JP2519973Y2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JP2519973Y2 JP2519973Y2 JP1989107558U JP10755889U JP2519973Y2 JP 2519973 Y2 JP2519973 Y2 JP 2519973Y2 JP 1989107558 U JP1989107558 U JP 1989107558U JP 10755889 U JP10755889 U JP 10755889U JP 2519973 Y2 JP2519973 Y2 JP 2519973Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- range
- air amount
- intake air
- engine speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はエンジンの制御装置に関し、詳しくは自動変
速装置を有するエンジンの出力制御に関するものであ
る。
速装置を有するエンジンの出力制御に関するものであ
る。
（従来の技術） 特開昭50−58420号公報に開示された技術は、自動変
速装置を有する自動車の内燃機関において、自動変速装
置の選択レバーが無負荷位置（Ｎ）から各種の走行位置
（ＲまたはＤ）の１つの位置にもたらされると、この場
合内燃機関に対する負荷衝撃が生ずるので、内燃機関が
停止することがある。そのため、過渡的な混合物のガソ
リン成分の濃化を達成することにより負荷衝撃を常態に
戻し、かつ内燃機関のノッキングまたは停止を防止する
ことを企図したものである。
速装置を有する自動車の内燃機関において、自動変速装
置の選択レバーが無負荷位置（Ｎ）から各種の走行位置
（ＲまたはＤ）の１つの位置にもたらされると、この場
合内燃機関に対する負荷衝撃が生ずるので、内燃機関が
停止することがある。そのため、過渡的な混合物のガソ
リン成分の濃化を達成することにより負荷衝撃を常態に
戻し、かつ内燃機関のノッキングまたは停止を防止する
ことを企図したものである。
すなわち、その解決手段は、電子制御燃料噴射装置に
おいて、始動阻止スイッチと始動装置スイッチとの間で
電子制御装置の信号入力側の一方の入力側を直列電流回
路に接続しかつ、制御装置に所属する時限スイッチ段に
接続し、この時限スイッチ段により、制御装置から供給
されるパルスの持続時間を、始動阻止スイッチが開放さ
れると過渡的に延長するようにしたものである。
おいて、始動阻止スイッチと始動装置スイッチとの間で
電子制御装置の信号入力側の一方の入力側を直列電流回
路に接続しかつ、制御装置に所属する時限スイッチ段に
接続し、この時限スイッチ段により、制御装置から供給
されるパルスの持続時間を、始動阻止スイッチが開放さ
れると過渡的に延長するようにしたものである。
（考案が解決しようとする問題点） 上記従来技術は、エンジン回転の低下率を大と判定し
エンスト等が発生するのを防止するため、いわゆる負荷
補正つまり混合気の増量補正の制御を行なうことにより
一時的なエンジン回転数の低下を防ぐようにしたもので
ある。
エンスト等が発生するのを防止するため、いわゆる負荷
補正つまり混合気の増量補正の制御を行なうことにより
一時的なエンジン回転数の低下を防ぐようにしたもので
ある。
しかしながら、ＮレンジからＤレンジへの操作時やち
ょい踏み発進時などは瞬時のエンジン回転数変動であり
短時間でこの変動は安定し上記のように空気などの増量
補正が行なわれると、エンジン回転数のはね上がりによ
るいわゆるNDショックや飛出し感につながるという問題
がある。
ょい踏み発進時などは瞬時のエンジン回転数変動であり
短時間でこの変動は安定し上記のように空気などの増量
補正が行なわれると、エンジン回転数のはね上がりによ
るいわゆるNDショックや飛出し感につながるという問題
がある。
本考案は以上のような点にかんがみ、ＮレンジからＤ
レンジへの切換時の吸入空気の増量補正を制限してエン
ジン回転数のはね上がりに伴なう弊害を無くすようにし
たエンジンの制御装置を提供することを目的とするもの
である。
レンジへの切換時の吸入空気の増量補正を制限してエン
ジン回転数のはね上がりに伴なう弊害を無くすようにし
たエンジンの制御装置を提供することを目的とするもの
である。
（問題点を解決するための手段） 本考案は、実施例図面第１〜３図に示すように、エン
ジン回転数の低下率が大きい時に吸入空気量を増量する
吸入空気量補正手段を有し、かつ自動変速装置を備えた
エンジンの制御装置において、自動変速装置の変速域が
ＮレンジからＤレンジに切換えられた後の所定時間内で
は、エンジン回転数の低下率が大きい時であっても上記
吸入空気量補正手段による吸入空気量の増量補正を制限
する吸入空気量増量補正制限手段を設けたものである。
ジン回転数の低下率が大きい時に吸入空気量を増量する
吸入空気量補正手段を有し、かつ自動変速装置を備えた
エンジンの制御装置において、自動変速装置の変速域が
ＮレンジからＤレンジに切換えられた後の所定時間内で
は、エンジン回転数の低下率が大きい時であっても上記
吸入空気量補正手段による吸入空気量の増量補正を制限
する吸入空気量増量補正制限手段を設けたものである。
（作用） ＮレンジからＤレンジへの切換え時瞬間的にエンジン
回転数の低下率が大きいと判定された場合に、所定時間
内に吸入空気量増量補正制限手段が働いて吸入空気量の
増量が制限され、その結果、ＮレンジからＤレンジへの
切換え時に発生するエンジン回転数のはね上りが防止さ
れる。
回転数の低下率が大きいと判定された場合に、所定時間
内に吸入空気量増量補正制限手段が働いて吸入空気量の
増量が制限され、その結果、ＮレンジからＤレンジへの
切換え時に発生するエンジン回転数のはね上りが防止さ
れる。
（実施例） 図面に基づいて本考案の実施例を説明する。
第１図は本考案の全体構成を示す概略説明図であり、
１はエンジン本体、２は吸気通路、３はエアクリーナ、
４はエアフローメータで、検出された吸入空気量により
インジェクタの同期噴射量がきめられる。５は吸気温セ
ンサで、検出された吸入空気温により同期噴射量が補正
される。６はスロットル弁バイパス通路（ISC）、6aはI
SCバルブで、エンジンコントロールユニット７の制御に
よりバイパス空気量の増減を行なう。また、エンジンコ
ントロールユニット７は各センサの情報に基づいて燃料
噴射,ISC空気量等を制御する。
１はエンジン本体、２は吸気通路、３はエアクリーナ、
４はエアフローメータで、検出された吸入空気量により
インジェクタの同期噴射量がきめられる。５は吸気温セ
ンサで、検出された吸入空気温により同期噴射量が補正
される。６はスロットル弁バイパス通路（ISC）、6aはI
SCバルブで、エンジンコントロールユニット７の制御に
よりバイパス空気量の増減を行なう。また、エンジンコ
ントロールユニット７は各センサの情報に基づいて燃料
噴射,ISC空気量等を制御する。
８はスロットルバルブ、９はスロットルセンサで、ア
イドルスイッチのON,OFFの検出やスロットル開度を検出
する。10はサージタンク、11はインジェクタで、コント
ロールユニット７の制御により燃料噴射の増減やF/Cを
行なう。
イドルスイッチのON,OFFの検出やスロットル開度を検出
する。10はサージタンク、11はインジェクタで、コント
ロールユニット７の制御により燃料噴射の増減やF/Cを
行なう。
12はクランク角センサで、検出されたクランク角から
同期噴射のタイミングが決定される。（Ｇ信号）。13は
ディストリビュータで、検出されたエンジン回転数から
同期噴射のタイミングが決定される。（Ne信号）。14は
水温センサで、検出されたエンジン水温から同期噴射量
が補正される。15は自動変速機、16はインヒビタスイッ
チで、シフトレバ位置を検出する。17は自動変速機用コ
ントロールユニットで、変速状態を検出し、エンジンコ
ントロールユニット７に自動変速機15およびインヒビタ
スイッチ16の信号を送る。
同期噴射のタイミングが決定される。（Ｇ信号）。13は
ディストリビュータで、検出されたエンジン回転数から
同期噴射のタイミングが決定される。（Ne信号）。14は
水温センサで、検出されたエンジン水温から同期噴射量
が補正される。15は自動変速機、16はインヒビタスイッ
チで、シフトレバ位置を検出する。17は自動変速機用コ
ントロールユニットで、変速状態を検出し、エンジンコ
ントロールユニット７に自動変速機15およびインヒビタ
スイッチ16の信号を送る。
上記第１図に示す構成により作動の１部を例示的に説
明する。自動変速機15の変速域がＮレンジからＤレンジ
に切換えられると、インヒビタスイッチ16でシフトレバ
位置が検出されその信号は自動変速機用コントロールユ
ニット17を経てエンジンコントロールユニット７に伝え
られる。
明する。自動変速機15の変速域がＮレンジからＤレンジ
に切換えられると、インヒビタスイッチ16でシフトレバ
位置が検出されその信号は自動変速機用コントロールユ
ニット17を経てエンジンコントロールユニット７に伝え
られる。
第２図は本考案の作動を示すフローチャートで、以下
順を追って説明する。
順を追って説明する。
まず、rpm（エンジン回転数）とTHW（エンジン水温）
が読み込まれ、次にTHWに応じたGB（ISC基本空気量）の
呼込みが行なわれる。次に、F/B領域でYESと判定された
時、ΔNe（エンジン回転数の増加量）をNe（現在の回転
数）とNo（目標回転数）との差によって求め、それに基
づく演算によりΔGFB（吸入空気補正量の増加量）が求
められる。そしてGFB（今回の吸入空気補正量）が得ら
れる。一方F/B領域でNOと判定された時すなわち高速，
高負荷時のように運転状態をよくする必要のない領域で
はGFBは零となる。次に、各種負荷がONと判定された
時、負荷に応じたGL（ISC負荷補正）が呼込まれる。一
方OFFと判定されるとGLは零となる。次にD/P条件がONと
判定されるとGDP（ISCダッシュポット補正）が呼込ま
れ、OFFの場合はGDPは零となる。
が読み込まれ、次にTHWに応じたGB（ISC基本空気量）の
呼込みが行なわれる。次に、F/B領域でYESと判定された
時、ΔNe（エンジン回転数の増加量）をNe（現在の回転
数）とNo（目標回転数）との差によって求め、それに基
づく演算によりΔGFB（吸入空気補正量の増加量）が求
められる。そしてGFB（今回の吸入空気補正量）が得ら
れる。一方F/B領域でNOと判定された時すなわち高速，
高負荷時のように運転状態をよくする必要のない領域で
はGFBは零となる。次に、各種負荷がONと判定された
時、負荷に応じたGL（ISC負荷補正）が呼込まれる。一
方OFFと判定されるとGLは零となる。次にD/P条件がONと
判定されるとGDP（ISCダッシュポット補正）が呼込ま
れ、OFFの場合はGDPは零となる。
次に、ＮレンジからＤレンジに切換後、所定時間内で
あるか否かで、YESと判定されると、GPN（ISCのエンジ
ン回転の低下率が大きい時の増量補正）は零で、つまり
増量補正が行なわれない。一方ONと判定されると次に進
み、シフトアップ後所定時間内であるか否かで、YESと
判定されると、GPNは零で増量補正がされない。一方NO
と判定されると次に進み、エンジン回転数がrpmS/W（15
00rpm程度）より小さいつまり低回転域であるか否かでY
ESと判定されると、GPNは零である。一方NOと判定され
ると次に進み−Δrpm（エンジン回転の低下率）の検出
が行なわれる。すなわち設定時間（50mSec.程度）毎に
エンジン回転数を読取り、今回の値から前回の値を差し
引く方法で−Δrpm−rpm（ｉ）−rpm（ｉ−１）の演算
が行われる。次に−Δrpmが（所定のエンジン回転
数）より大きいか否かが判定され、NOであるとGPNは零
である。一方YESと判定されるとGPNの呼込みすなわち増
量補正がなされる。次にGA（ISC最終補正値）が算出さ
れる。すなわちGAはGB（ISC基本空気量）,GL（ISC負荷
補正）,GDP（ISCダッシュポット補正）,GPN（ISCのエン
ジン回転の低下率が大きい時の増量補正）,GFB（吸入空
気補正量）の和である。
あるか否かで、YESと判定されると、GPN（ISCのエンジ
ン回転の低下率が大きい時の増量補正）は零で、つまり
増量補正が行なわれない。一方ONと判定されると次に進
み、シフトアップ後所定時間内であるか否かで、YESと
判定されると、GPNは零で増量補正がされない。一方NO
と判定されると次に進み、エンジン回転数がrpmS/W（15
00rpm程度）より小さいつまり低回転域であるか否かでY
ESと判定されると、GPNは零である。一方NOと判定され
ると次に進み−Δrpm（エンジン回転の低下率）の検出
が行なわれる。すなわち設定時間（50mSec.程度）毎に
エンジン回転数を読取り、今回の値から前回の値を差し
引く方法で−Δrpm−rpm（ｉ）−rpm（ｉ−１）の演算
が行われる。次に−Δrpmが（所定のエンジン回転
数）より大きいか否かが判定され、NOであるとGPNは零
である。一方YESと判定されるとGPNの呼込みすなわち増
量補正がなされる。次にGA（ISC最終補正値）が算出さ
れる。すなわちGAはGB（ISC基本空気量）,GL（ISC負荷
補正）,GDP（ISCダッシュポット補正）,GPN（ISCのエン
ジン回転の低下率が大きい時の増量補正）,GFB（吸入空
気補正量）の和である。
上記フローチャートのうち本考案に係わる部分は３つ
の判定項目の“Ｎ→Ｄ後",“シフトアップ後",“低回転
域”である。従ってこれらについて以下具体的に説明す
る。
の判定項目の“Ｎ→Ｄ後",“シフトアップ後",“低回転
域”である。従ってこれらについて以下具体的に説明す
る。
１）Ｎ→Ｄ操作時の問題は本考案の主要部であり既に説
明がなされている部分もあるが改めて説明すると、Ｎレ
ンジではエンジン回転数が高く例えば800rpmなのに対
し、Ｄレンジでは回転数が低く例えば650rpmであるため
操作時には短時間でエンジン回転数低下（−Δrpm）が
大となる。この時バイパス空気増量（GPN）が実行され
るためエンジン回転数が吹上がりによるＮ→Ｄショック
や飛出し感につながる。これを防ぐために前記“Ｎ→Ｄ
後”の判定でYESの時GPN＝０としている。
明がなされている部分もあるが改めて説明すると、Ｎレ
ンジではエンジン回転数が高く例えば800rpmなのに対
し、Ｄレンジでは回転数が低く例えば650rpmであるため
操作時には短時間でエンジン回転数低下（−Δrpm）が
大となる。この時バイパス空気増量（GPN）が実行され
るためエンジン回転数が吹上がりによるＮ→Ｄショック
や飛出し感につながる。これを防ぐために前記“Ｎ→Ｄ
後”の判定でYESの時GPN＝０としている。
２）シフトアップ時はＤレンジ1stギヤで高回転例えば6
000rpmまで加速し、アクセルを戻して自動変速で3rdギ
ヤで低回転例えば1500rpmとなる時、短時間でエンジン
回転数低下（−Δrpm）が大となる。この時減速燃料カ
ットの制限が実行されてシフトアップ中の回転数低下時
にF/C復帰し、バック・アウト・ショックにつながる。
そしてCRECの制限やGRECの制限もそれを助長する。ここ
でCRECとはF/C復帰時に正規噴射量から減量するもの
で、F/C復帰判定時に減量初期値となりその後クランク
シャフト回転毎に徐々に増量し最終的に正規噴射量に戻
すものである。またGRECとはF/C復帰時に通常用のISCバ
イパス空気量から減量するもので、F/C復帰判定時に減
量初期値となり、その後クランクシャフト回転毎に徐々
に増量し最終的に通常用のISCバイパス空気量に戻すも
のである。上記のような不具合を防ぐため前記“シフト
アップ後”の判定でYESの時GPN＝０としている。なお上
記通常用のISCバイパス空気量とは、ベース空気量すな
わち水温に応じたIDrpm確保用空気量や、負荷用空気量
すなわちパワステ負荷，エアコン負荷，電気負荷等の信
号を検出時ベース空気量に増量するものや、ダッシュポ
ット用空気量すなわち減速ショック対策を目的として減
速時空気増量して減速直後失火を防止するものなどがあ
る。
000rpmまで加速し、アクセルを戻して自動変速で3rdギ
ヤで低回転例えば1500rpmとなる時、短時間でエンジン
回転数低下（−Δrpm）が大となる。この時減速燃料カ
ットの制限が実行されてシフトアップ中の回転数低下時
にF/C復帰し、バック・アウト・ショックにつながる。
そしてCRECの制限やGRECの制限もそれを助長する。ここ
でCRECとはF/C復帰時に正規噴射量から減量するもの
で、F/C復帰判定時に減量初期値となりその後クランク
シャフト回転毎に徐々に増量し最終的に正規噴射量に戻
すものである。またGRECとはF/C復帰時に通常用のISCバ
イパス空気量から減量するもので、F/C復帰判定時に減
量初期値となり、その後クランクシャフト回転毎に徐々
に増量し最終的に通常用のISCバイパス空気量に戻すも
のである。上記のような不具合を防ぐため前記“シフト
アップ後”の判定でYESの時GPN＝０としている。なお上
記通常用のISCバイパス空気量とは、ベース空気量すな
わち水温に応じたIDrpm確保用空気量や、負荷用空気量
すなわちパワステ負荷，エアコン負荷，電気負荷等の信
号を検出時ベース空気量に増量するものや、ダッシュポ
ット用空気量すなわち減速ショック対策を目的として減
速時空気増量して減速直後失火を防止するものなどがあ
る。
３）低回転域のアクセル戻し時はＤレンジ発進直後の即
停車時やクリープ走行中からのアクセルちょい踏み戻し
などで、トルクコンバータのスリップゾーン内でアクセ
ル踏み込み戻し操作時にエンジン回転数低下（−Δrp
m）が大となる。この時バイパス空気増量（GPN）が実行
されて、アクセル戻し後にエンジン回転数吹上がりによ
る飛び出し感につながる。これを防ぐために前記“低回
転域”の判定でYESの時GPN＝０としている。なお、低回
転域のアクセル戻し時における各要素の挙動は第３図の
グラフに示されている。すなわち、アクセルペダルをち
ょい踏みして戻した場合、スロットル開度は尖った山形
に変化し、同時にrpmは本考案による場合は実線で示す
単純な山形に変化し、ちょい踏みではエンジン回転は直
ちに終息することがわかる。これに対し従来はエンジン
回転数低下（−Δrpm）が大きい場合にバイパス空気増
量（GPN）が点線で示すように供給されるためrpmも上記
実線の山形に続いて点線で示す山形が付加されるように
変化し、これがエンジン回転数吹き上がりによる飛出し
感につながる。
停車時やクリープ走行中からのアクセルちょい踏み戻し
などで、トルクコンバータのスリップゾーン内でアクセ
ル踏み込み戻し操作時にエンジン回転数低下（−Δrp
m）が大となる。この時バイパス空気増量（GPN）が実行
されて、アクセル戻し後にエンジン回転数吹上がりによ
る飛び出し感につながる。これを防ぐために前記“低回
転域”の判定でYESの時GPN＝０としている。なお、低回
転域のアクセル戻し時における各要素の挙動は第３図の
グラフに示されている。すなわち、アクセルペダルをち
ょい踏みして戻した場合、スロットル開度は尖った山形
に変化し、同時にrpmは本考案による場合は実線で示す
単純な山形に変化し、ちょい踏みではエンジン回転は直
ちに終息することがわかる。これに対し従来はエンジン
回転数低下（−Δrpm）が大きい場合にバイパス空気増
量（GPN）が点線で示すように供給されるためrpmも上記
実線の山形に続いて点線で示す山形が付加されるように
変化し、これがエンジン回転数吹き上がりによる飛出し
感につながる。
以上３つの実施例から、従来のような走行性悪化を招
かずに、通常減速時のエンジンブレーキ感，実用燃費と
急減速時の耐エンスト性確保が両立できるという効果が
期待される。なお、耐エンスト性の低いエンジンに限ら
ず、通常エンジンに適用されうる。
かずに、通常減速時のエンジンブレーキ感，実用燃費と
急減速時の耐エンスト性確保が両立できるという効果が
期待される。なお、耐エンスト性の低いエンジンに限ら
ず、通常エンジンに適用されうる。
（考案の効果） 本考案によれば、自動変速装置を備えたエンジンにお
いて、ＮレンジからＤレンジへの切換操作によりエンジ
ン回転数低下率が大きくなると、所定時間内に吸入空気
量増量補正制限手段が働いて吸入空気量の増量が制限さ
れるため、従来発生したエンジン回転数のはね上がりに
よる走行性悪化を招くことなく、通常減速時のエンジン
ブレーキ感，実用燃費及び耐エンスト性の確保の両立が
図られる。
いて、ＮレンジからＤレンジへの切換操作によりエンジ
ン回転数低下率が大きくなると、所定時間内に吸入空気
量増量補正制限手段が働いて吸入空気量の増量が制限さ
れるため、従来発生したエンジン回転数のはね上がりに
よる走行性悪化を招くことなく、通常減速時のエンジン
ブレーキ感，実用燃費及び耐エンスト性の確保の両立が
図られる。
第１図は本考案の全体構成を示す概略説明図、第２図は
同上のフローチャート、第３図は低回転域のアクセル戻
し時のエンジン回転数等の挙動を示すグラフである。 ６……スロットル弁バイパス通路（ISC） 6a……ISCバルブ ７……エンジンコントロールユニット ８……スロットルバルブ ９……スロットルセンサ 11……インジェクタ 15……自動変速機 16……インヒビタスイッチ 17……自動変速機用コントロールユニット
同上のフローチャート、第３図は低回転域のアクセル戻
し時のエンジン回転数等の挙動を示すグラフである。 ６……スロットル弁バイパス通路（ISC） 6a……ISCバルブ ７……エンジンコントロールユニット ８……スロットルバルブ ９……スロットルセンサ 11……インジェクタ 15……自動変速機 16……インヒビタスイッチ 17……自動変速機用コントロールユニット
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン回転数の低下率が大きい時に吸入
空気量を増量する吸入空気量補正手段を有し、かつ自動
変速装置を備えたエンジンの制御装置において、自動変
速装置の変速域がＮレンジからＤレンジに切換えられた
後の所定時間内では、エンジン回転数の低下率が大きい
時であっても上記吸入空気量補正手段による吸入空気量
の増量補正を制限する吸入空気量増量補正制限手段を設
けたことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989107558U JP2519973Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989107558U JP2519973Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0345435U JPH0345435U (ja) | 1991-04-26 |
| JP2519973Y2 true JP2519973Y2 (ja) | 1996-12-11 |
Family
ID=31656246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989107558U Expired - Lifetime JP2519973Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2519973Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS628189U (ja) * | 1985-07-01 | 1987-01-19 | ||
| JP2605691B2 (ja) * | 1986-08-05 | 1997-04-30 | 日産自動車株式会社 | アイドル回転数制御装置 |
-
1989
- 1989-09-12 JP JP1989107558U patent/JP2519973Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0345435U (ja) | 1991-04-26 |
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