JP3461455B2 - 油圧クラッチ装置の圧力制御方法 - Google Patents

油圧クラッチ装置の圧力制御方法

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ等の走行
車両における油圧クラッチ装置の圧力制御方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】トラクタ等の走行車両においては、前後
進作業を効率よく行うために、前後進速度を同一段数に
しかつ頻繁に切換えができるように、トランスミッショ
ンの前段に油圧切換式の前後進変速装置を設けたものが
ある。このような前後進変速装置は油圧容量が大きく、
前後進油圧クラッチの前後両側を共に断接することによ
り走行動力の断接もできることから、メインクラッチ及
びインチィングクラッチの役割を担わせ、兼用化により
エンジンとトランスミッションとの間のメインクラッチ
を割愛している。
【０００３】そのため、前記前後進油圧クラッチは、前
後進を切り換えるシャトルレバーの切り換え操作と、走
行動力の断接を行うクラッチペダルの踏み込み操作と、
２系列の操作指令で制御されるようになっている。前記
シャトルレバーによる制御は、レバーの前後位置を２個
のマイクロスイッチで電気的に検出し、前後一方のマイ
クロスイッチがオンした状態から、前後進油圧クラッチ
の目的側油圧クラッチの圧力を一定時間をかけて漸次上
昇させて、スムーズに切り換えができるように、電磁比
例減圧弁を介してモジュレート圧力制御を行っている。
【０００４】即ち、油圧クラッチに供給される作動油の
圧力を、マイクロコンピュータにより電磁比例減圧弁に
供給する電流を制御して、スムーズな変速切換に最適な
昇圧パターンになるように制御している。また、クラッ
チペダルによる制御は、クラッチペダル位置（踏み込ん
だ後に引き上げてくる位置）をクラッチペダルセンサで
検出し、その位置に応じて電磁比例減圧弁で前後進油圧
クラッチの両油圧クラッチの圧力を制御することによ
り、通常の機械式のクラッチと同等のフィーリングで操
作できるように制御している。
【０００５】しかも、この前後進油圧クラッチのクラッ
チペダル操作による昇圧パターンは、マイクロコンピュ
ータにより各変速段毎に設定されていて、どの変速段で
も同じフィーリングで操作可能になっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前記従来技術では、前
後進油圧クラッチをシャトルクラッチ（前後進クラッ
チ）とメインクラッチ（動力断接クラッチ）とに兼用し
ていることにより、シャトルレバー操作による指令圧力
と、クラッチペダル操作による指令圧力とを選択して、
圧力調整弁に指令電流を送る必要がある。この指令の選
択は、クラッチペダルのシャックリ操作（クラッチ切り
から半クラッチを繰り返す急激接続動作）等を考慮する
と、指令の発生の遅い方を優先させることが好ましい。
【０００７】しかしながら、シャトルレバー操作とクラ
ッチペダル操作とが略同時に行われることがあり、この
ような場合、指令の発生の遅い方を優先させていると、
オペレータは微妙な時間的ずれがわからず、同一の接続
ができないことがたまに生じることがある。即ち、シャ
トルレバー操作による前後進モジュレート圧力制御は、
マイクロスイッチがオンになってから一定時間を要し、
クラッチペダル操作によるクラッチ入り制御は、ペダル
位置を検出するものであり、シャトルレバー操作よりも
クラッチペダル操作が一瞬後であれば、シャトルレバー
操作によるモジュレート圧力制御が行われるものと期待
していたものが、クラッチペダル操作による急激接続に
なることがある。
【０００８】このような急激接続は、シャトルレバー操
作を前進ー中立ー前進又は後進ー中立ー後進と同方向の
操作であればさして支障はないが、前進ー中立ー後進又
はその逆のように異方向の操作であれば、昇圧される油
圧クラッチが異なるため、衝撃が発生する原因になり、
スムーズな前後進の切り換えが困難になることがある。
本発明は、このような従来技術の問題点を解決できるよ
うにした油圧クラッチ装置の圧力制御方法を提供するこ
とを目的とする。
【０００９】本発明は、シャトルレバーを前進から後進
に又はその逆に操作したときには、クラッチペダルのク
ラッチ入り開始動作により前後進油圧クラッチを前後進
モジュレート圧力制御することにより、スムーズな前後
進切り換えができるようにした油圧クラッチ装置の圧力
制御方法を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明における課題解決
のための第１の具体的手段は、シャトルレバーにより前
後進用切換操作される前後進油圧クラッチをクラッチペ
ダルで動力断接用切換操作可能にし、前記シャトルレバ
ーを前進から後進に又はその逆に操作したときには、ク
ラッチペダルのクラッチ入り開始動作により前後進油圧
クラッチを前後進モジュレート圧力制御することであ
る。これによって、シャトルレバーを前進から後進に又
はその逆に操作したときには、クラッチペダルのクラッ
チ入り開始動作で前後進油圧クラッチが前後進モジュレ
ート圧力制御され、前後進切り換えがスムーズに行われ
る。
【００１１】本発明における課題解決のための第２の具
体的手段は、走行動力を前後進切換可能及び動力断接可
能でありかつモジュレート圧力制御可能な電磁比例弁を
介して作動される前後進油圧クラッチを、クラッチペダ
ルの踏み込み位置をクラッチペダルセンサで検出してそ
の位置に応じて動力断接用圧力制御し、かつシャトルレ
バーを操作することにより前進側電磁弁と後進側電磁弁
とを選択作動して前後進切換用圧力制御しており、前記
シャトルレバーを前進から後進に又はその逆に操作した
ときは、クラッチペダルのクラッチ入り開始動作により
前後進油圧クラッチを前後進モジュレート圧力制御する
ことである。
【００１２】これによって、シャトルレバーを電磁弁を
介して前進から後進に又はその逆に操作したときには、
クラッチペダルのクラッチ入り開始動作で電磁比例弁を
介して前後進油圧クラッチが前後進モジュレート圧力制
御され、前後進切り換えをスムーズに行なう制御が可能
になる。本発明における課題解決のための第３の具体的
手段は、走行動力を前後進切換可能及び動力断接可能で
ありかつモジュレート圧力制御可能な電磁比例減圧弁を
介して作動される前後進油圧クラッチを、クラッチペダ
ルの踏み込み位置をクラッチペダルセンサで検出してそ
の位置に応じて動力断接用圧力制御し、かつシャトルレ
バーを操作することにより前進側電磁弁と後進側電磁弁
とを選択作動して前後進切換用圧力制御し、前記シャト
ルレバーからの指令とクラッチペダルからの指令との内
の時間的に遅い方の指令及び／又は圧力の低い方の指令
で前後進油圧クラッチを圧力制御可能にし、前記シャト
ルレバーを前進から後進に又はその逆に操作した直後に
は、クラッチペダルのクラッチ入り開始動作により前後
進油圧クラッチを前後進モジュレート圧力制御すること
である。
【００１３】これによって、シャトルレバーからの指令
とクラッチペダルからの指令との内の時間的に遅い方の
指令及び／又は圧力の低い方の指令で前後進油圧クラッ
チを圧力制御可能にして、クラッチペダルの入り操作の
後からシャトルレバーを切換操作したり、又はシャトル
レバーを前進ーニュートラルー前進、又は後進ーニュー
トラルー後進という同側切換操作をしたときに、前後進
油圧クラッチの最適な圧力制御を可能にし、その上、シ
ャトルレバーを電磁弁を介して前進から後進に又はその
逆に操作したときには、クラッチペダルのクラッチ入り
開始動作で電磁比例減圧弁を介して前後進油圧クラッチ
が前後進モジュレート圧力制御され、前後進切り換えを
スムーズに行なう制御が可能になる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１に農用トラクタのトランスミ
ッションを例示しており、エンジンＡの動力は、前後進
切換装置Ｂを介して第１、２主変速装置Ｃ及び第３、４
主変速装置Ｄに伝達され、高低主変速装置Ｅ及び副変速
装置Ｇを経て後輪Ｈへ伝達されると共に、前輪伝動装置
Ｊを介して前輪Ｋへ伝達可能になっており、また、エン
ジンＡ動力は、ＰＴＯ伝動装置Ｌを介してＰＴＯ軸Ｍへ
伝達可能になっている。
【００１５】図１、２おいて、油圧クラッチ装置として
の前記前後進切換装置Ｂは、前後進油圧クラッチ２Ｆ、
２Ｒによって正転ギヤ４と逆転ギヤ５とを択一的に選択
して、主軸３ａの動力を前進側動力と後進側動力とに切
り換えて筒軸３ｂへ伝達可能になっており、しかも両油
圧クラッチ２Ｆ、２Ｒを同時に断接することにより、走
行動力の断接ができ、トラクタの走行用メインクラッチ
の役割もしている。前記第１、２主変速装置Ｃ及び第
３、４主変速装置Ｄはそれぞれ、油圧クラッチ６、７、
８、９によって、筒軸３ｂに対して第１速ギヤ６ａ、第
２速ギヤ７ａ、第３速ギヤ８ａ、第４速ギヤ９ａを択一
的に固定して、前進又は後進動力を第１〜４速に変速し
てカウンタ軸１０に伝達可能になっている。
【００１６】前記高低主変速装置Ｅは、前後進各４段の
カウンタ軸１０の動力を、油圧クラッチ１１、１２によ
って高低に変速して副変速装置Ｇに伝達可能である。副
変速装置Ｇは、高低主変速装置Ｅからの動力をベベルピ
ニオン軸１３へ変速して伝達可能であり、変速ギヤを手
動レバーで切り換える機械式変速装置である。前記前輪
伝動装置Ｊは、ベベルピニオン軸１３の回転動力を前輪
Ｋに伝達可能であり、油圧クラッチ１４、１５によっ
て、前輪Ｋの周速を後輪Ｈと略同一にする態様と、それ
より高速にする態様と、前輪Ｋに動力を伝達しない態様
とに切り換え可能になっている。
【００１７】ＰＴＯ伝動装置Ｌは、手動操作でグランド
・ライブを切り換える切り換えギヤ１６と、ライブ動力
を断接する油圧クラッチ１７とを有している。前記前輪
Ｋ及び後輪Ｈのデフ装置には油圧デフロック１８、１９
が設けられている。そして、エンジンＡによって駆動さ
れる油圧ポンプ２０から吐出される作動油は、ステアリ
ングコントローラ２１及びＰＴＯクラッチ弁２２を介し
て変速シフト弁２３に供給される。
【００１８】前記ＰＴＯクラッチ弁２２内にはシステム
圧用のリリーフ弁２４と、潤滑圧用のリリーフ弁２５と
が設けられ、潤滑油路２６にはチェック弁２７及びオイ
ルクーラ２８が設けられている。作動油路３１の作動油
は、電磁比例減圧弁３２Ａ及び２つのメインスプール３
３Ｆ、３３Ｒを介して前後進油圧クラッチ２Ｆ、２Ｒ
に、メインスプール３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄ、
３３ｅ、３３ｆ、３３ｇ、３３ｈを介して、第１、２主
変速装置Ｃ、第３、４主変速装置Ｄ及び前輪伝動装置Ｊ
の油圧クラッチ６、７、８、９、１４、１５並びに前後
輪油圧デフロック１８、１９に、また、電磁比例減圧弁
３２Ｂ、３２Ｃを介して高低主変速装置Ｅの油圧クラッ
チ１１、１２に供給可能になっている。
【００１９】前記メインスプール３３Ｆ、３３Ｒ及び３
３ａ〜３３ｈは、作動油路３１から分岐したパイロット
油路３４が接続されていて、パイロット圧用リリーフ弁
３５を介して取り出されたパイロット油によって作動可
能であり、それぞれにはそのパイロット油を制御する電
磁弁（電磁オンオフ弁）３６Ｆ、３６Ｒ及び３６ａ〜３
６ｈが設けられている。前記メインスプール３３Ｆ、３
３Ｒにかかるパイロット油圧は、クラッチペダル３７に
よって操作されるクラッチペダルセンサ（セーフティ
弁）３８によっても制御可能になっている。
【００２０】図１〜３において、前記全弁はマイコンユ
ニット（マイクロコンピュータ）４０によって制御可能
であり、マイクロユニット４０には、シャトルレバー４
１の前後切換操作によって作動するシャトルスイッチ
（Ｆ、Ｒ）、クラッチペダル３７の踏み込み操作によっ
て作動されるクラッチペダルセンサ３８、シフトレバー
装置４２のアップダウンシフトボタンによって作動する
シフトスイッチ、ロックボタンによって作動するシフト
ロックスイッチ及びシフトレバーの揺動切換操作によっ
て作動する高低変速スイッチ、並びにエンジン回転セン
サ、アクセルセンサ等が接続され、電磁比例減圧弁３２
Ａ〜３２Ｃ及び電磁弁３６Ｆ、３６Ｒ、３６ａ〜３６ｈ
等を適宜制御可能になっている。
【００２１】即ち、シフトレバー装置４２のシフトボタ
ンをアップ又はダウンするによって、第１〜４油圧クラ
ッチ６〜９の圧力を切り換え、変速操作をすると共に、
高低変速クラッチ１１、１２の圧力を電磁比例減圧弁３
２Ｂ、３２Ｃを介してモジュレート圧力制御し、変速時
のショックを軽減するようにしている。なお、この高低
変速クラッチ１１、１２の設定圧力は、アクセルセンサ
の出力と、エンジン回転センサの出力からエンジンにか
かっている負荷を推定し、その負荷に最適な圧力を算出
して制御している。
【００２２】そして、シャトルレバー４１の前後切換操
作によってマイクロスイッチ等で形成されたシャトルス
イッチ（Ｆ、Ｒ）を選択することにより、電磁弁３６
Ｆ、３６Ｒを択一的に作動し、選択した油圧クラッチ２
Ｆ、２Ｒへ電磁比例減圧弁３２Ａを介してモジュレート
圧力制御した作動油を供給する。また、クラッチペダル
３７を踏み込んだ位置からクラッチ入り側に次第に移動
することにより、クラッチペダルセンサ３８が検出する
電流が変化し、電磁比例減圧弁３２Ａを電流制御して圧
力制御した作動油を前後両油圧クラッチ２Ｆ、２Ｒへ同
時に供給する。
【００２３】さらに、シフトレバー装置４２のロックボ
タンを操作することによっても、前後両油圧クラッチ２
Ｆ、２Ｒを同時に切ることができる。前記シャトルレバ
ー４１による制御は、シャトルレバー４１の前後位置を
２個のシャトルスイッチ（Ｆ、Ｒ）で電気的に検出し、
前後一方のシャトルスイッチ（Ｆ、Ｒ）がオンすること
により一方の電磁弁３６Ｆ、３６Ｒが作動してメインス
プール３３Ｆ、３３Ｒを切り換え、前後進油圧クラッチ
２Ｆ、２Ｒの目的側油圧クラッチの圧力を一定時間をか
けて漸次上昇させて、スムーズに切り換えができるよう
に、電磁比例減圧弁３２Ａの供給電流を制御することに
よりモジュレート圧力制御を行っている。即ち、油圧ク
ラッチ２Ｆ、２Ｒの圧力をマイクロユニット４０により
変速に最適な昇圧パターンになるように制御している。
【００２４】なお、シャトルレバー４１はニュートラル
位置で位置固定することはできないが、ニュートラル
（両方のシャトルスイッチが共にオフ）の位置はある。
クラッチペダル３７による制御は、ペダル位置をクラッ
チペダルセンサ３８で検出し、その位置に応じて電磁比
例減圧弁３２Ａで前後進油圧クラッチ２Ｆ、２Ｒの両油
圧クラッチの圧力を制御することにより、通常の機械式
のクラッチと同等のフィーリングで操作できるように制
御している。しかもこの前後進油圧クラッチの昇圧パタ
ーンは、マイコンユニット４０により各変速段毎に設定
されていて、どの変速段でも同じフィーリングで操作可
能になっている。
【００２５】前後進油圧クラッチ２Ｆ、２Ｒをシャトル
クラッチとメインクラッチとに兼用しており、即ち、前
後進油圧クラッチ２Ｆ、２Ｒは、前後進を切り換えるシ
ャトルレバー４１の切換操作と、走行動力の断接を行う
クラッチペダル３７の踏み込み操作と、２系列の操作指
令で制御可能であり、シャトルレバー４１操作による指
令圧力と、クラッチペダル操作による指令圧力とを選択
して、圧力調整弁に指令電流を送る必要があり、両操作
指令の内の時間的に遅い方及び／又は圧力の低い方の指
令で制御するようになっている。
【００２６】この圧力調整弁が電磁比例減圧弁３２Ａで
あり、電磁比例減圧弁３２Ａは、スプリングによって油
路閉鎖方向に付勢されているスプールを、ソレノイドに
通電してその電流により発生した力で油路開放方向に押
動するようになっている。前記スプールのポンプポート
側の断面積と吐出ポート側の断面積とが異なっていて、
吐出ポートの圧力に比例した力でスプールが閉じる方向
に戻され、ソレノイドの力とバランスした位置で止ま
る。即ち、ソレノイドに流した電流に応じた圧力が吐出
ポートに発生することになる。
【００２７】図４の（Ａ）において、クラッチペダルセ
ンサ３８がクラッチ入りの指令を出していても、シャト
ルレバー４１を前進ーニュートラルー前進（又は後進ー
ニュートラルー後進）に切り換える指令が後から出され
ると、シャトル制御電流（電磁比例減圧弁３２Ａのソレ
ノイドに流す電流）はシャトルスイッチが優先してマイ
クロユニット４０で設定されている特性で上昇し、前進
油圧クラッチ２Ｆ（又は後進油圧クラッチ２Ｒ）はスム
ーズな接続をするための昇圧パターン（シャトル制御電
流と同様な形状）を描いて上昇する。
【００２８】この際、クラッチペダル３７が半クラッチ
状態であれば、その位置に相当する電流値までしかシャ
トル制御電流は上昇しなく、前後進油圧クラッチ２Ｆ、
２Ｒは低い電流値で設定された圧力となる。図４の
（Ｂ）において、シャトルレバー４１を前進ーニュート
ラルー前進（又は後進ーニュートラルー後進）に切り換
える指令を出した後から、クラッチペダルセンサ３８が
クラッチ入りの指令を出すと、シャトル制御電流はマイ
クロユニット４０で設定されている上昇パターンの途中
からクラッチペダルセンサ３８の制御に切り換わり、ク
ラッチペダル３７の位置に対応する電流で制御されるこ
とになる。
【００２９】この場合、前進油圧クラッチ２Ｆ（又は後
進油圧クラッチ２Ｒ）のみがオンーオフーオンとなるだ
けであるので、昇圧が急激であっても操縦者の予期する
ところであり、支障はなく、クラッチペダル３７による
シャックリ操作と同様になる。図５はシャトルレバー４
１を前進ーニュートラルー後進（又は後進ーニュートラ
ルー前進）に切り換える場合の前後進油圧クラッチ２
Ｆ、２Ｒの制御を例示しており、（Ａ、Ｂ、Ｃ）の前半
はクラッチペダル３７を切り状態から全接状態まで一定
速度で操作し、後半はクラッチペダル３７を切り状態か
ら半クラッチ状態を経て全接状態まで操作している。
【００３０】図５の（Ａ）において、クラッチペダルセ
ンサ３８がクラッチ入りの指令を出していても、シャト
ルレバー４１を前進ーニュートラルー後進（又はその
逆）に切り換える指令が後から出されると、前記前進ー
ニュートラルー前進の場合と同様に、シャトル制御電流
はシャトルスイッチが優先してマイクロユニット４０で
設定されている特性で上昇する。そして、クラッチペダ
ル３７が半クラッチ状態であれば、その位置に相当する
電流値までしかシャトル制御電流は上昇しなく、前後進
油圧クラッチ２Ｆ、２Ｒは低い電流値で設定された圧力
となる。
【００３１】図５の（Ｂ）において、シャトルレバー４
１を前進ーニュートラルー後進（又はその逆）に切り換
える指令を出した後から、クラッチペダルセンサ３８が
クラッチ入りの指令を出すと、シャトル制御電流はマイ
クロユニット４０で設定されている上昇パターンの途中
からクラッチペダルセンサ３８の制御に切り換わり、ク
ラッチペダル３７の位置に対応する電流で制御されるこ
とになる。この際、半クラッチ状態を入れる等の、クラ
ッチペダルセンサ３８の電流上昇速度（クラッチ入り速
度）がシャトル制御電流の上昇特性よりも遅いと支障は
ないが、シャトルスイッチが入った直後（略同時）にク
ラッチペダル３７を急激に上げて、クラッチペダルセン
サ３８の電流を急激に上昇させると、前進側油圧クラッ
チ２Ｆから急に後進側油圧クラッチ２Ｒ（又はその逆）
が作動することになり、ショックの発生原因になる。
【００３２】そこで本発明では、図５の（Ｂ）の制御の
代わりに、図５の（Ｃ）に示すように、シャトルレバー
４１を前進ーニュートラルー後進（又はその逆）に切り
換える指令を出した後から、クラッチペダルセンサ３８
がクラッチ入りの指令を出す場合、シャトル制御電流は
クラッチペダルセンサ３８のクラッチ入り指令を検出し
てから立ち上がるように設定している。即ち、クラッチ
ペダル３７のクラッチ入り開始動作によりシャトル制御
電流が流れて、前後進油圧クラッチ２Ｆ、２Ｒを前後進
モジュレート圧力制御することにし、シャトル制御電流
の急激な上昇を抑制している。
【００３３】従って、シャトル制御電流の立ち上がりは
クラッチペダル３７のクラッチ入り開始動作と同時にな
り、その後の電流上昇はマイコンユニット４０でモジュ
レートされた上昇パターンとなるか、又はクラッチペダ
ル３７を半クラッチ状態にするとそれにより抑制された
電流値となる。これにより、シャトルレバー４１操作と
クラッチペダル３７操作とが略同時に行われることがあ
って、指令の発生の遅い方を優先させていても、オペレ
ータは微妙な時間的ずれに関係なく、前後進油圧クラッ
チ２Ｆ、２Ｒのスムーズな切換接続操作が正常にでき
る。
【００３４】図６はマイコンユニット４０における制御
フローを示しており、シャトルレバー４１操作が前進ー
ニュートラルー後進（又はその逆）であるか否か、イエ
スの場合において、クラッチペダル３７操作が切りであ
れば前後進油圧クラッチ２Ｆ、２Ｒが共に切り状態であ
り、ノウ（クラッチ入り）の場合には、モジュレート指
令圧力がカウンタ（ｃｎｔ）インクリメントがなされ、
モジュレート圧力算出（ｐ＝ａ＊ｃｎｔ＋ｂ）が行わ
れ、クラッチペダル指令圧力とモジュレート圧力の小さ
い方を出力する。
【００３５】一方、シャトルレバー４１操作が前進ーニ
ュートラルー後進（又はその逆）でない場合において、
シャトルレバー４１がニュートラルであるときは前後進
油圧クラッチ２Ｆ、２Ｒが共に切り状態になり、ノウの
とき、即ち、前進ーニュートラルー前進（又は後進ーニ
ュートラルー後進）に切り換えられたときは、クラッチ
ペダル３７が切り状態であれば前後進油圧クラッチ２
Ｆ、２Ｒが共に切り状態であり、クラッチペダル３７が
入り状態になれば、クラッチペダル指令圧力が出力され
る。
【００３６】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、種々変形することができる。例えば、
前後進油圧クラッチ２Ｆ、２Ｒをシャトルレバーからの
指令とクラッチペダルからの指令との内の時間的に遅い
方の指令及び圧力の低い方の指令で圧力制御可能にして
いるが、遅い方の指令又は圧力の低い方の指令のどちら
か一方で制御してもよい。また、電磁比例減圧弁３２の
代わりに電磁比例弁を使用して、作動油路３１の油圧を
別途減圧弁を設けて減圧するようにしてもよい。
【００３７】図７〜９は防虫網の取り付け構造の第１例
を示している。前車軸フレーム５１に取り付けられるラ
ジエータ５２には保護枠５３（又は左右一対の側板）が
設けられ、この保護枠５３から前方へ左右網レール５４
が設けられ、この左右網レール５４に１枚又は上下２枚
の防虫網５５が挿入支持されている。左右網レール５４
は一方が他方よりも短く形成されていて、防虫網５５
は、短い方の網レール５４の側上方からラジエータ５２
の前へ移動し、長い方の網レール５４に挿入した後に、
短い方にも挿入しながら下降する。
【００３８】この左右網レール５４は溝部５４ａの口が
狭いと防虫網５５の側縁が挿入し難い。そこで、左右網
レール５４は溝部５４ａの口部に傾斜面部５４ｂを形成
しており、傾斜面部５４ｂで防虫網５５の側縁を溝部５
４ａに案内するようになっている。また、短い網レール
５４の傾斜面部５４ｂの上端には、その上方から防虫網
５５を挿入するときの下降案内をする案内舌片５６を外
上向き傾斜状に設けている。
【００３９】前記第１例の左右網レール５４は、溝部５
４ａのラジエータ５２側（内側）に傾斜面部５４ｂを形
成しているのに対して、図１０、１１に示す第２例の左
右網レール５４は、溝部５４ａの口部の外縁側に傾斜面
部５４ｂを形成しており、第１例と同様に、防虫網５５
の取り付けを簡単かつ容易にしている。なお、前記左右
網レール５４は、保護枠５３を省略して、ラジエータ５
２の左右側面に直接装着してもよい。図１２〜１４はＰ
ＴＯ軸カバーの１例を示している。ＰＴＯ軸カバー５８
は、ミッションケースの背面に固定される取り付け板５
９と、この取り付け板５９から突出してＰＴＯ軸の左右
側方を覆う左右側板６０と、この左右側板６０に軸６１
を介して枢支されていてＰＴＯ軸の上方を覆う上板６２
とを有し、上板６２と側板６０との間には上板６２を軸
覆い状態に保持するロック手段６３が設けられている。
【００４０】前記ロック手段６３は上板６２の下面側に
固定のコ字状ブラケット６４にロックピン６５を左右方
向移動自在に支持し、ロックピン６５に貫通した抜け止
めピン６６とブラケット６４との間にロックピン６５の
先端を側板６０側に付勢するスプリング６７を設けて構
成している。上板６２はＰＴＯ軸覆い状態にして、ロッ
クピン６５の先端を側板６０の孔６０ａに挿入すること
により、上動及びガタツキが防止され、ロックピン６５
の他端のＬ字状指掛け部６５ａに指を引っ掛けて、スプ
リング６７に抗してロックピン６５を孔６０ａから離脱
することにより、上動が可能となり、上動しておいて、
ＰＴＯ軸にＰＴＯ伝動軸を接続するようになっている。
【００４１】前記コ字状ブラケット６４には抜け止めピ
ン６６を案内するピン溝６８が形成されており、このピ
ン溝６８は左右部６８ａと前後部６８ｂとが形成されて
おり、左右部６８ａで孔６０ａに対するロックピン６５
の挿脱を案内し、前後部６８ｂで孔６０ａから離脱した
ロックピン６５を保持する。前記前後部６８ｂは左右部
６８ａの端部から後方へ形成されており、上板６２をＰ
ＴＯ軸覆い状態から上動するときに、その上動方向と指
掛け部６５ａをもってロックピン６５を回動する方向と
が一致するように設定されている。
【００４２】従って、指掛け部６５ａをもってロックピ
ン６５を軸方向に移動して孔６０ａから離脱させた後
に、その指掛け部６５ａを持ち上げていくと、抜け止め
ピン６６がピン溝６８の前後部６８ｂに入るようにロッ
クピン６５が回動されると共に、上板６２がＰＴＯ軸覆
い状態から上動され、上板６２の開閉動作が片手で簡単
にできるようになる。
【００４３】
【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、シャトル
レバーを前進から後進に又はその逆に操作したとき、ク
ラッチペダルのクラッチ入り開始動作により前後進油圧
クラッチを前後進モジュレート圧力制御することがで
き、これにより、前後進油圧クラッチはスムーズな前後
進切り換えができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタのトランスミッションの概略説明図で
ある。
【図２】同油圧回路図である。
【図３】変速制御説明図である。
【図４】シャトルレバー前後同側切換時のシャトル制御
電流を示す説明図である。
【図５】シャトルレバー前後逆側切換時のシャトル制御
電流を示す説明図である。
【図６】マイコンユニットにおける制御フローである。
【図７】防虫網の取り付け構造の第１例を示す斜視図で
ある。
【図８】第１例の平面図である。
【図９】第１例の要部の斜視図である。
【図１０】第２例の平面図である。
【図１１】第２例の要部の斜視図である。
【図１２】ＰＴＯ軸カバーの１例を示す斜視図である。
【図１３】ロック手段の底面図である。
【図１４】図１３のＸ−Ｘ線断面図である。
【符号の説明】
２ 前後進油圧クラッチ（油圧クラッチ装置） ４ 正転ギヤ ５ 逆転ギヤ ２３ 変速シフト弁 ３１ 作動油路 ３２ 電磁比例減圧弁 ３３ メインスプール ３４ パイロット油路 ３６ 電磁弁 ３７ クラッチペダル ３８ クラッチペダルセンサ ４０ マイコンユニット ４１ シャトルレバー Ａ エンジン Ｂ 前後進切換装置
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−307542（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−258584（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−247179（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−156147（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−199539（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−123939（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−8668（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−272624（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 48/02 F16H 61/00 - 61/08 F16H 63/00 - 63/38 B60K 23/02 B60K 41/00 - 41/28

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シャトルレバーにより前後進用切換操作
    される前後進油圧クラッチをクラッチペダルで動力断接
    用切換操作可能にし、前記シャトルレバーを前進から後
    進に又はその逆に操作したときには、クラッチペダルの
    クラッチ入り開始動作により前後進油圧クラッチを前後
    進モジュレート圧力制御することを特徴とする油圧クラ
    ッチ装置の圧力制御方法。
  2. 【請求項２】 走行動力を前後進切換可能及び動力断接
    可能でありかつモジュレート圧力制御可能な電磁比例弁
    を介して作動される前後進油圧クラッチを、クラッチペ
    ダルの踏み込み位置をクラッチペダルセンサで検出して
    その位置に応じて動力断接用圧力制御し、かつシャトル
    レバーを操作することにより前進側電磁弁と後進側電磁
    弁とを選択作動して前後進切換用圧力制御しており、 前記シャトルレバーを前進から後進に又はその逆に操作
    したときは、クラッチペダルのクラッチ入り開始動作に
    より前後進油圧クラッチを前後進モジュレート圧力制御
    することを特徴とする油圧クラッチ装置の圧力制御方
    法。
  3. 【請求項３】 走行動力を前後進切換可能及び動力断接
    可能でありかつモジュレート圧力制御可能な電磁比例減
    圧弁を介して作動される前後進油圧クラッチを、クラッ
    チペダルの踏み込み位置をクラッチペダルセンサで検出
    してその位置に応じて動力断接用圧力制御し、かつシャ
    トルレバーを操作することにより前進側電磁弁と後進側
    電磁弁とを選択作動して前後進切換用圧力制御し、前記
    シャトルレバーからの指令とクラッチペダルからの指令
    との内の時間的に遅い方の指令及び／又は圧力の低い方
    の指令で前後進油圧クラッチを圧力制御可能にし、 前記シャトルレバーを前進から後進に又はその逆に操作
    した直後には、クラッチペダルのクラッチ入り開始動作
    により前後進油圧クラッチを前後進モジュレート圧力制
    御することを特徴とする油圧クラッチ装置の圧力制御方
    法。
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