JPH0545783B2 - - Google Patents
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- JPH0545783B2 JPH0545783B2 JP59011631A JP1163184A JPH0545783B2 JP H0545783 B2 JPH0545783 B2 JP H0545783B2 JP 59011631 A JP59011631 A JP 59011631A JP 1163184 A JP1163184 A JP 1163184A JP H0545783 B2 JPH0545783 B2 JP H0545783B2
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
発明の技術分野
本発明は内燃機関の電子制御燃料噴射装置に関
し、特に濃い混合気によ燃焼状態から通常の燃焼
状態へ復帰する際の制御の改良に関するものであ
る。
し、特に濃い混合気によ燃焼状態から通常の燃焼
状態へ復帰する際の制御の改良に関するものであ
る。
発明の背景
従来の電子制御燃料噴射装置では、ある条件下
において、O2センサからの信号により、空燃比
が理論空燃比より濃いか薄いかを判断し、濃い場
合は燃料噴射量を減少し、薄い場合は増量して実
際の空燃比が理論空燃比付近に一致するような所
謂フイードバツク制御行なわれている。また、触
媒コンバータの異常過熱を防止するため、エンジ
ンパラメータに基づき高負荷状態を示す条件、例
えば下記の条件が成立したとき、上記フイードバ
ツク制御を停止し、実際の空燃比を理論空燃比よ
り小さく（例えば24％増量）する所謂OTP
（Over Temperature Protection；異常過熱防
止）制御を行なうことが知られている。
において、O2センサからの信号により、空燃比
が理論空燃比より濃いか薄いかを判断し、濃い場
合は燃料噴射量を減少し、薄い場合は増量して実
際の空燃比が理論空燃比付近に一致するような所
謂フイードバツク制御行なわれている。また、触
媒コンバータの異常過熱を防止するため、エンジ
ンパラメータに基づき高負荷状態を示す条件、例
えば下記の条件が成立したとき、上記フイードバ
ツク制御を停止し、実際の空燃比を理論空燃比よ
り小さく（例えば24％増量）する所謂OTP
（Over Temperature Protection；異常過熱防
止）制御を行なうことが知られている。
１ エンジン回転数 5000rpm以上
２ スロツトル開度 50゜以上或はスロツトルポ
ジシヨンセンサパワースイツチのオン ３ 吸気管内圧力 625mm Hg abs以上 従来技術の問題点 ところで、このようなOTP制御を行なう従来
の電子制御燃料噴射装置では、OTP実行条件が
成立しなくなると直ちに濃い混合気による燃焼を
中止し、通常の理論空燃比となるように制御して
いたが、このときエンジンにシヨツクが生じる問
題点があつた。
ジシヨンセンサパワースイツチのオン ３ 吸気管内圧力 625mm Hg abs以上 従来技術の問題点 ところで、このようなOTP制御を行なう従来
の電子制御燃料噴射装置では、OTP実行条件が
成立しなくなると直ちに濃い混合気による燃焼を
中止し、通常の理論空燃比となるように制御して
いたが、このときエンジンにシヨツクが生じる問
題点があつた。
発明の目的
本発明はこのような問題点を解消するために為
されたものであり、OTP制御から通常制御への
移行時に生じるシヨツククを軽減することを目的
とする。
されたものであり、OTP制御から通常制御への
移行時に生じるシヨツククを軽減することを目的
とする。
発明の構成
上述したようにOTP制御から通常制御へ復帰
する際にシヨツクが生じるのは、次のような理由
によるものと思われる。即ち、OTP制御中は濃
い混合気による燃焼が行なわれている為にエンジ
ンのトルクは比較的大きいが、通常制御に復帰す
るとそれより薄い混合気の燃焼が行なわれてトル
クが低下するので、OTP制御から通常制御への
復帰を直ちに行なう従来装置ではその移行時にト
ルクの急変が生じる為である。そこで、本発明で
はこれを回避する為、OTP制御から通常制御へ
の復帰速度をエンジン状態に応じて行なうように
したもので、その要旨は、理論空燃比を目標とし
て空燃比を制御する通常制御手段と、エンジンの
動作状態を示すエンジンパラメータに基づき高負
状態を示すOTP制御実行条件が成立したか否か
を判断する手段と、該OTP制御実行条件が成立
したとき所定の燃料増量値を増量して理論空燃比
より濃い値に空燃比を制御するOTP制御手段と
を備えた電子制御燃料噴射装置において、前記
OTP制御実行条件が不成立になつたことを検出
する手段と、前記OTP制御実行条件が不成立に
なつたとき該実行条件に使用される前記エンジン
パラメータのうち、アクセルペダルの開度変化に
より影響を受けるエンジンパラメータの変化率を
検出して該アクセルペダル急激に閉じたか否かを
判断する手段と、前記OTP制御実行条件が不成
立になつたとき、アクセルペダル急激に閉じてい
れば前記燃料増量値を直ちに減少させて前記通常
制御に急激に戻す手段と、前記OTP制御実行条
件が不成立になつたとき、アクセルペダル急激に
閉じていなければ前記燃料増量値を徐々に減少さ
せて前記通常制御に徐々に戻す手段とを設けたこ
とを特徴とする電子制御燃料噴射装置にある。
する際にシヨツクが生じるのは、次のような理由
によるものと思われる。即ち、OTP制御中は濃
い混合気による燃焼が行なわれている為にエンジ
ンのトルクは比較的大きいが、通常制御に復帰す
るとそれより薄い混合気の燃焼が行なわれてトル
クが低下するので、OTP制御から通常制御への
復帰を直ちに行なう従来装置ではその移行時にト
ルクの急変が生じる為である。そこで、本発明で
はこれを回避する為、OTP制御から通常制御へ
の復帰速度をエンジン状態に応じて行なうように
したもので、その要旨は、理論空燃比を目標とし
て空燃比を制御する通常制御手段と、エンジンの
動作状態を示すエンジンパラメータに基づき高負
状態を示すOTP制御実行条件が成立したか否か
を判断する手段と、該OTP制御実行条件が成立
したとき所定の燃料増量値を増量して理論空燃比
より濃い値に空燃比を制御するOTP制御手段と
を備えた電子制御燃料噴射装置において、前記
OTP制御実行条件が不成立になつたことを検出
する手段と、前記OTP制御実行条件が不成立に
なつたとき該実行条件に使用される前記エンジン
パラメータのうち、アクセルペダルの開度変化に
より影響を受けるエンジンパラメータの変化率を
検出して該アクセルペダル急激に閉じたか否かを
判断する手段と、前記OTP制御実行条件が不成
立になつたとき、アクセルペダル急激に閉じてい
れば前記燃料増量値を直ちに減少させて前記通常
制御に急激に戻す手段と、前記OTP制御実行条
件が不成立になつたとき、アクセルペダル急激に
閉じていなければ前記燃料増量値を徐々に減少さ
せて前記通常制御に徐々に戻す手段とを設けたこ
とを特徴とする電子制御燃料噴射装置にある。
発明の実施例
第１図は本発明の電子制御燃料噴射装置のハー
ドウエア構成の一例を示す要部ブロツク図であ
る。同図において、１０は電子制御燃料噴射装置
のコントロール部であり、マイクロコンピユータ
１１とそのバス１２を介してこれを接続された入
力インタフエイス回路１３，プログラム等を記憶
するROM１４，演算結果等を一時記憶する
RAM１５，アナログ信号をデイジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器１６，出力インタフエイス回
路１７及び定電圧電源１８から成る。入力インタ
フエイス回路１３には、デイストリビユータ１９
内に設けられたクランクの基準位置と回転角度及
び気筒位置を検出するクランク角センサの出力信
号，アイドル時や高負荷時を検出するスロツトル
開度センサ２０の出力信号，排気管内の酵素濃度
を検出するO2センサ２１の出力信号，エンジン
始動中を検出するスタータ２２の出力信号，現車
速を検出する車速センサ２３の出力信号がそれぞ
れ加えられ、Ａ／Ｄ変換器１６には、バツテリ２
４の出力電圧，吸入空気温を検出する吸気温セン
サ２５の出力信号，吸気管負圧を検出する吸気管
負圧センサ２６の出力信号がそれぞれ加えられて
いる。また、出力インタフエイス回路１７の出力
はインジエクタ２７に接続されている。
ドウエア構成の一例を示す要部ブロツク図であ
る。同図において、１０は電子制御燃料噴射装置
のコントロール部であり、マイクロコンピユータ
１１とそのバス１２を介してこれを接続された入
力インタフエイス回路１３，プログラム等を記憶
するROM１４，演算結果等を一時記憶する
RAM１５，アナログ信号をデイジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器１６，出力インタフエイス回
路１７及び定電圧電源１８から成る。入力インタ
フエイス回路１３には、デイストリビユータ１９
内に設けられたクランクの基準位置と回転角度及
び気筒位置を検出するクランク角センサの出力信
号，アイドル時や高負荷時を検出するスロツトル
開度センサ２０の出力信号，排気管内の酵素濃度
を検出するO2センサ２１の出力信号，エンジン
始動中を検出するスタータ２２の出力信号，現車
速を検出する車速センサ２３の出力信号がそれぞ
れ加えられ、Ａ／Ｄ変換器１６には、バツテリ２
４の出力電圧，吸入空気温を検出する吸気温セン
サ２５の出力信号，吸気管負圧を検出する吸気管
負圧センサ２６の出力信号がそれぞれ加えられて
いる。また、出力インタフエイス回路１７の出力
はインジエクタ２７に接続されている。
通常の制御である所謂フイードバツク制御は、
入力インタフエイス回路１３，Ａ／Ｄ変換器１６
からの各種センサの出力信号を読取つて公知の所
定の演算を実施し、その結果により得られたタイ
ミングと期間だけ出力インタフエイス回路１７を
介してインジエクタ２７を駆動することにより、
実際の空燃比がほぼ理論空燃比となるように制御
する。このような通常制御は従来から良く知られ
ているので、詳細な説明は省略する。本発明では
このような通常制御とは別に、OTP制御条件の
判定とその制御とを所定時間毎に実施する。
入力インタフエイス回路１３，Ａ／Ｄ変換器１６
からの各種センサの出力信号を読取つて公知の所
定の演算を実施し、その結果により得られたタイ
ミングと期間だけ出力インタフエイス回路１７を
介してインジエクタ２７を駆動することにより、
実際の空燃比がほぼ理論空燃比となるように制御
する。このような通常制御は従来から良く知られ
ているので、詳細な説明は省略する。本発明では
このような通常制御とは別に、OTP制御条件の
判定とその制御とを所定時間毎に実施する。
第２図はOTP制御処理の一例を示すフローチ
ヤートであり、Ｇ１〜Ｓ８は各ステツプを示す。
ヤートであり、Ｇ１〜Ｓ８は各ステツプを示す。
同図に示すように、マイクロコンピユータ１１
はステツプＳ１において、先に述べたOTS制御
実行条件成立したか否かの判定を行なう。これ
は、入力インタフエイス回路１３を介してデイス
トリビユータ１９内に設けられたクランク角セン
サの出力信号とスロツトル開度センサ２０の出力
信号を読取り、またＡ／Ｄ変換器１６を介して吸
気管負圧センサ２６の出力信号を読取つてそれぞ
れの値と予めROM１４等に設定された判定条件
とを比較することで行なわれる。
はステツプＳ１において、先に述べたOTS制御
実行条件成立したか否かの判定を行なう。これ
は、入力インタフエイス回路１３を介してデイス
トリビユータ１９内に設けられたクランク角セン
サの出力信号とスロツトル開度センサ２０の出力
信号を読取り、またＡ／Ｄ変換器１６を介して吸
気管負圧センサ２６の出力信号を読取つてそれぞ
れの値と予めROM１４等に設定された判定条件
とを比較することで行なわれる。
上記判定の結果、OTP制御実行条件が成立す
ると、RAM１５のOTP増量値記憶領域の値を例
えば0.09〜0.20程度の範囲内の或値例えば0.2に初
期設定する（S2）。そして、ステツプS3へ移行す
る。ステツプS3は、インジエクタ２７による燃
料噴射時間TAUを算出するステツプであり、燃
料噴射時間TAUは基本燃料噴射時間TPに（１＋
FOTP）を乗ずることで求められる。従つて、
OTP制御中は燃料噴射時間TAUはOTP増量値
FOTPの値が零である通常の場合より長くなり、
濃い混合気により燃焼行なわれる。
ると、RAM１５のOTP増量値記憶領域の値を例
えば0.09〜0.20程度の範囲内の或値例えば0.2に初
期設定する（S2）。そして、ステツプS3へ移行す
る。ステツプS3は、インジエクタ２７による燃
料噴射時間TAUを算出するステツプであり、燃
料噴射時間TAUは基本燃料噴射時間TPに（１＋
FOTP）を乗ずることで求められる。従つて、
OTP制御中は燃料噴射時間TAUはOTP増量値
FOTPの値が零である通常の場合より長くなり、
濃い混合気により燃焼行なわれる。
また、上記判定の結果、OTP制御実行条件が
成立しないと判定された場合は、RAM１５に記
憶されたOTP増量値FOTPの値が零であるか否
か判別し（S4）、零であれば前回はOTP制御を実
行していないので、RAM１５のOTP増量値
FOTPの値を零にした後（S5）、ステツプS3に移
行して通常の制御を実行する。しかし、ステツプ
S4でOTP増量値FRTPの値が零でないと判別さ
れると、OTP制御条件を急激に大きく外れたか
否かを判別するステツプS6へ移行する。このス
テツプS6は、クランク角センサ，スロツトル開
度センサ２０，吸気管負圧センサ２６値の負の変
化速度がアクセルペダル急激に閉じたことを示す
或基準値より大きいか否かを例えば前回の値との
差分を基準値と比較すること等により識別し、大
きければOTP制御条件を急激に大きく外れ減速
減量要求があつたものとし、小さければ徐々に僅
かずつ外れ減速減量要求がないものとすものであ
る。従つて、ドライバがエンジンブレーキを利か
そうとアクセルペダルを離したような場合にはス
ロツトル開度センサ２０の開度変化，吸気管負圧
の変化は大きなものとなり、減速減量要求が発生
したものとして処理されるが、スロツトル開度を
徐々に小さくした場合等は減速減量要求が発生し
ないものとして処理される。そして、OTP制御
条件が急激に大きく外れた場合はステツプS5に
移行してOTP増量値FOTPを零とし、ステツプ
S3へ移行する。この為、直ちにOTP制御は停止
され、基本の燃料噴射量で制御行なわれる。一
方、OTP制御条件を徐々に僅かずつ外れた場合
は、減衰タイミング毎にある割合例えば初期値の
２％の割合でOTP増量値FOTPの値が減じられ
（S7，S8）、ステツプS3へ移行する。ここで、減
衰タイミングは、マイクロコンピユータ１１の内
部タイマ等で決定される一定時間毎のタイミング
或いは一定噴射回数毎のタイミングをいう。従つ
て、OTP制御実行条件が徐々に僅かずつ外れる
場合には、OTP制御の深さ（OTP増量値の大き
さ）が徐々に浅くなり、OTP制御から徐々に通
常の燃焼制御へ移行されることになる。
成立しないと判定された場合は、RAM１５に記
憶されたOTP増量値FOTPの値が零であるか否
か判別し（S4）、零であれば前回はOTP制御を実
行していないので、RAM１５のOTP増量値
FOTPの値を零にした後（S5）、ステツプS3に移
行して通常の制御を実行する。しかし、ステツプ
S4でOTP増量値FRTPの値が零でないと判別さ
れると、OTP制御条件を急激に大きく外れたか
否かを判別するステツプS6へ移行する。このス
テツプS6は、クランク角センサ，スロツトル開
度センサ２０，吸気管負圧センサ２６値の負の変
化速度がアクセルペダル急激に閉じたことを示す
或基準値より大きいか否かを例えば前回の値との
差分を基準値と比較すること等により識別し、大
きければOTP制御条件を急激に大きく外れ減速
減量要求があつたものとし、小さければ徐々に僅
かずつ外れ減速減量要求がないものとすものであ
る。従つて、ドライバがエンジンブレーキを利か
そうとアクセルペダルを離したような場合にはス
ロツトル開度センサ２０の開度変化，吸気管負圧
の変化は大きなものとなり、減速減量要求が発生
したものとして処理されるが、スロツトル開度を
徐々に小さくした場合等は減速減量要求が発生し
ないものとして処理される。そして、OTP制御
条件が急激に大きく外れた場合はステツプS5に
移行してOTP増量値FOTPを零とし、ステツプ
S3へ移行する。この為、直ちにOTP制御は停止
され、基本の燃料噴射量で制御行なわれる。一
方、OTP制御条件を徐々に僅かずつ外れた場合
は、減衰タイミング毎にある割合例えば初期値の
２％の割合でOTP増量値FOTPの値が減じられ
（S7，S8）、ステツプS3へ移行する。ここで、減
衰タイミングは、マイクロコンピユータ１１の内
部タイマ等で決定される一定時間毎のタイミング
或いは一定噴射回数毎のタイミングをいう。従つ
て、OTP制御実行条件が徐々に僅かずつ外れる
場合には、OTP制御の深さ（OTP増量値の大き
さ）が徐々に浅くなり、OTP制御から徐々に通
常の燃焼制御へ移行されることになる。
第３図は本発明を適用した際の空燃比の変化の
一例を示す線図であり、同図ａはOTP制御実行
条件を急激に大きく外れた場合、同図ｂは徐々に
僅かずつ外れた場合を示す。OTP制御実行条件
が急激に大きく外れた場合、空燃比は直ちに通常
の状態に復帰されるが、OTP制御実行条件徐々
に僅かずつ外れてい場合は、空燃比も徐々に大き
く即ち徐々にアンリツチ状態へ移行する。
一例を示す線図であり、同図ａはOTP制御実行
条件を急激に大きく外れた場合、同図ｂは徐々に
僅かずつ外れた場合を示す。OTP制御実行条件
が急激に大きく外れた場合、空燃比は直ちに通常
の状態に復帰されるが、OTP制御実行条件徐々
に僅かずつ外れてい場合は、空燃比も徐々に大き
く即ち徐々にアンリツチ状態へ移行する。
尚、以上の実施例において、OTP増量値
FOTPを減ず割合を、復帰の条件に応じて変更す
るようにしても良い。例えば、前回のエンジンの
回転数と今回のエンジンの回転数との差ΔNEを
値の異なる基準値ΔNE1，ΔNE2，ΔNE3と比較
し、 ΔNE≦ΔNE1のときFOTPを５％ずつ減量 ΔNE1＜ΔNE≦ΔNE2のとき10％ずつ減量 ΔNE2＜ΔNE≦ΔNE3のとき20％ずつ減量 なる各処理を待たない或は前回の吸気管圧力と
今回の吸気管圧力との差ΔPMを値の異なる基準
値ΔPM1，ΔPM2，ΔPM3と比較し、同様に減量
するようにしても良い。
FOTPを減ず割合を、復帰の条件に応じて変更す
るようにしても良い。例えば、前回のエンジンの
回転数と今回のエンジンの回転数との差ΔNEを
値の異なる基準値ΔNE1，ΔNE2，ΔNE3と比較
し、 ΔNE≦ΔNE1のときFOTPを５％ずつ減量 ΔNE1＜ΔNE≦ΔNE2のとき10％ずつ減量 ΔNE2＜ΔNE≦ΔNE3のとき20％ずつ減量 なる各処理を待たない或は前回の吸気管圧力と
今回の吸気管圧力との差ΔPMを値の異なる基準
値ΔPM1，ΔPM2，ΔPM3と比較し、同様に減量
するようにしても良い。
第４図に本発明の構成を示す。１は理論空燃比
を目標値として空燃比を制御する通常制御手段２
はOTP制御実行条件が成立したか否かを判断す
るOTP制御実行条件判断手段、３はOTP制御手
段、４はOTP制御実行条件が不成立になつたこ
とを検出する条件不成立検出手段、５はアクセル
ペダルの開度変化により影響を受けるエンジンパ
ラメータの変化率を検出してアクセルペダルが急
激に閉じたか否かを判断するアクセルペダル急閉
検出手段、６は燃料増量値を直ちに減少させて通
常制御に急激に戻す急減手段、７は燃料増量値を
徐々に減少させて通常制御に徐々に戻す緩減手段
である。
を目標値として空燃比を制御する通常制御手段２
はOTP制御実行条件が成立したか否かを判断す
るOTP制御実行条件判断手段、３はOTP制御手
段、４はOTP制御実行条件が不成立になつたこ
とを検出する条件不成立検出手段、５はアクセル
ペダルの開度変化により影響を受けるエンジンパ
ラメータの変化率を検出してアクセルペダルが急
激に閉じたか否かを判断するアクセルペダル急閉
検出手段、６は燃料増量値を直ちに減少させて通
常制御に急激に戻す急減手段、７は燃料増量値を
徐々に減少させて通常制御に徐々に戻す緩減手段
である。
発明の効果
以上説明したように、本発明によれば、OTP
制御実行条件徐々に僅かずつ外れたときはOTP
制御から徐々に通常制御に復帰するので、トルク
の急変防止でき、シヨツク軽減若しくは無くなる
から乗り心地を良くすることが可能となる。ま
た、OTP制御実行条件が急激に大きく外れると
きは一般にドライバ減速を意図するときであから
OTP制御から通常制御へ直ちに復帰させること
とし、減速が十分に達成されるようにしている。
制御実行条件徐々に僅かずつ外れたときはOTP
制御から徐々に通常制御に復帰するので、トルク
の急変防止でき、シヨツク軽減若しくは無くなる
から乗り心地を良くすることが可能となる。ま
た、OTP制御実行条件が急激に大きく外れると
きは一般にドライバ減速を意図するときであから
OTP制御から通常制御へ直ちに復帰させること
とし、減速が十分に達成されるようにしている。
第１図は本発明の電子制御燃料噴射装置のハー
ドウエア構成の一例を示す要部ブロツク図、第２
図はOTP制御処理の一例を示すフローチヤート、
第３図は本発明を適用した際の空燃比の変化の一
例を示す線図、第４図は本発明の構成を示す図で
ある。 １０は電子制御燃料噴射装置のコントロール
部、１１はマイクロコンピユータ、１３は入力イ
ンタフエイス回路、１４はROM、１５はRAM、
１６はＡ／Ｄ変換器、１７は出力インタフエイス
回路、１９はクランク角センサを内蔵するデイス
トリビユータ、２０はスロツトル開度センサ、２
６は吸気管負圧センサ １は通常制御手段、２は
OTP制御実行条件判断手段、３はOTP制御手
段、４は条件不成立検出手段、５はアクセルペダ
ル急閉検出手段、６は急減手段、７は緩減手段で
ある。
ドウエア構成の一例を示す要部ブロツク図、第２
図はOTP制御処理の一例を示すフローチヤート、
第３図は本発明を適用した際の空燃比の変化の一
例を示す線図、第４図は本発明の構成を示す図で
ある。 １０は電子制御燃料噴射装置のコントロール
部、１１はマイクロコンピユータ、１３は入力イ
ンタフエイス回路、１４はROM、１５はRAM、
１６はＡ／Ｄ変換器、１７は出力インタフエイス
回路、１９はクランク角センサを内蔵するデイス
トリビユータ、２０はスロツトル開度センサ、２
６は吸気管負圧センサ １は通常制御手段、２は
OTP制御実行条件判断手段、３はOTP制御手
段、４は条件不成立検出手段、５はアクセルペダ
ル急閉検出手段、６は急減手段、７は緩減手段で
ある。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 理論空燃比を目標値として空燃比を制御する
通常制御手段と、エンジンの動作状態を示すエン
ジンパラメータに基づき高負荷状態を示すOTP
制御実行条件が成立したか否かを判断する手段
と、該OTP制御実行条件が成立したとき所定の
燃料増量値を増量して理論空燃比より濃い値に空
燃比を制御するOTP制御手段とを備えた電子制
御燃料噴射装置において、 前記OTP制御実行条件が不成立になつたこと
を検出する手段と、 前記OTP制御実行条件が不成立になつたとき
該実行条件に使用される前記エンジンパラメータ
のうち、アクセルペダルの開度変化により影響を
受けるエンジンパラメータの変化率を検出して該
アクセルペダルが急激に閉じたか否かを判断する
手段と、 前記OTP制御実行条件が不成立になつたとき、
アクセルペダルが急激に閉じていれば前記燃料増
量値を直ちに減少させて前記通常制御に急激に戻
す手段と、 前記OTP制御実行条件が不成立になつたとき、
アクセルペダルが急激に閉じていなければ前記燃
料増量値を徐々に減少させて前記通常制御に徐々
に戻す手段とを設けたことを特徴とする電子制御
燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59011631A JPS60156948A (ja) | 1984-01-25 | 1984-01-25 | 電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59011631A JPS60156948A (ja) | 1984-01-25 | 1984-01-25 | 電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60156948A JPS60156948A (ja) | 1985-08-17 |
| JPH0545783B2 true JPH0545783B2 (ja) | 1993-07-12 |
Family
ID=11783284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59011631A Granted JPS60156948A (ja) | 1984-01-25 | 1984-01-25 | 電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60156948A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2520068B2 (ja) * | 1990-09-24 | 1996-07-31 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 内燃機関におけるダイナミックな移行状態の間中の、混合気制御の移行時の補正法 |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4915824A (ja) * | 1972-06-12 | 1974-02-12 | ||
| JPS51106475A (en) * | 1975-03-17 | 1976-09-21 | Automobile Antipollution | Atsuryokukenshutsusochi |
| JPS5465219A (en) * | 1977-11-02 | 1979-05-25 | Hitachi Ltd | Controller for internal combustion engine |
| JPS55160133A (en) * | 1979-05-31 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeding device of internal combustion engine |
| JPS57171035A (en) * | 1981-04-10 | 1982-10-21 | Mitsubishi Electric Corp | Electronic control fuel injection system |
| JPS5828553A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御式燃料噴射方法および装置 |
| JPS5867935A (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1984
- 1984-01-25 JP JP59011631A patent/JPS60156948A/ja active Granted
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4915824A (ja) * | 1972-06-12 | 1974-02-12 | ||
| JPS51106475A (en) * | 1975-03-17 | 1976-09-21 | Automobile Antipollution | Atsuryokukenshutsusochi |
| JPS5465219A (en) * | 1977-11-02 | 1979-05-25 | Hitachi Ltd | Controller for internal combustion engine |
| JPS55160133A (en) * | 1979-05-31 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeding device of internal combustion engine |
| JPS57171035A (en) * | 1981-04-10 | 1982-10-21 | Mitsubishi Electric Corp | Electronic control fuel injection system |
| JPS5828553A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御式燃料噴射方法および装置 |
| JPS5867935A (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60156948A (ja) | 1985-08-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |