リーメモリ団
に予め記憶されている°エンジン回転数Ｎと吸入空気量
Ｑの比Ｎの第１の所定値、例えば１．１がレジスタＡに
読み出される。このレジスタ基に読み出された第１の所
定値１．１と、そる時、即始、第５図に示す実線Ａより
上の嬉１の領域！にある場合には、第１のオーバーヒー
ト増量係数に１ をオーバーヒート増量係数ｆ（ＯＴＰ
）としてオーバーヒート増量補正を行なう。
一方、第５図に示される第１の領域■以外の領域にある
場合、即ち、エンジン回転数Ｎが３．８００ｒｐｍ未満
であるか、或いは、エンジン回転数Ｎと吸入空気量の比
Ｓが１．１以下である場合には、前記デジタル電子制御
回路羽のリードオンリーメモリ５６から、第５図の実線
Ｂに対応する、エンジン回転数に応じて変化するテーブ
ル値である第２の所定値をレジスタＢＫ読み出す。この
状態で、エジスタＢに読み出された第２の所定値を越え
ている時、即ち、第５図の実線人と実線Ｂの間の第２の
領域ｌにある時には、第２のオーバーヒート増量係数−
（＜Ｋ１）をオーバーヒート増量係数ｆ（（ＭＰ）とし
てオーバーヒート増量補正を行なう。
場合、即ち、エンジン回転数Ｎが３．８００ｒｐｍ未満
であるか、或いは、エンジン回転数Ｎと吸入空気量の比
Ｓが１．１以下である場合には、前記デジタル電子制御
回路羽のリードオンリーメモリ５６から、第５図の実線
Ｂに対応する、エンジン回転数に応じて変化するテーブ
ル値である第２の所定値をレジスタＢＫ読み出す。この
状態で、エジスタＢに読み出された第２の所定値を越え
ている時、即ち、第５図の実線人と実線Ｂの間の第２の
領域ｌにある時には、第２のオーバーヒート増量係数−
（＜Ｋ１）をオーバーヒート増量係数ｆ（（ＭＰ）とし
てオーバーヒート増量補正を行なう。
更に、エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑの比Ｎが、第５
図の実ＩＩＢより下の領域にある場合には、スロットル
ポジションセンサηのパワー接点６８のオンオフ状態が
判定され、パワー接点部がオンである時、即ち、絞り弁
開度が所定値、例えば６０度以上である時には、エンジ
ン回転数Ｎと吸入空気増量係数に、（＜Ｋ２）をオーバ
ーヒート増量係数ｆ（ＯＴＰ）としてオーバーヒート増
量を行なり。
図の実ＩＩＢより下の領域にある場合には、スロットル
ポジションセンサηのパワー接点６８のオンオフ状態が
判定され、パワー接点部がオンである時、即ち、絞り弁
開度が所定値、例えば６０度以上である時には、エンジ
ン回転数Ｎと吸入空気増量係数に、（＜Ｋ２）をオーバ
ーヒート増量係数ｆ（ＯＴＰ）としてオーバーヒート増
量を行なり。
一方、スロットルポジションセンナｎのパワー接点部が
オフである時には、冷却水温センサー６の出力に応じて
、エンジン冷却水温が１００℃以上であるか否かを判定
する。エンジン冷却水温が１００℃以上である場合には
、前記デジタル電子制御回路間のリードオンリーメモリ
５６に記憶されている、第４図の破線Ｃに対応する、エ
ンジン回転数に応じて変化するテーブル値である第３の
所定値をレジスタＣＫ読み出す。このレジスタＣに読み
出されたテーブル値とエンジン回転数Ｎと吸入空気量み
出された第３の所定値を越えている時、即ち、第５図の
実［ｉ！Ｂと破線Ｃで囲まれる第３の領域■にある時に
は、やはり第３のオーバーヒート増量係数に、によりオ
ーバーヒート増量補正が行なわれる。
オフである時には、冷却水温センサー６の出力に応じて
、エンジン冷却水温が１００℃以上であるか否かを判定
する。エンジン冷却水温が１００℃以上である場合には
、前記デジタル電子制御回路間のリードオンリーメモリ
５６に記憶されている、第４図の破線Ｃに対応する、エ
ンジン回転数に応じて変化するテーブル値である第３の
所定値をレジスタＣＫ読み出す。このレジスタＣに読み
出されたテーブル値とエンジン回転数Ｎと吸入空気量み
出された第３の所定値を越えている時、即ち、第５図の
実［ｉ！Ｂと破線Ｃで囲まれる第３の領域■にある時に
は、やはり第３のオーバーヒート増量係数に、によりオ
ーバーヒート増量補正が行なわれる。
なお、エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑの比Ｋが、第５
図に示される実ｌｓＢより下の領域にあり、パワー接点
部がオフであって、且つ、エンジン冷却水温が１００℃
未満である時、或いは、エンジン冷却水温が１００℃以
上であっても、第５図に示す破！ＩＣより下の領域にあ
る時には、オーバーヒート増量係数ｆ（α叩）は零とさ
れ、オーバーヒート増量が行なわれな（・。
図に示される実ｌｓＢより下の領域にあり、パワー接点
部がオフであって、且つ、エンジン冷却水温が１００℃
未満である時、或いは、エンジン冷却水温が１００℃以
上であっても、第５図に示す破！ＩＣより下の領域にあ
る時には、オーバーヒート増量係数ｆ（α叩）は零とさ
れ、オーバーヒート増量が行なわれな（・。
以上説明した通り、本発明によれば、高地或いはエンジ
ン低速回転埴のいずれにおいても、適切な出力（オー゛
バーヒート）増量が行なわれて、出力を確保することが
でき、しかも、排気ガス温度の上昇も防止できるという
優れた効果を有する。
ン低速回転埴のいずれにおいても、適切な出力（オー゛
バーヒート）増量が行なわれて、出力を確保することが
でき、しかも、排気ガス温度の上昇も防止できるという
優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関の電子制御式燃料噴射
方法が採用された電子制御式燃料噴射装置の実施例が配
設された内燃機関を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第２図は、前記実施例の回路構成を示すブロック線
図、第３図（５）は、前記実施例に用いられているスロ
ットルポジションセンナの接点構成を示す正面図、第３
図（至）は、同じく、接点出力の変化状態を示す線図、
第４図は、前記実施例におけるオーバーヒート増量計算
ルーチンを示す流れ図、第５図は、同じ（、オーバーヒ
ート増量域を示す、エンジン回転数と、エンジン回転数
Ｑと吸入空気量Ｎの比Ｎの関係を示す線図である。 １２…エアフロメータ、１４・・・ディストリビュータ
、１６・・・冷却水温センサ、旬・・・絞り弁、〃・・
・スロットルポジションセンサ、あ・・・インジェクタ
、謔・・・デジタル電子制御回路。 代 理 人 高 矢 論（＃まか１名
） 弗３ 關 １５２ 第５ 図 エンジン回１自薯（（デＰ暫）
方法が採用された電子制御式燃料噴射装置の実施例が配
設された内燃機関を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第２図は、前記実施例の回路構成を示すブロック線
図、第３図（５）は、前記実施例に用いられているスロ
ットルポジションセンナの接点構成を示す正面図、第３
図（至）は、同じく、接点出力の変化状態を示す線図、
第４図は、前記実施例におけるオーバーヒート増量計算
ルーチンを示す流れ図、第５図は、同じ（、オーバーヒ
ート増量域を示す、エンジン回転数と、エンジン回転数
Ｑと吸入空気量Ｎの比Ｎの関係を示す線図である。 １２…エアフロメータ、１４・・・ディストリビュータ
、１６・・・冷却水温センサ、旬・・・絞り弁、〃・・
・スロットルポジションセンサ、あ・・・インジェクタ
、謔・・・デジタル電子制御回路。 代 理 人 高 矢 論（＃まか１名
） 弗３ 關 １５２ 第５ 図 エンジン回１自薯（（デＰ暫）
Claims (3)
- （１）エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて
基本の燃料噴射量を算出すると共に、エンジン状態等に
応じて前記燃料噴射量を補正するようにした内燃機関の
電子制御式燃料噴射方法において、エンジン回転数、エ
ンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑの比に、絞り弁開度及び
エンジン冷却水温に応じて、オーバーヒート増量補正を
行なうようにしたことを特徴とする内燃機関の電子制御
式燃料噴射方法。 - （２）前記エンジン回転数が所定値以上であり、且つ、
エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑの比Ｓカ、第１．）所
定値を越え、い、時、よ、第１．）オーバーヒート増量
係数によりオーバーヒート増量補正を行ない、エンジン
回転数が前記所定値未満であるか、或いは、エンジン回
転数に応じて変化する第２の所定値を越えている時は、
前記第１のオーバーヒート増量係数より小さな第２のオ
ーバーヒート増量係数によりオーバーヒート増量補正を
行ない、エンジン回転数Ｎと吸入空気蓋Ｑの比９が、前
記第２の所定値以下であり、且つ、絞り弁開度が所定値
以上である時、或いは、エンジン冷却水温が所定値以上
であり、１つ、エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑの比Ｎ
が、前記第２の所定値以下、エンジン回転数に応じて変
化する第３の所定値を越えている時は、前記第２のオー
バーヒート増量係数より小さな第３のオーバーヒート増
量係数によりオーバーと一ト増量補正を行なうようＫさ
れている特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の電子
制御式燃料噴射方法。 - （３）エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量セン
サと、エンジン回転数を検出する回転数センサと、エン
ジン冷却水温を検出する冷却水温センサと、絞り弁開度
が所定値以上であることを検出する絞り弁開度センサと
、エンジン内に燃料を噴射するインジェクタと、エンジ
ンの吸入空気量と・エンジン回転数に応じて基本の燃料
噴射時間を算出すると共に、エンジン回転数が所定値以
上であり、且つ、１０所定値を越えている時は、第１の
オーバーヒート増量係数によりオーバーヒート増量補正
を行ない、エンジン回転数が前記所定値未満であるか、
或いは、エンジン回転数Ｎとじて便化する第２の所定値
を越えている時は、前記第１のオーバーヒート増量係数
より小さな第２のオーバーヒート増量係数によりオーバ
ーヒート増量補正を行ない、エンジン回転数Ｎと吸入空
気量Ｑの比９が、前記第２の所へ 定値以下であり、且つ、絞り弁開度が所定値以上である
時、或いは、エンジン冷却水温が所定値以上であり、且
つ、エンジン回転数Ｎ以下、エンジン回転数に応じて変
化する第３の所定値を越えている時は、前記第２のオー
バーヒート増量係数より小さな第３のオーバーヒート増
量係数によりオーバーヒート増量補正を行なって、前記
インジェクタに燃料噴射信号を出力する電子制御回路と
、を備えたことを特徴とする内燃機関の電子制御式燃料
噴射装置ｌ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11737381A JPS5828553A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | 内燃機関の電子制御式燃料噴射方法および装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11737381A JPS5828553A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | 内燃機関の電子制御式燃料噴射方法および装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828553A true JPS5828553A (ja) | 1983-02-19 |
Family
ID=14710045
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11737381A Pending JPS5828553A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | 内燃機関の電子制御式燃料噴射方法および装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828553A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5993941A (ja) * | 1982-11-19 | 1984-05-30 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS59201950A (ja) * | 1983-05-02 | 1984-11-15 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPS59231159A (ja) * | 1983-06-14 | 1984-12-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS60156948A (ja) * | 1984-01-25 | 1985-08-17 | Fujitsu Ten Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
| KR20170020508A (ko) * | 2014-06-20 | 2017-02-22 | 르노 에스.아.에스. | 내부 연소 엔진의 제어 방법 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
-
1981
- 1981-07-27 JP JP11737381A patent/JPS5828553A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5993941A (ja) * | 1982-11-19 | 1984-05-30 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPH0158334B2 (ja) * | 1982-11-19 | 1989-12-11 | Honda Motor Co Ltd | |
| JPS59201950A (ja) * | 1983-05-02 | 1984-11-15 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPH0530984B2 (ja) * | 1983-05-02 | 1993-05-11 | Toyota Motor Co Ltd | |
| JPS59231159A (ja) * | 1983-06-14 | 1984-12-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
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| JPH0545783B2 (ja) * | 1984-01-25 | 1993-07-12 | Fujitsu Ten Ltd | |
| KR20170020508A (ko) * | 2014-06-20 | 2017-02-22 | 르노 에스.아.에스. | 내부 연소 엔진의 제어 방법 |
| CN106662028A (zh) * | 2014-06-20 | 2017-05-10 | 雷诺股份公司 | 用于控制内燃发动机的方法 |
| JP2017522487A (ja) * | 2014-06-20 | 2017-08-10 | ルノー エス．ア．エス． | 内燃機関の制御方法 |
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