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Die
Erfindung betrifft die Unterstützung
des Anfahrens von Fahrzeugen, und bezieht sich insbesondere auf
ein Verfahren, eine Steuereinrichtung und ein System zur Unterstützung des
Anfahrens von Kraftfahrzeugen mit großer Last und/oder Anhängelast.
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Vor
allem für
ungeübte
Fahrer von beladenen Kraftfahrzeugen oder Gespannen, d. h. Kraftfahrzeugen
mit Anhängern,
die mit einer Reibanfahrkupplung ausgerüstet sind, ist das Anfahren
aus dem Stillstand insbesondere an Steigungen schwierig. Denn der
Fahrer muss zur Fahrtaufnahme hierzu zum Einen das Fahr- oder Gaspedal und
zum Anderen das Kupplungspedal gleichzeitig geeignet betätigen und
zur selben Zeit verhindern, dass das Fahrzeug zurückrollt.
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In
der Regel fährt
der Fahrer in derartigen Situationen mit zuviel Gas an. Dies resultiert
in einer raschen thermischen Schädigung
der Reibanfahrkupplung durch eine zu große Differenzdrehzahl zwischen der
motorseitig rotierenden Kupplung und der auf der Antriebsstrangseite
stillstehenden Kupplungsscheibe. Hierdurch kann die Reibanfahrkupplung
irreversibel beschädigt
werden, und kann in kurzer Zeit ein teurer und zeitintensiver Austausch
notwendig werden.
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Es
ist bekannt, thermische Spitzenbelastungen der Reibanfahrkupplung
durch Begrenzen der maximal möglichen
Motordrehzahl während
des Anfahrvorgangs zu reduzieren. Hierbei wird die Motordrehzahl
bei offener oder noch nicht geschlossener Reibanfahrkupplung beschränkt, auch
wenn der Fahrer das Gaspedal stark betätigt, um die Differenzdrehzahl
zwischen den Kupplungsscheiben und damit den Reibleistungseintrag
in die Reibanfahrkupplung zu begrenzen und die Gefahr einer thermischen Schädigung der
Reibanfahrkupplung zu verringern.
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Der
Erfindung liegt daher als eine Aufgabe zugrunde, ein Verfahren,
eine Steuereinrichtung und ein System zu schaffen, welches für einen
Anfahrvorgang eines Kraftfahrzeugs mit hoher Beladung und/oder Anhängelast
kurzzeitig ein höheres
Motordrehmoment bereitstellt und den Anfahrvorgang erleichtert.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch die Merkmale der nebengeordneten Ansprüche gelöst. In den
abhängigen
Ansprüchen
sind bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung angegeben.
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Eine
Grundidee der Erfindung besteht darin, den Anfahrvorgang zu erleichtern
und den Wärmeeintrag
in die Reibanfahrkupplung zu minimieren, indem eine kurzzeitige
Motordrehmomenterhöhung während des
Anfahrvorgangs bereitgestellt wird. Geschieht dies unabhängig von
einem Fahrerwunsch unter vorbestimmten Lastbedingungen, wird dem Fahrer
somit kurzzeitig ein Mehrmoment zur Verfügung gestellt, das einen rascheren,
leichteren und sichereren Anfahrvorgang mit schnellerem Schließen der
Reibanfahrkupplung ermöglicht.
Die Zeit, während
der ein Wärme
erzeugender Schlupf in der Reibanfahrkupplung besteht und von der
Reibanfahrkupplung aufzunehmen und abzuleiten ist, wird verkürzt. Gleichzeitig
wird durch das raschere in Bewegung setzen des Fahrzeugs und/oder
Gespanns in Fahrtrichtung die Möglichkeit
oder Dauer eines Zurückrollens
entgegen der Fahrtrichtung verringert. Insbesondere kann dann, wenn
eine Zurückrollbewegung
bereits begonnen hat, diese leichter aufgefangen und in eine Bewegung
in umgekehrter Richtung umgewandelt werden, ohne den Motor des Fahrzeugs
zum Stillstand zu bringen. Der Anfahrvorgang kann hierbei sowohl
in einem Vorwärtsgang
als auch in einem Rückwärtsgang
des Fahrzeuggetriebes erfolgen.
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Es
wird somit ein Verfahren vorgeschlagen zur Steuerung eines Motordrehmoments
bei einem Kraftfahrzeug, beinhaltend einen Anfahrvorgangermittlungsschritt
zum Ermitteln, ob ein Anfahrvorgang von dem Fahrzeug durchzuführen ist;
einen Parameterermittlungsschritt zur Ermittlung von Parametern mit
Bezug zu dem Anfahrvorgang des Fahrzeugs; einen Kriteriumberechnungsschritt
zum Berechnen, ob für
den Anfahrvorgang eine Erhöhung
des Motordrehmoments eines Motors des Fahrzeugs zu veranlassen ist,
auf der Grundlage der in dem Parameterermittlungsschritt ermittelten Parameter;
und einen Drehmomenterhöhungsschritt
zum Erhöhen
des Motordrehmoments um einen vorbestimmten Betrag und für eine vorbestimmte
Dauer, falls in dem Kriteriumberechnungsschritt berechnet wird,
dass die Erhöhung
des Motordrehmoments zu veranlassen ist.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
werden in dem Parameterermittlungsschritt als Parameter mit Bezug
zu dem Anfahrvorgang eine Anhängelast
und/oder ein Beladungszustand des Fahrzeugs und/oder eine Steigung
einer Fahrbahn, auf welcher der Anfahrvorgang durchzuführen ist,
ermittelt.
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Ferner
wird bevorzugt, dass der Parameterermittlungsschritt zumindest teilweise
dynamisch auf der Grundlage von aus einem vorangehenden Fahrzustand
des Kraftfahrzeugs ermittelten Größen und/oder Daten ausgeführt wird.
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Weiter
bevorzugt wird, dass in dem Parameterermittlungsschritt das Vorhandensein
einer Anhängelast
an dem Fahrzeug ermittelt wird, und dass bei Vorhandensein einer
Anhängelast
stets die Erhöhung
des Motordrehmoments veranlasst wird.
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Vorteilhaft
ist hierbei, dass der vorbestimmte Betrag, um welchen das Motordrehmoment
in dem Drehmomenterhöhungsschritt
erhöht
wird, ein fester Drehmomentwert ist, und die vorbestimmte Dauer, für welche
das Motordrehmoment in dem Drehmomenterhöhungsschritt erhöht wird,
eine feste Dauer ist.
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Vorteilhaft
ist es auch, wenn der vorbestimmte Betrag, um welchen das Motordrehmoment
in dem Drehmomenterhöhungsschritt
erhöht
wird, ein Anfangswert einer variablen Drehmomenterhöhung ist, und
die vorbestimmte
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Dauer,
für welche
das Motordrehmoment in dem Drehmomenterhöhungsschritt erhöht wird,
ein Anfangswert einer variablen Dauer ist.
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In
diesem Fall beinhaltet das Verfahren weiter vorteilhaft einen Abfrageschritt
zur Abfrage, ob der Anfahrvorgang mit dem Anfangswert der Drehmomenterhöhung und
dem Anfangswert der Dauer erfolgreich war; einen Anpassungsschritt
zur Anpassung des Anfangswerts der Drehmomenterhöhung und/oder des Anfangswerts
der Dauer, falls der Anfahrvorgang nicht erfolgreich war; und einen
Einstellschritt zur Einstellung der angepassten Anfangswerte als
neue Werte der Drehmomenterhöhung
und der Dauer.
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In
einer Ausführungsform
weist das Verfahren ferner einen Abfrageschritt zur Abfrage, ob
ein maximales Drehmoment und eine maximale Dauer erreicht wurden;
und einen Fehlerverarbeitungsschritt zur Durchführung einer Fehlerverarbeitung
für den
Fall, dass bei dem maximalen Drehmoment und der maximalen Dauer
ein Anfahrvorgang nicht erfolgreich war, auf.
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In
einer stark bevorzugten Modifikation weist das Verfahren zudem einen
mit dem Drehmomenterhöhungsschritt
gleichzeitig ausgeführten
Anfahrdrehzahlbegrenzungsschritt auf.
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Bevorzugt
wird auch, dass der Drehmomenterhöhungsschritt ein Anheben eines
Ladedrucks einer Ladereinrichtung des Motors beinhaltet.
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Gemäß einem
Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe auch gelöst durch eine elektronische
Steuereinrichtung, die derart ausgebildet ist, dass das Verfahren
gemäß einem
der vorstehenden Ansprüche
ausführbar
ist.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe darüber hinaus gelöst durch
ein Drehmomenterhöhungssystem,
beinhaltend eine Steuereinrichtung wie vorstehend; und Mittel zur
Umsetzung der Drehmomenterhöhung
in dem Motor des Kraftfahrzeugs in Übereinstimmung mit einer über ein
Fahrzeugnetzwerk durchgeführten Kommunikation
mit der Steuereinrichtung.
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Insbesondere
kann die Kommunikation mit der Steuereinrichtung hierbei eine Anweisung
beinhalten, einen Ladedruck zu erhöhen und/oder zu senken; und
sind die Mittel zur Umsetzung der Drehmomenterhöhung eine Ladereinrichtung
des Motors, welche mit dem Ladedruck beaufschlagt werden.
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Die
Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.
Es zeigen:
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1 ein
vereinfachtes Ablaufdiagramm eines Verfahrens bei einem Anfahren
eines Kraftfahrzeugs mit Beladung, mit einer Anhängelast oder an einer Steigung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel; und
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2 ein
vereinfachtes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Durchführen einer
Motordrehmomenterhöhung
bei einem Anfahrvorgang nach 1.
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Allgemein
errechnet sich die Leistung an einem Betriebspunkt eines Motors
eines Kraftfahrzeugs aus Drehmoment und Drehzahl, wobei eine Leistungssteigerung
durch Erhöhen
der Drehzahl oder durch Erhöhen
des Drehmoments erzielbar ist. Insbesondere bei niederen Drehzahlen,
wie sie bei einem Anfahrvorgang vorliegen, sind sowohl Drehzahl
als auch Drehmoment jedoch gering.
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Üblicherweise
sind Kraftfahrzeuge so abgestimmt und ausgelegt, und ist die von
ihrem Motor bereitgestellte Leistung so bemessen, dass ein Anfahren
unter Bedingungen, wie sie beispielsweise im Alltag vorliegen, einem
Fahrer, insbesondere auch einem ungeübten Fahrer, des im Rahmen
eines alltäglichen
Umfangs beladenen Kraftfahrzeugs gut gelingt. Selbst wenn der Fahrer
aus dem Stillstand unter diesen Umständen mit erhöhter Drehzahl
anfährt, sind
heutige Reibanfahrkupplungen auf die dann in Bewegung zu versetzenden
Massen ausgelegt, so dass sich dennoch eine hinreichende Lebensdauer der
Reibanfahrkupplung einstellt.
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Ein
in Bewegung setzen eines Kraftfahrzeugs mit schwerer Beladung oder
eines Kraftfahrzeugs als Gespann im Anhängerbetrieb, insbesondere an
Steigungen, hingegen stellt höhere
Ansprüche an
eine Reibanfahrkupplung. In solchen Fällen sind der Wärmeeintrag
und damit der Verschleiß bereits bei
optimalem Anfahren erhöht.
Versucht nun ein Fahrer eines solchen Fahrzeugs, die Motorleistung durch
Erhöhen
der Motordrehzahl zu steigern, kann der Wärmeeintrag in die Reibanfahrkupplung
derart zunehmen, dass die Reibflächen
der Kupplungsbeläge
thermisch geschädigt
werden. In der Folge würde die
Reibanfahrkupplung irreversibel zerstört.
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Um
dem entgegen zu wirken, wird daher zum Schutz der Reibanfahrkupplung
bereits eine Motor-Anfahrdrehzahlbegrenzung eingesetzt, die unter den
vorstehend genannten Fahrbedingungen jedoch nicht zweckmäßig sein
kann. Beispielsweise würde ein
ungeübter
Fahrer, der ein Gespann an einer Steigung in Bewegung versetzen
muss, die Motordrehzahl bis an die Begrenzung regeln und die Reibanfahrkupplung
so lange im Schlupfzustand halten, bis der Anfahrvorgang gelungen
ist.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
des Verfahrens wird daher nach dessen Beginn zunächst in einem Schritt 10 geprüft, ob ein
Anfahrvorgang durchzuführen
ist. Im einzelnen kann bei Schritt 10 beispielsweise geprüft werden,
ob der Motor des Fahrzeugs läuft,
ob sich das Fahrzeug bereits in Bewegung befindet, oder es kann
eine Abfrage der Position des Kupplungspedals bzw. eine Abfrage
dessen Sensor erfolgen. Falls kein Anfahrvorgang durchzuführen ist
(NEIN in Schritt 10), beendet sich die Routine unmittelbar
selbst. Falls ein Anfahrvorgang durchzuführen ist (JA in Schritt 10),
schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt 12 fort.
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Falls
das Fahrzeug über
eine Anhängevorrichtung
verfügt,
wird sodann in Schritt 12 als ein erster Parameter das
Vorhandensein und/oder die Größe einer
Anhängelast
ermittelt. Das Vorhandensein einer Anhängelast kann bereits durch
eine einfache Abfrage der elektrischen Verbindung zwischen dem Fahrzeug
und einer Anhängelast,
beispielsweise einem Anhänger,
erfolgen. Eine Ermittlung der Belastung der Anhängevorrichtung bzw. eine Ermittlung der
an der Anhängevorrichtung
angreifenden Zugkraft Beispielsweise kann diese Zugkraft in vorangehenden
Anfahrvorgängen
erfasst werden und für
einen gegenwärtigen
Anfahrvorgang als Grundlage für eine
rechnerische Ermittlung der Masse des Anhängers dienen. Wird festgestellt,
dass keine Anhängelast
vorhanden ist, ist der in Schritt 12 ermittelte Parameter
ein vorbestimmter Wert, beispielsweise ein Nullwert.
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In
einem Schritt 14 wird sodann als ein zweiter Parameter
der Beladungszustand des Fahrzeugs bzw. des Gespanns ermittelt.
Der Beladungszustand des Fahrzeugs, d. h. dessen Gewicht oder Gesamtgewicht,
kann beispielsweise mittels geeigneten Sensoren anhand eines Feder-
oder Einfederweg des Fahrzeugs ermittelt werden. Bei luftgefederten Fahrzeugen
können
hierzu Systemdruckwerte abgefragt werden. Unter Einbeziehung einer
in dem Fahrzeug mit beispielsweise einem aktiven Fahrwerk ohnehin
verbauten Sensorik ist ferner eine Erfassung des gegenwärtigen dynamischen
Verhaltens des Fahrzeugs durch beispielsweise Vergleich mit einem vorangehenden
Betrieb möglich.
Ebenfalls möglich ist
die Erfassung fahrdynamischer Parameter, die nach dem Losfahren
Rückschlusse
auf das Gewicht des Fahrzeugs zulassen. So erzeugen bestimmte Gaspedalstellungen
bestimmte Reaktionen des Fahrzeugs in Längsrichtung, oder erzeugen
bestimmte Bremskräfte
an einem Bremspedal oder Bremsdrücke
in den hydraulischen Bremskreisen bestimmte Reaktionen des Fahrzeugs
in Längsrichtung.
Diese bestimmten Reaktionen des Fahrzeugs können zur Ermittlung des Beladungszustands
bzw. der Gesamtmasse des Fahrzeugs bzw. des Fahrzeugs mit Anhänger herangezogen
werden.
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Es
wird angemerkt, dass die dynamische Ermittlung des Beladungszustands
grundsätzlich
sowohl für
ein Fahrzeug als auch für
ein Fahrzeug mit Anhängelast
oder Gespann Anwendung finden kann. Nach der Ermittlung des Vorhandenseins
einer Anhängelast
schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt 16 fort.
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In
Schritt 16 wird als ein dritter Parameter ermittelt, ob
sich das Fahrzeug an einer Steigung befindet. Eine Steigung, in
anderen Worten, ob an einer relativ starken Steigung anzufahren
ist, kann vorzugsweise durch Erfassen der Neigung des Fahrzeugs
parallel zu einer ansteigenden oder abfallenden Fahrbahn bezüglich der
Horizontalen etwa der mittels zum Beispiel eines hierzu vorgesehenen
Sensors erfolgen. Alternativ können
hierzu auch die Ausgangssignale von für ein Navigationssystem des Fahrzeugs
vorgesehenen, an sich bekannten Sensoren ausgewertet werden.
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In
den Schritten 12, 14 und 16 werden somit kritische
Betriebszustände
erfasst, die insoweit kritisch sind, als dass bei einem Anfahren
bei Vorliegen eines oder mehrerer dieser Betriebszustände und/oder
bei Überschreiten
vorbestimmter Grenzwerte dieser Betriebszustände zur Schonung und zum Schutz
der Reibanfahrkupplung eine Erhöhung des
Motordrehmoments vorteilhaft ist. Alternativ kann bereits bei Ermittlung
des Vorhandenseins einer Anhängelast
in Schritt 12 stets und unabhängig von den Ergebnissen der
Schritte 14 und 16 auf eine Motordrehmomenterhöhung entschieden
werden.
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Hierzu
wird in einem nachfolgenden Schritt 18 ein Kriterium oder
eine Bedingung auf der Grundlage der in den Schritten 12, 14 und 16 ermittelten Parameter
berechnet. In einem einfachen Fall kann es sich hierbei um eine
JA/NEIN-Bedingung
handeln, wie vorstehend erwähnt
wurde. Es können
jedoch auch unterschiedliche Gewichtungen der einzelnen Parameter
aus den Schritten 12, 14 und 16 einfließen, welche
beispielsweise Eigenschaften des Fahrzeugs, wie etwa dessen Motorisierung
innerhalb einer Baureihe, andere Kenngrößen, erfasste Fahrdaten wie
beispielsweise Temperaturwerte, oder etwa Verschleißdaten beispielsweise
der Reibanfahrkupplung berücksichtigen
oder differenzieren.
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In
einem darauf folgenden Schritt 20 wird ermittelt, ob auf
der Grundlage des in Schritt 18 berechneten Kriteriums
das Motordrehmoment erhöht
werden soll oder nicht. Falls das Motordrehmoment nicht erhöht werden
soll (NEIN in Schritt 20), wird die Verarbeitung unmittelbar
beendet. Falls das Motordrehmoment erhöht werden soll (JA in Schritt 20),
verzweigt die Verarbeitung zu einer in 2 vereinfacht dargestellten
Motordrehmoment-Erhöhungsroutine 30.
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Gemäß 2 werden
in der Motordrehmoment-Erhöhungsroutine 30 in
einem Schritt 32 zunächst
eine gewünschte
Drehmomenterhöhung
und eine gewünschte
Dauer dieser Drehmomenterhöhung
in Übereinstimmung
mit den zuvor bestimmten Parametern für die Anhängelast, den Beladungszustand
und die Steigung als Anfangswerte bestimmt. In einem einfachen Fall
können
hierzu ein fester Wert für
die Drehmomenterhöhung
und eine festgelegte Dauer gewählt
werden. Alternativ kann in Abhängigkeit
von den zuvor bestimmten Parametern aber auch eine variable, beispielsweise
stufenweise, Anpassung der Drehmomenterhöhung und/oder eine variable,
beispielsweise stufenweise, Anpassung der Dauer durchgeführt werden,
wie nachstehend noch beschrieben wird. Es ist dadurch zum Beispiel
möglich,
zunächst
jeweils einen Basiswert für
die Drehmomenterhöhung
und/oder die Dauer festzulegen und diesen iterativ auf einen größeren oder
kleineren Wert zu korrigieren, falls er sich als unzureichend für einen
gegenwärtigen
Fahr- oder Betriebszustand erweisen sollte.
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In
einem nachfolgenden Schritt 34 wird sodann das Motordrehmoment
um den in Schritt 32 bestimmten Wert und für die in
Schritt 32 bestimmte Dauer erhöht, d. h. mittels einer in
dem Fahrzeug angeordneten elektronischen Steuereinheit eingestellt, wodurch
kurzzeitig das gewünschte
höhere
Motormoment für
den Anfahrvorgang bereitgestellt wird. Eine kurzzeitige Motordrehmomenterhöhung ist
insbesondere bei aufgeladenen Motoren durch kurzzeitige Erhöhung des
Ladedrucks realisierbar.
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Die
in der Praxis tatsächliche
Dauer der Drehmomenterhöhung
ist kurzzeitig und kann auf eine vorbestimmte maximale Dauer oder
den tatsächlichen
Anfahrvorgang beschränkt
sein, beispielsweise bis zu einer maximalen Fahrgeschwindigkeit
nach dem Anfahren, oder gekoppelt an einen Aktivzustand eines Kupplungspedalsensors.
Besonders bevorzugt wird die Kurzzeitigkeit durch einen Betriebszustand
definiert, in dem die Reibanfahrkupplung noch nicht ganz geschlossen
ist und noch eine Differenzdrehzahl (Schlupf) zwischen den Kupplungsscheiben
erfassbar ist. Eine derartige Erfassung kann über den aus Reifenumfang, Übersetzungen
der beteiligten Getriebe (Schaltgetriebe und Hinterachsgetriebe)
und Motordrehzahl errechenbaren Quotienten aus Motordrehzahl und
Fahrgeschwindigkeit erfolgen, welcher einen festen Wert annehmen
muss. Die Erfindung ist hierin nicht beschränkt.
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In
einem Schritt 36 wird sodann geprüft, ob der Anfahrvorgang erfolgreich
durchgeführt
wurde, das heißt,
sich das Fahrzeug oder Gespann tatsächlich ausreichend in Bewegung
gesetzt hat. Eine Grundlage für
diese Ermittlung bieten unter anderem das Erreichen des vorstehend
erwähnten
maximalen Fahrgeschwindigkeit nach dem Anfahren oder die Erfassung
des Aktivzustands des Kupplungspedalsensors. Falls der Anfahrvorgang
erfolgreich durchgeführt
wurde (JA in Schritt 36), wird die Verarbeitung der Motordrehmoment-Erhöhungsroutine
unmittelbar beendet. Es wird angemerkt, dass in diesem Fall die Drehmomenterhöhung jedenfalls
für die
zuvor in Schritt 32 bestimmte Dauer aufrecht erhalten wird,
alternativ (nicht dargestellt) jedoch auch aktiv sofort zurückgenommen
werden kann. Alternativ kann, um eine durch ein unmittelbares Beenden
der Motordrehmoment-Erhöhungsroutine
von dem Fahrer unangenehm empfundene plötzliche Verschlechterung von
Fahrleistungen zu umgehen, eine variable, beispielsweise stufenweise
Reduzierung des Motordrehmoments innerhalb etwa eines Übergangszeitraums,
bis zum Erreichen vorbestimmter Fahrleistungen oder Motorkennwerte,
oder dergleichen durchgeführt
werden. Falls der Anfahrvorgang nicht oder noch nicht erfolgreich
durchgeführt
wurde, das heißt, sich
das Fahrzeug oder Gespann noch nicht oder noch nicht ausreichend
in Bewegung gesetzt hat, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt 38 fort.
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In
Schritt 38 wird sodann geprüft, ob eine maximale Drehmomenterhöhung und/oder
eine maximale Dauer der einer bislang noch nicht maximalen Drehmomenterhöhung oder
bislang noch nicht maximalen Dauer erreicht wurden. Der Schritt 38 dient dem
Zweck, feststellen zu können,
ob ein Anfahren unter aktuell vorliegenden Bedingungen insgesamt möglich ist.
Wird beispielsweise in Schritt 38 ermittelt, dass entweder
bei festgelegter Drehmomenterhöhung
die kurzzeitige, maximale Zeitdauer verstrichen ist, oder dass bei
einer stufenweisen Anpassung von Drehmomenterhöhung und Dauer beide Werte
Maximalwerte erreicht haben (JA in Schritt 38), obwohl der
Anfahrvorgang nicht erfolgreich war, kann abbrechend zu einer die
Reibanfahrkupplung schützenden Fehlerverarbeitung
oder Rücksetzverarbeitung
in einem Schritt 42 verzweigt werden. Die Verarbeitung innerhalb
des Fehlerverarbeitungsschritts 42 an sich bzw. eine entsprechende
Verarbeitungsroutine ist jedoch nicht Gegenstand der Erfindung.
Falls in Schritt 38 ermittelt wird, dass die maximale Erhöhung des Motordrehmoments
und die Dauer dieser Erhöhung die
zulässigen
und/oder vorbestimmten Maximalwerte noch nicht erreicht haben, schreitet
die Verarbeitung zu einem Schritt 40 fort.
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Der
Schritt 40 ist ein optionaler Schritt, angedeutet durch
eine Umrandung mit durchbrochener Linie, der bei der vorstehend
erwähnten
Anpassbarkeit von Drehmomenterhöhung
und Dauer eine Möglichkeit
der Korrektur bieten kann. Durch eine solche Korrektur wird es unter
Heranziehen gegebenenfalls weiterer Parameter möglich, beispielsweise die Drehmomenterhöhung bis
zu einem erfolgreichen Anfahrvorgang langsam zu steigern, oder die
Dauer langsam zu erhöhen,
um auch unter erschwerten Bedingungen dem Fahrer noch zu einem erfolgreichen in
Bewegung setzen zu verhelfen, oder die Erhöhung und die Dauer zurückzunehmen,
um den Motor und/oder die Reibanfahrkupplung stärker zu schonen. Die Verarbeitung
innerhalb des Korrekturschritts 40 selbst bzw. eine entsprechende
Verarbeitungsroutine ist jedoch nicht Gegenstand der Erfindung.
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Bei
einem noch nicht erfolgreich durchgeführten Anfahrvorgang gemäß Schritt 38 (oder
bei Vorhandensein nach einer Korrektur in Schritt 40) kehrt
die Verarbeitung zu Schritt 36 zurück, um erneut auf einen zwischenzeitlich
erfolgreichen Anfahrvorgang zu prüfen.
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Durch
das vorstehend beschriebene Verfahren kann die thermische Belastung
der Reibanfahrkupplung in einem Kraftfahrzeug nicht nur bei Fahrzeugen
mit Handschaltgetriebe gesenkt werden. Eine Verringerung der thermischen
Belastung der Reibanfahrkupplung und damit deren Schonung ist vielmehr
bei jeglichen Fahrzeugen mit Reibanfahrkupplungen beinhaltenden
Getriebesystemen möglich.
Solche Getriebesysteme umfassen unter anderem sequenzielle manuelle
Getriebe (SMG), Nass-Doppelkupplungsgetriebe, Trocken-Doppelkupplungsgetriebe,
wandlerlose Automatikgetriebe und dergleichen. Insbesondere bei automatisierten Systemen,
bei welchen in der Regel ein Missbrauch durch den Fahrer unmöglich ist,
tritt der Gesichtspunkt der Schonung der Reibanfahrkupplung vorteilhaft
zutage und lassen sich damit die Wirkungen der Erfindung ebenfalls
erzielen.
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Besondere
Vorteile ergeben sich durch das vorgeschlagene Verfahren gemäß dem Ausführungsbeispiel
auch dadurch, dass die Missbrauchsicherheit einer von dem Fahrer
beeinflussbaren Reibanfahrkupplung erhöht wird. Auch ungeübten Fahrern von
schwer beladenen Fahrzeugen, Gespannen, oder beidem, wird es insbesondere
an Steigungen erleichtert, die Reibanfahrkupplung schonend anzufahren,
ohne die Reibanfahrkupplung fehl zu bedienen. Dies gilt insbesondere
in Verbindung mit einer an sich bekannten Motor-Anfahrdrehzahlbegrenzung, die nicht
Gegenstand der Erfindung ist. In der Folge wird die Lebensdauer
kritisch ausgelegter Bauteile des Kraftfahrzeugs erhöht. Alternativ
ist unter Beibehaltung der Lebensdauer eine Verringerung der Verschleißreserve
solcher Bauteile möglich.
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Aufgrund
des geringeren Belastungseintrags ist alternativ eine Geringerdimensionierung
der Reibanfahrkupplung möglich,
wodurch aufgrund kleinerer Massenkräfte und leichterer Synchronisation
und damit einer Verringerung der erforderlichen Schaltkräfte wiederum
Vorteile im Hinblick auf eine Erhöhung des Bedienkomforts von
Handschaltgetrieben resultieren.
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Ferner
entsteht durch das vorgeschlagene Verfahren Potenzial zur Erhöhung einer
maximal möglichen
Anhängelast.
Durch die Möglichkeit
des sichereren und schnelleren Anfahrens am Berg wird zudem vorteilhaft
die Rückrollneigung
bzw. die Vorwärtsrollbewegung
beim Anfahren in einem Rückwärtsgang
des Fahrzeugs oder Gespanns verringert.
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Natürlich ist
das vorgeschlagene Verfahren sowohl bei Vorwärtsfahrt, zum Beispiel in einem
ersten Gang als dem bevorzugt zum Anfahren verwendeten Gang, als
auch bei Rückwärtsfahrt
in einem Rückwärtsgang
des Fahrzeugs bzw. Gespanns anwendbar.
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Um
den Fahrer zu entlasten, kann ferner vorgesehen sein, das Verfahren
als ein automatisch ablaufendes Verfahren ständig aktiv und von dem Fahrer
nicht zu- oder abschaltbar
in eine elektronische Steuereinheit zu integrieren.
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Um
ein von dem Fahrer empfundenes Fahrgefühl gleichmäßig zu halten, kann ferner
vorgesehen sein, das Verfahren nur im Gespannbetrieb Auswirkung
entfalten zu lassen, in welchem ohnehin eine Anpassung des Fahrers
an dann herrschende Gegebenheiten erfolgen wird.
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Das
vorgeschlagene Verfahren wird von einer in dem Fahrzeug angeordneten
elektronischen Steuereinheit in Verbindung mit geeigneten Stellgliedern
durchgeführt.
Diese bilden eine Steuereinrichtung zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens
sowie ein Drehmomenterhöhungssystem
für ein Kraftfahrzeug
zur Durchführung
des vorgeschlagenen Verfahrens.
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Die
Erfindung wurde vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels im Einzelnen
beschrieben. Modifikationen, die sich bei dessen Studium ohne Weiteres
ergeben, gelten als vom Schutzumfang wie in den beigefügten Patentansprüchen definiert
umfasst.
