DE102007051806A1

DE102007051806A1 - Gangauswahlstrategie für ein Doppelkupplungsgetriebe

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Publication number: DE102007051806A1
Application number: DE102007051806A
Authority: DE
Inventors: Reid Alan Howell Baldwin
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2006-11-02
Filing date: 2007-10-30
Publication date: 2008-05-08
Also published as: CN101173711A; GB0720873D0; GB2443523A; US20070051196A1; GB2443523B; US7597020B2; CN101173711B; MX2007013219A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Gangwechsels bei einem Mehrgang-Lastschaltgetriebe eines Fahrzeugs, das eine erste Kupplung zum Übertragen von Leistung durch einen ersten Leistungspfad, der einen Rückwärtsgang darstellt, und eine zweite Kupplung zum Übertragen von Leistung durch einen zweiten Leistungspfad, der einen Vorwärtsgang darstellt, umfasst. Das Verfahren umfasst Auswählen eines Rückwärtsantriebsbereichs, in welchem das Getriebe betrieben werden soll, Vorbereiten des Getriebes, um Leistung wechselweise durch den ersten Leistungspfad und den zweiten Leistungspfad zu übertragen, Einkuppeln der ersten Kupplung und Übertragen von Leistung durch den ersten Leistungspfad in dem Rückwärtsgang, Auswählen eines Vorwärtsantriebsbereichs, in welchem das Getriebe betrieben werden soll, Auskuppeln der ersten Kupplung und Einkuppeln der zweiten Kupplung, und Übertragen von Leistung durch den zweiten Leistungspfad in dem Vorwärtsgang.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Gangwechsels bei einem Schaltgetriebe eines Fahrzeugs, und insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern des Gangwechsels bei einem Mehrgang-Lastschaltgetriebe eines Fahrzeugs.
Automatikgetriebe zum Übertragen von Leistung zwischen einem Antrieb und einem Abtrieb entweder über einen stufenlos variablen Übersetzungsverhältnisbereich oder in einzelnen Stufenänderungen bzw. Abstufungen unter Übersetzungsverhältnissen, weisen damit einhergehend mehrere Quellen von Blindverlusten auf, welche den Kraftstoffverbrauch negativ beeinflussen. Diese Verluste hängen mit einem Drehmomentwandler, offenen hydraulischen Reibungskupplungen und Reibungsbremsen, einer Hydraulikpumpe und Zahnradeingriffen zusammen.
Um die Wirtschaftlichkeit des Kraftstoffverbrauchs bei einem ein Automatikgetriebe aufweisenden Kraftfahrzeug zu verbessern, kann ein automatisches Schaltgetriebe bzw. ASM-Getriebe (Automated Shift Manuel Transmission – ASM-Transmission) verwendet werden, so dass alle diese Blindverluste bis auf die Zahnradeingriffsverluste vermieden oder beträchtlich reduziert werden. ASM-Getriebe sind in dem Bereich eingeschränkt, bei dem sie den Leistungsüberschuss abführen können. Ein ASM-Getriebe führt gewöhnlich Übersetzungsverhältnisänderungen durch, indem zuerst die Drehmomentübertragung vom Motor zum Getriebeeingang unterbrochen wird, dann die zu dem nächsten Übersetzungsverhältnis gehörenden Getriebekomponenten vorbereitet werden und danach das Drehmoment an dem Antrieb wiederhergestellt wird. Ein wesentliches Funktionsmerkmal von ASM-Getrieben ist die Notwendigkeit, die Leistungsübertragung vom Motor zur Getriebeantriebswelle vor oder während jeder Übersetzungsverhältnisänderung zu unterbrechen.
Doppelkupplungs-Vorgelegewellengetriebe sind im Wesentlichen zwei ASM-Getriebe, von denen das eine ungeradzahlige Gänge bereitstellt und das andere geradzahlige Gänge bereitstellt. Umschaltungen zwischen ungeradzahligen Gängen und geradzahligen Gängen können ohne Unterbrechung des Leistungsflusses erzielt werden. Während in einem ungeradzahligen Gang gefahren wird, können Kuppler zum Konfigurieren des Getriebes für den nächsten, geradzahligen Gang betätigt werden. Doppelkupplungs-Getriebe weisen Blindverluste auf, die nur geringfügig größer als bei ASM-Getrieben sind.
Wenn ein Kraftfahrzeug aus dem Stand beschleunigt wird, überschreitet die von dem Motor erzeugte mechanische Leistung die von dem Kraftfahrzeug genutzte Leistung. Das Getriebe muss die Differenz an Leistung abführen, was im Wesentlichen in Form von Wärme geschieht. Offene Drehmomentwandler sind sehr effizient beim Umwandeln der überschüssigen, mechanischen Leistung in Wärme in dem Betriebsfluid Reibungskupplungen, wie sie bei ASM-Getrieben und Doppelkupplungs-Getrieben verwendet sind, sind in ihrer Rate beschränkt, mit welcher sie die überschüssige Leistung abführen können. Der Betrag von Energie, der abgeführt werden muss, ist von dem Drehmomentniveau, der Drehzahldifferenz an der Kupplung und der Dauer des Ereignisses bestimmt.
Der effektivste Weg zum Beschränken der Leistung, die von der Kupplung abgeführt werden muss, besteht darin, in dem Getriebe eine zusätzliche Drehmomentsteigerung bzw. Drehmomentvervielfachung bereitzustellen. Dies hat zwei Vorteile. Erstens reduziert dies das Drehmoment, welches die Kupplung übertragen muss. Zweitens reduziert dies die Dauer des Ereignisses, da der Getriebeantrieb sich bei einer geringeren Fahrzeuggeschwindigkeit der Motordrehzahl angleichen wird. Die Notwendigkeit für gleiche, höchste Übersetzungsverhältnisse, welche von der Wirtschaftlichkeit des Kraftstoffverbrauchs bestimmt wird, ist unverändert, so dass das resultierende Getriebe einen wesentlich größeren Gesamtübersetzungsbereich aufweisen muss. Die Differenz zwischen benachbarten Übersetzungsverhältnissen ist durch die Notwendigkeit begrenzt, dass mit dem Getriebe komfortable Gangwechsel durchführbar sein sollen. Im Ergebnis ist es also notwendig, die Anzahl von einzelnen Übersetzungsverhältnissen zu erhöhen.
Üblicherweise wurde es als ausreichend erachtet, nur ein Rückwärtsgang-Übersetzugsverhältnis vorzusehen, da im Rückwärtsgang die Geschwindigkeit relativ gering ist und der Kraftstoffverbrauch im Rückwärtsgang nicht von signifikanter Bedeutung ist. Wenn jedoch die Getriebeübersetzung groß genug ist, um Kupplungstemperatur-Gesichtpunkte zu erfüllen, kann dies für ein normales Rückwärtsfahren sogar bei diesen relativ geringen Geschwindigkeiten überhöht sein. Daher ist es vorteilhaft, zusätzlich zu so einem Übersetzungsverhältnis, dass eine viel größere Übersetzung bereitstellt, ein Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis bereitzustellen, das gleich bzw. ähnlich zu dem herkömmlichen Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis ist.
Ein bekannter Weg zum Erhöhen der Getriebeübersetzung besteht darin, das Verhältnis der Zahnanzahlen für die einzelnen Zahnradpaare zu erhöhen. Dies würde ein Vergrößern des Abstandes zwischen den Wellen infolge der Begrenzungen in Bezug darauf, wie klein die Zahnräder relativ zum Wellendurchmesser sein können, erfordern. Ein Hinzufügen eines zusätzlichen Vorwärtsgang- und Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnisses würde normalerweise wenigstens vier zusätzliche Zahnräder und eine zusätzliche Synchronisierhülse erfordern. Das resultierende Getriebe würde viel größer sein und würde wahrscheinlich nicht in den verfügbaren Bauraum hineinpassen.
Bei einem Vorgelegewellengetriebe bewegen mit einem Antriebspfad verbundene Gänge Hülsen auf einem Kuppler, wie beispielsweise einem Synchronisierer. Bei einem Doppelkupplungs-Getriebe (DCT – dual clutch transmission) können ein oder zwei Gänge zu einem beliebigen Zeitpunkt ausgewählt und bereitgestellt werden, wobei jeder Gang mit einer unterschiedlichen Antriebskupplung verbunden ist. Die Kupplung, die mit dem Gang verbunden ist, der ausgewählt oder abgewählt wird, muss eingekuppelt bzw. ausgekuppelt werden, während die Kupplerhülse bewegt wird.
Bei einem DCT, das ein Kupplungsgelenk aufweist, erfordert der Betrieb im niedrigsten Vorwärtsgang, d.h. dem ersten Gang, dass zwei Synchronisierer in Eingriff gebracht werden sollen: ein zweiter Gangkuppler und das Kupplungsgelenk. In gleicher Weise erfordert der Betrieb im niedrigsten Rückwärtsgang, d.h. dem R1-Gang, dass ein R2-Kuppler und das Kupplungsgelenk in Eingriff gebracht werden sollen.
Die Reihenfolge, in welcher diese Kuppler in Eingriff gebracht werden, beeinflusst in hohem Maße die Höhe des benötigten Kuppler-Drehmoments. Wenn zum Beispiel der zweite Gang zuerst in Eingriff gebracht ist, muss der zweite Gangkuppler nur eine Kupplungsscheibe beschleunigen, und es weist ein moderates Drehzahlverhältnis zu der Kupplungsscheibe auf. Wenn demgegenüber der Kupplungsgelenk zuerst in Eingriff gebracht ist, benötigt anschließend das Ineingriffbringen des zweiten Gangkupplers beim Überwinden eines viel größeren Drehzahlverhältnisses eine gleichzeitige Beschleunigung beider Kupplungsscheiben. Dies ist insbesondere dann beschwerlich, wenn die Kupplungen sehr kalt sind, was dazu führt, dass sie einen großen Widerstand aufweisen.
Es gibt in der Automobilindustrie ein Bedürfnis hinsichtlich einer Gangwechsel-Strategie, die sicherstellt, dass das Ineingriffbringen des Kupplungsgelenks zuletzt durchgeführt wird.
Ein Freifahren des Fahrzeugs durch Bewegen der Gangschalteinrichtung zwischen der R-Stellung und der D-Stellung wird im Allgemeinen angewandt, um die Räder aus Eis, Schnee oder Matsch zu bewegen. Um während des Freifahrens von einem Vorwärtsübersetzungsverhältnis zu einem Rückwärtsübersetzungsverhältnis zu wechseln, könnte die Gangwechsel-Strategie vorzugsweise nur zwischen den Kupplungen wechseln anstatt irgendwelche Kupplerhülsen zu bewegen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern des Gangwechsels bei einem Schaltgetriebe eines Fahrzeugs, insbesondere bei einem Mehrgang-Lastschaltgetriebe eines Fahrzeugs, bereitzustellen, welches die vorstehend genannten Bedürfnisse im Hinblick auf die Betätigung des Kupplungsgelenks bzw. der Kupplerhülsen erfüllt und welches ferner dafür sorgt, dass das Drehmoment an einem Kuppler bei seiner Einkupplung minimiert wird.
Dies wird mit einem Verfahren gemäß den Ansprüchen 1, 11 und 12 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Um die Bedürfnisse der Industrie zu erfüllen und die Unzulänglichkeiten der Gangwechsel-Steuerungen des Standes der Technik abzumildern bzw. zu beseitigen, wird durch die Erfindung ein Verfahren zum Steuern des Gangwechsels bei einem umschaltbaren Antriebsstrang (Mehrgang-Lastschaltgetriebe) für ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine erste Kupplung zur Übertragung von Leistung über einen ersten Leistungspfad, der einen Rückwärtsgang darstellt, und eine zweite Kupplung zur Übertragung von Leistung durch einen zweiten Leistungspfad, der einen Vorwärtsgang darstellt. Das Verfahren umfasst Auswählen eines Rückwärtsantriebsbereichs, in dem das Getriebe betrieben werden soll, Vorbereiten des Getriebes, um Leistung wechselweise durch den ersten Leistungspfad und den zweiten Leistungspfad zu übertragen, Einkuppeln der ersten Kupplung und Übertragen von Leistung durch den ersten Leistungspfad im Rückwärtsgang, Auswählen eines Vorwärtsantriebsbereichs, in dem die das Getriebe betrieben werden soll, Auskuppeln der ersten Kupplung und Einkuppeln der zweiten Kupplung, und Übertragen von Leistung durch den zweiten Leistungspfad im Vorwärtsgang.
Ein Getriebe, dass durch eine Gangwechsel-Strategie gesteuert werden kann, kann ähnlich wie ein Doppelkupplungs-Getriebe mit einem kleinen Übersetzungsbereich ausgebildet sein. Jedoch ist ein auswählbarer Drehmomentpfad zwischen den beiden Antriebswellen derart hinzugefügt, dass, wenn dieser Pfad aktiviert ist, sich die den geradzahligen Gängen zugeordnete Eingangswelle bzw. Antriebswelle um ein vorbestimmtes Verhältnis langsamer dreht als die den ungeradzahligen Gängen zugeordnete Eingangswelle bzw. Antriebswelle. Dieser Drehmomentpfad erfordert einen neuen Synchronisierer, wobei er jedoch das schon vorhandene Getriebe nutzen kann. Je nach Aufbau eines Originalgetriebes ist es oft möglich, diesen neuen Synchronisierer mit einem vorhandenen Synchronisierer so zu kombinieren, dass eine Dreipositions-Hülse ausgebildet wird, die eine Welle mit einem von zwei Zahnrädern oder keinem von diesen verbindet bzw. kuppelt.
Der erste Gang wird durch Aktivieren des neuen Synchronisierers in Kombination mit dem Synchronisierer des zweiten Gangs und der Kupplung für ungeradzahlige Gänge eingelegt. Wenn der Antrieb bei einem vorhandenen Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis über die Eingangswelle bzw. Antriebswelle für geradzahlige Gänge realisiert wird, dann wird ferner ein besonders geringes Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis erzeugt. Dieser Rückwärtsgang mit geringem Übersetzungsverhältnis wird durch Aktivieren des neuen Synchronisierers in Kombination mit dem Synchronisierer des Rückwärtsgangs und der Kupplung für ungeradzahlige Gänge eingelegt. Als Resultat ist ein zusätzliches Übersetzungsverhältnis unterhalb jedes zu einem geradzahligen Gang gehörenden Übersetzungsverhältnisses in dem Originalgetriebe ausgebildet. Jedoch stellen nur die Übersetzungsverhältnisse unterhalb des Ersten und unterhalb des Rückwärtsganges einen Nutzen bereit.
In gleicher Weise werden neue bzw. zusätzliche Übersetzungsverhältnisse über jedem zu einem ungeradzahligen Gang gehörenden Übersetzungsverhältnis ausgebildet. Diese Übersetzungsverhältnisse werden durch Aktivieren des neuen Synchronisierers in Kombination mit dem entsprechenden Synchronisierer für ungeradzahlige Gänge und der Kupplung für geradzahlige Gänge eingestellt. Von diesen zusätzlichen Übersetzungsverhältnissen stellt nur das Übersetzungsverhältnis einen Nutzen bereit, das größer als das größte, einem ungeradzahligen Gang zugeordnete Übersetzungsverhältnis ist. Beispielsweise wäre ein Übersetzungsverhältnis verfügbar, das größer als das Übersetzungsverhältnis des fünften Ganges ist. Die Stufengröße bzw. Abstufung vom Übersetzungsverhältnis des fünften Ganges zu diesem neuen Übersetzungsverhältnis hin ist die gleiche, wie die Stufengröße zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang, und ist zu groß, um als sechster Gang verwendet zu werden. Wenn jedoch ein übliches Sechsganggetriebe vorhanden ist, ist dieses zusätzliche Übersetzungsverhältnis als ein siebenter Gang nutzbar. Dieses neue Übersetzungsverhältnisses verwendet die gleiche Kupplung wie das Übersetzungsverhältnisses für den sechsten Gang, so dass das letzte Hochschalten mittels einer Drehmomentunterbrechung, wie bei einem ASM-Getriebe, erreicht werden muss.
Zusammenfassend kann ein Getriebe mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang sowie einem kleinen Übersetzungsbereich in ein Getriebe mit sieben Vorwärtsgängen, zwei Rückwärtsgängen und einem sehr großen Übersetzungsbereich umgewandelt werden. In gleicher Weise kann ein Getriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem einzigen Rückwärtsgang sowie einem kleinen Übersetzungsbereich in ein Getriebe mit fünf Vorwärtsgängen, zwei Rückwärtsgängen und einem sehr großen Übersetzungsbereich umgewandelt werden.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren anhand bevorzugter Ausführungsformen beschrieben.
1 zeigt eine schematische Ansicht eines Vorderradantrieb-Transaxle-Getriebes (front wheel drive transaxle) mit fünf Vorwärtsgängen.
2 zeigt eine Tabelle, die eine bevorzugte Zahnanzahl für jedes der Zahnräder des Getriebes aus 1 enthält.
3 zeigt eine Tabelle, die die Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb sowie Stufen zwischen den Übersetzungsverhältnissen für jeden der Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgänge des Getriebes aus 1 enthält, wobei die Zahnräder die Zahnanzahl aufweisen, die in 2 gezeigt ist.
4 zeigt eine schematische Ansicht eines Vorderradantrieb-Transaxle-Getriebes mit sieben Vorwärtsgängen und zwei Rückwärtsgängen.
5 zeigt eine Tabelle, in der eine bevorzugte Zahnanzahl für jedes der Zahnräder des Getriebes aus 4 gezeigt ist.
6 zeigt eine Tabelle, in der die Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb sowie Stufen zwischen den Übersetzungsverhältnissen für jeden der Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgänge des Getriebes aus 4 enthalten sind, wobei die Zahnräder die Zahnanzahl aufweisen, die in 5 gezeigt ist
7 ist ein Zustandsübergangsdiagramm, das die Gangswechsel-Steuerungsstrategie darstellt.
Mit Bezug auf 1 umfasst ein Getriebe bzw. Transaxle-Getriebe einen Antrieb bzw. eine Antriebswelle 10 zum Antriebsverbinden einer Leistungsquelle, wie beispielsweise eines Verbrennungsmotors oder eines Elektromotors, mit dem Getriebe und einen Abtrieb bzw. eine Antriebswelle 36 zum Antreiben einer Last, wie beispielsweise der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeugs, über einen Antriebsstrang, der eine Antriebswelle, einen Differentialgetriebe-Mechanismus und Achswellen aufweisen kann. Eine mit dem Antrieb 10 verbundene, erste Reibungskupplung 20, die ein Kupplungsgehäuse und eine Kupplungsscheibe 22 aufweist, kuppelt und entkuppelt abwechselnd eine erste Eingangswelle bzw. Antriebswelle 14 mit bzw. von dem Antrieb 10, wenn die erste Reibungskupplung 20 eingekuppelt bzw. ausgekuppelt wird. Eine mit dem Antrieb 10 verbundene, zweite Reibungskupplung 16, die ein Kupplungsgehäuse und eine Kupplungsscheibe 18 aufweist, kuppelt und entkuppelt abwechselnd eine zweite Eingangswelle bzw. Antriebswelle 12 mit bzw. von dem Antrieb 10, wenn die zweite Reibungskupplung 16 eingekuppelt bzw. ausgekuppelt wird.
Eine erste Vorgelegewelle 26 stützt ein erstes Abtriebsritzel 30 ab, welches in kontinuierlichem Zahneingriff mit einem auf der Antriebswelle 36 befestigten Abtriebszahnkranz 34 auf der Vorgelegewelle 26 befestigt ist. Eine zweite Vorgelegewelle 24 stützt ein zweites Abtriebsritzel 32 ab, welches in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Abtriebszahnkranz 34 auf der Vorgelegewelle 24 befestigt ist.
Die erste Antriebswelle 14 stützt zwei Ritzel 50 und 52 ab, welche auf der ersten Antriebswelle 14 befestigt sind. Die zweite Antriebswelle 12 stützt ein Ritzel 48, welches auf der zweiten Antriebswelle 12 befestigt ist, und zwei Ritzel 44 und 46 ab, welche sich um die zweite Antriebswelle 12 herum drehen können. Ein Zahnrad 42 ist relativ zur ersten Vorgelegewelle 26 drehbar an dieser abgestützt und in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 52. Auf der ersten Vorgelegewelle 26 ist eine hohle Hilfswelle 28 abgestützt, die relativ zur ersten Vorgelegewelle 26 drehbar ist. Die Hilfswelle 28 stützt zwei Zahnräder 38 und 40 ab, welche auf der Hilfswelle 28 befestigt sind und welche in kontinuierlichem Zahneingriff mit einem Ritzel 46 bzw. einem Ritzel 50 sind. Ein Zahnrad 54 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt und in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 44. Zahnräder 56 und 58 sind auf der zweiten Vorgelegewelle 24 relativ zu dieser drehbar abgestützt und in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 48 bzw. dem Zahnrad 42. Kuppler 60, 62 und 64 sind bevorzugt Synchronisierer des Typs, der bei Kraftfahrzeug-Handschaltgetrieben zum Kuppeln eines Zahnrades oder eines Ritzels mit einer Welle nach einem Synchronisieren der Drehzahl der Welle und der Drehzahl des Ritzels oder Zahnrades verwendet wird. Jeder Kuppler kann ferner die Welle und das zugehörige Ritzel oder Zahnrad entkuppeln. Alternativ kann jeder Kuppler eine Klauenkupplung mit Zähnen sein, die mit Klauenkupplungszähnen an einem Zahnrad oder einem Ritzel in Eingriff bringbar sind. Kuppler können in jeder Kombination von Synchronisierern und Klauenkupplungen vorgesehen sein. Jeder Kuppler weist eine Nabe, die auf der Welle befestigt ist, und eine Hülse auf, welche auf der Nabe so abgestützt ist, dass sie zum Ineingriffbringen mit Klauenkupplungszähnen an einem benachbarten Zahnrad oder Ritzel eine Gleitbewegung nach links und/oder nach rechts ausführen kann. In dem Fall, in dem ein Kuppler ein Synchronisierer ist, ist eine konische Fläche daran zum gegenseitigen Ineingriffbringen mit einer korrespondierenden, konischen Fläche vorgesehen, die an dem Zahnrad oder Ritzel vorgesehen ist. Wenn der Synchronisierer mit einem seiner benachbarten Zahnräder in Eingriff gebracht wird, werden diese konischen Flächen in Reibkontakt zusammengedrückt, und dieser Reibeingriff synchronisiert die Drehzahl des Zahnrades mit der Drehzahl der Welle, bevor die Klauenkupplungszähne in Eingriff gelangen. Andere Arten von Synchronisierern oder Kupplern, die derzeit bekannt sind oder später entwickelt bzw. erfunden werden, können ebenfalls verwendet werden.
Der Kuppler 60 kuppelt die zweite Antriebswelle 12 mit dem Ritzel 44 bzw. dem Ritzel 46 oder entkuppelt die zweite Antriebswelle 12 von beiden. Der Kuppler 60 ist das Kupplungsgelenk. Der Kuppler 62 kuppelt die erste Vorgelegewelle 26 mit dem Zahnrad 40 bzw. dem Zahnrad 42 oder entkuppelt die erste Vorgelegewelle von beiden. Der Kuppler 64 kuppelt die zweite Vorgelegewelle 24 mit dem Zahnrad 56 bzw. dem Zahnrad 58 oder entkuppelt die zweite Vorgelegewelle 24 von beiden.
Ein Ineingriffbringen des Kupplers 60 mit dem Ritzel 46 aktiviert einen Leistungspfad zwischen der ersten Antriebswelle 14 und der zweiten Antriebswelle 12, wobei der Leistungspfad das Ritzel 50, das Zahnrad 40, die Hilfswelle 28, das Zahnrad 38, das Ritzel 46 und den Kuppler 60 aufweist.
Um das Fahrzeug unter Verwendung des ersten Vorwärtsgangs zu beschleunigen, wird das Getriebe so konfiguriert, dass der Kuppler 60 mit dem Ritzel 46 in Eingriff ist und der Kuppler 62 mit dem Zahnrad 42 in Eingriff ist. Dann wird die zweite Reibungskupplung 16 eingekuppelt. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 16, die zweite Antriebswelle 12, den Kuppler 60, das Ritzel 46, das Zahnrad 38, die Hilfswelle 28, das Zahnrad 40, das Ritzel 50, die erste Antriebswelle 14, das Ritzel 52, das Zahnrad 42, den Kuppler 62, die erste Vorgelegewelle 26, das Abtriebsritzel 30, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die zweite Reibungskupplung 16 mit der zweiten Antriebswelle 12 antriebsverbunden. Die zweite Antriebswelle 12 ist über den Kuppler 60 mit dem Ritzel 46 antriebsverbunden. Das Ritzel 46 treibt das Zahnrad 38, die Hilfswelle 28, das Zahnrad 40, das Ritzel 50, die erste Antriebswelle 14, das Ritzel 52 und das Zahnrad 42 an. Das Zahnrad 42 ist über den Kuppler 62 mit der ersten Vorgelegewelle 26 antriebsverbunden. Das Abtriebsritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Zum Schalten von dem ersten Vorwärtsgang in den zweiten Vorwärtsgang wird die erste Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise in Reibeingriff gebracht, während die zweite Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise außer Reibeingriff gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 60 in die Neutralposition bewegt werden, wobei er jedoch in jedem Fall in die Neutralposition bewegt werden muss, bevor das nächste Hochschalten von einem ungeradzahligen Gang zu einem geradzahligen Gang stattfindet. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 20, die erste Antriebswelle 14, das Ritzel 52, das Zahnrad 42, den Kuppler 62, die erste Vorgelegewelle 26, das Abtriebsritzel 30, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die erste Reibungskupplung 20 mit der ersten Abtriebswelle 14 und dem Ritzel 52 antriebsverbunden. Das Ritzel 52 treibt das Zahnrad 42 an, welches über den Kuppler 62 in Antriebsverbindung mit der ersten Vorgelegewelle 26 steht. Das Ritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Zum Schalten vom zweiten Vorwärtsgang in den dritten Vorwärtsgang wird das Getriebe mittels Verlagerns des Kupplers 64 eingerichtet, so dass er mit dem Zahnrad 56 in Eingriff gelangt, wobei danach die zweite Kupplung 16 in zunehmender Weise in Reibeingriff gebracht wird, während die erste Reibungskupplung 20 in zunehmender weise außer Reibeingriff gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 62 in die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 16, die zweite Antriebswelle 12, das Ritzel 48, das Zahnrad 56, den Kuppler 64, die zweite Vorgelegewelle 24, das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die zweite Reibungskupplung 16 mit der zweiten Antriebswelle 12 und dem Ritzel 48 antriebsverbunden. Das Ritzel 48 treibt das Zahnrad 56 an, welches über den Kuppler 64 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht. Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Zum Schalten vom dritten Vorwärtsgang in den vierten Vorwärtsgang wird das Getriebe mittels Verlagerns des Kupplers 32 eingerichtet, so dass er mit dem Zahnrad 40 in Eingriff gelangt, wobei dann die erste Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise in Reibeingriff gebracht wird, während die zweite Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise außer Reibeingriff gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 64 in die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 20, die erste Antriebswelle 14, das Ritzel 50, das Zahnrad 40, den Kuppler 62, die erste Vorgelegewelle 26, das Abtriebsritzel 30, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die erste Reibungskupplung 20 mit der ersten Antriebswelle 14 und dem Ritzel 50 antriebsverbunden. Das Ritzel 50 treibt das Zahnrad 40 an, welches über den Kuppler 62 in Antriebsverbindung mit der ersten Vorgelegewelle 26 steht. Das Abtriebsritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Zum Schalten von dem vierten Vorwärtsgang in den fünften Vorwärtsgang wird das Getriebe mittels Verlagerns des Kupplers 60 eingerichtet, so dass er mit dem Ritzel 44 in Eingriff gelangt, wobei dann die zweite Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise in Reibeingriff gebracht wird, während die erste Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise außer Reibeingriff gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 62 in die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 16, die zweite Antriebswelle 12, den Kuppler 60, das Ritzel 44, das Zahnrad 54, die zweite Vorgelegewelle 24, das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die zweite Reibungskupplung 16 mit der zweiten Antriebswelle 12 antriebsverbunden. Die zweite Antriebswelle 12 steht über den Kuppler 60 in Antriebsverbindung mit dem Ritzel 44. Das Ritzel 44 treibt das Zahnrad 54, die zweite Vorgelegewelle 24, das Abtriebsritzel 30, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an. Runterschaltvorgänge werden durch Umkehren der Schritte des entsprechenden Hochschaltvorganges erzielt.
Zum Beschleunigen des Fahrzeugs im Rückwärtsgang wird das Getriebe so eingerichtet, dass der Kuppler 60 mit dem Ritzel 46 in Eingriff ist und der Kuppler 64 mit dem Zahnrad 58 in Eingriff ist. Dann wird die zweite Reibungskupplung 16 eingekuppelt. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 16, die zweite Antriebswelle 12, den Kuppler 60, das Ritzel 46, das Zahnrad 38, die Hilfswelle 28, das Zahnrad 40, das Ritzel 50, die erste Antriebswelle 14, das Ritzel 52, das Zahnrad 42, das Zahnrad 58, den Kuppler 64, die zweite Vorgelegewelle 24, das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die zweite Reibungskupplung 16 mit der zweiten Antriebswelle 12 antriebsverbunden. Die zweite Antriebswelle 12 steht über den Kuppler 60 in Antriebsverbindung mit dem Ritzel 46. Das Ritzel 46 treibt das Zahnrad 38, die Hilfswelle 28, das Zahnrad 40, das Ritzel 50, die erste Antriebswelle 14, das Ritzel 52, das Zahnrad 42 und das Zahnrad 58 an. Das Zahnrad 58 steht über den Kuppler 64 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24. Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Ein Schalten im Rückwärtsgang kann erzielt werden, indem die erste Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise in Reibeingriff gebracht wird, während die zweite Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise außer Reibeingriff gebracht wird. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 20, die erste Antriebswelle 14, das Ritzel 52, das Zahnrad 42, das Zahnrad 58, den Kuppler 64, die zweite Vorgelegewelle 24, das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Nach dem Schalten ist der Antrieb 10 über die erste Reibungskupplung 20 mit der ersten Antriebswelle 14 und dem Ritzel 52 antriebsverbunden. Das Ritzel 52 treibt das Zahnrad 42 und das Zahnrad 58 an, wobei das Zahnrad 58 über den Kuppler 64 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht. Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Eine Tabelle, die eine bevorzugte Zahnanzahl für jedes der Zahnräder des Getriebes bzw. Transaxle-Getriebes aus 1 enthält, ist in 2 gezeigt, wohingegen 3 eine Tabelle zeigt, die die Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Antrieb 10 und dem Abtrieb 36 und Stufen zwischen den Übersetzungsverhältnissen für jeden der Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgänge des Getriebes aus 1 zeigt.
Bezugnehmend auf 4 umfasst ein Getriebe bzw. Transaxle-Getriebe einen Antrieb bzw. eine Antriebswelle 10 zum Antriebsverbinden einer Leistungsquelle, wie beispielsweise eines Verbrennungsmotors oder eines Elektromotors, mit dem Getriebe und einen Abtrieb bzw. eine Antriebswelle 36 zum Antreiben einer Last, wie beispielsweise der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeugs, über einen Antriebsstrang, der eine Antriebswelle, einen Differentialgetriebe-Mechanismus und Achswellen aufweisen kann. Eine erste Reibungskupplung 16, die ein Kupplungsgehäuse und eine Kupplungsscheibe 18 aufweist, kuppelt und entkuppelt abwechselnd eine erste Eingangswelle bzw. Antriebswelle 12, wenn die erste Reibungskupplung 16 eingekuppelt bzw. ausgekuppelt wird. Eine zweite Reibungskupplung 20, die ein Kupplungsgehäuse und eine Kupplungsscheibe 22 aufweist, kuppelt und entkuppelt abwechselnd eine zweite Eingangswelle bzw. Antriebswelle 14, wenn die zweite Reibungskupplung 20 eingekuppelt bzw. ausgekuppelt wird.
Eine erste Vorgelegewelle 26 stützt ein erstes Abtriebsritzel 30 ab, welches in kontinuierlichem Zahneingriff mit einem auf der Abtriebswelle 36 befestigten Abtriebszahnkranz 34 auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt ist. Eine zweite Vorgelegewelle 24 stützt ein zweites Abtriebsritzel 32 ab, welches auf dieser befestigt ist und welches in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Abtriebszahnkranz 34 ist. Die zweite Antriebswelle 14 stützt zwei Ritzel 82 und 84 ab, welche auf der Antriebswelle 14 befestigt sind. Die erste Antriebswelle 12 stützt drei Ritzel 76, 78 und 80 ab, welche auf der Antriebswelle 12 befestigt sind. Zahnräder 86, 88, 90 und 92 sind so auf der zweiten Vorgelegewelle 24 abgestützt, dass sie relativ zu dieser drehbar sind, und sind in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 76, 78, 82 bzw. 84. Ein Zahnrad 70 ist so an der ersten Vorgelegewelle 26 abgestützt, dass es relativ zu dieser drehbar ist, und steht in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Zahnrad 86. Eine hohle Hilfswelle 28 ist so an der ersten Vorgelegewelle 26 abgestützt, dass sie relativ zu dieser drehbar ist. Die Hilfswelle 28 stützt ein Zahnrad 72 ab, welches auf der Hilfswelle 28 befestigt ist und welches in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 80 ist. Auf der Hilfswelle 28 ist ein Zahnrad 74 so abgestützt, dass es relativ zu der Hilfswelle 28 drehbar ist, wobei das Zahnrad 74 in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 84 steht.
Ein Kuppler 94 kuppelt die erste Vorgelegewelle 26 mit dem Zahnrad 70 bzw. dem Zahnrad 72 oder entkuppelt die erste Vorgelegewelle 26 von beiden. Ein Kuppler 96 kuppelt die Hilfswelle 28 mit dem Zahnrad 74 oder entkuppelt diese von dem Zahnrad 74. Ein Kuppler 98 kuppelt die zweite Vorgelegewelle 24 mit dem Zahnrad 86 bzw. dem Zahnrad 88 oder entkuppelt die zweite Vorgelegewelle 24 von beiden. Ein Kuppler 100 kuppelt die zweite Vorgelegewelle 24 mit dem Zahnrad 90 bzw. dem Zahnrad 92 oder entkuppelt die zweite Vorgelegewelle 24 von beiden.
Der Kuppler 96 ist das Kupplungsgelenk. Ein Ineingriffbringen des Kupplers 96 mit dem Zahnrad 74 aktiviert einen Leistungspfad zwischen der ersten Antriebswelle 12 und der zweiten Antriebswelle 14, wobei der Leistungspfad das Ritzel 84, das Zahnrad 74, den Kuppler 96, die Hilfswelle 28, das Zahnrad 72 und das Ritzel 80 aufweist.
Zum Beschleunigen des Fahrzeugs unter Verwendung des ersten Vorwärtsganges wird das Getriebe so eingerichtet, dass der Kuppler 96 mit dem Zahnrad 74 in Eingriff ist und der Kuppler 98 mit dem Zahnrad 86 in Eingriff ist. Danach wird die zweite Reibungskupplung 20 eingekuppelt. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 20, die zweite Antriebswelle 14, das Ritzel 84, das Zahnrad 74, den Kuppler 96, die Hilfswelle 28, das Zahnrad 72, das Ritzel 80, die erste Antriebswelle 12, das Ritzel 76, das Zahnrad 86, den Kuppler 98, die zweite Vorgelegewelle 24, das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die zweite Reibungskupplung 20 mit der zweiten Antriebswelle 14 und dem Ritzel 84 antriebsverbunden. Das Ritzel 84 treibt das Zahnrad 74 an, welches über den Kuppler 96 mit der Hilfswelle 28 in Antriebsverbindung steht. Die Hilfswelle 28 treibt das Zahnrad 72, das Ritzel 80, die erste Antriebswelle 12, das Ritzel 76 und das Zahnrad 86 an. Das Zahnrad 86 steht über den Kuppler 98 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24. Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Zum Schalten vom ersten Vorwärtsgang in den zweiten Vorwärtsgang wird die erste Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise in Reibeingriff gebracht, während die zweite Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise außer Reibeingriff gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 96 in die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 16, die erste Antriebswelle 12, das Ritzel 76, das Zahnrad 86, den Kuppler 98, die zweite Vorgelegewelle 24, das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die erste Reibungskupplung 16 mit der ersten Antriebswelle 12 und dem Ritzel 76 antriebsverbunden. Das Ritzel 76 treibt das Zahnrad 86 an, welches über den Kuppler 98 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht. Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Zum Schalten von dem zweiten Vorwärtsgang in den dritten Vorwärtsgang wird das Getriebe durch Verlagern des Kupplers 100 eingerichtet, so dass er mit dem Zahnrad 92 in Eingriff gelangt, wobei dann die zweite Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise in Reibeingriff gebracht wird, während die erste Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise außer Reibeingriff gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 98 in die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 20, die zweite Antriebswelle 14, das Ritzel 84, das Zahnrad 92, den Kuppler 100, die zweite Vorgelegewelle 24, das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die zweite Reibungskupplung 20 mit der zweiten Antriebswelle 14 und dem Ritzel 84 antriebsverbunden. Das Ritzel 84 treibt das Zahnrad 92 an, welches über den Kuppler 100 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht. Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Zum Schalten vom dritten Vorwärtsgang in den vierten Vorwärtsgang wird das Getriebe durch Verlagern des Kupplers 94 eingerichtet, so dass er mit dem Zahnrad 72 in Eingriff gelangt, wobei dann die erste Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise in Reibeingriff gebracht wird, während die zweite Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise außer Reibeingriff gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 100 in die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 16, die erste Antriebswelle 12, das Ritzel 80, das Zahnrad 72, den Kuppler 94, die erste Vorgelegewelle 26, das Abtriebsritzel 30, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die erste Reibungskupplung 16 mit der ersten Antriebswelle 12 und dem Ritzel 80 antriebsverbunden. Das Ritzel 80 treibt das Zahnrad 72 an, welches über den Kuppler 94 in Antriebsverbindung mit der ersten Vorgelegewelle 26 steht. Das Abtriebsritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Zum Schalten vom vierten Vorwärtsgang in den fünften Vorwärtsgang wird das Getriebe durch Verlagern des Kupplers 100 eingerichtet, so dass er mit dem Zahnrad 90 in Eingriff gelangt, wobei dann die zweite Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise in Reibeingriff gebracht wird, während die erste Kupplung 16 in zunehmender Weise außer Reibeingriff gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 94 in die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 20, die zweite Antriebswelle 14, das Ritzel 82, das Zahnrad 90, den Kuppler 100, die zweite Vorgelegewelle 24, das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die zweite Reibungskupplung 20 mit der zweiten Antriebswelle 14 und dem Ritzel 82 antriebsverbunden. Das Ritzel 82 treibt das Zahnrad 90 an, welches über den Kuppler 100 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht. Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Zum Schalten vom fünften Vorwärtsgang in den sechsten Vorwärtsgang wird das Getriebe durch Verlagern des Kupplers 98 eingerichtet, so dass er mit dem Zahnrad 88 in Eingriff gelangt, wobei dann die erste Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise in Reibeingriff gebracht wird, während die zweite Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise außer Reibeingriff gebracht wird. Nach dem Schalten kann der Kuppler 100 in die Neutralposition bewegt werden. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 16, die erste Antriebswelle 12, das Ritzel 78, das Zahnrad 88, den Kuppler 98, die zweite Vorgelegewelle 24, das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die erste Reibungskupplung 16 mit der ersten Antriebswelle 12 und dem Ritzel 78 antriebsverbunden. Das Ritzel 78 treibt das Zahnrad 88 an, welches über den Kuppler 98 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht. Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Ein Hochschalten vom sechsten Vorwärtsgang in den siebten Vorwärtsgang erfordert im Gegensatz zu allen anderen einzelnen Schaltschritten eine Drehmomentunterbrechung, d.h. die Drehverbindung zwischen dem Antrieb 10 und dem Abtrieb 36 wird mittels Auskuppelns der ersten Reibungskupplung 16 kurz unterbrochen, während der Zustand der Kuppler verändert wird. Diese Drehmomentunterbrechung wird abgeschwächt, da ein Hochschalten vom sechsten Vorwärtsgang in den siebten Vorwärtsgang normalerweise nicht bei stark betätigtem Gaspedal durchgeführt wird, sondern stattdessen gewöhnlich als Ergebnis dessen auftritt, dass der Fahrer die Leistungsanforderung reduziert, wenn die Fahrgeschwindigkeit erreicht ist. Während beide Reibungskupplungen 16, 20 ausgekuppelt sind, wird der Kuppler 98 in die Neutralposition bewegt, der Kuppler 96 so verlagert, dass er mit dem Zahnrad 74 in Eingriff gelangt, und der Kuppler 100 so verlagert, dass er mit dem Zahnrad 90 in Eingriff gelangt. Dann wird die erste Reibungskupplung 16 wieder eingekuppelt. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 16, die erste Antriebswelle 12, das Ritzel 80, das Zahnrad 72, die Hilfswelle 28, den Kuppler 96, das Zahnrad 74, das Ritzel 84, die zweite Antriebswelle 14, das Ritzel 82, das Zahnrad 90, den Kuppler 100, die zweite Vorgelegewelle 24, das Abtriebsritzel 32, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Wenn die erste Reibungskupplung 16 wieder eingekuppelt ist, ist der Antrieb 10 über die Reibungskupplung 16 mit der ersten Antriebswelle 12 und dem Ritzel 80 antriebsverbunden. Das Ritzel 80 treibt das Zahnrad 72 und die Hilfswelle 28 an, welche über den Kuppler 96 in Antriebsverbindung mit dem Zahnrad 74 steht.
Das Zahnrad 74 treibt das Ritzel 84, die zweite Antriebswelle 14, das Ritzel 82 und das Zahnrad 90 an, welches über den Kuppler 100 in Antriebsverbindung mit der zweiten Vorgelegewelle 24 steht. Das Abtriebsritzel 32 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 24 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Runterschaltvorgänge werden durch Umkehren der Schritte der entsprechenden Hochschaltvorgänge erzielt. Zum Beschleunigen des Fahrzeugs im Rückwärtsgang wird das Getriebe so eingerichtet, dass der Kuppler 96 mit dem Zahnrad 74 in Eingriff ist und der Kuppler 94 mit dem Zahnrad 70 in Eingriff ist. Dann wird die zweite Reibungskupplung 20 eingekuppelt. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die zweite Reibungskupplung 20, die zweite Antriebswelle 14, das Ritzel 84, das Zahnrad 74, den Kuppler 96, die Hilfswelle 28, das Zahnrad 72, das Ritzel 80, die erste Antriebswelle 12, das Ritzel 76, das Zahnrad 86, das Zahnrad 70, den Kuppler 94, die erste Vorgelegewelle 26, das Abtriebsritzel 30, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Der Antrieb 10 ist über die zweite Reibungskupplung 20 mit der zweiten Antriebswelle 14 und dem Ritzel 84 antriebsverbunden. Das Ritzel 84 treibt das Zahnrad 74 an, welches über den Kuppler 96 in Antriebsverbindung mit der Hilfswelle 28 steht. Die Hilfswelle 28 treibt das Zahnrad 72, das Ritzel 80, die erste Antriebswelle 12, das Ritzel 76, das Zahnrad 86 und das Zahnrad 70 an. Das Zahnrad 70 steht über den Kuppler 94 in Antriebsverbindung mit der ersten Vorgelegewelle 26. Das Abtriebsritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Ein Schalten im Rückwärtsgang kann erzielt werden, indem die erste Reibungskupplung 16 in zunehmender Weise in Reibeingriff gebracht wird, während die zweite Reibungskupplung 20 in zunehmender Weise außer Reibeingriff gebracht wird. Der Leistungspfad für diesen Gang weist den Antrieb 10, die erste Reibungskupplung 16, die erste Antriebswelle 12, das Ritzel 76, das Zahnrad 86, das Zahnrad 70, den Kuppler 94, die erste Vorgelegewelle 26, das Abtriebsritzel 30, den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 auf. Nach dem Schalten ist der Antrieb 10 über die erste Reibungskupplung 16 mit der ersten Antriebswelle 12 und dem Ritzel 76 antriebsverbunden. Das Ritzel 76 treibt das Zahnrad 86 und das Zahnrad 70 an, welches über den Kuppler 94 in Antriebsverbindung mit der ersten Vorgelegewelle 26 steht. Das Abtriebsritzel 30 ist auf der ersten Vorgelegewelle 26 befestigt und treibt den Abtriebszahnkranz 34 und den Abtrieb 36 an.
Eine Tabelle, die eine bevorzugte Zahnanzahl für jedes der Zahnräder des Getriebes bzw. Transaxle-Getriebes aus 4 enthält, ist in 5 gezeigt, wohingegen 6 eine Tabelle zeigt, die die Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Antrieb 10 und dem Abtrieb 36 sowie Stufen zwischen den Übersetzungsverhältnissen für jeden der Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgänge des Getriebes aus 4 enthält, wobei die Zahnräder die Zahnanzahl aufweisen, die in 5 gezeigt ist.
7 stellt eine Gangwechsel-Steuerungsstrategie mittels eines Zustandsübergangsdiagramms dar. Die Kästchen repräsentieren Steuerungszustände. Der Text in den Kästchen deutet an, welche Kupplungen verwendet werden würden, um benötigte Drehmomente in diesem Zustand bereitzustellen. Die Pfeile zeigen Bedingungen an, die Veränderungen im Zustand erzeugen.
Mit Bezug auf 7 beginnen die Schritte zum Steuern des Gangwechsels bei einem Doppel-Kupplungsgetriebe, wie beispielsweise bei einem in 4 dargestellten Transaxle- Getriebe, bei Schritt 102, wobei die Kraftquelle Leistung an die Antriebswelle 10 überträgt und das Transaxle-Getriebe zum Betrieb in der Park- oder Neutral-Stellung vorbereitet wird, wobei für den R2-Gang der Kuppler 94 das Zahnrad 70 und die Vorgelegewelle 26 einkuppelt, und wobei für den dritten Gang der Kuppler 100 das Zahnrad 92 und die Vorgelegewelle 24 einkuppelt und die Kupplung 16 und die Kupplung 20 auskuppelt. Wenn sich die Gangauswahlvorrichtung in der Park- bzw. P-Position befindet, wird die Antriebswelle 36 von einer Rotation auch durch eine Handbremse (nicht dargestellt) abgehalten.
Wenn die Gangauswahlvorrichtung durch den Fahrer aus der Park- oder Neutral-Position in die Antriebs- bzw. D-Position bewegt wird, durchläuft die Steuerung Schritt 104, bei dem der R2-Gang durch Bewegen des Kupplers 94 in seine neutrale Position ausgekuppelt wird, wodurch das Zahnrad 70 aus der Vorgelegewelle 26 ausgekuppelt wird, und bei dem der zweite Gang durch den Kuppler 98 eingekuppelt wird, der das Zahnrad 86 und die Vorgelegewelle 24 verbindet. In Schritt 104, in dem das Transaxle-Getriebe so vorbereitet wird, wird die Kupplung 16 eingekuppelt, die Steuerung reagiert auf die Verschiebung der Gaspedals und das Fahrzeug fährt an, d.h. es wird aus dem Stand im zweiten Gang beschleunigt, wobei in Erwartung eines Hochschaltens vom zweiten Gang in den dritten Gang der dritte Gang vorgewählt ist.
Wenn jedoch das Gaspedal um mehr als eine Bezugsverschiebung niedergedrückt wird, die andeutet, dass der Fahrer eine schnellere Fahrzeuggeschwindigkeit wünscht, oder wenn die Länge der Zeitdauer, während welcher der zweite Gang eingekuppelt ist, eine Bezugsdauer übersteigt, die andeutet, dass die Kupplung 16 übermäßig lange rutscht, geht die Steuerung zu Schritt 106 über, in dem der dritte Gang durch Bewegen des Kupplers 100 in seine neutrale Position eingekuppelt wird, wodurch das Zahnrad 92 aus der Vorgelegewelle 24 auskuppelt und der erste Gang durch den Kuppler 96 eingekuppelt wird, um das Zahnrad 74 und die Vorgelegewelle 28 zu verbinden.
Mit dem so vorbereiteten Transaxle-Getriebe werden die Kupplung 16 und die Kupplung 20 gemeinsam verwendet, um ein ineinander übergehendes Anfahren des Fahrzeugs im ersten Gang und im zweiten Gang durch Variieren des Drehmomentübertragungsvermögens der Kupplung 16 und der Kupplung 20 während des Anfahrens zu erzeugen. Vorzugsweise ist in dem frühesten Abschnitt des Anfahrens des Fahrzeugs das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung 20 größer als das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung 16, wobei in dem späteren Abschnitt des Anfahrens des Fahrzeugs das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung 16 größer als das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung 20 ist. Auf diese Weise beginnt das Anfahren des Fahrzeugs im ersten und zweiten Gang in dem ersten Gang und endet in dem zweiten Gang, wobei die Kupplung 16 vollständig eingekuppelt ist und die Kupplung 20 vollständig ausgekuppelt ist. Das ineinander übergehende Vorwärtsanfahren des Fahrzeugs verhindert übermäßigen Verschleiß der Kupplung 16 und reagiert auf die Anforderung des Fahrers hinsichtlich des schnelleren Anfahrens.
Wenn in Schritt 106 während eines ineinander übergehenden Anfahrens des Fahrzeugs im ersten und zweiten Gang der Fahrer die Gangauswahlschaltvorrichtung in die Rückwärts- oder R-Position bewegt, geht die Transaxle-Getriebesteuerung schnell zu Schritt 110 über, wo die Neutralstellung durch Entkuppeln des ersten Kupplers 96 und des zweiten Kupplers 86 erzeugt wird. Danach geht die Steuerung unverzüglich zu Schritt 112 über, in dem das Transaxle-Getriebe zum Betrieb des Rückwärtsfahrens, insbesondere in dem R2-Gang, vorbereitet wird, wobei der Kuppler 96 das Zahnrad 70 und die Vorgelegewelle 26 verbindet. Mit dem so vorbereiteten Transaxle-Getriebe ist die Kupplung 16 eingekuppelt und das Fahrzeug beschleunigt in Erwiderung auf die Gaspedalposition in dem R2-Gang. Alternativ tritt ein Rückwärtsanfahren in einem ersten und einem zweiten Gang beim ineinander übergehenden Betrieb der Kupplung 16 und der Kupplung 20 in Schritt 116 auf, wie nachstehend beschrieben wird.
Wenn in dem Anfangsschritt 102, in dem die Kraftquelle Leistung an die Antriebswelle 10 überträgt und das Transaxle-Getriebe zum Betrieb in der Park-Position vorbereitet ist, wobei der R2-Gang und der dritte Gang und die Kupplung 16 und die Kupplung 20 ausgekuppelt werden und der Fahrer die Gangauswahlschaltvorrichtung in die Rückwärts- oder R-Position bewegt, geht die Steuerung zu Schritt 114 über, in dem der R2-Gang aufgrund des Kupplers 94 eingekuppelt bleibt, der das Zahnrad 70 und die Vorgelegewelle 26 verbindet, und der dritte Gang aufgrund des Kupplers 100 eingekuppelt bleibt, der das Zahnrad 92 und die Vorgelegewelle 24 verbindet. Mit dem so vorbereiteten Transaxle-Getriebe ist die Kupplung 16 eingekuppelt, die Steuerung reagiert auf die Verschiebung des Gaspedals und das Fahrzeug wird in dem R2-Gang angefahren, wobei der dritte Gang in Erwartung eines Gangwechsels vom zweiten Gang in den dritten Gang vorgewählt ist.
Wenn jedoch das Gaspedal um mehr als eine Bezugsverschiebung herabgedrückt wird, die anzeigt, dass der Fahrer eine schnellere Rückwärtsfahrgeschwindigkeit wünscht, oder wenn die Dauer der Periode, während welcher der R2-Gang und die Kupplung 16 eingekuppelt sind, eine Bezugsdauer übersteigt, die anzeigt, dass die Kupplung 16 ausgesprochen lange rutscht, geht die Steuerung zu Schritt 116 über, in dem der R2-Gang eingekuppelt bleibt, der dritte Gang durch Bewegen des Kupplers 100 in seine neutrale Position ausgekuppelt wird und der R1-Gang durch den Kuppler 96 eingekuppelt wird, um das Zahnrad 74 und die Vorgelegewelle 28 zu verbinden. Mit dem so vorbereiteten Tranxaxle-Getriebe in Schritt 116 werden die Kupplung 16 und die Kupplung 20 gemeinsam verwendet, um ein ineinander übergehendes Rückwärtsanfahren des Fahrzeugs im R1-Gang und R2-Gang durch variieren des Drehmomentübertragungsvermögens der Kupplung 16 und der Kupplung 20 während des Rückwärtsanfahrens des Fahrzeugs zu erzeugen. Vorzugsweise ist in dem frühesten Abschnitt des Rückwärtsanfahrens des Fahrzeugs das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung 20 größer als das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung 16, wobei in dem späteren Abschnitt des Rückwärtsanfahrens des Fahrzeugs das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung 16 größer als das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung 20 ist. Auf diese Weise beginnt das Anfahren im R1- und R2-Gang im R1-Gang und endet im R2-Gang, wobei die Kupplung 16 vollständig eingekuppelt ist und die Kupplung 20 vollständig ausgekuppelt ist. Das ineinander übergehende Rückwärtsanfahren des Fahrzeugs verhindert Verschleiß der Kupplung 16 und reagiert auf die Anforderung des Fahrers hinsichtlich des schnelleren Anfahrens.
Eine Bewegung der Gangauswahlvorrichtung zwischen der D-Position und der R-Position während des Vorwärtsanfahrens oder des Rückwärtsanfahrens deuten an, dass das Fahrzeug freigefahren wird, was üblicherweise durchgeführt wird, um die Räder aus Eis, Schnee, Matsch, Sand oder andere Materialen, die eine angemessene Radtraktion auf der Fahrbahnfläche verhindern, zu befreien.
Falls das Rückwärtsanfahren in Schritt 114 oder Schritt 116 eintritt, wenn der Fahrer während des Rückwärtsanfahrens die Gangauswahlvorrichtung in die Antriebs- oder D-Position bewegt, geht die Steuerung zu Schritt 119 über, in dem der R2-Gang eingekuppelt verbleibt und der Kuppler 94 mit dem Zahnrad 70 eingekuppelt verbleibt, wobei der R1-Gang ausgekuppelt wird und der dritte Gang aufgrund des Kupplers 100 eingekuppelt wird, um das Zahnrad 92 und die Vorgelegewelle 24 zu verbinden. Mit dem so vorbereiteten Transaxie-Getriebe in Schritt 118 ist die Kupplung 20 eingekuppelt, wobei die Steuerung auf die Gaspedalposition reagiert und das Fahrzeug im dritten Gang beschleunigt.
Wenn die Steuerung im Schritt 118 agiert und die Gangauswahlvorrichtung in den R-Bereich innerhalb einer Bezugsdauer bewegt wird, wodurch angedeutet wird, dass das Freifahren noch nicht abgeschlossen ist, geht die Steuerung zu Schritt 114 über, in dem das Fahrzeug im R2-Gang beschleunigt wird, wie vorstehend mit Bezug auf Schritt 104 beschrieben worden ist.
Wenn die Gangauswahlvorrichtung in der D-Position länger als eine Bezugsdauer verbleibt oder wenn das Gaspedal für eine längere Dauer als eine Bezugshöhe herabgedrückt wird, geht die Steuerung von Schritt 118 zu Schritt 104 für ein Anfahren des Fahrzeugs im zweiten Gang über, wie vorstehend mit Bezug auf Schritt 104 beschrieben worden ist.
Wenn die Steuerung in Schritt 104 agiert und die Gangauswahlvorrichtung nicht in den R-Bereich innerhalb einer Bezugsdauer bewegt wird, wodurch angedeutet wird, dass das Freifahren abgeschlossen ist, geht die Steuerung zu Schritt 106 über, in dem die Kupplung 16 und die Kupplung 20 gemeinsam verwendet werden, um ein ineinander übergehendes Anfahren des Fahrzeugs im ersten Gang und im zweiten Gang durch Variieren des Drehmomentübertragungsvermögens der Kupplung 16 und der Kupplung 20 während des Anfahrens des Fahrzeugs zu erzeugen.
Wenn die Steuerung in Schritt 104 agiert und die Gangauswahlvorrichtung in den R-Bereich bewegt wird, wodurch angedeutet wird, dass das Freifahren nicht abgeschlossen ist, geht die Steuerung zu Schritt 114 über, das Transaxle-Getriebe wird zum Betrieb im R2-Gang und dritten Gang vorbereitet, die Kupplung 16 wird eingekuppelt und das Fahrzeug wird im R2-Gang in Erwiderung auf das Herbadrücken des Gaspedals beschleunigt.
Falls das Anfahren des Fahrzeugs in Schritt 118, Schritt 104 oder Schritt 106 eintritt, wenn das Anfahren des Fahrzeugs abgeschlossen ist, geht die Steuerung zu Schritt 108 über, in dem Gangwechsel zu höheren Vorwärtsgängen erfolgen, wie vorstehend mit Bezug auf 4 und 6 beschrieben wurde. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine Bezugsfahrzeugsgeschwindigkeit absinkt, geht die Steuerung von Schritt 108 zu Schritt 106 für ein ineinander übergehendes Anfahren des Fahrzeugs im ersten oder im zweiten Gang über.
In jedem anderen Zustand, mit Ausnahme von 108, wenn die Gangauswahlvorrichtung in die P-Position oder in die N-Position bewegt wird, geht die Steuerung zu Zustand 102 über.
In 7 sind die Bezugsgaspedalverschiebung, die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit und die Bezugsverzögerung zum Abschließen eines Gangwechsels kalibrierbare Parameter.
Diese Gangswechsel-Steuerungsstrategie sorgt dafür, dass das Kupplungsgelenk nach dem zweiten Gangkuppler oder dem R2-Gangkuppler einkuppelt, damit sich das Drehmoment an dem Kuppler bei seinem Einkuppeln minimiert. Die Steuerung ermöglicht auch dem Getriebe, in einem dritten Gang und einem R2-Gang während des Freifahrens zu verbleiben.

Claims

Verfahren zum Steuern des Gangwechsels bei einem Mehrgang-Lastschaltgetriebe eines Fahrzeugs, das eine erste Kupplung zum Übertragen von Leistung durch einen ersten Leistungspfad, der einen Rückwärtsgang darstellt, und eine zweite Kupplung zum Übertragen von Leistung durch einen zweiten Leistungspfad, der einen Vorwärtsgang darstellt, umfasst, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: (a) Auswählen eines Rückwärtsantriebsbereichs, (b) Vorbereiten des Getriebes, um Leistung wechselweise durch den ersten Leistungspfad und den zweiten Leistungspfad zu übertragen, (c) Einkuppeln der ersten Kupplung, (d) Übertragen von Leistung durch den ersten Leistungspfad im Rückwärtsgang, (e) Auswählen eines Vorwärtsantriebsbereichs, (f) Auskuppeln der ersten Kupplung und Einkuppeln der zweiten Kupplung, und (g) Übertragen von Leistung durch den zweiten Leistungspfad im Vorwärtsgang.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Kupplung Leistung durch einen dritten Leistungspfad überträgt, der einen zweiten Rückwärtsgang darstellt, der kleiner als der erste Rückwärtsgang ist, wobei das Verfahren ferner die Schritte aufweist: Festlegen einer Länge einer Referenzdauer, wenn eine Länge einer Dauer, während welcher das Getriebe Leistung durch den ersten Leistungspfad überträgt, größer als die Länge der Referenzdauer ist, dann wird das Getriebe vorbereitet, um Leistung durch den dritten Leistungspfad anstatt durch den zweiten Leistungspfad zu übertragen, und die erste Kupplung und die zweite Kupplung werden gleichzeitig eingekuppelt.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner die Schritte aufweist: Verändern des Drehmomentübertragungsvermögens der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung, so dass das Drehmomentübertragungsvermögen der zweiten Kupplung während eines ersten Abschnitts eines Rückwärtsanfahrens größer ist als das Drehmomentübertragungsvermögen der ersten Kupplung, und Verändern des Drehmomentübertragungsvermögens der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung, so dass das Drehmomentübertragungsvermögen der ersten Kupplung während eines zweiten Abschnitts des Rückwärtsanfahrens, der sich dem ersten Abschnitt anschließt, größer ist als das Drehmomentübertragungsvermögen der zweiten Kupplung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Kupplung Leistung durch einen dritten Leistungspfad überträgt, der einen zweiten Rückwärtsgang darstellt, der kleiner als der erste Rückwärtsgang ist, wobei das Verfahren ferner die Schritte aufweist: Festlegen einer Bezugsgröße der Gaspedalverlagerung, wenn eine Größe der Gaspedalverlagerung, während das Getriebe Leistung durch den ersten Leistungspfad überträgt, größer als die Bezugsgröße der Gaspedalverlagerung ist, dann wird das Getriebe vorbereitet, um Leistung durch den dritten Leistungspfad anstatt durch den zweiten Leistungspfad zu übertragen, und die erste Kupplung und die zweite Kupplung werden gleichzeitig eingekuppelt.
Verfahren nach Anspruch 4, das ferner die Schritte aufweist: Verändern des Drehmomentübertragungsvermögens der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung, so dass das Drehmomentübertragungsvermögen der zweiten Kupplung während eines ersten Abschnitts eines Rückwärtsanfahrens größer ist als das Drehmomentübertragungsvermögen der ersten Kupplung, und Verändern des Drehmomentübertragungsvermögens der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung, so dass das Drehmomentübertragungsvermögen der ersten Kupplung während eines zweiten Abschnitts des Rückwärtsanfahrens, der sich dem ersten Abschnitt anschließt, größer ist als das Drehmomentübertragungsvermögen der zweiten Kupplung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Kupplung Leistung durch einen vierten Leistungspfad überträgt, der einen zweiten Vorwärtsgang darstellt, der kleiner ist als der erste Vorwärtsgang, wobei das Verfahren ferner die Schritte aufweist: Festlegen einer Länge einer Referenzdauer, wenn eine Länge einer Dauer, während welcher das Getriebe Leistung durch den zweiten Leistungspfad überträgt, größer ist als die Länge der Referenzdauer, dann wird das Getriebe vorbereitet, um Leistung durch den vierten Leistungspfad anstatt durch den ersten Leistungspfad zu übertragen, Auskuppeln der zweiten Kupplung, Einkuppeln der ersten Kupplung, und Übertragen von Leistung durch den vierten Leistungspfad in dem zweiten Vorwärtsgang.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die erste Kupplung Leistung durch einen fünften Leistungspfad überträgt, der einen dritten Vorwärtsgang darstellt, der kleiner ist als der zweite Vorwärtsgang, wobei das Verfahren ferner die Schritte aufweist: Festlegen einer Länge einer Referenzdauer, wenn eine Länge einer Dauer, während welcher das Getriebe Leistung durch den vierten Leistungspfad überträgt, größer ist als die Länge der Referenzdauer, dann wird das Getriebe vorbereitet, um Leistung durch den fünften Leistungspfad anstatt durch den zweiten Leistungspfad zu übertragen, und die erste Kupplung und die zweite Kupplung werden gleichzeitig eingekuppelt.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner die Schritte aufweist: Verändern des Drehmomentübertragungsvermögens der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung, so dass das Drehmomentübertragungsvermögen der zweiten Kupplung während eines ersten Abschnitts eines Vorwärtsanfahrens größer ist als das Drehmomentübertragungsvermögen der ersten Kupplung, und Verändern des Drehmomentübertragungsvermögens der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung, so dass das Drehmomentübertragungsvermögen der ersten Kupplung während eines zweiten Abschnitts des Vorwärtsanfahrens, der sich dem ersten Abschnitt anschließt, größer ist als das Drehmomentübertragungsvermögen der zweiten Kupplung.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die erste Kupplung Leistung durch einen fünften Leistungspfad überträgt, der einen dritten Vorwärtsgang darstellt, der kleiner ist als der zweite Vorwärtsgang, wobei das Verfahren ferner die Schritte aufweist: Festlegen einer Bezugsgröße der Gaspedalverlagerung, wenn eine Größe der Gaspedalverlagerung, während das Getriebe Leistung durch den ersten Leistungspfad überträgt, größer ist als die Bezugsgröße der Gaspedalverlagerung, dann wird das Getriebe vorbereitet, um Leistung durch den fünften Leistungspfad anstatt durch den zweiten Leistungspfad zu übertragen, und die erste Kupplung und die zweite Kupplung werden gleichzeitig eingekuppelt.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner die Schritte aufweist: Verändern des Drehmomentübertragungsvermögens der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung, so dass das Drehmomentübertragungsvermögen der zweiten Kupplung während eines ersten Abschnitts eines Vorwärtsanfahrens größer ist als das Drehmomentübertragungsvermögen der ersten Kupplung, und Verändern des Drehmomentübertragungsvermögens der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung, so dass das Drehmomentübertragungsvermögen der ersten Kupplung während eines zweiten Abschnitts des Vorwärtsanfahrens, der sich dem ersten Abschnitt anschließt, größer ist als das Drehmomentübertragungsvermögen der zweiten Kupplung.
Verfahren zum Steuern des Gangwechsels bei einem Mehrgang-Lastschaltgetriebe eines Fahrzeugs, das eine erste Kupplung zum Übertragen von Leistung durch einen ersten Leistungspfad, der einen ersten Vorwärtsgang darstellt, und eine zweite Kupplung zum Übertragen von Leistung durch einen zweiten Leistungspfad, der einen zweiten Vorwärtsgang darstellt, der kleiner als der erste Vorwärtsgang ist, ein Kupplungsgelenk und einen zweiten Gangkuppler umfasst, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: (a) Einkuppeln des zweiten Gangkupplers, um eine Antriebsverbindung in dem ersten Leistungspfad und dem zweiten Leistungspfad zu erzeugen, (b) Einkuppeln des Kupplungsgelenks, nachdem der zweite Gangkuppler eingekuppelt ist, um eine Antriebsverbindung in dem zweiten Leistungspfad zu erzeugen, (c) Einkuppeln der ersten Kupplung, (d) Übertragen von Leistung durch den zweiten Leistungspfad, (e) Auskuppeln der ersten Kupplung und Einkuppeln der zweiten Kupplung, und (f) Übertragen von Leistung durch den ersten Leistungspfad.
Verfahren zum Steuern des Gangwechsels bei einem Mehrgang-Lastschaltgetriebe eines Fahrzeugs, das eine erste Kupplung zum Übertragen von Leistung durch einen ersten Leistungspfad, der einen ersten Rückwärtsgang darstellt, und eine zweite Kupplung zum Übertragen von Leistung durch einen zweiten Leistungspfad, der einen zweiten Rückwärtsgang darstellt, der kleiner als der erste Rückwärtsgang ist, ein Kupplungsgelenk und einen zweiten Gangkuppler umfasst, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: (a) Einkuppeln des zweiten Gangkupplers, um eine Antriebsverbindung in dem ersten Leistungspfad und dem zweiten Leistungspfad zu erzeugen, (b) Einkuppeln des Kupplungsgelenks, nachdem der zweite Gangkuppler eingekuppelt ist, um eine Antriebsverbindung in dem zweiten Leistungspfad zu erzeugen, (c) Einkuppeln der ersten Kupplung, (d) Übertragen von Leistung durch den zweiten Leistungspfad, (e) Auskuppeln der ersten Kupplung und Einkuppeln der zweiten Kupplung, und (f) Übertragen von Leistung durch den ersten Leistungspfad.