JP3804448B2 - 無段変速機 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧制御により互いにベルトを掛け回したプライマリプーリ及びセカンダリプーリの各溝幅を変化させて変速を行う無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ベルト式無段変速機として用いられるＣＶＴ(Continuously Variable Transmission ）は、一般に、入力軸に連結されたプライマリプーリと出力軸に連結されたセカンダリプーリとの間にスチールベルトを掛け回し、各プーリのシリンダに油圧を給排することで、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの各溝幅を相対的に変化させて変速させるものである。
【０００３】
このベルト式無段変速機の油圧制御装置は、レギュレータバルブ、変速比制御バルブ、マニュアルバルブなどにより構成されており、オイルポンプの油圧がレギュレータバルブにより所定のライン圧に調圧されてセカンダシリンダに供給され、セカンダリプーリの幅を狭くするように作用する一方、ライン圧が変速比制御バルブにより調圧されてプライマリシリンダに供給され、プライマリプーリの幅を狭くするように作用している。そして、ドライバがシフト操作すると共にアクセルペダルを踏み込むと、コントローラはシフト位置、アクセル開度、エンジン回転数、車速等に基づいてマニュアルバルブを制御し、レギュレータバルブや変速比制御バルブ等を操作して油圧を制御することで、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの各溝幅を相対的に変化させ、車両をドライバの要求通りに走行させるようにしている。
【０００４】
このようなベルト式無段変速機にて、上述したマニュアルバルブなどの油圧制御装置はオイルの圧力をもって各バルブを操作する必要から、オイルを貯留するオイルパンの近傍、つまり、変速機ケーシングの下部に設けられている。一方で、シフトレバーに連結されるシフトケーブルは変速機ケーシングの上部のマニュアルレバーに連結されるため、この変速機ケーシングの上部のマニュアルレバーと下部のマニュアルバルブを操作するディテントレバーとを連結するための長大なコントロールシャフトが必要となり、構造が複雑になってしまう。
【０００５】
そこで、このような問題を解決するものとして、例えば、特開平７−１７４１９８号公報に開示されたものがある。この公報に開示された「ベルト式無段変速機」では、マニュアルバルブのバルブボディをオイルパン内に配設された油圧制御系から上方に大きく離間した中間ケーシングの上方位置に固定し、中間ケーシングとバルブボディの間にマニュアルバルブに連なる油路を形成しており、長大なコントロールシャフト等を不要としている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この従来の「ベルト式無段変速機」にあっては、変速機を収容する中間ケーシングにマニュアルバルブが内蔵されたバルブボディを別部品として装着しており、部品点数が増加して高コスト化を招くと共に、装置の全長が長くなって大型化するという問題がある。また、大型部品である中間ケーシングの内壁面を加工してマニュアルバルブへの油路を形成しており、加工が面倒になると共に、加工コストも増加してしまう。
【０００７】
本発明はこのような問題を解決するものであって、装置の小型化並びに低コスト化を図った無段変速機を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するための本発明の無段変速機では、トルクコンバータが収容されるトルクコンバータケースと、無段変速機が収容される変速機ケースと、トルクコンバータから無段変速機に動力を伝達するシャフトとを設け、無段変速機の下方にこの無段変速機への油圧を制御する制御バルブを設ける一方、トルクコンバータケースと変速機ケースとの間の隔壁にシャフトを支持するサポート部材を固定し、このサポート部材の上側内部にマニュアルバルブを形成すると共に、内部に制御バルブとマニュアルバルブとを連通する油路を形成している。
【０００９】
従って、シャフトを支持するために存在する既存の部品であるサポート部材にマニュアルバルブを形成することで、マニュアルバルブ装着のための別部品が不要となり、部品点数の減少による低コスト化並びに装置の全長の短縮による小型化が可能になると共に、この小型部品であるサポート部材に油路を形成することで、加工が容易となって加工コストも減少する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００１１】
図１に本発明の一実施形態に係る無段変速機を具えた車両の駆動系を表す概略、図２にサポート部材の取付状態を表す変速機ケースの要部概略を示す。
【００１２】
本実施形態の無段変速機を適用した車両の駆動系において、図１に示すように、エンジン１１から出力された回転は、トルクコンバータ１２及び正転反転切換機構１３を介してベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１４へ伝達され、このベルト式無段変速機１４からデファレンシャル１５を介して左右の駆動輪１６へ伝達されて騒動するようになっている。この正転反転切換機構１３は、エンジン１１からトルクコンバータ１２を介して入力される回転の回転方向を正回転、あるいは逆回転としてベルト式無段変速機１４に出力するものであり、図示しないリバースブレーキ及びフォワードクラッチを有している。
【００１３】
また、ベルト式無段変速機構１４は、エンジン１１の出力側に連結されたプライマリプーリ２１と車両の騒動軸側に連結されたセカンダリプーリ２２と両プーリ２１，２２間に掛け渡されたスチールベルト２３等とから構成され、正転反転切換機構１３からプライマリシャフト２４に入力された回転が、同軸一体のプライマリプーリ２１からスチールベルト２３を介してセカンダリプーリ２２へ入力され、セカンダリシャフト２５に出力されるようになっている。
【００１４】
ベルト式無段変速機構１４の油圧制御装置において、レギュレータバルブ２６はオイルポンプ２７を介してオイルパン２８を接続されており、調圧したセカンダリ油圧（ライン圧）をセカンダリシリンダ２２ａに加える。変速比制御バルブ２９はこのレギュレータバルブ２６に接続され、ライン圧を調圧したプライマリ油圧をプライマリシリンダ２１ａに加える。マニュアルバルブ３０はシフトケーブル３１を介してシフトレバー３２に連結されると共に、図示しない変速比制限バルブを介してレギュレータバルブ２６及び変速比制御バルブ２９に接続されており、シフトレバー３２の操作によるマニュアルバルブ３０の動作でレギュレータバルブ２６及び変速比制御バルブ２９を制御可能となっている。
【００１５】
そして、ベルト式無段変速機構１４の電子制御ユニット（ＥＣＵ）３３はエンジン１１の作動状態、車両の運転状態の情報、運転者によって操作されるシフトレバー３２の変速操作情報（駐車（Ｐ），後退（Ｒ），中立（Ｎ），走行（Ｄ））等を得て前述したレギュレータバルブ２６、変速比制御バルブ２９、マニュアルバルブ３０などを駆動制御し、ライン圧と変速比とを制御する。このＥＣＵ３３への入力信号としては、基本的には、アクセル開度センサ３４、エンジン回転数センサ３５、車速センサ３６からの信号である。その他、プライマリ回転速度センサ、セカンダリ回転速度センサ、ライン圧センサ、プライマリ圧センサ等の信号がある。
【００１６】
本実施形態にあっては、トルクコンバータ１２から無段変速機１４に動力を伝達するインプットシャフトを支持するために存在する既存の部品であるサポート部材に前述したマニュアルバルブ３０を設けると共に、このサポート部材にマニュアルバルブ３０と変速比制御バルブ２９を接続する油路を形成している。
【００１７】
即ち、図３に示すように、トルクコンバータケース（図示略）と変速機ケース４１等がボルトにより締結されて全体のハウジングが構成され、トルクコンバータケース内にトルクコンバータ１２が収容され、インプットシャフト４２の一端部にエンジン１１の駆動軸の端部が同軸上に配設され、トルクコンバータ１２を介して連結されている。このインプットシャフト４２の他端部は変速機ケース４１内に侵入し、この変速機ケース４１の隔壁にボルト４３により固定されたサポート部材４４により回転自在に支持されている。この変速機ケース４１内には前述したベルト式無段変速機１４のプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２が収容されており、インプットシャフト４２とプライマリシャフト２４とは同軸上に配設され、正転反転切換機構１３を介して連結されている。
【００１８】
プライマリプーリ２１は、図示しないが、固定シーブと可動シーブとを有し、可動シーブの背面側にプライマリシリンダ２１ａが形成されている。一方、同様に、セカンダリプーリ２２は固定シーブと可動シーブとを有し、可動シーブの背面側にセカンダリシリンダ２３ａが形成されている。そして、このプライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との間にスチールベルト２３が掛け渡されている。従って、プライマリシリンダ２１ａに油圧を給排することで固定シーブに対して可動シーブを移動し、プーリ２１の溝幅を可変できる一方、セカンダリシリンダ２２ａに油圧を給排することで固定シーブに対して可動シーブを移動し、プーリ２２の溝幅を可変とすることができ、変速比を変更することができる。そして、セカンダリシャフト２５がデファレンシャル１５を介してアクスル軸に連結されている。
【００１９】
また、前述したサポート部材４４の上側の内部にはインプットシャフト４２とほぼ直交する水平方向に沿ってマニュアルバルブ３０が設けられており、このマニュアルバルブ３０の一端部には係合フランジ４５が形成されている。そして、このマニュアルバルブ３０の近傍にはコントロールシャフト４６によりディテントレバー４７が回動自在に装着され、ディテントレバー４７の係合部４８がマニュアルバルブ３０の係合フランジ４５に係合し、コントロールシャフト４６にシフトレバー３２から配索されたシフトケーブル３１が連結されている。一方、変速機ケース４１の下部にはレギュレータバルブ２６や変速比制御バルブ２９等が収容されたバルブボディ４９が固定されており、サポート部材４４の内部にマニュアルバルブ３０とバルブボディ４９内の変速比制御バルブ２９とを接続する油路５０が形成されている。なお、５１はインプットシャフト４２の回転力をオイルポンプ２７に伝達する伝達ベルトである。
【００２０】
このように本実施形態の無段変速機では、トルクコンバータケースと変速機ケース４１等をボルトで締結してハウジングを構成し、トルクコンバータケース内にトルクコンバータ１２を収容する一方、変速機ケース４１内に正転反転切換機構１３及びベルト式無段変速機１４を収容し、トルクコンバータ１２から無段変速機１４に動力を伝達するインプットシャフト４２を変速機ケース４１の隔壁に固定されたサポート部材４４により回転自在に支持し、このサポート部材４４の上側内部にシフトレバー３２に連結されるマニュアルバルブ３０を形成すると共に、サポート部材４４の内部にマニュアルバルブ３０から制御バルブ２９に連通する油路５０を形成している。
【００２１】
従って、インプットシャフト４２を支持するために存在する既存の部品であるサポート部材４４にマニュアルバルブ３０を形成することで、このマニュアルバルブ装着のための専用の別部品が不要となり、部品点数が減少して低コスト化が可能になると共に、無段変速機全体の長さが短縮して小型化が可能になる。また、サポート部材４４に油路５０を形成することで、変速機ケース４１などへの油路のための溝加工が不要となる一方で、小型部品であるサポート部材４４への油路５０の加工が容易となって加工コストも減少する。
【００２２】
【発明の効果】
以上、実施形態において詳細に説明したように本発明の無段変速機によれば、トルクコンバータが収容されるトルクコンバータケースと、無段変速機が収容される変速機ケースと、トルクコンバータから無段変速機に動力を伝達するシャフトとを設け、無段変速機の下方にこの無段変速機への油圧を制御する制御バルブを設ける一方、トルクコンバータケースと変速機ケースとの間の隔壁にシャフトを支持するサポート部材を固定し、このサポート部材の上側内部にマニュアルバルブを形成すると共に、内部に制御バルブとマニュアルバルブとを連通する油路を形成したので、既存の部品であるサポート部材にマニュアルバルブを形成することで、マニュアルバルブ装着のための別部品が不要となり、部品点数の減少による低コスト化並びに装置の全長の短縮による小型化を可能とすることができると共に、小型部品であるサポート部材に油路を形成することで、加工が容易となって加工コストを減少することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機を具えた車両の駆動系を表す概略図である。
【図２】サポート部材の取付状態を表す変速機ケースの要部概略図である。
【符号の説明】
１１ エンジン
１２ トルクコンバータ
１３ 正転反転切換機構
１４ ベルト式無段変速機構
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ スチールベルト
２４ プライマリシャフト
２５ セカンダリシャフト
２６ レギュレータバルブ
２９ 変速比制御バルブ
３０ マニュアルバルブ
３３ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４１ 変速機ケース
４２ インプットシャフト
４３ ボルト
４４ サポート部材
４６ コントロールシャフト
４７ ディテントレバー
４９ バルブボディ
５０ 油路
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧制御により互いにベルトを掛け回したプライマリプーリ及びセカンダリプーリの各溝幅を変化させて変速を行う無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ベルト式無段変速機として用いられるＣＶＴ(Continuously Variable Transmission ）は、一般に、入力軸に連結されたプライマリプーリと出力軸に連結されたセカンダリプーリとの間にスチールベルトを掛け回し、各プーリのシリンダに油圧を給排することで、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの各溝幅を相対的に変化させて変速させるものである。
【０００３】
このベルト式無段変速機の油圧制御装置は、レギュレータバルブ、変速比制御バルブ、マニュアルバルブなどにより構成されており、オイルポンプの油圧がレギュレータバルブにより所定のライン圧に調圧されてセカンダシリンダに供給され、セカンダリプーリの幅を狭くするように作用する一方、ライン圧が変速比制御バルブにより調圧されてプライマリシリンダに供給され、プライマリプーリの幅を狭くするように作用している。そして、ドライバがシフト操作すると共にアクセルペダルを踏み込むと、コントローラはシフト位置、アクセル開度、エンジン回転数、車速等に基づいてマニュアルバルブを制御し、レギュレータバルブや変速比制御バルブ等を操作して油圧を制御することで、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの各溝幅を相対的に変化させ、車両をドライバの要求通りに走行させるようにしている。
【０００４】
このようなベルト式無段変速機にて、上述したマニュアルバルブなどの油圧制御装置はオイルの圧力をもって各バルブを操作する必要から、オイルを貯留するオイルパンの近傍、つまり、変速機ケーシングの下部に設けられている。一方で、シフトレバーに連結されるシフトケーブルは変速機ケーシングの上部のマニュアルレバーに連結されるため、この変速機ケーシングの上部のマニュアルレバーと下部のマニュアルバルブを操作するディテントレバーとを連結するための長大なコントロールシャフトが必要となり、構造が複雑になってしまう。
【０００５】
そこで、このような問題を解決するものとして、例えば、特開平７−１７４１９８号公報に開示されたものがある。この公報に開示された「ベルト式無段変速機」では、マニュアルバルブのバルブボディをオイルパン内に配設された油圧制御系から上方に大きく離間した中間ケーシングの上方位置に固定し、中間ケーシングとバルブボディの間にマニュアルバルブに連なる油路を形成しており、長大なコントロールシャフト等を不要としている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この従来の「ベルト式無段変速機」にあっては、変速機を収容する中間ケーシングにマニュアルバルブが内蔵されたバルブボディを別部品として装着しており、部品点数が増加して高コスト化を招くと共に、装置の全長が長くなって大型化するという問題がある。また、大型部品である中間ケーシングの内壁面を加工してマニュアルバルブへの油路を形成しており、加工が面倒になると共に、加工コストも増加してしまう。
【０００７】
本発明はこのような問題を解決するものであって、装置の小型化並びに低コスト化を図った無段変速機を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するための本発明の無段変速機では、トルクコンバータが収容されるトルクコンバータケースと、無段変速機が収容される変速機ケースと、トルクコンバータから無段変速機に動力を伝達するシャフトとを設け、無段変速機の下方にこの無段変速機への油圧を制御する制御バルブを設ける一方、トルクコンバータケースと変速機ケースとの間の隔壁にシャフトを支持するサポート部材を固定し、このサポート部材の上側内部にマニュアルバルブを形成すると共に、内部に制御バルブとマニュアルバルブとを連通する油路を形成している。
【０００９】
従って、シャフトを支持するために存在する既存の部品であるサポート部材にマニュアルバルブを形成することで、マニュアルバルブ装着のための別部品が不要となり、部品点数の減少による低コスト化並びに装置の全長の短縮による小型化が可能になると共に、この小型部品であるサポート部材に油路を形成することで、加工が容易となって加工コストも減少する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００１１】
図１に本発明の一実施形態に係る無段変速機を具えた車両の駆動系を表す概略、図２にサポート部材の取付状態を表す変速機ケースの要部概略を示す。
【００１２】
本実施形態の無段変速機を適用した車両の駆動系において、図１に示すように、エンジン１１から出力された回転は、トルクコンバータ１２及び正転反転切換機構１３を介してベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１４へ伝達され、このベルト式無段変速機１４からデファレンシャル１５を介して左右の駆動輪１６へ伝達されて騒動するようになっている。この正転反転切換機構１３は、エンジン１１からトルクコンバータ１２を介して入力される回転の回転方向を正回転、あるいは逆回転としてベルト式無段変速機１４に出力するものであり、図示しないリバースブレーキ及びフォワードクラッチを有している。
【００１３】
また、ベルト式無段変速機構１４は、エンジン１１の出力側に連結されたプライマリプーリ２１と車両の騒動軸側に連結されたセカンダリプーリ２２と両プーリ２１，２２間に掛け渡されたスチールベルト２３等とから構成され、正転反転切換機構１３からプライマリシャフト２４に入力された回転が、同軸一体のプライマリプーリ２１からスチールベルト２３を介してセカンダリプーリ２２へ入力され、セカンダリシャフト２５に出力されるようになっている。
【００１４】
ベルト式無段変速機構１４の油圧制御装置において、レギュレータバルブ２６はオイルポンプ２７を介してオイルパン２８を接続されており、調圧したセカンダリ油圧（ライン圧）をセカンダリシリンダ２２ａに加える。変速比制御バルブ２９はこのレギュレータバルブ２６に接続され、ライン圧を調圧したプライマリ油圧をプライマリシリンダ２１ａに加える。マニュアルバルブ３０はシフトケーブル３１を介してシフトレバー３２に連結されると共に、図示しない変速比制限バルブを介してレギュレータバルブ２６及び変速比制御バルブ２９に接続されており、シフトレバー３２の操作によるマニュアルバルブ３０の動作でレギュレータバルブ２６及び変速比制御バルブ２９を制御可能となっている。
【００１５】
そして、ベルト式無段変速機構１４の電子制御ユニット（ＥＣＵ）３３はエンジン１１の作動状態、車両の運転状態の情報、運転者によって操作されるシフトレバー３２の変速操作情報（駐車（Ｐ），後退（Ｒ），中立（Ｎ），走行（Ｄ））等を得て前述したレギュレータバルブ２６、変速比制御バルブ２９、マニュアルバルブ３０などを駆動制御し、ライン圧と変速比とを制御する。このＥＣＵ３３への入力信号としては、基本的には、アクセル開度センサ３４、エンジン回転数センサ３５、車速センサ３６からの信号である。その他、プライマリ回転速度センサ、セカンダリ回転速度センサ、ライン圧センサ、プライマリ圧センサ等の信号がある。
【００１６】
本実施形態にあっては、トルクコンバータ１２から無段変速機１４に動力を伝達するインプットシャフトを支持するために存在する既存の部品であるサポート部材に前述したマニュアルバルブ３０を設けると共に、このサポート部材にマニュアルバルブ３０と変速比制御バルブ２９を接続する油路を形成している。
【００１７】
即ち、図３に示すように、トルクコンバータケース（図示略）と変速機ケース４１等がボルトにより締結されて全体のハウジングが構成され、トルクコンバータケース内にトルクコンバータ１２が収容され、インプットシャフト４２の一端部にエンジン１１の駆動軸の端部が同軸上に配設され、トルクコンバータ１２を介して連結されている。このインプットシャフト４２の他端部は変速機ケース４１内に侵入し、この変速機ケース４１の隔壁にボルト４３により固定されたサポート部材４４により回転自在に支持されている。この変速機ケース４１内には前述したベルト式無段変速機１４のプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２が収容されており、インプットシャフト４２とプライマリシャフト２４とは同軸上に配設され、正転反転切換機構１３を介して連結されている。
【００１８】
プライマリプーリ２１は、図示しないが、固定シーブと可動シーブとを有し、可動シーブの背面側にプライマリシリンダ２１ａが形成されている。一方、同様に、セカンダリプーリ２２は固定シーブと可動シーブとを有し、可動シーブの背面側にセカンダリシリンダ２３ａが形成されている。そして、このプライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との間にスチールベルト２３が掛け渡されている。従って、プライマリシリンダ２１ａに油圧を給排することで固定シーブに対して可動シーブを移動し、プーリ２１の溝幅を可変できる一方、セカンダリシリンダ２２ａに油圧を給排することで固定シーブに対して可動シーブを移動し、プーリ２２の溝幅を可変とすることができ、変速比を変更することができる。そして、セカンダリシャフト２５がデファレンシャル１５を介してアクスル軸に連結されている。
【００１９】
また、前述したサポート部材４４の上側の内部にはインプットシャフト４２とほぼ直交する水平方向に沿ってマニュアルバルブ３０が設けられており、このマニュアルバルブ３０の一端部には係合フランジ４５が形成されている。そして、このマニュアルバルブ３０の近傍にはコントロールシャフト４６によりディテントレバー４７が回動自在に装着され、ディテントレバー４７の係合部４８がマニュアルバルブ３０の係合フランジ４５に係合し、コントロールシャフト４６にシフトレバー３２から配索されたシフトケーブル３１が連結されている。一方、変速機ケース４１の下部にはレギュレータバルブ２６や変速比制御バルブ２９等が収容されたバルブボディ４９が固定されており、サポート部材４４の内部にマニュアルバルブ３０とバルブボディ４９内の変速比制御バルブ２９とを接続する油路５０が形成されている。なお、５１はインプットシャフト４２の回転力をオイルポンプ２７に伝達する伝達ベルトである。
【００２０】
このように本実施形態の無段変速機では、トルクコンバータケースと変速機ケース４１等をボルトで締結してハウジングを構成し、トルクコンバータケース内にトルクコンバータ１２を収容する一方、変速機ケース４１内に正転反転切換機構１３及びベルト式無段変速機１４を収容し、トルクコンバータ１２から無段変速機１４に動力を伝達するインプットシャフト４２を変速機ケース４１の隔壁に固定されたサポート部材４４により回転自在に支持し、このサポート部材４４の上側内部にシフトレバー３２に連結されるマニュアルバルブ３０を形成すると共に、サポート部材４４の内部にマニュアルバルブ３０から制御バルブ２９に連通する油路５０を形成している。
【００２１】
従って、インプットシャフト４２を支持するために存在する既存の部品であるサポート部材４４にマニュアルバルブ３０を形成することで、このマニュアルバルブ装着のための専用の別部品が不要となり、部品点数が減少して低コスト化が可能になると共に、無段変速機全体の長さが短縮して小型化が可能になる。また、サポート部材４４に油路５０を形成することで、変速機ケース４１などへの油路のための溝加工が不要となる一方で、小型部品であるサポート部材４４への油路５０の加工が容易となって加工コストも減少する。
【００２２】
【発明の効果】
以上、実施形態において詳細に説明したように本発明の無段変速機によれば、トルクコンバータが収容されるトルクコンバータケースと、無段変速機が収容される変速機ケースと、トルクコンバータから無段変速機に動力を伝達するシャフトとを設け、無段変速機の下方にこの無段変速機への油圧を制御する制御バルブを設ける一方、トルクコンバータケースと変速機ケースとの間の隔壁にシャフトを支持するサポート部材を固定し、このサポート部材の上側内部にマニュアルバルブを形成すると共に、内部に制御バルブとマニュアルバルブとを連通する油路を形成したので、既存の部品であるサポート部材にマニュアルバルブを形成することで、マニュアルバルブ装着のための別部品が不要となり、部品点数の減少による低コスト化並びに装置の全長の短縮による小型化を可能とすることができると共に、小型部品であるサポート部材に油路を形成することで、加工が容易となって加工コストを減少することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機を具えた車両の駆動系を表す概略図である。
【図２】サポート部材の取付状態を表す変速機ケースの要部概略図である。
【符号の説明】
１１ エンジン
１２ トルクコンバータ
１３ 正転反転切換機構
１４ ベルト式無段変速機構
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ スチールベルト
２４ プライマリシャフト
２５ セカンダリシャフト
２６ レギュレータバルブ
２９ 変速比制御バルブ
３０ マニュアルバルブ
３３ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４１ 変速機ケース
４２ インプットシャフト
４３ ボルト
４４ サポート部材
４６ コントロールシャフト
４７ ディテントレバー
４９ バルブボディ
５０ 油路
Claims (1)
- トルクコンバータが収容されるトルクコンバータケースと、無段変速機が収容される変速機ケースと、前記トルクコンバータから前記無段変速機に動力を伝達するシャフトと、前記無段変速機の下方に設けられて該無段変速機への油圧を制御する制御バルブと、前記トルクコンバータケースと前記変速機ケースとの間の隔壁に固定されて前記シャフトを支持するサポート部材とを具え、該サポート部材の上側内部にマニュアルバルブが形成されると共に、該サポート部材の内部に前記制御バルブと該マニュアルバルブとを連通する油路が形成されたことを特徴とする無段変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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