JP2001073842A

JP2001073842A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2001073842A
Application number: JP25234099A
Authority: JP
Inventors: Masaru Ogawa; 賢小川; Isao Komoriya; 勲小森谷; Nobuyuki Nagatani; 修志永谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-09-06
Filing date: 1999-09-06
Publication date: 2001-03-21

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンストールを確実に防止できるととも
に、発進時のもたつきがなく、ドライバーの意志を良好
に反映した円滑な発進性を確保できる内燃機関の制御装
置を提供する。【解決手段】機関回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰ
に応じて、要求トルクＰＭＥＭＡＰを算出する要求トル
ク算出手段２と、要求トルクＰＭＥＭＡＰを平滑化処理
する要求トルク平滑化手段２と、アイドル運転からの離
脱後、クラッチが接続されており、かつ車速ＶＰが所定
車速ＶＰＭＳＴＲＴ以下のときに、車両が発進状態にあ
ると判別する発進判別手段２と、発進状態と判別された
ときに、機関回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ
て、発進アシスト量ＰＭＣＤＳＴＲＴを算出する発進ア
シスト量算出手段２と、平滑化後要求トルクＰＭＣＤＴ
ＭＰＸに発進アシスト量ＰＭＣＤＳＴＲＴを加算して、
目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧを設定する目標トルク設定
手段２と、を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関し、特にクラッチを備えた車両、例えばマニュア
ルトランスミッション車の発進時における出力トルクを
制御する制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の内燃機関の制御装置として、例え
ば特開平５−１３３２５７号公報に開示されたものが知
られている。この制御装置では、検出されたエンジン回
転数とアクセル操作量に応じて要求トルクＴを演算し、
演算した要求トルクＴの今回値Ｔｉと前回値Ｔｉ−１と
の差分から、エンジンの加減速状態を判別する。加速状
態と判別したときには、前回の要求トルク値Ｔｉ−１に
なまし値ＤＴＳＥＴを加算することによって、目標トル
クＴ’を算出する（Ｔ’＝Ｔｉ−１＋ＤＴＳＥＴ）。こ
のなまし値ＤＴＳＥＴは、燃料カット状態からの加速時
には、加速状態への移行後、所定時間が経過するまで
は、より小さな基準値に設定され、その後はより大きな
基準値に切り替えて設定される。上記のように算出した
目標トルクＴ’は目標スロットル弁開度に変換され、ス
ロットル弁開度が、この目標スロットル弁開度になるよ
うに制御される。以上の制御により、この制御装置で
は、燃料カット状態からの加速時の初期には、要求トル
クのなまし度合を大きくすることで、運転性を確保する
とともに、その後は、なまし度合を小さくすることで、
加速応答性を確保するようにしている。

【０００３】また、従来の他の制御装置として、特開平
１０−２２０２６６号公報に開示されたものが知られて
いる。この制御装置は、マニュアルトランスミッション
のニュートラル状態が解除されたときに、車両発進時の
エンジン出力を増大させるか否かをエンジン回転数に基
づいて決定するとともに、エンジン出力を増大させると
決定したときに、アイドル運転時の吸入空気量を調整す
るアクチュエータの制御量を、エンジン出力の増加量が
車速の上昇に従って小さくなるように補正するものであ
り、このような制御により、円滑な発進を確保するよう
にしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
の第１の制御装置は、エンジンが加速状態にあると判別
したときに、常になまし値ＤＴＳＥＴによる要求トルク
Ｔのなましを行うため、ドライバーの意志に対する要求
トルクの追従性が低い。このため、この制御装置が発進
時に適用された場合には、発進のもたつきが生じるとと
もに、ＭＴ車（マニュアルトランスミッション車）のと
きには、予期しないエンジン回転数の低下が生じ、最悪
の場合、エンジンストールに至るおそれがある。

【０００５】また、従来の第２の制御装置は、実際のエ
ンジン回転数に応じて出力トルクを制御するため、エン
ジンストールの防止には有効であるものの、出力トルク
を、エンジン回転数および車速をパラメータとして、ド
ライバーの意志にかかわらず制御するため、エンジン回
転数の唐突な変化による違和感をドライバーに与えるこ
とがあり、円滑な発進性が十分に確保されているとはい
えない。

【０００６】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、発進時における目標トルクを適
切に設定することにより、エンジンストールを確実に防
止できるとともに、発進時のもたつきがなく、ドライバ
ーの意志を良好に反映した円滑な発進性を確保すること
ができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明は、クラッチおよびアクセルを有する車両に
搭載され、運転状態に応じて目標トルクＰＭＣＭＤＲＥ
Ｇを設定するとともに、設定された目標トルクＰＭＣＭ
ＤＲＥＧに基づいてトルク制御を行う内燃機関の制御装
置であって、アイドル運転状態にあるか否かを検出する
アイドル運転検出手段（実施形態における（以下、本項
において同じ）ＥＣＵ２、図３）と、機関回転数ＮＥを
検出する回転数検出手段（クランク角センサ１０）と、
アクセル開度ＡＰを検出するアクセル開度検出手段（ア
クセルペダルセンサ１１）と、車速ＶＰを検出する車速
検出手段（車速センサ１２）と、クラッチが接続されて
いるか否かを検出するクラッチ接続検出手段（クラッチ
スイッチ１３）と、検出された機関回転数ＮＥおよびア
クセル開度ＡＰに応じて、要求トルクＰＭＥＭＡＰを算
出する要求トルク算出手段（ＥＣＵ２、図２のステップ
４）と、算出された要求トルクＰＭＥＭＡＰを平滑化処
理することにより平滑化後要求トルクＰＭＣＤＴＭＰＸ
を求める要求トルク平滑化手段（ＥＣＵ２、図２のステ
ップ５）と、アイドル運転検出手段、クラッチ接続検出
手段および車速検出手段の検出結果に応じ、アイドル運
転状態から離脱した後、クラッチが接続されており、か
つ車速ＶＰが所定車速ＶＰＭＳＴＲＴ以下のときに、車
両が発進状態にあると判別する発進判別手段（ＥＣＵ
２、図４のステップ４４）と、この発進判別手段により
発進状態と判別されたときに、検出された機関回転数Ｎ
Ｅおよびアクセル開度ＡＰに応じて、発進アシスト量Ｐ
ＭＣＤＳＴＲＴを算出する発進アシスト量算出手段（Ｅ
ＣＵ２、図５のステップ４６）と、平滑化後要求トルク
ＰＭＣＤＴＭＰＸに発進アシスト量ＰＭＣＤＳＴＲＴを
加算することにより、目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧを設
定する目標トルク設定手段（ＥＣＵ２、図２のステップ
８）と、を備えていることを特徴としている。

【０００８】本発明の制御装置によれば、要求トルク算
出手段が、検出された機関回転数およびアクセル開度に
応じて、要求トルクを算出するとともに、要求トルク平
滑化手段が、算出された要求トルクを平滑化処理するこ
とで、平滑化後要求トルクを求める。また、発進判別手
段は、アイドル運転状態から離脱した後、クラッチが接
続されており、かつ車速が所定車速以下のときに、車両
が発進状態にあると判別する。そして、発進状態と判別
されたとき、発進アシスト量算出手段が、機関回転数Ｎ
Ｅおよびアクセル開度ＡＰに応じて、発進アシスト量を
算出するとともに、目標トルク設定手段が、この発進ア
シスト量を平滑化後要求トルクに加算することにより、
目標トルクを設定する。

【０００９】以上のように、本発明の制御装置では、ア
イドル運転状態からの発進状態にあると判別したときに
は、平滑化後要求トルクに、発進アシスト量を加算する
ことによって、発進時の目標トルクを設定する。このよ
うに、目標トルクの基本値として、機関回転数およびア
クセル開度から直接、算出した要求トルクではなく、こ
れらを平滑化処理した平滑化後要求トルクを採用してい
るので、アクセルが急激に操作された場合でも、平滑化
後要求トルクの値が安定していることで、車両の挙動
を、好ましくない振動などを生じることなく、安定化さ
せることができる。

【００１０】また、アクセル開度に応じて算出した発進
アシスト量を加算するので、ドライバーの意志を良好に
反映した十分な要求トルクをリアルタイムに付加するこ
とができる。その結果、エンジンストールを防止でき、
発進のもたつきも解消できるとともに、機関回転数の唐
突な変化による違和感をドライバーに与えることなく、
円滑な発進性を確保することができる。

【００１１】この場合、発進アシスト量算出手段は、発
進アシスト量を、発進状態の終了時に漸減するように算
出する（図５のステップ５３、５４および図６）ことが
好ましい。

【００１２】この構成では、発進アシスト量が、発進状
態の終了時に漸減するので、その後の加速状態に、違和
感なく円滑に移行でき、それにより、良好な運転性を確
保することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明
する。図１は、本発明を適用した制御装置の概略構成を
示している。同図に示すように、この制御装置１は、Ｅ
ＣＵ（アイドル運転検出手段、要求トルク算出手段、要
求トルク平滑化手段、発進判別手段、発進アシスト量算
出手段、目標トルク設定手段）２を備えており、ＥＣＵ
２は、後述するように、内燃機関４（以下「エンジン
４」という）のトルク制御を実行する。

【００１４】エンジン４は、図示しない車両（ＭＴ車）
に搭載された、例えば直列４気筒タイプのガソリンエン
ジンであり（１気筒のみ図示）、ピストン４ｂとシリン
ダ４ａのシリンダヘッド４ｄとの間に、燃焼室４ｃが形
成されている。シリンダヘッド４ｄには、燃料噴射弁５
（以下「インジェクタ５」という）および点火プラグ６
が、燃焼室４ｃに臨むように取り付けられている。すな
わち、このエンジン４は、燃料を燃焼室４ｃ内に直接、
噴射する直噴式のものである。

【００１５】インジェクタ５は、ＥＣＵ２に接続されて
おり、ＥＣＵ２からの駆動信号によって、燃料噴射時間
すなわち燃料供給量と燃料噴射タイミングが制御され
る。また、点火プラグ６は、点火コイル６ａを介してＥ
ＣＵ２に接続されており、ＥＣＵ２からの駆動信号によ
って、点火コイル６ａから点火時期に応じたタイミング
で高電圧が加えられることにより、放電することで、燃
焼室４ｃに供給された混合気が燃焼する。

【００１６】そして、エンジン４は、その運転状態に応
じて、インジェクタ５の燃料噴射の時間およびタイミン
グと点火プラグ６の点火時期が、ＥＣＵ２で制御される
ことによって、成層燃焼モードと均一燃焼モードに切り
換えて運転される。成層燃焼モードは、主にアイドル運
転などの低負荷運転時に実行され、インジェクタ５によ
る燃料噴射タイミングを圧縮行程後半とするとともに、
混合気を燃焼室４ｃ内の点火プラグ６の付近に偏在させ
ながら、極リーンな状態で成層燃焼を行う。一方、均一
燃焼モードは、主に高負荷運転時に実行され、燃料噴射
タイミングを吸気行程前半とするとともに、混合気を燃
焼室４ｃ内に均一に分散させながら、成層燃焼よりもリ
ッチな状態で均一燃焼させる。

【００１７】また、エンジン４の吸気管７の途中には、
スロットル弁８が取り付けられており、このスロットル
弁８には、その開度（スロットル弁開度）を制御するた
めのステッピングモータ９が連結されている。ステッピ
ングモータ９は、ＥＣＵ２に接続されており、ＥＣＵ２
からの駆動パルス信号によって、スロットル弁開度、す
なわち吸気管７を介して燃焼室４ｃに供給される吸入空
気量を調節する。

【００１８】また、エンジン４には、クランク角センサ
１０（回転数検出手段）が設けられている。クランク角
センサ１０は、クランクシャフト４ｅに取り付けられた
マグネットロータ１０ａとＭＲＥピックアップで構成さ
れており、クランクシャフト４ｅの回転に伴い、所定の
クランク角（例えば１度）ごとに、パルス信号であるＣ
ＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このＣＲ
Ｋ信号に基づき、エンジン３のエンジン回転数ＮＥ（機
関回転数）を求める。また、クランク角センサ１０は、
ＴＤＣ信号を出力する。このＴＤＣ信号は、エンジン４
のピストン４ｂが各気筒において吸入行程開始時の上死
点付近にあることを表すパルス信号であり、４気筒タイ
プである本例では、クランク角１８０度ごとに１回、出
力される。

【００１９】さらに、ＥＣＵ２には、アクセルペダルセ
ンサ１１、車速センサ１２およびクラッチスイッチ１３
が接続されている。アクセルペダルセンサ１１（アクセ
ル開度検出手段）は、図示しないアクセルペダルの操作
量（以下「アクセル開度ＡＰ」という）を検出し、その
検出信号ＡＰをＥＣＵ２に出力する。車速センサ１２
は、車両の走行速度（車速ＶＰ）を検出するものであ
り、その車軸に取り付けられたマグネットロータとＭＲ
Ｅピックアップで構成されている（いずれも図示せ
ず）。また、クラッチスイッチ１３（クラッチ接続検出
手段）は、図示しないクラッチの接続状態を検出するも
のであり、検出信号ＳＷ＿ＣＬＵＣＨとして、クラッチ
ペダル（図示せず）が所定量以上、踏み込まれている
（クラッチが接続されていない）ときに「０」信号を、
踏み込まれていない（クラッチが接続されている）とき
に「１」信号を、ＥＣＵ２に出力する。

【００２０】ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよ
び入出力インターフェースなどから成るマイクロコンピ
ュータ（いずれも図示せず）で構成されている。前述し
たセンサ１０〜１３およびクラッチスイッチ１４の検出
信号はそれぞれ、入力インターフェースでＡ／Ｄ変換や
整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。ＣＰＵは、こ
れらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログ
ラムやテーブルなどに従って、エンジン４の運転状態を
判別するとともに、判別された運転状態に応じて、エン
ジン４の制御内容を決定し、その結果に基づく駆動信号
を、出力インターフェースを介して出力することによっ
て、エンジン４の運転を制御する。

【００２１】より具体的には、ＣＰＵは、判別したエン
ジン４の運転状態に応じて、目標トルクＰＭＣＭＤＲＥ
Ｇを設定し、設定した目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧに基
づく駆動信号をステッピングモータ９に出力することに
よって、スロットル弁開度を制御する。また、ＣＰＵ
は、エンジン４の運転状態に応じ、成層燃焼モードおよ
び均一燃焼モードのいずれで運転するかを決定するとと
もに、その結果に従って、インジェクタ５の燃料噴射時
間および燃料噴射タイミングならびに点火プラグ６の点
火時期を演算し、それらの演算結果に基づく駆動信号
を、インジェクタ５および点火コイル６ａにそれぞれ出
力することにより、これらを制御する。

【００２２】図２は、目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧを設
定するための制御プログラムのメインルーチンを示すフ
ローチャートである。本プログラムは、ＥＣＵ２のＣＰ
Ｕにより、所定の時間間隔ごとに実行される。

【００２３】本プログラムではまず、ステップ１（「Ｓ
１」と図示する。以下同じ）において、エンジン４がア
イドル発進モードにあるか否かを判別する。ここで、ア
イドル発進モードとは、アイドル運転状態からのクラッ
チの接続操作のみによる発進状態をいう。この判別は、
次の条件、すなわちアイドルフラグＦ＿ＩＤＬ＝１であ
ること、車速ＶＰが所定車速Ｘ＿ＶＰＩＳ（例えば５ｋ
ｍ／ｈ）以下であること、クラッチスイッチ１３の検出
信号ＳＷ＿ＣＬＵＣＨ＝０すなわちクラッチが接続され
ていないこと、およびエンジン回転数ＮＥが通常のアイ
ドル回転数よりも低い所定回転数ＮＥＩＤＳＴ（例えば
５００ｒｐｍ）以下であることという条件が、すべて成
立しているか否かによって行われる。

【００２４】上記のアイドルフラグＦ＿ＩＤＬは、図３
に示すアイドル判別サブルーチンにより設定されるもの
であり、アクセル開度ＡＰがアイドル開度ＡＰＩＤＬ以
下でかつエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥＩＤ
Ｌ（例えば６００ｒｐｍ）以下であるか否かを判別し
（ステップ３０）、両条件が成立しているときには、エ
ンジン４がアイドル運転状態にあるとして「１」にセッ
トされる一方（ステップ３１）、それ以外では、アイド
ル運転状態にないとして、「０」にセットされる（ステ
ップ３２）。

【００２５】図２のステップ１の答がＹＥＳ、すなわち
エンジン４がアイドル発進モードにあるときには、ステ
ップ２に進み、アイドル発進モード処理を実行する。詳
細は省略するが、このアイドル発進モード処理では、要
求トルクとして、アイドル発進時要求トルクＰＭＥＣＥ
ＩＤＬをエンジン回転数ＮＥに応じて設定するととも
に、エンジン４の運転モードを理論空燃比による均一燃
焼モードにセットする。次いで、ステップ２で設定した
アイドル発進時要求トルクＰＭＥＣＥＩＤＬを、目標ト
ルクＰＭＣＭＤＲＥＧとして設定し（ステップ３）、本
プログラムを終了する。この処理により、アイドル発進
モード時のエンジンストールが抑制されるとともに、ア
イドル発進モード終了以降の発進タフネスが確保され
る。

【００２６】一方、前記ステップ１の答がＮＯ、すなわ
ちエンジン４がアイドル発進モードにないときには、ス
テップ４以降に進み、アイドル発進モード処理以外の処
理を実行する。

【００２７】まず、ステップ４では、エンジン回転数Ｎ
Ｅおよびアクセル開度ＡＰに応じ、ＲＯＭに記憶された
要求トルクマップ（図示せず）を検索することによっ
て、要求トルクＰＭＥＭＡＰを求める。次いで、ステッ
プ５に進み、要求トルクＰＭＥＭＡＰの平滑化処理を行
う。詳細は省略するが、この平滑化処理では、要求トル
クの今回値ＰＭＥＭＡＰｎを含み、今回以前に検索さ
れ、ＲＡＭに記憶されている所定数の要求トルクＰＭＥ
ＭＡＰを加算平均することによって、平滑化後要求トル
クＰＭＣＤＴＭＰＸを算出する。平滑化後要求トルクＰ
ＭＣＤＴＭＰＸを、このように過去の所定数の要求トル
クＰＭＥＭＡＰの平均値として求めるとともに、後述す
るように、目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧを設定する際の
基本値とすることによって、要求トルクの変化に対する
運転性が適切に確保される。

【００２８】次いで、ステップ６に進み、加速モード処
理を実行する。詳細は省略するが、この加速モード処理
では、上記ステップ４で求めた要求トルクの今回値ＰＭ
ＥＭＡＰｎと、ステップ５で算出した平滑化後要求トル
クＰＭＣＤＴＭＰＸとの差分値に基づいて、エンジン４
が加速モードにあるか否かを判別し、加速モードである
ときには、この差分値に応じて加速アシスト量ＰＭＣＤ
ＳＰＵＰの基本値を求める。さらに、この基本値を、ト
ランスミッションのギア段や加速モードへの移行後の経
過時間などに応じて補正することによって、加速アシス
ト量ＰＭＣＤＳＰＵＰを求める。この加速アシスト量Ｐ
ＭＣＤＳＰＵＰが、後述するように、目標トルクＰＭＣ
ＤＲＥＧを設定する際に、平滑化後要求トルクＰＭＣＤ
ＴＭＰＸに加算されることによって、加速時の応答性が
向上する。

【００２９】次いで、ステップ７に進み、本発明に係る
発進モード処理を実行する。ここで、発進モードとは、
アイドル運転を離脱した後、クラッチがすでに接続され
ている状態での車両の発進状態をいう。図４および図５
は、この発進モード処理のサブルーチンを示している。
まず、発進モードフラグの今回値Ｆ＿ＰＭＳＴＲＴｎを
前回値Ｆ＿ＰＭＳＴＲＴｎ−１とする（ステップ４
１）。この発進モードフラグＦ＿ＰＭＳＴＲＴは、後述
するように、発進モードにあると判別されたときに、
「１」にセットされるものである。

【００３０】次に、アイドルフラグの前回値Ｆ＿ＩＤＬ
ｎ−１＝１でかつ今回値Ｆ＿ＩＤＬｎ＝０であるか否を
判別する（ステップ４２）。この答がＹＥＳのときに
は、今回のループがアイドル運転状態を離脱した後の最
初のループであるとして、ダウンタイマであるタイマＴ
ＭＰＭＳＴＲＴに所定時間（例えば１００ｍｓ）をセッ
トした後、これをスタートさせる（ステップ４３）一
方、答がＮＯのときには、今回のループがアイドル運転
状態を離脱した後の２回目以降のループであるとして、
ステップ４３をスキップし、ステップ４４に進む。すな
わち、タイマＴＭＰＭＳＴＲＴは、アイドル運転状態の
離脱後に、所定時間が経過した否かを表す。

【００３１】ステップ４４では、発進モードにあるか否
かを、クラッチスイッチの検出信号ＳＷ＿ＣＬＵＣＨ＝
１、車速ＶＰ≦所定車速ＶＰＳＴＲＴ（例えばｋｍ
／ｈ）、およびタイマＴＭＰＭＳＴＲＴ≠０が、すべて
成立しているかによって判別する。この答がＹＥＳ、す
なわちクラッチが接続されており、車速ＶＰが所定車速
ＶＰＭＳＴＲＴ以下で、かつアイドル運転状態の離脱
後、所定時間が経過していないときには、発進モードに
あるとして、発進モードフラグの今回値Ｆ＿ＰＭＳＴＲ
Ｔｎを「１」にセットする（ステップ４５）。

【００３２】次いで、エンジン回転数ＮＥおよびアクセ
ル開度ＡＰに応じ、ＲＯＭに記憶されたマップを検索す
ることによって、発進アシスト量ＰＭＣＤＳＴＲＴの基
本値ＰＭＣＤＳＴＲＴＭＡＰを求める（ステップ４
６）。図示しないが、このマップでは、基本値ＰＭＣＤ
ＳＴＲＴＭＡＰは、エンジン回転数ＮＥが大きいほどよ
り小さくなるように、また、アクセル開度ＡＰが大きい
ほどより大きくなるように、設定されている。次に、こ
の基本値ＰＭＣＤＳＴＲＴＭＡＰを発進アシスト量ＰＭ
ＣＤＳＴＲＴとして設定した（ステップ４７）後、この
発進アシスト量ＰＭＣＤＳＴＲＴに対してリミット処理
を行い（ステップ４８）、その値が所定の上限値以下に
なるように規制して、本プログラムを終了する。

【００３３】一方、前記ステップ４４の答がＮＯ、すな
わち、クラッチが接続されておらず、車速ＶＰが所定車
速ＶＰＳＴＲＴを上回り、あるいはアイドル運転状態か
らの離脱後、所定時間がすでに経過しているときには、
発進モードにないとして、発進モードフラグの今回値Ｆ
＿ＰＭＳＴＲＴｎを「０」にセットする（ステップ４
９）。次いで、発進モードフラグの前回値Ｆ＿ＰＭＳＴ
ＲＴｎ−１が「１」であるか否を判別する（ステップ５
０）。この答がＹＥＳのときには、今回のループが発進
モードを離脱した最初のループであるとして、アップタ
イマであるタイマＴＭＳＴＲＴｏｆをスタートさせる
（ステップ５１）一方、答がＮＯのときには、今回のル
ープが発進モードを離脱した後の２回目以降のループで
あるとして、ステップ５１をスキップし、ステップ５２
に進む。

【００３４】次いで、ステップ５２では、タイマＴＭＳ
ＴＲＴｏｆのタイマ値が所定時間ＴＭＳＴＲＴＡ（例え
ば１００ｍｓ）以下であるか否かを判別する。この答が
ＹＥＳ、すなわち発進モードを離脱した後、所定時間Ｔ
ＭＳＴＲＴＡが経過していないときには、そのときのタ
イマ値ＴＭＳＴＲＴｏｆに応じ、ＲＯＭに記憶されたＫ
ＰＭＳＴＲＴテーブルを検索することによって、発進ア
シスト量の時間補正係数ＫＰＭＳＴＲＴを求める（ステ
ップ５３）。図６は、このＫＰＭＳＴＲＴテーブルの一
例を示しており、時間補正係数ＫＰＭＳＴＲＴは、タイ
マ値ＴＭＳＴＲＴｏｆが増大するにつれて、すなわち発
進モードを離脱した後、時間が経過するにつれて、漸減
するように設定されている。

【００３５】次に、発進モード時に前記ステップ４７で
最後に求めた基本値の最終値ＰＭＣＤＳＴＲＴＸに、ス
テップ５３で求めた時間補正係数ＫＰＭＳＴＲＴを乗算
することによって、発進アシスト量ＰＭＣＤＳＴＲＴを
算出する（ステップ５４）。次いで、前記ステップ４８
に進み、発進加速アシスト量ＰＭＣＤＳＴＲＴのリミッ
ト処理を行い、本プログラムを終了する。

【００３６】一方、前記ステップ５２の答がＮＯ、すな
わちタイマ値ＴＭＳＴＲＴｏｆが所定時間ＴＭＳＴＲＴ
Ａを上回り、発進モードからの離脱後、所定時間が経過
した後は、発進アシスト量ＰＭＣＤＳＴＲＴを値「０」
に設定し（ステップ５５）、本プログラムを終了する。

【００３７】図２に戻り、上述した発進モード処理に続
くステップ８では、ステップ５の平滑化処理で求めた平
滑化後要求トルクＰＭＣＤＴＭＰＸに、ステップ６の加
速モード処理で求めた加速アシスト量ＰＭＣＤＳＰＵ
Ｐ、およびステップ７の発進モード処理で求めた発進ア
シスト量ＰＭＣＤＳＴＲＴを加算することによって、目
標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧを算出し、本プログラムを終
了する。

【００３８】以上のように、本実施形態によれば、発進
モードでは、平滑化後要求トルクＰＭＣＤＴＭＰＸに、
発進アシスト量ＰＭＣＤＳＴＲＴを加算することによっ
て、発進時の目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧを設定する。
このように、目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧの基本値とし
て、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰから直
接、算出した要求トルクＰＭＥＭＡＰではなく、これら
を平滑化処理した平滑化後要求トルクＰＭＣＤＴＭＰＸ
を採用しているので、アクセルが急激に操作された場合
でも、平滑化後要求トルクＰＭＣＤＴＭＰＸの値が安定
していることで、車両の挙動を、好ましくない振動など
を生じることなく、安定化させることができる。

【００３９】また、アクセル開度ＡＰに応じて算出した
発進アシスト量ＰＭＣＤＳＴＲＴを加算するので、ドラ
イバーの意志を良好に反映した十分な要求トルクをリア
ルタイムに付加することができる。その結果、エンジン
ストールを防止でき、発進のもたつきも解消できるとと
もに、エンジン回転数ＮＥの唐突な変化による違和感を
ドライバーに与えることなく、円滑な発進性を確保する
ことができる。さらに、上記の発進アシストは、クラッ
チが接続されていて、車速ＶＰが所定車速ＶＰＭＳＴＲ
Ｔ以下である限り、タイマＴＭＰＭＳＴＲＴにより、所
定時間、継続して実行されるので、それによる上述した
効果を確実に得ることができる。

【００４０】また、発進アシスト量ＰＭＣＤＳＴＲＴ
は、発進モードの終了時に、時間補正係数ＫＰＭＳＴＲ
Ｔにより、漸減するように補正されるので、その後の加
速状態に、違和感なく円滑に移行でき、それにより、良
好な運転性を確保することができる。

【００４１】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態は、成層燃焼モードと均一燃焼モード
に切り替えて運転される直噴式エンジンに本発明を適用
した例であるが、本発明は、他のタイプのエンジンに
も、もちろん適用可能である。

【００４２】

【発明の効果】以上のように、本発明の内燃機関の制御
装置は、ＭＴ車の発進時における目標トルクを適切に設
定することにより、エンジンストールを確実に防止でき
るとともに、発進時のもたつきがなく、ドライバーの意
志を良好に反映した円滑な発進性を確保することができ
るなどの効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による内燃機関の制御装置
の概略構成を示すブロック図である。

【図２】図１の制御装置により実行される、目標トルク
ＰＭＣＭＤＲＥＧを設定するための制御プログラムのメ
インルーチンを示すフローチャートである。

【図３】アイドル判別サブルーチンを示すフローチャー
トである。

【図４】図２の発進モード処理のサブルーチンの一部を
示すフローチャートである。

【図５】図４のサブルーチンの残りの部分を示すフロー
チャートである。

【図６】時間補正係数ＫＰＭＳＴＲＴテーブルの一例を
示す図である。

【符号の説明】

１制御装置２ＥＣＵ（アイドル運転検出手段、要求トルク算出手
段、要求トルク平滑化手段、発進判別手段、発進アシス
ト量算出手段、目標トルク設定手
段）４エンジン（内燃機関）１０クランク角センサ（回転数検出手段）１１アクセルペダルセンサ（アクセル開度検出手段）１２車速センサ（車速検出手段）１３クラッチスイッチ（クラッチ接続検出手段）ＮＥエンジン回転数（機関回転数）ＡＰアクセルペダル開度ＶＰ車速ＰＭＥＭＡＰ要求トルクＰＭＣＤＴＭＰＸ平滑化後要求トルクＤＰＭＳＰＵＰ要求トルク差分値（差分値）ＰＭＣＤＳＴＲＴ発進アシスト量ＰＭＣＭＤＲＥＧ目標トルク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者永谷修志埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3G301 HA01 HA04 HA16 JA03 JA31 KA07 KA12 KB01 LA03 LB04 MA01 MA19 NA01 NE08 NE13 NE15 NE23 PA14Z PE01Z PE03Z PE04Z PE06A PE06Z PF01Z PF03Z PF06Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチおよびアクセルを有する車両に
搭載され、運転状態に応じて目標トルクを設定するとと
もに、設定された目標トルクに基づいてトルク制御を行
う内燃機関の制御装置であって、アイドル運転状態にあるか否かを検出するアイドル運転
検出手段と、機関回転数を検出する回転数検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記クラッチが接続されているか否かを検出するクラッ
チ接続検出手段と、前記検出された機関回転数およびアクセル開度に応じ
て、要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、当該算出された要求トルクを平滑化処理することにより
平滑化後要求トルクを算出する要求トルク平滑化手段
と、前記アイドル運転検出手段、前記クラッチ接続検出手段
および前記車速検出手段の検出結果に応じ、アイドル運
転状態から離脱した後、前記クラッチが接続されてお
り、かつ車速が所定車速以下のときに、車両が発進状態
にあると判別する発進判別手段と、この発進判別手段により発進状態と判別されたときに、
前記検出された機関回転数およびアクセル開度に応じ
て、発進アシスト量を算出する発進アシスト量算出手段
と、前記平滑化後要求トルクに前記発進アシスト量を加算す
ることにより、前記目標トルクを設定する目標トルク設
定手段と、を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】前記発進アシスト量算出手段は、前記発
進アシスト量を、発進状態の終了時に漸減するように算
出することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の
制御装置。