DE112014001528T5 - Leistungsübertragungsvorrichtung - Google Patents

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DE112014001528T5
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Tatsuyuki Ohashi
Jun Ishimura
Atsuho Ota
Kaoru Iida
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Abstract

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Leistungsübertragungsvorrichtung bereitzustellen, die die Drehmomentschwankung ausreichend dämpfen und auch den Kraftstoffverbrauch weiter verbessern kann. Um das Ziel der vorliegenden obigen Erfindung zu erreichen, wird eine Leistungsübertragungsvorrichtung eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend einen Dämpfermechanismus mit Dämpfern, die Federungseigenschaften zum Dämpfen von Drehmomentschwankungen eines Motors haben und in der Lage sind, beliebig und selektiv eine Antriebsleistung eines Motors auf Räder zu übertragen oder zu trennen, dadurch gekennzeichnet dass die Leistungsübertragungsvorrichtung ferner ein Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft umfasst, um beliebig die Federungseigenschaften des Dämpfermechanismus umzuschalten, und ein Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft zur Betätigung des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft umfasst, um die Federungseigenschaften entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs umzuschalten.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leistungsübertragungsvorrichtung zur beliebigen und selektiven Übertragung oder Trennung der Antriebsleistung eines Motors auf oder von den Rädern eines Fahrzeugs.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • In einer herkömmlichen Leistungsübertragungsvorrichtung (Automatikgetriebe) des Fahrzeugs wurde eine automatische Leistungsübertragungsvorrichtung, versehen mit einem Drehmomentwandler (sogenanntes Anlasssystem vom Typ „Drehmomentwandler”) und eine automatische Leistungsübertragungsvorrichtung, versehen mit einer Startkupplung (sogenanntes Anlasssystem vom Typ „Startkupplung”) vorgeschlagen. In der automatischen Leistungsübertragungsvorrichtung vom Typ Drehmomentwandler ist es möglich, die Startleistung zum Startzeitpunkt aufgrund der Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers zu verbessern. Andererseits ist es bei der automatischen Leistungsübertragungsvorrichtung vom Typ Startkupplung möglich, die Leistungsübertragungseffizienz zu verbessern, weil bei ruhiger Fahrt des Fahrzeugs kein Schlupf entsteht, wie es bei der Vorrichtung vom Typ Drehmomentwandler der Fall wäre.
  • Wie oben beschrieben hat das Automatikgetriebe vom Typ Drehmomentwandler, obschon es einen technologischen Vorteil durch die Verbesserung der Startleistung zum Startzeitpunkt aufgrund der Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers hat, einen technologischen Nachteil durch die Verminderung der Leistungsübertragungseffizienz wegen Schlupf des Drehmomentwandlers. Andererseits hat das Automatikgetriebe vom Typ Startkupplung, obschon es einen technologischen Vorteil aufgrund der Verbesserung der Leistungsübertragungseffizienz bei ruhiger Fahrt des Fahrzeugs, weil kein Schlupf auftritt, das eigen für den Typ Drehmomentwandler ist, einen technologischen Nachteil durch die Verminderung der Startleistung, weil es nicht über die Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers zum Startzeitpunkt verfügt und es daher erforderlich ist, das Untersetzungsverhältnis des Getriebes zu erhöhen, um eine Verminderung der Startleistung zu vermeiden.
  • Um diese Mängel des Stands der Technik zu beheben, wird in dem unten stehenden Patentdokument 1 eine Leistungsübertragungsvorrichtung vorgeschlagen, versehen mit einem Kupplungsmittel zum Umschalten eines ersten Leistungsübertragungssystems zur Übertragung der Antriebsleistung des Motors auf Räder über einen Drehmomentwandler und eines zweiten Leistungsübertragungssystems zur Übertragung der Antriebsleistung des Motors auf die Räder nicht über einen Drehmomentwandler und das in der Lage ist, beide Funktionen zu erfüllen, Verbessern der Startleistung durch die Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers und Verbessern der Leistungsübertragungseffizienz während der ruhigen Fahrt des Fahrzeugs. In einer solchen Leistungsübertragungsvorrichtung nach dem Stand der Technik ist es möglich, die Drehmomentschwankung während der Übertragung der Antriebsleistung des Motors durch Verwendung eines Dämpfers mit einer vorbestimmten Federungseigenschaft zu dämpfen, der in der Mitte des zweiten Leistungsübertragungssystems angeordnet ist, wenn die Vorrichtung durch ein Kupplungsmittel auf das zweite Leistungsübertragungssystem umgeschaltet wurde.
  • Dokumente des Stands der Technik
  • Patentdokument
    • Patentdokument 1: JP 2010-84828 A
  • Offenbarung der Erfindung
  • Probleme, die durch die Erfindung behoben werden sollen
  • Die Leistungsübertragungsvorrichtung nach dem Stand der Technik hat jedoch folgende Nachteile. Bis vor kurzem war es erwünscht, einen Zustand, in dem auf das zweite Leistungsübertragungssystem geschaltet war, über einen breiteren Motordrehzahlbereich beizubehalten, um den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern. Das bedeutet, weil unter dem ersten Leistungsübertragungssystem die Leistungsübertragung über den Drehmomentwandler erfolgt, der Kraftstoffverbrauch sich aufgrund der Abnahme der Leistungsübertragungseffizienz verschlechtern würde. Weil aber andererseits unter dem zweiten Leistungsübertragungssystem die Leistungsübertragung nicht über den Drehmomentwandler erfolgt, ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, wenn das zweite Leistungsübertragungssystem über einen breiteren Motordrehzahlbereich beibehalten werden könnte.
  • Aber weil die Leistungsübertragungsvorrichtung nach dem Stand der Technik eine Einzelfeder-Eigenschaft hat, ist zu befürchten, dass ein Zustand, in dem die Drehmomentschwankung nicht genügend gedämpft werden könnte (z. B. Fahrtzustand, in dem sich der Motor beim Abbremsen des Fahrzeugs mit einer niedrigeren Drehzahl dreht als im Leerlauf), eintreten würde, wenn versucht wird, das zweite Leistungsübertragungssystem über einen breiteren Motordrehzahlbereich beizubehalten. Ein solches Problem ist nicht nur auf die mit dem Drehmomentwandler bereitgestellte Leistungsübertragungsvorrichtung beschränkt, sondern betrifft jede Leistungsübertragungsvorrichtung, die nicht mit dem Drehmomentwandler bereitgestellt ist, wenn die Leistungsübertragungsvorrichtung so ist, dass sie mit einem Dämpfermechanismus, umfassend einen Dämpfer mit Federungseigenschaft zum Dämpfen der Drehmomentschwankung des Motors, versehen ist und in der Lage zur beliebigen und selektiven Übertragung oder Trennung der Antriebsleistung des Motors auf die Räder in der Lage ist.
  • Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Leistungsübertragungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, die Drehmomentschwankung genügend zu dämpfen und außerdem den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern.
  • Mittel zum Erreichen des Zieles
  • Zum Erreichen des Zieles der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung wird nach Anspruch 1 eine Leistungsübertragungsvorrichtung eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend einen Dämpfermechanismus mit Dämpfern, die Federungseigenschaften zum Dämpfen von Drehmomentschwankungen eines Motors haben und in der Lage sind, beliebig und selektiv eine Antriebsleistung eines Motors auf Räder zu übertragen oder zu trennen, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsübertragungsvorrichtung ferner umfasst: ein Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft, um Federungseigenschaften des Dämpfermechanismus beliebig umzuschalten; und ein Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft zur Betätigung des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft, um die Federungseigenschaften entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs umzuschalten.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 2 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Leistungsübertragungsvorrichtung ferner einen Drehmomentwandler, der in dem Fahrzeug montiert ist und eine Drehmomentverstärkungsfunktion aufweist, und ein Kupplungsmittel zum Umschalten eines Leistungsübertragungssystems zwischen einem ersten Leistungsübertragungssystem zur Übertragung der Antriebsleistung des Motors auf die Räder über den Drehmomentwandler und einem zweiten Leistungsübertragungssystem zur Übertragung der Antriebsleistung des Motors auf die Räder nicht über den Drehmomentwandler umfasst, und wobei der Dämpfermechanismus in der Mitte des zweiten Leistungsübertragungssystems angeordnet ist.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 3 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Dämpfermechanismus zwei Dämpfer mit einem ersten Dämpfer und einem zweiten Dämpfer umfasst und wobei die Federkonstante des Dämpfermechanismus zwischen einem Zustand niedriger Federkonstante und einem Zustand hoher Federkonstante umgeschaltet werden kann, indem beliebig und selektiv der erste Dämpfer und der zweite Dämpfer durch das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft verbunden werden.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 4 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Zustand niedriger Federkonstante erreicht werden kann durch Verbinden von sowohl dem ersten Dämpfer als auch dem zweiten Dämpfer in Serie in Bezug auf das Leistungsübertragungssystem des Motors, und der Zustand hoher Federkonstante erreicht werden kann, indem entweder der erste Dämpfer oder der zweite Dämpfer mit dem Leistungsübertragungssystem des Motors verbunden wird.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 5 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Dämpfermechanismus von einer Verbindung gebildet wird, in der das Leistungsübertragungssystem mit dem ersten Dämpfer und das Leistungsübertragungssystem mit dem zweiten Dämpfer und das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft parallel zueinander verbunden sind, und wobei eine Verschiebung von dem Zustand niedriger Federkonstante zu dem Zustand hoher Federkonstante durch Umschalten des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft in den verbundenen Zustand erreicht werden kann.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 6 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Verschiebung von dem Zustand niedriger Federkonstante zu dem Zustand hoher Federkonstante durch Umschalten des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft in den verbundenen Zustand gemäß der Durchführung einer Drehmomentreduzierungssteuerung des Motors erreicht werden kann.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 7 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Verschiebung von dem Zustand niedriger Federkonstante zu dem Zustand hoher Federkonstante gemäß der Durchführung der Drehmomentreduzierungssteuerung eines vorbestimmten Zeitintervalls durchgeführt werden kann.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 8 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei die Leistungsübertragungsvorrichtung ferner ein Erzwingungsmittel umfasst, um im Normalfall das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft in den verbundenen Zustand zu zwingen.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 9 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei der erste Dämpfer in einer Position angeordnet ist, die radial weiter außen ist als der Außenumfang des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 10 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, wobei die Leistungsübertragungsvorrichtung ferner einen Drehmomentwandler, der in dem Fahrzeug montiert ist, umfasst, und wobei ein Ausgangselement einer Turbine des Drehmomentwandlers mit Durchgangsöffnungen gebildet ist, durch die Betriebsflüssigkeit zur Betätigung des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft fließen kann.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 11 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 10, wobei ein Aufnahmeelement, das den ersten Dämpfer aufnimmt, mit Durchgangsöffnungen gebildet ist, durch die Betriebsflüssigkeit zur Betätigung des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft fließen kann.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 12 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 11, wobei, wenn das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, in dem sich der Motor mit einer Drehzahl niedriger als die Leerlaufdrehzahl dreht, während das Fahrzeug im Abbremszustand ist, das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft eine Federkonstante in den Zustand hoher Federkonstante in einem Resonanzbereich mit dem Motor im Zustand niedriger Federkonstante schaltet, und eine Federkonstante in den Zustand niedriger Federkonstante in einem Resonanzbereich mit dem Motor im Zustand hoher Federkonstante schaltet.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 13 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 12, wobei, wenn das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, in dem eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Wesentlichen konstant gehalten wird bei einer Drosselklappenöffnung, die kleiner als eine vorbestimmte Öffnung ist, oder in einem Fahrtzustand ist, in dem das Fahrzeug sanfter als in einem vorbestimmten Maß beschleunigt wird, das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft eine Federkonstante in den Zustand niedriger Federkonstante schaltet.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 14 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 13, wobei, wenn das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, in dem das Fahrzeug schneller als in einem vorbestimmtes Maß beschleunigt wird, das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft eine Federkonstante in den Zustand hoher Federkonstante schaltet.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 15 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 14, wobei das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft eine Federkonstante in den Zustand hoher Federkonstante schaltet, wenn der Motor gestoppt wird, und den Zustand hoher Federkonstante hält, wenn der Motor gestartet wird.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 16 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft eine Dämpferkupplung zum Trennen oder Verbinden eines vorbestimmten Abschnitts des zweiten Leistungsübertragungssystems entsprechend einem Signal von dem Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft umfasst.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 17 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Dämpferkupplung während des Umschaltvorgangs zum Trennen und Verbinden des vorbestimmten Abschnitts des zweiten Leistungsübertragungssystems schlupfgesteuert werden kann.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 18 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 17, wobei das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft zuvor einen Steuerungsplan hält, der in der Lage ist, sich abhängig von einem Fahrtzustand des Fahrzeugs auf einen Steuerungsmodus zu beziehen und das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft entsprechend dem Steuerungsmodus des Steuerungsplans steuern kann.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 19 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 18, wobei das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft sich nur auf den Steuerungsplan beziehen kann, wenn die Temperatur des Betriebsöls der Dämpferkupplung höher als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 20 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 19, wobei die Dämpferkupplung in dem Drehmomentwandler angeordnet ist.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 21 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 20, wobei die Übertragungsvorrichtung einschließlich Drehmomentwandler und Getriebeeinheit in der Mitte des Leistungsübertragungssystems vom Motor zum Rad angeordnet ist und das Kupplungsmittel in der Übertragungsvorrichtung angeordnet ist.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 22 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 21, wobei die Getriebeeinheit das Automatikgetriebe ist.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 23 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 22, wobei das Automatikgetriebe das stufenlose CVT-Getriebe (CVT: Continuously Variable Transmission) ist.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 24 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 21, wobei das Kupplungsmittel in dem Drehmomentwandler angeordnet ist.
  • Auswirkungen der Erfindung
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 1 die Leistungsübertragungsvorrichtung ein Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft, um Federungseigenschaften des Dämpfermechanismus beliebig umzuschalten; und ein Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft zur Betätigung des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft, um die Federungseigenschaften entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs umzuschalten, umfasst, ist es möglich, die Drehmomentschwankung ausreichend zu dämpfen und auch den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 2 die Leistungsübertragungsvorrichtung ferner einen Drehmomentwandler, der in dem Fahrzeug montiert ist und eine Drehmomentverstärkungsfunktion aufweist, und ein Kupplungsmittel zum Umschalten eines Leistungsübertragungssystems zwischen einem ersten Leistungsübertragungssystem zur Übertragung der Antriebsleistung des Motors auf die Räder über den Drehmomentwandler und einem zweiten Leistungsübertragungssystem zur Übertragung der Antriebsleistung des Motors auf die Räder nicht über den Drehmomentwandler umfasst, und der Dämpfermechanismus in der Mitte des zweiten Leistungsübertragungssystems angeordnet ist, ist es möglich, das zweite Leistungsübertragungssystem über einen breiteren Motordrehzahlbereich zu halten, um die Drehmomentschwankung ausreichend zu dämpfen und auch den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 3 der Dämpfermechanismus zwei Dämpfer mit einem ersten Dämpfer und einem zweiten Dämpfer umfasst und die Federkonstante des Dämpfermechanismus zwischen einem Zustand niedriger Federkonstante und einem Zustand hoher Federkonstante umgeschaltet werden kann, indem beliebig und selektiv der erste Dämpfer und der zweite Dämpfer durch das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft verbunden werden, ist es möglich, die Federungseigenschaft des Dämpfermechanismus abhängig vom Fahrtzustand angemessener und zügiger umzuschalten.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 4 der Zustand niedriger Federkonstante erreicht werden kann durch Verbinden von sowohl dem ersten Dämpfer als auch dem zweiten Dämpfer in Serie in Bezug auf das Leistungsübertragungssystem des Motors, und der Zustand hoher Federkonstante erreicht werden kann, indem entweder der erste Dämpfer oder der zweite Dämpfer mit dem Leistungsübertragungssystem des Motors verbunden wird, ist es möglich, die Federungseigenschaften des Dämpfermechanismus sicherer und zügiger umzuschalten.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 5 der Dämpfermechanismus von einer Verbindung gebildet wird, in der das Leistungsübertragungssystem mit dem ersten Dämpfer und das Leistungsübertragungssystem mit dem zweiten Dämpfer und das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft parallel zueinander verbunden sind, und eine Verschiebung von dem Zustand niedriger Federkonstante zu dem Zustand hoher Federkonstante durch Umschalten des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft in den verbundenen Zustand erreicht werden kann, ist es möglich, das Drehmoment, das auf das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft im Zustand hoher Federkonstante angewendet wird, zu reduzieren und so ein weiteres kleineres Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 6 die Verschiebung von dem Zustand niedriger Federkonstante zu dem Zustand hoher Federkonstante durch Umschalten des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft in den verbundenen Zustand gemäß der Durchführung einer Drehmomentreduzierungssteuerung des Motors erreicht werden kann, ist es möglich, eine Dämpfung der Drehmomentschwankung durch den ersten Dämpfer im Zustand hoher Federkonstante sicher zu erreichen.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 7 Verschiebung von dem Zustand niedriger Federkonstante zu dem Zustand hoher Federkonstante gemäß der Durchführung der Drehmomentreduzierungssteuerung eines vorbestimmten Zeitintervalls durchgeführt werden kann, ist es möglich, ein Gefühl des Leerlaufs eines Fahrzeugs, verursacht durch Drehmomentabfall während des Verschiebens des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft durch Reduzieren des „vorbestimmten Zeitintervalls” zu vermindern.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 8 die Leistungsübertragungsvorrichtung ferner ein Erzwingungsmittel umfasst, um im Normalfall das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft in den verbundenen Zustand zu zwingen, ist es möglich, die Reaktion des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft weiter zu verbessern.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 9 der erste Dämpfer in einer überlappenden Position angeordnet ist, die radial weiter außen ist als der Außenumfang des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft, ist es möglich, die axiale Abmessung der Leistungsübertragungsvorrichtung um mindestens eine radial überlappende Länge zu reduzieren und so einen ersten Dämpfer mit einer größeren radialen Abmessung zu verwenden.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 10 die Leistungsübertragungsvorrichtung ferner einen Drehmomentwandler, der in dem Fahrzeug montiert ist, umfasst, und wobei ein Ausgangselement einer Turbine des Drehmomentwandlers mit Durchgangsöffnungen gebildet ist, durch die Betriebsflüssigkeit zur Betätigung des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft fließen kann, ist es möglich, die Reaktion des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft zu verbessern.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 11 ein Aufnahmeelement, das den ersten Dämpfer aufnimmt, mit Durchgangsöffnungen gebildet ist, durch die Betriebsflüssigkeit zur Betätigung des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft fließen kann, ist es möglich, die Reaktion des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft zu verbessern.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 12 ist es möglich, das Erzeugen von Resonanz zu vermeiden, auch wenn das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, in dem sich der Motor mit einer Drehzahl niedriger als die Leerlaufdrehzahl dreht, während das Fahrzeug in einem Abbremszustand ist, um so den Zustand des zweiten Leistungsübertragungssystems besser zu halten.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 13 ist es möglich, die Erzeugung von „stayed sound” zu verhindern, auch wenn das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, indem eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Wesentlichen konstant gehalten wird bei einer Drosselklappenöffnung, die kleiner als eine vorbestimmte Öffnung ist, oder in einem Fahrtzustand, in dem das Fahrzeug sanfter beschleunigt wird als um ein vorbestimmtes Maß, um so den Zustand des zweiten Leistungsübertragungssystems angemessener zu halten.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 14 ist es möglich, das Auftreten eines wiederholten Phänomens einer unsteten Schwingung (sogenanntes „Ruck”-Phänomen), verursacht beim Beschleunigen oder Abbremsen des Fahrzeugs, sicher zu verhindern und so das zweite Leistungsübertragungssystem in einem angemesseneren Zustand zu halten.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 15 kann das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft eine Federkonstante in einen Zustand hoher Federkonstante umschalten, wenn der Motor gestoppt wird, um so die Erzeugung von Resonanz des zweiten Leistungsübertragungssystems beim Starten des Motors sicher verhindern.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 16 das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft eine Dämpferkupplung zum Trennen oder Verbinden eines vorbestimmten Abschnitts des zweiten Leistungsübertragungssystems entsprechend einem Signal von dem Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft umfasst, ist es möglich, die Federungseigenschaften des Dämpfermechanismus sicherer und zügiger umzuschalten.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 17 die Dämpferkupplung während des Umschaltvorgangs zum Trennen und Verbinden des vorbestimmten Abschnitts des zweiten Leistungsübertragungssystems schlupfgesteuert werden kann, ist es möglich, die Federungseigenschaften des Dämpfermechanismus zügiger umzuschalten.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 18 das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft zuvor einen Steuerungsplan hält, der in der Lage ist, sich abhängig von einem Fahrtzustand des Fahrzeugs auf einen Steuerungsmodus zu beziehen und das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft entsprechend dem Steuerungsmodus des Steuerungsplans steuern kann, ist es möglich, die Federungseigenschaften des Dämpfermechanismus zügiger und angemessener umzuschalten.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 19 das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft sich nur auf den Steuerungsplan beziehen kann, wenn die Temperatur des Betriebsöls der Dämpferkupplung höher als ein vorbestimmter Wert ist, ist es möglich, die Steuerung gemäß dem Steuerungsplan zu verbieten, wenn die Temperatur von Betriebsöl der Dämpferkupplung niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 20 die Dämpferkupplung in dem Drehmomentwandler angeordnet ist, ist es möglich, die Federungseigenschaften des Dämpfermechanismus beliebig und effizient umzuschalten und eine Außenstruktur des Drehmomentwandlers zu vereinfachen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindungen nach den Ansprüchen 21 bis 23 ist es möglich, die Leistungsübertragungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung einfach auf Fahrzeuge anzuwenden, die mit der Übertragungsvorrichtung einschließlich Drehmomentwandler und Übertragungseinheit versehen sind, wobei die Übertragungseinheit ein Automatikgetriebe ist und das Automatikgetriebe das stufenlose CVT-Getriebe (CVT: Continuously Variable Transmission) ist.
  • Weil gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 24 das Kupplungsmittel in dem Drehmomentwandler angeordnet ist, ist es möglich, die ersten und zweiten Leistungsübertragungssysteme effizienter umzuschalten und eine Außenstruktur des Drehmomentwandlers zu vereinfachen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • [1] Eine Längsschnittansicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • [2] Eine schematische Ansicht, die das Basiskonzept der Leistungsübertragungsvorrichtung von 1 zeigt;
  • [3] Eine teilweise vergrößerte Ansicht der Leistungsübertragungsvorrichtung von 1;
  • [4] Eine Querschnittansicht, genommen entlang einer Linie IV-IV von 1;
  • [5] Eine vergrößerte Längsschnittansicht, die eine interne Struktur eines Drehmomentwandlers der Leistungsübertragungsvorrichtung von 1 zeigt;
  • [6] Ein Schaubild, das die Federungseigenschaft eines Dämpfermechanismus der Leistungsübertragungsvorrichtung von 1 zeigt;
  • [7] Eine schematische Ansicht, die eine komplette Anordnung der Leistungsübertragungsvorrichtung von 1, einschließlich eines stufenlosen Getriebes (CVT), zeigt;
  • [8] Ein Blockdiagramm, das einen detaillierten Hydrauliksteuerkreis der Leistungsübertragungsvorrichtung von 1 zeigt;
  • [9] Eine Tabelle, die eine Steuerung des Kupplungsmittels und ein Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft der Leistungsübertragungsvorrichtung von 1 zeigt;
  • [10] Eine schematische Ansicht, die Arbeitsabläufe des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft der Leistungsübertragungsvorrichtung von 1 zeigt;
  • [11] Eine Zeittabelle, die Arbeitsabläufe der Leistungsübertragungsvorrichtung von 1 zeigt;
  • [12] Ein Schaubild, das einen Steuerungsmodus des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft der Leistungsübertragungsvorrichtung von 1 zeigt;
  • [13] Ein Flussdiagramm, das den Steuerungsinhalt des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft der Leistungsübertragungsvorrichtung von 1 zeigt;
  • [14] Ein Flussdiagramm, das den Steuerungsinhalt eines zweiten Kupplungsmittels von 1 zeigt;
  • [15] Eine schematische Ansicht, die das Basiskonzept der Leistungsübertragungsvorrichtung einer Änderung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • [16] Eine Längsschnittansicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • [17] Eine schematische Ansicht, die das Basiskonzept der Leistungsübertragungsvorrichtung von 16 zeigt;
  • [18] Eine vergrößerte Längsschnittansicht, die eine interne Struktur eines Drehmomentwandlers der Leistungsübertragungsvorrichtung von 16 zeigt;
  • [19] Ein Schaubild, das die Federungseigenschaft eines Dämpfermechanismus der Leistungsübertragungsvorrichtung von 16 zeigt;
  • [20] Eine schematische Ansicht, die eine komplette Anordnung der Leistungsübertragungsvorrichtung von 16, einschließlich eines stufenlosen Getriebes (CVT), zeigt;
  • [21] Ein Blockdiagramm, das einen detaillierten Hydrauliksteuerkreis der Leistungsübertragungsvorrichtung von 16 zeigt;
  • [22] Eine schematische Ansicht, die Arbeitsabläufe des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft der Leistungsübertragungsvorrichtung von 16 zeigt;
  • [23] Eine Zeittabelle, die Arbeitsabläufe der Leistungsübertragungsvorrichtung von 16 zeigt;
  • [24] Ein Flussdiagramm, das den Steuerungsinhalt des Mittels zur Steuerung der Federungseigenschaft der Leistungsübertragungsvorrichtung von 16 zeigt;
  • [25] Eine schematische Ansicht, die das Basiskonzept der Leistungsübertragungsvorrichtung einer Änderung der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • [26] Eine schematische Ansicht, die das Basiskonzept der Leistungsübertragungsvorrichtung einer anderen Änderung der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (angewendet auf ein Fahrzeug ohne den Drehmomentwandler) zeigt.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen beschrieben. Eine Leistungsübertragungsvorrichtung einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung soll die Antriebsleistung eines Motors (Quelle der Antriebsleistung) eines Autos (Fahrzeugs) auf die Räder (Antriebsräder) übertragen und sie trennen und umfasst, wie in den 1 bis 5 gezeigt, hauptsächlich, wie in den 1 bis 5 gezeigt, einen Drehmomentwandler 1, ein Kupplungsmittel 3, einen Dämpfermechanismus 7, eine Dämpferkupplung 10 als ein Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft und ein Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14. 1 ist eine Längsschnittansicht, die ein Hauptteil der ersten Ausführungsform der Leistungsübertragungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt, und 2 ist eine schematische Ansicht, die ein Basiskonzept der Leistungsübertragungsvorrichtung der ersten Erfindung zeigt.
  • Wie in 2 gezeigt, sind der Drehmomentwandler 1 und eine Getriebevorrichtung A in der Mitte des Leistungsübertragungssystems vom Motor E zu den Rädern D angeordnet. Die Getriebevorrichtung A umfasst ein Automatikgetriebe (z. B. stufenloses Getriebe – CVT: Continuously Variable Transmission) 2 außer dem Kupplungsmittel 3 und ein drittes Kupplungsmittel 8. Ein Bezugszeichen 11 (1) bezeichnet eine Eingangswelle, verlaufend von dem Motor E.
  • Der Drehmomentwandler 1 hat eine Drehmomentverstärkungsfunktion zur Verstärkung eines Drehmoments von dem Motor E und überträgt es an das CVT 2. Der Drehmomentwandler 1 umfasst hauptsächlich Drehmomentwandlerabdeckungen 1a, 13 mit Hydraulikflüssigkeit darin in einem abgedichteten Zustand und gedreht um ihre Achsen durch die Antriebsleistung des Motors E, eine Pumpe P, gebildet auf der Abdeckung 1a, und zusammen gedreht mit der Abdeckung 1a und eine Turbine T, angeordnet gegenüber der Pumpe P und drehbar an einer Seite der Abdeckung 13.
  • Die Eingangswelle 11 ist mit der Drehmomentwandlerabdeckung 13 über ein Abdeckelement 12 verbunden. Wenn die Eingangswelle 11, das Abdeckelement 12, die Drehmomentwandlerabdeckungen 13, 1a und die Pumpe P gedreht werden, kann das Drehmoment mit Verstärkung mittels Flüssigkeit (Hydraulikflüssigkeit) zu der Turbine T übertragen werden. Dann wird eine erste Antriebswelle 5, keilverzahnt mit der Turbine 6, gedreht, und so wird das Drehmoment auf das CVT 2 (erstes Leistungsübertragungssystem) übertragen. Der Satz „erstes Leistungsübertragungssystem zur Übertragung der Antriebsleistung des Motors E auf die Räder D über den Drehmomentwandler 1” bedeutet in der vorliegenden Erfindung ein Antriebsleistungsübertragungssystem, umfassend die Drehmomentwandlerabdeckung 1a, die Pumpe P, die Turbine T und die erste Antriebswelle 5.
  • Andererseits wird der Dämpfermechanismus 7 von Dämpfern mit Federungseigenschaften zur Dämpfung von Drehmomentschwankungen gebildet und ist in der Mitte des zweiten Leistungsübertragungssystems angeordnet. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst der Dämpfermechanismus 7 zwei Dämpfer, einen erste Dämpfer 7a und einen zweiten Dämpfer 7b, den Verbindungsabschnitt 7d, der vom Innenumfang der Drehmomentwandlerabdeckung 13 radial nach innen ragt, das Verbindungselement 7c, verbunden mit dem Verbindungsabschnitt 7d über den zweiten Dämpfer 7b. Das Verbindungselement 7c ist mit dem Verbindungsabschnitt 7e über den ersten Dämpfer 7a verbunden und der Innenumfang des Verbindungsabschnitts 7e ist keilverzahnt mit dem Außenumfang einer zweiten Antriebswelle 6. In dem Dämpfermechanismus 7 der vorliegenden Erfindung sind mehrere Federn, die den ersten Dämpfer 7a und den zweiten Dämpfer 7b bilden, koaxial angeordnet (der erste Dämpfer 7a ist radial nach innen und der zweite Dämpfer 7b ist radial nach außen angeordnet).
  • So kann das Antriebsmoment von Motor 4 zum CVT 2 übertragen werden, wobei das Abdeckelement 12, die Drehmomentwandlerabdeckung 13, das Verbindungselement 7c und die zweite Antriebswelle 6 gedreht werden, wenn die Eingangswelle 11 durch die Antriebsleistung von Motor E (zweites Leistungsübertragungssystem) gedreht wird. Dementsprechend ist es in dem zweiten Leistungsübertragungssystem möglich, die Antriebsleistung von Motor E über den Dämpfermechanismus 7 und die zweite Antriebswelle 6 nicht über den Drehmomentwandler 1 auf die Räder D zu übertragen, und ist es außerdem möglich, die Drehmomentschwankung aufgrund der Federungseigenschaften des ersten Dämpfers 7a und des zweiten Dämpfers zu dämpfen. Der Satz „zweites Leistungsübertragungssystem zur Übertragung der Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D nicht über den Drehmomentwandler 1” bedeutet in der vorliegenden Erfindung ein Antriebsleistungsübertragungssystem, umfassend die Drehmomentwandlerabdeckung 13, das Verbindungselement 7c und die zweite Antriebswelle 6.
  • Wie oben beschrieben kann die erste Antriebswelle 5 durch die Antriebsleistung von Motor E über das Antriebsübertragungssystem von Drehmomentwandler 1 gedreht und mit dem ersten Kupplungsmittel 3a verbunden werden, andererseits kann die zweite Antriebswelle 6 durch die Antriebsleistung von Motor E nicht über das Antriebsübertragungssystem von Drehmomentwandler 1 gedreht werden und mit dem zweiten Kupplungsmittel 3b verbunden werden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die erste Antriebswelle 5 von einem hohlen zylindrischen Element gebildet und die zweite Antriebswelle 6 ist drehend in der ersten Antriebswelle 5 koaxial mit dieser angeordnet. Dementsprechend können die erste Antriebswelle 5 und die zweite Antriebswelle 6 getrennt und unabhängig voneinander durch selektive Betätigung des Kupplungsmittels 3 gedreht werden.
  • Das Kupplungsmittel 3 kann während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs betätigt werden und umfasst ein erstes Kupplungsmittel 3a zum Erreichen eines Zustands des ersten Leistungsübertragungssystems zur Übertragung der Antriebsleistung von Motor E (Antriebsquelle) auf die Räder D (Antriebsräder) über das Antriebsgetriebesystem von Drehmomentwandler 1 und ein zweites Kupplungsmittel 3b zum Erreichen eines Zustands des zweiten Leistungsübertragungssystems zur Übertragung der Antriebsleistung von Motor E (Antriebsquelle) auf die Räder D (Antriebsräder) nicht über das Antriebsgetriebesystem von Drehmomentwandler 1. Wie in 3 gezeigt, werden das erste Kupplungsmittel 3a und das zweite Kupplungsmittel 3b gebildet von mehreren Kupplungsscheiben 3aa, 3ba auf der antreibenden Seite und mehreren Kupplungsscheiben 3ab, 3bb auf der angetriebenen Seite, verschiebbar in rechten und linken Richtungen, um eine Mehrscheibenkupplung zu bilden.
  • In dem ersten Kupplungsmittel 3a sind die Kupplungsscheiben 3aa auf der antreibenden Seite auf einem Verzahnungselement 15 montiert, das mit der ersten Antriebswelle 5 verbunden und damit verzahnt ist, und die Kupplungsscheiben 3ab auf der angetriebenen Seite sind auf einem kastenförmigen Element 17 montiert, sodass die Kupplungsscheiben 3aa auf der antreibenden Seite und die Kupplungsscheiben 3ab auf der angetriebenen Seite abwechselnd angeordnet sind, um eine Laminierung zu bilden. So können nebeneinanderliegende Kupplungsscheiben 3aa auf der antreibenden Seite und Kupplungsscheiben 3ab auf der angetriebenen Seite presskontaktiert und voneinander getrennt werden (d. h. Lösen der Presskontaktkraft).
  • In dem zweiten Kupplungsmittel 3b sind die Kupplungsscheiben 3ba auf der antreibenden Seite auf einem Verzahnungselement 16 montiert, das mit der zweiten Antriebswelle 6 verbunden und damit verzahnt ist, und die Kupplungsscheiben 3bb auf der angetriebenen Seite sind auf einem kastenförmigen Element 17 montiert, sodass die Kupplungsscheiben 3ba auf der antreibenden Seite und die Kupplungsscheiben 3bb auf der angetriebenen Seite abwechselnd angeordnet sind, um eine Laminierung zu bilden. So können nebeneinanderliegende Kupplungsscheiben 3ba auf der antreibenden Seite und Kupplungsscheiben 3bb auf der angetriebenen Seite presskontaktiert und voneinander getrennt werden (d. h. Lösen der Presskontaktkraft).
  • Wie in 3 gezeigt, hat das Kupplungsmittel 3 in demselben kastenförmigen Element 17 das Kupplungsmittel 3a und das zweite Kupplungsmittel 3b und zwei Hydraulikkolben P1, P2, die jeweils dem ersten Kupplungsmittel 3a und dem zweiten Kupplungsmittel 3b entsprechen, und das erste Kupplungsmittel 3a und das zweite Kupplungsmittel 3b können durch Regelung von Hydraulikdrücken, die auf die Hydraulikkolben P1, P2 einwirken, beliebig und selektiv betätigt werden.
  • Das heißt, das Kupplungsmittel 3 ist so konzipiert, dass der Hydraulikkolben P1 nach rechts bewegt wird (3), gegen die Erzwingungskraft einer Gegenfeder 3c, durch Einleitung von Hydraulikflüssigkeit in eine Hydraulikkammer S1 zwischen dem kastenförmigen Element 17 und dem Hydraulikkolben P1, und dann drücken die Spitzenenden von Hydraulikkolben P1 das erste Kupplungsmittel 3a nach rechts, um die Kupplungsscheiben 3aa auf der antreibenden Seite und die Kupplungsscheiben 3ab auf der angetriebenen Seite in Presskontakt miteinander zu bringen. In diesem Fall sind die Kupplungsscheiben 3ba auf der antreibenden Seite und die Kupplungsscheiben 3bb auf der angetriebenen Seite mit vertieften Abschnitten entlang ihren Außenumfängen gebildet, wie in 4 gezeigt, sodass die Spitzenenden von Hydraulikkolben P1 durch die vertieften Abschnitte passieren können.
  • Weiterhin ist es so konzipiert, dass der Hydraulikkolben P2 nach rechts bewegt wird (3), gegen die Erzwingungskraft einer Gegenfeder 3c, durch Einleitung von Hydraulikflüssigkeit in eine Hydraulikkammer S2 zwischen dem Hydraulikkolben P2, und dann das Spitzenende von Hydraulikkolben P2 das zweite Kupplungsmittel 3b nach rechts drückt, um die Kupplungsscheiben 3ba auf der antreibenden Seite und die Kupplungsscheiben 3bb auf der angetriebenen Seite in Presskontakt miteinander zu bringen. Dementsprechend ist es möglich, das erste Kupplungsmittel 3a oder das zweite Kupplungsmittel 3b durch Regelung von Hydraulikdrücken zur Betätigung der Hydraulikkolben P1, P2 beliebig und selektiv zu betätigen. Ein Verweisbuchstabe „g” in 3 bezeichnet Anschläge, die jeweils in Bezug auf das erste Kupplungsmittel 3a und das zweite 3b angeordnet sind.
  • Das kastenförmige Element 17, welches das Kupplungsmittel 3 bildet, ist mit einem Verzahnungselement 18, gebildet mit einem Zahnrad G1, verbunden. Wie in 7 gezeigt, greift das Zahnrad G1 in ein Zahnrad G2, das auf einer Ausgangswelle 20 montiert ist. So wird die von dem Kupplungsmittel 3a oder dem zweiten Kupplungsmittel 3b übertragene Antriebsleistung von Motor E auf das Verzahnungselement 18 über das kastenförmige Element 17 und dann auf das CVT 2 über die Ausgangswelle 20 übertragen.
  • Andererseits umfasst ein drittes Kupplungsmittel 8 eine Mehrscheibenkupplung, ähnlich wie bei den ersten und zweiten Kupplungsmitteln 3a, 3b, und soll die Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D über das Antriebsgetriebesystem von Drehmomentwandler 1 übertragen, wenn sich das Fahrzeug im Rückwärtsgang befindet. Das heißt, ein auf dem Verzahnungselement 15 montiertes Zahnrad greift in ein auf der Ausgangswelle 20 montiertes Zahnrad über ein dazwischen angeordnetes Zwischenrad Ga (7), und die Antriebsleistung von Motor E wird mit umgekehrter Drehrichtung auf das dritte Kupplungsmittel 8 übertragen, wenn mit einem Schalthebel (nicht gezeigt) des Fahrzeugs der Rückwärtsgang („R”-Bereich) eingelegt wird.
  • Die Kupplungssteuerungsmittel 4 (2 und 7) sind elektrisch mit einem Motorsteuerungsmittel (ECU) 9 verbunden und betätigen beliebig und selektiv die Hydraulikkolben P1 oder P2 durch Einleiten von Hydraulikflüssigkeit in die Hydraulikkammer S1 oder S2 entsprechend den Fahrtzuständen (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Neigungswinkel der Karosserie usw.) des Fahrzeugs, um beliebig und selektiv das erste oder zweite Kupplungsmittel 3a oder 3b zu betätigen, um selektiv die Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D über das Antriebsgetriebesystem von Drehmomentwandler 1 (erster Leistungsübertragungszustand) oder nicht über den Drehmomentwandler 1 (zweiter Leistungsübertragungszustand) zu übertragen.
  • Wie in 1 gezeigt, umfasst eine Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 10 ein Reibungselement 10a, montiert auf ihrem Außenumfang, und ein Verbindungsteil 10b, gebildet auf dem Scheibenelement an vorbestimmten Positionen davon, um mit dem ersten Dämpfer 7a verbunden zu werden, und das zwischen einer verbundenen Position (10(a)) in der das Reibungselement 10a mit der Innenfläche von Drehmomentwandlerabdeckung 13 in Kontakt ist, und einer getrennten Position (10(b)), in der das Reibungselement 10a von der Innenfläche von Drehmomentwandlerabdeckung 13 getrennt ist, bewegt werden kann. Das heißt, dass, wie in 10 gezeigt, die von einem Hydraulikventil 30 zugeführte Hydraulikflüssigkeit auf die Vorderseite der Dämpferkupplung 10 einwirkt und die Dämpferkupplung 10 in eine Richtung α (10(a)) bewegt und so die Dämpferkupplung 10 von der getrennten Position in die verbundene Position umgeschaltet wird. Wenn dagegen die von dem Hydraulikventil 30 zugeführte Hydraulikflüssigkeit auf die Rückseite der Dämpferkupplung 10 einwirkt, wird die Dämpferkupplung 10 in eine Richtung β (10(b)) bewegt und so von der verbundenen Position in die getrennte Position umgeschaltet wird.
  • Insbesondere umfasst das Hydraulikventil 30 ein Kolbenelement 30a, das normalerweise von einer Feder „sp” in eine Richtung eines Pfeiles „b” in 10(b) gezwungen wird, und so die der Dämpferkupplung 10 zugeführte Hydraulikflüssigkeit zu dem Zeitpunkt, an dem ein Solenoid 22 (SH A) nicht in Betrieb ist, zirkulieren kann und auf die Rückseite der Dämpferkupplung 10 einwirken kann, um die Dämpferkupplung 10 in die getrennte Position zu bewegen. Wenn dagegen die Hydraulikflüssigkeit vom Solenoid 22 (SH A) dem Hydraulikventil 30 zugeführt wird, dann wird das Kolbenelement 30a gegen die Erzwingungskraft der Feder „sp” in eine Richtung eines Pfeils „a” in 10(a) bewegt, sodass die Hydraulikflüssigkeit auf die Vorderseite der Dämpferkupplung 10 einwirkt, um die Dämpferkupplung 10 in die verbundene Position zu bewegen.
  • Wenn die Dämpferkupplung 10 in der verbundenen Position ist, kann, weil die Antriebsleistung von der Drehmomentwandlerabdeckung 13 über das Reibungselement 10a zum ersten Dämpfer 7a übertragen wird, die Antriebsleistung über das Verbindungsteil 10b (1) weiter zum ersten Dämpfer 7a übertragen werden, um die zweite Antriebswelle 6 zu drehen, während, wenn das Übertragungsmoment variiert wäre, es ausschließlich vom ersten Dämpfer 7a gedämpft wird.
  • Wenn andererseits die Dämpferkupplung 10 in der getrennten Position ist, kann, weil die Antriebsleistung von der Drehmomentwandlerabdeckung 13 zu dem Verbindungselement 7c (1) übertragen wird, die Antriebsleistung über sowohl die ersten als auch zweiten Dämpfer 7a, 7b zur zweiten Antriebswelle 6 übertragen werden, während, wenn das Übertragungsmoment variiert, es von sowohl den ersten als auch den zweiten Dämpfern 7a, 7b gedämpft wird.
  • Wenn dementsprechend, wie in 6 gezeigt, die Dämpferkupplung 10 in der getrennten Position ist, ist es möglich, das zweite Leistungsübertragungssystem auf einen Zustand niedriger Federkonstante (d. h., einen Zustand, in dem die gesamte Federkonstante ausgedrückt wird als k1·k2/(k1 + k2) einzustellen, wobei k1 die Federkonstante des ersten Dämpfers 7a ist und k2 die Federkonstante des zweiten Dämpfers 7b ist, indem der erste Dämpfer 7a und der zweite Dämpfer 7b mit dem zweiten Leistungsübertragungssystem in Serie verbunden werden, und es außerdem möglich ist, wenn die Dämpferkupplung 10 in der verbundenen Position ist, das zweite Leistungsübertragungssystem auf einen Zustand höherer Federkonstante einzustellen (d. h., den Zustand, in dem die gesamte Federkonstante ausgedrückt wird als k1 der Federkonstante des ersten Dämpfers 7a), indem nur der erste Dämpfer 7a mit dem zweiten Leistungsübertragungssystem verbunden wird.
  • In dem Schaubild von 6 zeigt die Ordinate ein Drehmoment und die Abszisse zeigt einen Verdrehungswinkel der Drehmomentwandlerabdeckung 13 zu der zweiten Antriebswelle 6 (d. h. eine Verschiebung der ersten und zweiten Dämpfer 7a, 7b in der kompressiven Richtung). Obwohl oben beschrieben ist, dass man einen Zustand hoher Federkonstante durch Verbinden von nur dem ersten Dämpfer 7a mit dem zweiten Leistungsübertragungssystem haben kann, ist es auch möglich, den Zustand hoher Federkonstante durch Verbinden von entweder dem ersten Dämpfer 7a oder dem zweiten Dämpfer 7b mit dem zweiten Leistungsübertragungssystem zu bewerkstelligen (z. B. dass nur der zweite Dämpfer 7b mit dem zweiten Leistungsübertragungssystem verbunden wird).
  • Das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 ist in dem Kupplungssteuerungsmittel 4 enthalten und soll die Federungseigenschaft abhängig vom Fahrtzustand erzielen, indem das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft (d. h. die Dämpferkupplung 10) entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs betätigt wird. Das heißt, weil das Kupplungssteuerungsmittel den Fahrtzustand des Fahrzeugs anhand von Signalen von dem Motorsteuerungsmittel (ECU) 9 erfassen kann, ist es möglich, den Zustand niedriger Federkonstante (Zustand, in dem der erste Dämpfer 7b und der zweite Dämpfer 7a in Serie mit dem zweiten Leistungsübertragungssystem verbunden sind, wobei ein vorbestimmter Abschnitt des zweiten Leistungsübertragungssystems durch die Dämpferkupplung 10 getrennt ist) und den Zustand hoher Federkonstante (Zustand, in dem nur der erste Dämpfer 7a mit dem zweiten Leistungsübertragungssystem verbunden ist, wobei ein vorbestimmter Abschnitt des zweiten Leistungsübertragungssystems durch die Dämpferkupplung 10 verbunden ist) durch Betätigung der Dämpferkupplung 10 (d. h. dem Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) durch Signale abhängig vom Fahrtzustand umzuschalten und den vorbestimmten Abschnitt (d. h. den Abschnitt, in dem die Dämpferkupplung 10 in dem zweiten Leistungsübertragungssystem angeordnet ist) zu trennen oder zu verbinden.
  • Insbesondere wenn das Fahrzeug in einem Abbremsmodus fährt und der Motor E mit einer niedrigeren Drehzahl als der Leerlaufdrehzahl dreht, schaltet das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 die Dämpferkupplung 10 in den Zustand hoher Federkonstante der verbundenen Position im Resonanzbereich mit dem Motor E im Zustand niedriger Federkonstante und schaltet die Dämpferkupplung 10 in den Zustand niedriger Federkonstante der getrennten Position im Resonanzbereich mit dem Motor E im Zustand hoher Federkonstante.
  • Eine solche Steuerung ermöglicht es, die Erzeugung von Resonanz sicher zu verhindern, auch wenn das Fahrzeug im Abbremsmodus fährt und der Motor E mit einer niedrigeren Drehzahl als der Leerlaufdrehzahl dreht, um so das zweite Leistungsübertragungssystem in einem angemesseneren Zustand zu halten. Besonders in einem Fahrzeug, bei dem eine Energieregenerierung beim Abbremsen des Fahrzeugs bewerkstelligt werden soll, ist es möglich, den Zustand des zweiten Leistungsübertragungssystems zu halten, auch wenn der Motor mit einer niedrigeren Drehzahl als der Leerlaufdrehzahl läuft, und so eine Energieregenerierung in einem breiteren Bereich der Motordrehzahl zu bewerkstelligen.
  • Außerdem ist das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 der vorliegenden Ausführungsform in der Lage, die Dämpferkupplung 10 so zu steuern, dass sie in den Zustand niedriger Federkonstante der getrennten Position geschaltet wird, wenn das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, in dem die Drosselklappenöffnung kleiner als ein vorbestimmtes Maß ist, und die Laufdrehzahl des Fahrzeugs im Wesentlichen konstant oder in einem Fahrtzustand gehalten wird, in dem das Fahrzeug sanfter als ein um vorbestimmtes Maß beschleunigt wird. So ist es möglich, die Erzeugung von „stayed sound” in dem Fahrzeug sicher zu verhindern und dadurch das zweite Leistungsübertragungssystem in einem angemesseneren Zustand zu halten.
  • Außerdem ist das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 der vorliegenden Ausführungsform in der Lage, die Dämpferkupplung 10 so zu steuern, dass sie in den Zustand hoher Federkonstante der verbundenen Position umgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, in dem das Fahrzeug schneller als um ein vorbestimmtes Maß beschleunigt wird. Dadurch ist es möglich, die Erzeugung eines wiederholten Phänomens unsteter Schwingung (sogenanntes „Ruck”-Phänomen), verursacht beim Beschleunigen oder Abbremsen des Fahrzeugs, sicher zu verhindern und so das zweite Leistungsübertragungssystem in einem angemesseneren Zustand zu halten.
  • Weiterhin ist das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 der vorliegenden Ausführungsform in der Lage, die Dämpferkupplung 10 so zu steuern, dass sie in den Zustand hoher Federkonstante der verbundenen Position geschaltet wird, wenn der Motor E gestoppt wird und der Zustand hoher Federkonstante gehalten wird, wenn der Motor E gestartet wird. Dadurch ist es möglich, die Resonanz des zweiten Leistungsübertragungssystems beim Starten von Motor E sicher zu verhindern. Das heißt, weil die Resonanz eher im Zustand hoher Federkonstante statt im Zustand niedriger Federkonstante und bei einem hohen Motordrehzahlbereich verursacht wird, kann die Erzeugung von Resonanz durch Einstellung des Zustands hoher Federkonstante beim Starten von Motor E verhindert werden.
  • Weiterhin ist die Dämpferkupplung 10 der vorliegenden Ausführungsform in der Lage, eine Schlupfsteuerung vorzunehmen, um ein Schlupfen der Kupplung während des Umschaltvorgangs (d. h. Umschalten des getrennten Zustands und des verbundenen Zustands der Dämpferkupplung 10 in Bezug auf den Drehmomentwandler 13) beim Trennen und Verbinden des vorbestimmten Abschnitts des zweiten Leistungsübertragungssystems zu bewerkstelligen. Das heißt, es ist möglich, die Leistungsübertragungskapazität durch Schlupfen des Reibungselements 10a der Dämpferkupplung 10 zur Drehmomentwandlerabdeckung 13 durch Anpassung der Presskontaktkraft von Reibungselement 10a zur Innenfläche der Drehmomentwandlerabdeckung 13 zu steuern.
  • Weil gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Leistungsübertragungsvorrichtung die Dämpferkupplung (d. h. Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 10 zum beliebigen Umschalten der Federungseigenschaften des Dämpfermechanismus 7 und ein Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 zum Betätigen des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft 10 umfasst, um auf die geeigneten Federungseigenschaften abhängig vom Fahrtzustand des Fahrzeugs umzuschalten, ist es möglich, den Zustand des zweiten Leistungsübertragungssystems in einem breiteren Bereich der Motordrehzahl zu halten und so den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern.
  • Weil zudem der Dämpfermechanismus 7 zwei Dämpfer von dem ersten Dämpfer 7a und dem zweiten Dämpfer 7b umfasst und die Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 10 beliebig und selektiv den ersten Dämpfer 7a und den zweiten Dämpfer 7b verbinden kann, um die Federkonstante zwischen dem Zustand niedriger Federkonstante und einem Zustand hoher Federkonstante umzuschalten, ist es möglich, die Federungseigenschaft des Dämpfermechanismus 7 geeigneter und zügiger umzuschalten.
  • Weil weiterhin gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Zustand niedriger Federkonstante durch Verbinden der ersten und zweiten Dämpfer 7a, 7b in Serie mit dem zweiten Leistungsübertragungssystem erreicht werden kann und der Zustand hoher Federkonstante erreicht werden kann, indem entweder der erste Dämpfer 7a oder der zweite Dämpfer 7b mit dem zweiten Leistungsübertragungssystem verbunden wird, ist es möglich, die Federungseigenschaft des Dämpfermechanismus 7 sicherer und zügiger umzuschalten.
  • Weil außerdem gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft die Dämpferkupplung 10 zum Trennen oder Verbinden des vorbestimmten Abschnitts des zweiten Leistungsübertragungssystems entsprechend Signalen von dem Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 umfasst, ist es möglich, die Federungseigenschaft des Dämpfermechanismus 7 zügiger und sicherer umzuschalten. Weil weiterhin die Dämpferkupplung 10 als das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft fähig zur Schlupfsteuerung ist, um die Kupplung beim Umschalten zwischen Verbindung und Trennung des zweiten Leistungsübertragungssystems an seinem vorbestimmten Abschnitt schlupfen zu lassen, ist es möglich, die Federungseigenschaft des Dämpfermechanismus 7 zügiger umzuschalten.
  • Weil außerdem das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 zuvor einen Steuerungsplan (12) halt, auf den der Steuerungsmodus in Übereinstimmung mit dem Fahrtzustand des Fahrzeugs bezogen werden kann und so die Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 10 entsprechend dem Steuerungsmodus des Steuerungsplans gesteuert werden kann, ist es möglich, ein zügigeres und angemesseneres Umschalten des Dämpfermechanismus 7 insbesondere zu bewerkstelligen, weil das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 so strukturiert ist, dass es sich nur auf den Steuerungsplan bezieht, wenn die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit der Dämpferkupplung 10 über einem vorbestimmten Wert ist, ist es möglich, die Steuerung gemäß dem Steuerungsplan zu verhindern, wenn die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit der Dämpferkupplung 10 unter dem vorbestimmten Wert ist (d. h., wenn zu befürchten ist, dass der Betrieb der Dämpferkupplung 10 nicht zügig erfolgen kann).
  • Weil zudem die Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 10 in dem Drehmomentwandler 1 (insbesondere der Drehmomentwandlerabdeckung 13) angeordnet ist, ist es möglich, die Federungseigenschaft des Dämpfermechanismus 7 beliebig und effizient umzuschalten, um die externe Struktur von Drehmomentwandler 1 zu vereinfachen. Weil außerdem gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Drehmomentwandler 1 und die Übertragungsvorrichtung A, einschließlich des Getriebes (CVT 2), in der Mute des Leistungsübertragungssystems von Motor E auf die Räder D angeordnet sind, das Kupplungsmittel 3 in der Getriebevorrichtung A angeordnet ist, die Getriebeeinheit 2 ein Automatikgetriebe umfasst und die Getriebeeinheit 2 das CVT umfasst, ist es möglich, die Struktur der vorliegenden Erfindung leicht auf beliebte Fahrzeuge anzuwenden, umfassend den Drehmomentwandler 1 und die Übertragungsvorrichtung A und die Getriebeeinheit 2 umfassend das Automatikgetriebe oder das CVT 2.
  • Weil außerdem gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Leistungsübertragungsvorrichtung das Kupplungssteuerungsmittel 4 zur beliebigen und selektiven Betätigung des ersten Kupplungsmittels 3a oder des zweiten Kupplungsmittels 3b zur Übertragung der Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D über den Drehmomentwandler 1 (erstes Leistungsübertragungssystem) oder zur Übertragung der Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D nicht über den Drehmomentwandler 1 (zweites Leistungsübertragungssystem) umfasst, ist es möglich, die Neigung zur Komplikation und Vergrößerung der Leistungsübertragungsvorrichtung zu unterdrücken und die Startleistung aufgrund der Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers und die Leistungsübertragungseffizienz während der beständigen Fahrt des Fahrzeugs zu verbessern.
  • Weil zudem die ersten und zweiten Antriebswellen 5, 6 koaxial zueinander angeordnet sind, kann die Gesamtgröße der Leistungsübertragungsvorrichtung im Vergleich zu einer Struktur, in der die ersten und zweiten Antriebswellen 5, 6 parallel zueinander angeordnet sind, reduziert werden. Weil außerdem die zweite Antriebswelle 6 mit dem Motor E über den Dämpfermechanismus 7 zur Dämpfung der Drehmomentschwankung verbunden ist, ist es möglich, die Übertragung von Motor E auf das zweite Kupplungsmittel 3b zu dämpfen.
  • Wie oben beschrieben ist das Automatikgetriebe 2 der vorliegenden Ausführungsform ein sogenanntes CVT, das, wie in 7 gezeigt, in der Mitte des Leistungsübertragungssystems von der Leistungsquelle (Motor E) des Fahrzeugs zu den Antriebsrädern (Räder D) und zwischen dem zweiten Kupplungsmittel 3b von Kupplungsmittel 3 und den Rädern D angeordnet ist.
  • Wie in 7 gezeigt, umfasst das CVT 2 zwei Riemenscheiben Q1, Q2 und einen Riemen V, verlaufend zwischen den Riemenscheiben Q1, Q2, und ist so strukturiert, dass bewegliche Scheiben der Riemenscheiben Q1, Q2 unabhängig durch einen Hydraulikdrucksteuerkreis 21 betätigt werden, um den Druck von Hydraulikflüssigkeit, zugeführt von einer Ölpumpe (21) zu steuern, um die Riemenlaufdurchmesser der Riemenscheiben Q1, Q2 zu variieren, um erwünschte Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs zu erhalten. Der Hydraulikdrucksteuerkreis 21 ist elektrisch mit dem Kupplungssteuerungsmittel 4 verbunden, weiter elektrisch mit einem Bremsschalter S1, einem Positionssensor S2 eines Schalthebels, einem Motorsteuerungsmittel 9 usw. verbunden.
  • Weil, wie oben beschrieben, das CVT 2 in der Mitte des Leistungsübertragungssystems von Motor E des Fahrzeugs auf die Räder D und zwischen dem zweiten Kupplungsmittel 3b von Kupplungsmittel 3 und den Rädern D angeordnet ist, ist es möglich, die Kupplung zum Vorwärtsfahren des Fahrzeugs verdoppeln zu lassen als Kupplung zur Übertragung der Antriebsleistung von Motor E auf die Räder W nicht über das Antriebsgetriebesystem von Drehmomentwandler 1 im zweiten Kupplungsmittel 3b. Ein Bezugszeichen 19 in 7 bezeichnet ein Differenzialgetriebe des Fahrzeugs. Ferner bezeichnen ein Bezugszeichen S4 einen Motordrehzahlsensor zur Feststellung der Drehzahl von Motor E, ein Bezugszeichen S5 einen Drehzahlsensor zur Feststellung der Umdrehungsgeschwindigkeit der ersten Antriebswelle 5, ein Bezugszeichen S6 einen Hydraulikdruckschalter zur Feststellung des Hydraulikdrucks von Kupplungsmittel 3 (zweites Kupplungsmittel 3b in der dargestellten Ausführungsform), ein Bezugszeichen S7 einen Sensor zur Feststellung der Umdrehungsgeschwindigkeit der zweiten Antriebswelle 6 und ein Bezugszeichen S8 einen Sensor zur Feststellung der Umdrehungsgeschwindigkeit der Vorgelegewelle.
  • Das Kupplungssteuerungsmittel 4 der vorliegenden Ausführungsform umfasst das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14, und die Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 10 kann über den Hydraulikdrucksteuerkreis 21 unter Kontrolle des Mittels zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 betätigt werden. Das Kupplungssteuerungsmittel 4 und das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 sind elektrisch mit dem Motorsteuerungsmittel (ECU) 9 verbunden und geeignet, elektrische Signale vom ECU 9 zu empfangen, die auf den Fahrtzustand des Fahrzeugs hinweisen. Dementsprechend kann das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 die Dämpferkupplung 10 in beliebigen Zeitintervallen entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs basierend auf den empfangenen elektrischen Signalen steuern.
  • Der Hydraulikdrucksteuerkreis 21 umfasst vorwiegend Hydraulikflüssigkeitswege und Ventile zum Verbinden der Hydraulikflüssigkeitspumpe 27 und der flüssigkeitszuführenden Objekte (Drehmomentwandler 1, Kupplungsmittel 3 etc.) und Solenoide zum Öffnen und Schließen der Ventile, wie in 8 gezeigt. Ein Bezugszeichen 29 bezeichnet ein Regelventil zur Regulierung des Leitungsdrucks, und ein Bezugszeichen 25 bezeichnet ein lineares Solenoid (LS B) zur Steuerung des Steuerdrucks von Regelventil 29. Ein lineares Solenoid (LS A) 24 kann den Kupplungsdruck von Kupplungsmittel 3 im Bereich „D” (Drive) und den Kupplungsdruck einer Rückwärtsgangkupplung (RVS CLUTCH) im Bereich ”R” (Reverse) steuern, und das lineare Solenoid (LS B) 25 kann den Leitungsdruck, zu regulieren durch Regelventil 29, steuern. Ein Bezugszeichen 26 bezeichnet einen Akkumulator, und ein Bezugszeichen 28 bezeichnet ein manuell bedientes Ventil zum Umschalten von Hydraulikflüssigkeitswegen entsprechend den Schaltbereichen („P”, „R”, „N”, „D”) von Getriebe A.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein Hydraulikdruckventil 30 mit der Mitte des Fließweges von der Hydraulikflüssigkeitspumpe 27 zum Drehmomentwandler 1 verbunden. Das Hydraulikventil 30 kann die Federungseigenschaft von Dämpfermechanismus 7 zwischen dem Zustand niedriger Federkonstante und dem Zustand hoher Federkonstante durch beliebige Betätigung der Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 10 umschalten. Das heißt, die Dämpferkupplung 10 wird getrennt und in den Zustand niedriger Federkonstante geschaltet, wenn das Hydraulikventil einen in 10(b) gezeigten Zustand basierend auf der Steuerung des Mittels zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 einnimmt, und die Dämpferkupplung 10 wird verbunden und in den Zustand hoher Federkonstante geschaltet, wenn das Hydraulikventil 30 einen in 10(a) gezeigten Zustand einnimmt.
  • Wie in 12 gezeigt, hält das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 zuvor einen Steuerungsplan, auf den sich Steuerungsmodi (Modi 1 bis 3) entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit V und Drosselklappenöffnung TH in der vorliegenden Ausführungsform) beziehen können. Gemäß diesem Steuerungsplan, ist ein Zustand DC (10), in dem die Dämpferkupplung 10 AUS ist, auf Modus 1 eingestellt, ist ein Zustand DC (10) in dem die Dämpferkupplung 10 schlupfgesteuert ist, auf Modus 2 eingestellt, ist ein Zustand DC (10), in dem die Dämpferkupplung 10 EIN ist, auf Modus 3 eingestellt, und ein Zustand, in dem z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit V über der hohen Geschwindigkeit V2 ist, ist auf Modus 3 eingestellt, unabhängig von der Drosselklappenöffnung TH. Wenn außerdem die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter der hohen Geschwindigkeit V2 ist, ist ein Zustand, in dem die Drosselklappenöffnung TH über der hohen Drosselklappenöffnung TH2 ist, auf Modus 3 eingestellt, und ein Zustand, in dem die Drosselklappenöffnung TH über der niedrigen Drosselklappenöffnung TH1 und unter der hohen Drosselklappenöffnung TH2 ist, ist auf Modus 2 eingestellt, sowie, wenn die Drosselklappenöffnung TH vollständig geschlossen ist, ist ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter der niedrigen Geschwindigkeit V1 ist, auf Modus 3 eingestellt, und ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V über der niedrigen Geschwindigkeit V1 und unter der hohen Geschwindigkeit V2 ist, ist auf Modus 1 eingestellt.
  • Wie in der Tabelle von 9 gezeigt, kann ein beliebiges Solenoid (lineares Solenoid 24 (LS A) oder lineares Solenoid 25 (LS B)) betätigt werden durch Zuführung des Solenoiddrucks zu diesen mit der Steuerung von Solenoid 22 (SH A) und Solenoid 23 (SH B) entsprechend den Modi, auf die verwiesen wird. In dieser Tabelle kennzeichnet „o” die Solenoide, die elektrisch auf „EIN” geschaltet sind, mit Zuführung von Solenoiddruck, und „×” kennzeichnet die Solenoide, die elektrisch auf „AUS” geschaltet sind, mit Unterbrechung der Zuführung von Solenoiddruck.
  • Dann wird der Inhalt der Steuerung (d. h. Steuerungsinhalt des Mittels zur Steuerung der Federungseigenschaft 14) in Bezug auf die Dämpferkupplung (DC) 10 abhängig von den Fahrtzuständen des Fahrzeugs entsprechend eines Zeitdiagramms, gezeigt in 11, beschrieben. Zuerst wird die Dämpferkupplung 10 in der verbundenen Position und daher im Zustand hoher Federkonstante beim Starten des Motors gehalten. Das heißt, die Dämpferkupplung 10 wurde im verbundenen Zustand und somit im Zustand hoher Federkonstante gehalten, als der Motor gestoppt wurde, und dementsprechend wird dieser Zustand hoher Federkonstante beim Starten des Motors noch beibehalten.
  • Weil in diesem Fall die Hydraulikpumpe 27 gestoppt ist und die Dämpferkupplung 10 die Leistungsübertragungskapazität nicht hat, wenn der Motor E im gestoppten Zustand ist, muss gewürdigt werden, dass die Dämpferkupplung 10 nicht im „Zustand hoher Federkonstante” und im „Wesentlichen demselben Zustand wie dem Zustand hoher Federkonstante” ist, obwohl sie im verbundenen Zustand ist. Das heißt, weil der Hydraulikdruck dem Hydraulikventil 30 vom Akkumulator 26 zugeführt, obwohl die Ölpumpe 27 gestoppt ist, wenn der Motor E gestoppt ist, kann der verbundene Zustand der Dämpferkupplung 10 noch beibehalten werden. Dadurch erübrigt sich die Notwendigkeit, dass die Dämpferkupplung 10 in den verbundenen Zustand umgeschaltet wird, um den Zustand hoher Federkonstante beim Starten von Motor E zu haben und so deren Reaktion zu verbessern.
  • Wenn dann das Fahrzeug durch vorsichtiges Betätigen des Gaspedals (Drossel) sanft beschleunigt wird, wird die Dämpferkupplung 10 in die getrennte Position und somit den Zustand niedriger Federkonstante geschaltet, und nach dieser sanften Beschleunigung, wenn das Fahrzeug in einer im Wesentlichen konstanten Fahrgeschwindigkeit (d. h. niedrige Fahrgeschwindigkeit in einem Zustand, in dem die Drosselklappenöffnung niedriger als ein vorbestimmtes Maß ist) gehalten wird, dann wird die Dämpferkupplung 10 in der getrennten Position und somit im Zustand niedriger Federkonstante gehalten.
  • Wenn dann das Fahrzeug durch abruptes Betätigen des Gaspedals schnell beschleunigt wird, dann wird die Dämpferkupplung 10 in die verbundene Position bewegt und in den Zustand hoher Federkonstante geschaltet, nachdem die Schlupfsteuerung erfolgt ist: Wenn das Fahrzeug dann mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit (Fahrt bei hoher Geschwindigkeit, in dem die Drosselklappenöffnung größer ist als ein vorbestimmtes Maß) fährt, dann wird die Dämpferkupplung 10 in der verbundenen Position und somit im Zustand hoher Federkonstante gehalten.
  • Wenn dann das Fahrzeug durch Stoppen der Pedalbetätigung sanft abgebremst wird, dann wird die Dämpferkupplung 10 in die getrennte Position bewegt und in den Zustand niedriger Federkonstante geschaltet, nachdem die Schlupfsteuerung erfolgt ist, bis das Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, und wenn das Fahrzeug die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, dann wird die Dämpferkupplung 10 in die verbundene Position bewegt und in den Zustand hoher Federkonstante geschaltet. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Dämpferkupplung 10 so gesteuert, dass sie in den Zustand hoher Federkonstante in einem Resonanzbereich (Bereich in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer niedrigen Geschwindigkeit V1 in 12 ist) in Bezug auf den Motor E geschaltet, und in den Zustand niedriger Federkonstante in einem Resonanzbereich (Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer niedrigen Geschwindigkeit V1 und einer hohen Geschwindigkelt V2 in 12 ist) in Bezug auf den Motor E im Zustand hoher Federkonstante unter einem Fahrtzustand des Fahrzeugs, in dem sich der Motor E mit einer Drehzahl unter der Leerlaufdrehzahl während des Abbremsens des Fahrzeugs dreht, geschaltet.
  • Dann wird der Steuerungsinhalt der Dämpferkupplung 10 (d. h. Steuerungsinhalt des Mittels zur Steuerung der Federungseigenschaft 14) der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf 13 beschrieben. Zuerst wird festgestellt, ob sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand (S1) befindet. Wenn feststeht, dass das Fahrzeug nicht in einem gestoppten Zustand ist, wird zu Schritt S2 übergegangen und festgestellt, ob das zweite Kupplungsmittel (Lock-up-Kupplung: LC) 3b betätigt ist (d. h., ob es im zweiten Leistungsübertragungssystem ist, in dem die Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D nicht über den Drehmomentwandler 1 übertragen wird). Wenn das zweite Kupplungsmittel 3b betätigt ist und im zweiten Leistungsübertragungssystem ist, wird zu Schritt S3 übergegangen und festgestellt, ob die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit höher als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Wenn bei Schritt S3 festgestellt wird, dass die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit höher als ein vorbestimmter Wert ist, wird zu Schritt S4 übergegangen und Bezug auf den Steuerungsplan von 12 genommen. Das heißt, die Dämpferkupplung 10 wird zwischen dem Zustand hoher Federkonstante und dem Zustand niedriger Federkonstante abhängig vom Fahrtzustand des Fahrzeugs umgeschaltet, indem die Dämpferkupplung 10 umgeschaltet wird. Infolge der Bezugnahme auf den Steuerungsplan erfolgt sequenziell eine Bestimmung, ob Modus 3 (S5) eingestellt wird oder ob Modus 2 (S6) eingestellt werden soll. Wenn bestimmt wird, dass Modus 2 bei Schritt S6 eingestellt werden soll, wird zu Schritt S7 übergegangen, und eine Steuerung von Modus 2 (d. h. die Schlupfsteuerung) erfolgt.
  • Wenn dagegen infolge der Bezugnahme auf den Steuerungsplan bestimmt wird, dass Modus 3 bei Schritt S5 eingestellt werden soll, wird zu Schritt S12 übergegangen, in dem festgestellt wird, ob ein bestimmtes Zeitintervall von Modus 1 abgelaufen ist. Wenn bestimmt wird, dass eine vorbestimmte Zeit vergangen ist, wird zu Schritt S13 übergegangen, und die Dämpferkupplung 10 wird entsprechend der Einstellung von Modus 3 betätigt (d. h. die Dämpferkupplung 10 wird in die verbundene Position bewegt), um den Zustand hoher Federkonstante zu erhalten. Wenn bei Schritt S12 festgestellt wird, das seine vorbestimmte Zeit von Modus 1 nicht vergangen ist (d. h., eine vorbestimmte Zeit ist von einem Wechsel des Fahrtzustands des Fahrzeugs nicht vergangen), wird zu Schritt S7 übergegangen, und die Steuerung von Modus 2 (Schlupfsteuerung) erfolgt.
  • Wenn außerdem infolge der Bezugnahme auf den Steuerungsplan bestimmt wird, dass Modus 2 bei Schritt S6 nicht eingestellt werden soll, wird zu Schritt S9 übergegangen, in dem festgestellt wird, ob eine vorbestimmte Zeit von Modus 3 vergangen ist. Wenn festgestellt wird, dass eine vorbestimmte Zeit vergangen ist, wird zu Schritt S10 übergegangen, und die Dämpferkupplung 10 wird nicht entsprechend der Einstellung von Modus 1 betätigt (d. h., die Dämpferkupplung 10 wird in die getrennte Position bewegt), um den Zustand niedriger Federkonstante zu erhalten. Wenn bei Schritt S9 festgestellt wird, dass eine vorbestimmte Zeit von Modus 3 nicht vergangen ist (d. h., eine vorbestimmte Zeit von einem Wechsel des Fahrtzustands des Fahrzeugs ist nicht vergangen), wird zu Schritt S7 übergegangen, und die Steuerung von Modus 2 (Schlupfsteuerung) erfolgt.
  • Wenn weiterhin bei Schritt S2 festgestellt wird, dass das zweite Kupplungsmittel 3b nicht betätigt ist und im ersten Leistungsübertragungssystem ist, wird zu Schritt S8 ohne Bezugnahme auf den Steuerungsplan übergegangen, und die Schritte S9, S10 werden nach Einstellung von Modus 1 sequenziell ausgeführt. Ähnlich verhält es sich, wenn festgestellt wird, dass eine Temperatur der Hydraulikflüssigkeit niedriger als der vorbestimmte Wert bei Schritt S3 ist, wird ohne Bezugnahme auf den Steuerungsplan zu S11 übergegangen, und, nachdem bei Schritt S11 Modus 3 eingestellt wurde, werden die Schritte S12, S13 sequenziell ausgeführt.
  • Es wird der Steuerungsinhalt des zweiten Kupplungsmittels (Lock-up-Kupplung: LC) 3b der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm in 14 beschrieben. Zuerst wird festgestellt, ob sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand (S1) befindet. Wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug nicht in einem gestoppten Zustand ist, wird zu Schritt S2 übergegangen und festgestellt, ob die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit in dem zweiten Kupplungsmittel 3b höher als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn festgestellt wird, dass sie höher als der vorbestimmte Wert ist, wird auf einen Steuerungsplan für die LC (zweites Kupplungsmittel 3b) (S3) Bezug genommen. Wenn aufgrund der Bezugnahme auf den Steuerungsplan (z. B. Steuerungsplan, zurückzuführend auf einen Steuerungsmodus entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs) festgestellt wird, dass es kein Steuerungsmodus zur Betätigung des zweiten Kupplungsmittels 3b ist, wird zu Schritt S5 übergegangen, und das zweite Kupplungsmittel 3b wird betätigt.
  • Wenn andererseits festgestellt wird, dass es ein Steuerungsmodus ist, der das zweite Kupplungsmittel 3b infolge einer Bezugnahme auf den Steuerungsplan nicht betätigt, wird zu Schritt S6 übergegangen, und das zweite Kupplungsmittel 3b wird in einen nicht betätigten Zustand versetzt. Wenn in Schritt S1 festgestellt wird, dass der Motor in einem gestarteten Zustand oder einem Leerlauf-Stoppzustand ist und das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist, oder wenn in Schritt S2 festgestellt wird, dass die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit in dem zweiten Kupplungsmittel 3b nicht höher als der vorbestimmte Wert ist, wird ohne Bezugnahme auf den Steuerungsplan für die LC (Lock-up-Kupplung, d. h. zweites Kupplungsmittel) 3b zu Schritt S6 übergegangen, und das zweite Kupplungsmittel 3b wird in den nicht betätigten Zustand versetzt.
  • Die in 2 gezeigte Leistungsübertragungsvorrichtung kann zu der in 15 gezeigten geändert werden, in der ein Kupplungsmittel 31 zum Umschalten der ersten und zweiten Leistungsübertragungssysteme (entsprechend dem zweiten Kupplungsmittel 3b der ersten Ausführungsform von 2) in dem Drehmomentwandler 1 angeordnet ist. In dieser Änderung ist ein separates Kupplungsmittel 32 zum Vorwärts- und Rückwärtsschalten des Fahrzeugs in der Getriebevorrichtung A parallel zu dem dritten Kupplungsmittel 8 an einer stromaufwärts liegenden Seite des CVT 2 angeordnet. Die Anordnung von Kupplungsmittel 31 zum Umschalten der ersten und zweiten Leistungsübertragungssysteme im Drehmomentwandler 1 ermöglicht es, einen effizienten Umschaltvorgang zwischen den ersten und zweiten Leistungsübertragungssystemen zu bewerkstelligen und die externe Struktur von Drehmomentwandler 1 zu vereinfachen.
  • Dann wird eine Leistungsübertragungsvorrichtung einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Ähnlich wie die Leistungsübertragungsvorrichtung der ersten Ausführungsform soll die Leistungsübertragungsvorrichtung der zweiten Ausführungsform die Antriebsleistung eines Motors eines Autos auf die Rädern übertragen und sie trennen und umfasst vorwiegend, wie in den 16 bis 18 gezeigt, einen Drehmomentwandler 1, ein Kupplungsmittel 3, einen Dämpfermechanismus 33, eine Dämpferkupplung 34 als ein Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft und ein Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14. 16 ist eine Längsschnittansicht eines Hauptteils der Leistungsübertragungsvorrichtung der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und 17 ist eine schematische Ansicht, die das grundlegende Konzept der Leistungsübertragungsvorrichtung von 16 zeigt. In diesen Zeichnungen werden dieselben Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform verwendet, um dieselben Teile der ersten Ausführungsform zu bezeichnen.
  • Wie in 17 gezeigt, wird der Dämpfermechanismus 33 von Dämpfern mit Federungseigenschaften zum Dämpfen von Drehmomentschwankungen gebildet, und er ist in der Mitte des zweiten Leistungsübertragungssystems angeordnet. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst der Dämpfermechanismus 33 zwei Dämpfer von erstem Dämpfer 33a und zweitem Dämpfer 33b, eine Dämpferkupplung 34 als ein Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft und einen Verbindungsabschnitt 33c, der vom Innenumfang der Drehmomentwandlerabdeckung 13 radial nach innen ragt.
  • Gemäß dieser Ausführungsform umfasst der Dämpfermechanismus 33 ein Aufnahmeelement 35 zum Aufnehmen eines ersten Dämpfers 33a und eine Dämpferkupplung 34 mit dem zweiten Dämpfer 33b, und das Leistungsübertragungssystem, umfassend das Aufnahmeelement 35 mit dem ersten Dämpfer 33a, und das Leistungsübertragungssystem, umfassend die Dämpferkupplung 34, sind parallel verbunden. Insbesondere umfasst das Aufnahmeelement 35 ein Ende 35b, verbunden mit dem Verbindungsabschnitt 33c über den ersten Dämpfer 33a, wobei das andere Ende 35c keilverzahnt mit dem Außenumfang der zweiten Antriebswelle 6 verbunden ist, und einen Verbindungsabschnitt 35d, verbunden mit der Dämpferkupplung 34 über den zweiten Dämpfer 33b.
  • So kann das Antriebsmoment von Motor E auf das CVT 2 übertragen werden, wobei das Abdeckungselement 12, der Drehmomentwandlerabdeckung 13, das Aufnahmeelement 35 und die zweite Antriebswelle 6 gedreht werden, wenn die Eingangswelle 11 durch die Antriebsleistung von Motor E (zweites Leistungsübertragungssystem) gedreht wird. Dementsprechend ist es in dem zweiten Leistungsübertragungssystem möglich, die Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D über den Dämpfermechanismus 33 und die zweite Antriebswelle 6 nicht über den Drehmomentwandler 1 zu übertragen, und es ist auch möglich, die Drehmomentschwankung infolge der Federungseigenschaften des ersten Dämpfers 33a und des zweiten Dämpfers 33b zu dämpfen. Der Satz „zweites Leistungsübertragungssystem zur Übertragung der Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D nicht über den Drehmomentwandler 1” in der vorliegenden Erfindung bedeutet ein Antriebsleistungsübertragungssystem, umfassend die Drehmomentwandlerabdeckung 13, das Aufnahmeelement 35 und die zweite Antriebswelle 6.
  • Wie oben beschrieben kann die erste Antriebswelle 5 durch die Antriebsleistung von Motor E übertragen werden über das antreibende Übertragungssystem von Drehmomentwandler 1 und verbunden mit dem ersten Kupplungsmittel 3a. Andererseits kann die zweite Antriebswelle 6 durch die Antriebsleistung von Motor E nicht über das Antriebsübertragungssystem von Drehmomentwandler 1 und verbunden mit dem zweiten Kupplungsmittel 3b gedreht werden. Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform wird die erste Antriebswelle 5 von einem hohlen zylindrischen Element gebildet und die zweite Antriebswelle 6 ist drehend in der ersten Antriebswelle 5 koaxial mit dieser angeordnet. Dementsprechend können die erste Antriebswelle 5 und die zweite Antriebswelle 6 separat und unabhängig voneinander durch selektive Betätigung von Kupplungsmittel 3 gedreht werden.
  • Eine Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 34 umfasst ein Reibungselement 34a, montiert auf ihrem Außenumfang, und der zweite 33b verbunden mit dem Aufnahmeelement 35 über einen Verbindungsabschnitt 35d wird an einer vorbestimmten Position gehalten, wie in 18 gezeigt. Die Dämpferkupplung 34 kann zwischen einer verbundenen Position (22(a)), in der das Reibungselement 34a mit der Innenfläche der Drehmomentwandlerabdeckung 13 in Berührung ist, und einer getrennten Position (22(b)), in der das Reibungselement 34a von der Innenfläche der Drehmomentwandlerabdeckung 13 getrennt ist, bewegt werden. Das heißt, wie in 22 gezeigt, dass die von einem Hydraulikventil 30 zugeführte Hydraulikflüssigkeit auf die Vorderseite der Dämpferkupplung 34 einwirkt und die Dämpferkupplung 34 in eine Richtung α (22(a)) bewegt und somit die Dämpferkupplung 34 von der getrennten Position in die verbundene Position umgeschaltet wird. Wenn andererseits die vom Hydraulikventil 30 zugeführte Hydraulikflüssigkeit auf die Rückseite der Dämpferkupplung 34 einwirkt, dann wird die Dämpferkupplung 34 in eine Richtung β (22(b)) bewegt und somit von der verbundenen Position in die getrennte Position umgeschaltet.
  • Insbesondere umfasst das Hydraulikventil 30 ein Kolbenelement 30a, das normalerweise von einer Feder „sp” in eine Richtung eines Pfeiles „b” in 22(b) gezwungen wird, und so die der Dämpferkupplung 34 zugeführte Hydraulikflüssigkeit zu dem Zeitpunkt, an dem ein Solenoid 22 (SH A) (21) nicht in Betrieb ist, zirkulieren kann und auf die Rückseite der Dämpferkupplung 34 einwirken kann, um die Dämpferkupplung 34 in die getrennte Position zu bewegen. Wenn dagegen die Hydraulikflüssigkeit vom Solenoid 22 (SH A) dem Hydraulikventil 30 zugeführt wird, dann wird das Kolbenelement 30a gegen die Erzwingungskraft der Feder „sp” in eine Richtung eines Pfeils „a” in 22(a) bewegt, sodass die Hydraulikflüssigkeit auf die Vorderseite der Dämpferkupplung 34 einwirkt, um die Dämpferkupplung 34 in die verbundene Position zu bewegen.
  • Wenn die Dämpferkupplung 34 in der verbundenen Position ist, kann, weil die Antriebsleistung von der Drehmomentwandlerabdeckung 13 zur Dämpferkupplung 34 über das Reibungselement 34a übertragen wird, die Antriebsleistung zu dem Aufnahmeelement 35 über den zweiten Dämpfer 33b und den Verbindungsabschnitt 35d übertragen werden, und die restliche Antriebsleistung, die nicht von der Dämpferkupplung 34 übertragen wird, kann von der Drehmomentwandlerabdeckung 13 zu dem Aufnahmeelement 35 übertragen werden, um die zweite Antriebswelle 6 über den Verbindungsabschnitt 33c und den ersten Dämpfer 33a zu drehen. Wenn das Drehmoment während der Drehung der zweiten Antriebswelle 6 variiert, kann die Drehmomentschwankung sowohl vom ersten Dämpfer 33a als auch vom zweiten Dämpfer 33b gedämpft werden.
  • Wenn dagegen die Dämpferkupplung 34 in der getrennten Position ist, kann, ist es möglich, weil die Antriebsleistung von der Drehmomentwandlerabdeckung 13 zu dem Aufnahmeelement 35 über den Verbindungsabschnitt 33c und den ersten Dämpfer 33a übertragen wird, um die zweite Antriebswelle 6 zu drehen, die Drehmomentschwankung ausschließlich durch den ersten Dämpfer 33a zu dämpfen, wenn die Drehmomentschwankung beim Drehen der zweiten Antriebswelle 6 verursacht würde.
  • Wenn dementsprechend, wie in 19 gezeigt, die Dämpferkupplung 34 in der getrennten Position ist, ist es möglich, das zweite Leistungsübertragungssystem auf einen Zustand niedriger Federkonstante (d. h., einen Zustand, in dem die gesamte Federkonstante ausgedrückt wird als k1 einzustellen, wobei k1 die Federkonstante des ersten Dämpfers 33A ist), indem nur der erste Dämpfer 33a mit dem zweiten Leistungsübertragungssystem in Serie verbunden wird, und es außerdem möglich ist, wenn die Dämpferkupplung 34 in der verbundenen Position ist, das zweite Leistungsübertragungssystem auf einen Zustand höherer Federkonstante einzustellen (d. h., den Zustand, in dem die gesamte Federkonstante ausgedrückt wird als (k1 + k2), wobei k1 bzw. k2 die Federkonstante der ersten und zweiten Dämpfer 33a und 33b ist), indem der erste Dämpfer 33a und der zweite Dämpfer 33b mit dem zweiten Leistungsübertragungssystem parallel verbunden werden. In dem Schaubild von 19 zeigt die Ordinate ein Drehmoment, und die Abszisse zeigt einen Verdrehungswinkel des Drehmomentwandlers 13 in Bezug auf die zweite Antriebswelle 6 (d. h., eine Verschiebung der ersten und zweiten Dämpfer 33a, 33B in kompressiver Richtung).
  • Gemäß der zweiten Ausführungsform ist der erste Dämpfer 33a an einer überlappenden Position angeordnet, die radial weiter außen als der Außenumfang des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft 34 ist, wie in 18 gezeigt. Das heißt, weil gemäß der zweiten Ausführungsform das Leistungsübertragungssystem einschließlich erstem Dämpfer 33a und das Leistungsübertragungssystem einschließlich zweitem Dämpfer 33b parallel zueinander verbunden sind, ist es möglich das Drehmoment, das auf die Dämpferkupplung 34 im Zustand hoher Federkonstante angewendet wird, zu reduzieren und somit die Größe oder Kapazität der Dämpferkupplung 34 zu reduzieren. Weil es dementsprechend möglich ist, die radiale Abmessung der Dämpferkupplung 34 zu reduzieren, ist es möglich, den Dämpfer 33a in dem entsprechenden Raum (Raum radial außerhalb der Dämpferkupplung 34) anzuordnen und so einen ersten Dämpfer 33a mit einer größeren radialen Abmessung zu verwenden.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Leistungsübertragungsvorrichtung ferner ein Erzwingungsmittel (Belleville-Feder) 36, um normalerweise das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft (Dämpferkupplung) 34 in den Verbindungszustand zu zwingen, wie in 18 gezeigt. Das heißt, die Belleville-Feder 36 ist zwischen dem Aufnahmeelement 35 und der 34 eingefügt, sodass ein Ende der Belleville-Feder 36 gegen das Aufnahmeelement 35 stößt und das andere Ende gegen die Dämpferkupplung 34 stößt, um die Dämpferkupplung 34 zu zwingen, dass das Reibungselement 34a mit der Innenwand von Drehmomentwandler 13 in Berührung gebracht wird. So ist es möglich, die Reaktion der Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 34 zu verbessern. In diesem Fall können andere wohlbekannte Erzwingungsmittel (z. B. Sprungfeder usw.) anstelle der Belleville-Feder verwendet werden.
  • Ferner wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Ausgangselement Ta der Turbine T von Drehmomentwandler 1 mit Durchgangsöffnungen Taa gebildet, durch die Betriebsflüssigkeit zum Betätigen des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft (Dämpferkupplung) 34 fließen kann, und ein Aufnahmeelement 35 zum Aufnehmen des ersten Dämpfers 33a wird mit Durchgangsöffnung 35a gebildet, durch die Betriebsflüssigkeit zum Betätigen des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft (Dämpferkupplung) 34 fließen kann, wie in 18 gezeigt. So ist es möglich, die Reaktion der Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 34 zu verbessern. In diesem Fall kann es möglich sein, nur die Durchgangsöffnungen TAA von Ausgangselement Ta zu bilden, ohne die Durchgangsöffnungen 35a von Aufnahmeelement 35 zu bilden.
  • Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform ist das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 in dem Kupplungssteuerungsmittel 4 enthalten und soll die Federungseigenschaft abhängig vom Fahrtzustand durch Betätigung des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft (Dämpferkupplung) 34 entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs erhalten. Das heißt, weil das Kupplungssteuerungsmittel 4 den Fahrtzustand des Fahrzeugs anhand von Signalen von dem Motorsteuerungsmittel (ECU) 9 erfassen kann, ist es möglich, den Zustand niedriger Federkonstante (Zustand, in dem nur der erste Dämpfer 33a verbunden ist, wobei ein vorbestimmter Abschnitt des zweiten durch die Dämpferkupplung 34 getrennt ist) und den Zustand hoher Federkonstante (Zustand, in dem der erste Dämpfer 33a und der zweite Dämpfer 33b parallel mit dem zweiten Leistungsübertragungssystem verbunden sind, wobei ein vorbestimmter Abschnitt des zweiten Leistungsübertragungssystems durch die Dämpferkupplung 34 verbunden ist) umzuschalten, indem die Dämpferkupplung 34 entsprechend Signalen abhängig vom Fahrtzustand betätigt wird und der vorbestimmte Abschnitt (d. h., Abschnitt, in dem die Dämpferkupplung 34 in dem zweiten Leistungsübertragungssystem angeordnet ist) getrennt bzw. verbunden wird.
  • Insbesondere wenn das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, in dem sich der Motor E mit einer Drehzahl dreht, die niedriger als die Leerlaufdrehzahl beim Abbremsen des Fahrzeugs ist, kann so gesteuert werden, dass das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 eine Federkonstante in den Zustand hoher Federkonstante bei einem Bereich, in Resonanz mit Motor E im Zustand niedriger Federkonstante. schaltet, und auch eine Federkonstante in den Zustand niedriger Federkonstante bei einem Bereich, in Resonanz mit Motor E im Zustand hoher Federkonstante, schaltet.
  • Dank einer solchen Steuerung ist es möglich, die Erzeugung von Resonanz zu vermeiden, auch wenn das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, in dem sich der Motor E mit einer Drehzahl dreht, die niedriger als eine Leerlaufdrehzahl ist, während der das Fahrzeug im Abbremszustand ist, um so den Zustand des zweiten Leistungsübertragungssystems angemessener zu halten. Besonders in einem Fahrzeug, bei dem eine Energieregenerierung beim Abbremsen des Fahrzeugs durchgeführt wird, z. B. durch Verwendung einer Lichtmaschine beim Abbremsen des Fahrzeugs, ist es möglich, den Zustand des zweiten Leistungsübertragungssystems auch in einem Motordrehzahlbereich unter der Leerlaufdrehzahl zu halten und so die Energieregenerierung über einen breiteren Motordrehzahlbereich durchzuführen.
  • Wenn außerdem das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, in dem eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Wesentlichen konstant gehalten wird, bei einer Drosselklappenöffnung, die kleiner als eine vorbestimmte Öffnung ist, oder in einem Fahrtzustand ist, in dem das Fahrzeug sanfter als in einem vorbestimmten Maß beschleunigt wird, kann so gesteuert werden, dass Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 eine Federkonstante in den Zustand niedriger Federkonstante schaltet, mit Bewegen der Dämpferkupplung 34 in die getrennte Position. So ist es möglich, die Erzeugung von „stayed sound” zu verhindern, auch wenn das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, in dem eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Wesentlichen konstant gehalten wir, bei einer Drosselklappenöffnung, die kleiner als eine vorbestimmte Öffnung ist, oder in einem Fahrtzustand ist, in dem das Fahrzeug sanfter als in einem vorbestimmten Maß beschleunigt wird und so der Zustand des zweiten Leistungsübertragungssystems angemessener gehalten werden kann.
  • Ferner ist das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 der vorliegenden Ausführungsform in der Lage, die Dämpferkupplung 34 so zu steuern, dass sie in den Zustand hoher Federkonstante der verbundenen Position geschaltet wird, wenn das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, in dem das Fahrzeug schneller als in einem vorbestimmten Maß beschleunigt wird. Dadurch ist es möglich, die Erzeugung eines wiederholten Phänomens unsteter Schwingung (sogenanntes „Ruck”-Phänomen), verursacht beim Beschleunigen oder Abbremsen des Fahrzeugs, sicher zu verhindern und so das zweite Leistungsübertragungssystem in einem angemesseneren Zustand zu halten.
  • Außerdem ist es so strukturiert, dass das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 eine Federkonstante in den Zustand hoher Federkonstante schaltet, wenn der Motor E gestoppt ist und den Zustand hoher Federkonstante hält, wenn der Motor E gestartet wird. So ist es möglich, die Erzeugung von Resonanz des zweiten Leistungsübertragungssystems beim Starten von Motor E sicher zu verhindern. Das heißt, weil die Resonanz eher im Zustand hoher Federkonstante statt im Zustand niedriger Federkonstante und bei einem hohen Motordrehzahlbereich verursacht wird, kann die Erzeugung von Resonanz durch Schalten in den Zustand hoher Federkonstante beim Starten von Motor E verhindert werden.
  • Außerdem kann die Dämpferkupplung 34 der vorliegenden Ausführungsform während des Umschaltvorgangs zum Trennen und Verbinden des vorbestimmten Abschnitts des zweiten Leistungsübertragungssystems (d. h., beim Umschalten vom getrennten Zustand in den verbundenen Zustand) schlupfgesteuert werden. Das heißt, die Kapazitätssteuerung (Steuerung der Leistungsübertragungskapazität) kann erzielt werden, indem man das Schlupfen von Reibungselement 34a zu der Drehmomentwandlerabdeckung 13 durch Anpassen einer Presskraft des Reibungselements 34a gegen die Innenwandfläche der Drehmomentwandlerabdeckung 13 bewerkstelligt.
  • Weil gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die Leistungsübertragungsvorrichtung ein Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft 34 zum beliebigen Umschalten von Federungseigenschaften des Dämpfermechanismus 33 und ein Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 zum Umschalten der Federungseigenschaften entsprechen dem Fahrtzustand des Fahrzeugs mit Betätigung des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft 34 basierend auf dem Fahrtzustand des Fahrzeugs umfasst, ist es möglich, den Zustand des zweiten Leistungsübertragungssystems über einen breiteren Motordrehzahlbereich zu halten und so den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern.
  • Weil außerdem der Dämpfermechanismus 33 der zweiten Ausführungsform zwei Dämpfer von erstem Dämpfer 33a und zweitem Dämpfer 33b umfasst und die Federkonstante des Dämpfermechanismus 33 zwischen einem Zustand niedriger Federkonstante und einem Zustand hoher Federkonstante umgeschaltet werden kann, indem beliebig und selektiv der erste Dämpfer 33a und der zweite Dämpfer 33b von dem Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft 34 verbunden werden, ist es möglich, die Federungseigenschaft des Dämpfermechanismus abhängig vom Fahrtzustand angemessener und zügiger umzuschalten.
  • Weil außerdem gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Dämpfermechanismus 33 von einer Verbindung gebildet wird, in der das Leistungsübertragungssystem mit dem ersten Dämpfer 33a und das Leistungsübertragungssystem mit dem zweiten Dämpfer 33b und das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft 34 parallel miteinander verbunden sind und eine Verschiebung vom Zustand niedriger Federkonstante zum Zustand hoher Federkonstante durch Umschalten des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft 34 in den verbundenen Zustand erreicht werden kann, ist es möglich, dass das Drehmoment im Zustand hoher Federkonstante vom ersten Dämpfer 33a und dem zweiten Dämpfer 33b geteilt werden kann, um so das Drehmoment, das auf die Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 34 im Zustand hoher Federkonstante angewendet wird, zu reduzieren und daher ein kleineres Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft 34 zu verwenden.
  • Weil außerdem gemäß der zweiten Ausführungsform das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft 34 eine Dämpferkupplung 34 zum Trennen oder Verbinden eines vorbestimmten Abschnitts des zweiten Leistungsübertragungssystems entsprechend einem Signal von dem Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 umfasst, ist es möglich, die Federungseigenschaft des Dämpfermechanismus 33 sicherer und zügiger umzuschalten. Weil zudem die Dämpferkupplung 34 während des Umschaltvorgangs zum Trennen und Verbinden des vorbestimmten Abschnitts des zweiten Leistungsübertragungssystems schlupfgesteuert werden kann, ist es möglich, die Federungseigenschaft des Dämpfermechanismus 33 zügiger umzuschalten.
  • Weil außerdem, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 zuvor einen Steuerungsplan (12) hält, der in der Lage ist, sich auf einen Steuerungsmodus abhängig vom Fahrtzustand des Fahrzeugs zu beziehen und das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft (Dämpferkupplung) 34 entsprechend dem Steuerungsmodus des Steuerungsplanes steuern kann, ist es möglich, die Federungseigenschaft des Dämpfermechanismus 33 zügiger und angemessener umzuschalten. Weil insbesondere das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 sich nur auf den Steuerungsplan beziehen kann, wenn die Temperatur des Betriebsöls der Dämpferkupplung 34 höher als sein vorbestimmter Wert ist, ist es möglich, die Steuerung gemäß dem Steuerungsplan zu verbieten, wenn die Temperatur von Betriebsöl der Dämpferkupplung niedriger als ein vorbestimmter Wert ist (d. h., wenn zu befürchten ist, dass die Bedienung der Dämpferkupplung 34 nicht zügig erfolgen würde).
  • Weil außerdem die Dämpferkupplung 34 in dem Drehmomentwandler 1 (d. h., in der Drehmomentwandlerabdeckung 13) angeordnet ist, ist es möglich, die Federungseigenschaft des Dämpfermechanismus 33 beliebig und effizient umzuschalten und eine Außenstruktur von Drehmomentwandler 1 zu vereinfachen. Weil außerdem, wie in 17 gezeigt, die Übertragungsvorrichtung A mit dem Drehmomentwandler 1 und einer Getriebeeinheit 2 in der Mitte des Leistungsübertragungssystems vom Motor E auf das Rad D angeordnet ist, das Kupplungsmittel 3 innerhalb der Getriebeeinheit A angeordnet ist, die Getriebeeinheit 2 das Automatikgetriebe ist und das Automatikgetriebe ein CVT (stufenloses Getriebe) ist, ist es möglich, die Leistungsübertragungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung auf Fahrzeuge, versehen mit der Übertragungsvorrichtung einschließlich Drehmomentwandler und Getriebeeinheit, anzuwenden, wobei die Getriebeeinheit ein Automatikgetriebe ist und das Automatikgetriebe das CVT ist.
  • Weil zudem gemäß der Leistungsübertragungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform diese ein Kupplungssteuerungsmittel 4 umfasst, um das Leistungsübertragungssystem zwischen dem ersten Leistungsübertragungssystem, in dem die Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D über den Drehmomentwandler 1 übertragen wird, und dem zweiten Leistungsübertragungssystem in dem die Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D nicht über den Drehmomentwandler 1 übertragen wird, umzuschalten, indem beliebig und selektiv das erste Kupplungsmittel 3a oder das zweite Kupplungsmittel 3b entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs betätigt wird, ist es möglich, die Komplexität und Vergrößerung der Leistungsübertragungsvorrichtung zu unterdrücken und die Startleistung des Fahrzeugs unter Verwendung der Drehmomentverstärkungsfunktion von Drehmomentwandler 1 sowie die Leistungsübertragungseffizienz bei gleichmäßiger Fahrt des Fahrzeugs zu verbessern.
  • Weil außerdem die erste Antriebswelle 5 und die zweite Antriebswelle 6 koaxial zueinander angeordnet sind, ist es möglich, eine Gesamtgröße der Leistungsübertragungsvorrichtung im Vergleich zu einer Struktur, in der die ersten und zweiten Antriebswellen parallel zueinander angeordnet sind, zu reduzieren. Weil außerdem die zweite Antriebswelle 6 mit dem Motor E über den Dämpfermechanismus 33, der die Drehmomentschwankung dämpfen kann, verbunden ist, ist es möglich, die Schwingung von Motor E, die auf das zweite Kupplungsmittel 3b übertragen wird, zu dämpfen.
  • Ähnlich der ersten Ausführungsform ist das Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung ein sogenanntes CVT, das, wie in 20 gezeigt, in der Mitte des Leistungsübertragungssystems von der Leistungsquelle (Motor E) des Fahrzeugs auf die Antriebsräder (Räder D) und zwischen dem zweiten Kupplungsmittel 3b von Kupplungsmittel 3 und den Rädern D angeordnet ist.
  • Das CVT 2 umfasst zwei Riemenscheiben Q1, Q2 und einen Riemen V. verlaufend zwischen den Riemenscheiben Q1, Q2, und ist so strukturiert, dass bewegliche Scheiben der Riemenscheiben Q1, Q2 unabhängig durch einen Hydraulikdrucksteuerkreis 21 betätigt werden, um den Druck von Hydraulikflüssigkeit, zugeführt von einer Ölpumpe (21) zu steuern, um die Riemenlaufdurchmesser der Riemenscheiben Q1, Q2 zu variieren, um erwünschte Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs zu erhalten. Der Hydraulikdrucksteuerkreis 21 ist elektrisch mit dem Kupplungssteuerungsmittel 4 verbunden, weiter elektrisch mit einem Bremsschalter S1, einem Positionssensor S2 eines Schalthebels, einem Motorsteuerungsmittel 9 usw. verbunden. Ein Bezugszeichen S3 bezeichnet einen Drosselklappenöffnungssensor eines Beschleunigungspedals des Fahrzeugs.
  • Weil, wie oben beschrieben, das CVT 2 in der Mitte des Leistungsübertragungssystems vom Motor E des Fahrzeugs auf die Räder D und zwischen dem zweiten Kupplungsmittel 3b von Kupplungsmittel 3 und den Rädern D angeordnet ist, ist es möglich, die Kupplung zum Vorwärtsfahren des Fahrzeugs als Kupplung zur Übertragung der Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D nicht über das Antriebsübertragungssystem von Drehmomentwandler 1 in dem zweiten Kupplungsmittel 3b zu verdoppeln. Ein Bezugszeichen 19 in 20 bezeichnet ein Differenzialgetriebe des Fahrzeugs. Ferner bezeichnen ein Bezugszeichen S4 einen Motordrehzahlsensor zur Feststellung der Drehzahl von Motor E, ein Bezugszeichen S5 einen Drehzahlsensor zur Feststellung der Umdrehungsgeschwindigkeit der ersten Antriebswelle 5, ein Bezugszeichen S6 einen Hydraulikdruckschalter zur Feststellung des Hydraullkdrucks von Kupplungsmittel 3 (zweites Kupplungsmittel 3b in der dargestellten Ausführungsform), ein Bezugszeichen S7 einen Sensor zur Feststellung der Umdrehungsgeschwindigkeit der zweiten Antriebswelle 6 und ein Bezugszeichen S8 einen Sensor zur Feststellung der Umdrehungsgeschwindigkeit der Vorgelegewelle.
  • Das Kupplungssteuerungsmittel 4 der vorliegenden Ausführungsform umfasst das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14, und die Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 34 kann über den Hydraulikdrucksteuerkreis 21 unter der Kontrolle des Mittels zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 betätigt werden. Das Kupplungssteuerungsmittel 4 und das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 sind elektrisch mit dem Motorsteuerungsmittel (ECU) 9 verbunden und geeignet, um elektrische Signale zu empfangen, die auf den Fahrtzustand des Fahrzeugs vom ECU 9 hinweisen. Dementsprechend kann das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 die Dämpferkupplung 34 in beliebigen Zeitintervallen entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs basierend auf den empfangenen elektrischen Signalen steuern.
  • Der Hydraulikdrucksteuerkreis 21 umfasst vorwiegend Hydraulikflüssigkeitswege und Ventile zum Verbinden der Hydraulikflüssigkeitspumpe 27 und der flüssigkeitszuführenden Objekte (Drehmomentwandler 1, Kupplungsmittel 3 etc.) und Solenoide zum Öffnen und Schließen der Ventile, wie in 8 gezeigt. Ein Bezugszeichen 29 bezeichnet ein Regelventil zur Regulierung des Leitungsdrucks, und ein Bezugszeichen 25 bezeichnet ein lineares Solenoid (LS B) zur Steuerung des Steuerdrucks von Regelventil 29. Ein lineares Solenoid (LS A) 24 kann den Kupplungsdruck von Kupplungsmittel 3 im Bereich „D” (Drive) und den Kupplungsdruck einer Rückwärtsgangkupplung (RVS CLUTCH) im Bereich „R” (Reverse) steuern, und das lineare Solenoid (LS B) 25 kann den Leitungsdruck, zu regulieren durch Regelventil 29, steuern. Ein Bezugszeichen 26 bezeichnet einen Akkumulator, und ein Bezugszeichen 28 bezeichnet ein manuell bedientes Ventil zum Umschalten von Hydraulikflüssigkeitswegen entsprechend den Schaltbereichen („P”, „R”, „N”, „D”) von Getriebe A.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein Hydraulikdruckventil 30 mit der Mitte des Fließweges von der Hydraulikflüssigkeitspumpe 27 zum Drehmomentwandler 1 verbunden. Das Hydraulikventil 30 kann die Federungseigenschaft von Dämpfermechanismus 33 zwischen dem Zustand niedriger Federkonstante und dem Zustand hoher Federkonstante durch beliebige Betätigung der Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 34 umschalten. Das heißt, die Dämpferkupplung 34 wird getrennt und in den Zustand niedriger Federkonstante geschaltet, wenn das Hydraulikventil einen in 22(b) gezeigten Zustand basierend auf der Steuerung des Mittels zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 einnimmt, und die Dämpferkupplung 10 wird verbunden und in den Zustand hoher Federkonstante geschaltet, wenn das Hydraulikventil 30 einen in 22(a) gezeigten Zustand einnimmt.
  • Wie in 12 gezeigt, hält das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft 14 zuvor einen Steuerungsplan, auf den sich Steuerungsmodi (Modi 1 bis 3) entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit V und Drosselklappenöffnung TH in der vorliegenden Ausführungsform) beziehen können. Gemäß diesem Steuerungsplan, ist ein Zustand, in dem die Dämpferkupplung 34 AUS ist, auf Modus 1 eingestellt, ist ein Zustand, in dem die Dämpferkupplung 34 schlupfgesteuert ist, auf Modus 2 eingestellt, ist ein Zustand, in dem die Dämpferkupplung 34 EIN ist, auf Modus 3 eingestellt, und ein Zustand, in dem z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit V über der hohen Geschwindigkeit V2 ist, ist auf Modus 3 eingestellt, unabhängig von der Drosselklappenöffnung TH. Wenn außerdem die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter der hohen Geschwindigkeit V2 ist, ist ein Zustand, in dem die Drosselklappenöffnung TH über der hohen Drosselklappenöffnung TH2 ist, auf Modus 3 eingestellt, und ein Zustand, in dem die Drosselklappenöffnung TH über der niedrigen Drosselklappenöffnung TH1 und unter der hohen Drosselklappenöffnung TH2 ist, ist auf Modus 2 eingestellt, sowie, wenn die Drosselklappenöffnung TH vollständig geschlossen ist, ist ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter der niedrigen Geschwindigkeit V1 ist, auf Modus 3 eingestellt, und ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V über der niedrigen Geschwindigkeit V1 und unter der hohen Geschwindigkeit V2 ist, ist auf Modus 1 eingestellt. Wie in der Tabelle von 9 gezeigt, kann ein beliebiges Solenoid (lineares Solenoid 24 (LS A) oder lineares Solenoid 25 (LS B)) betätigt werden durch Zuführung des Solenoiddrucks zu diesen, mit Kontrolle von Solenoid 22 (SH A) und Solenoid 23 (SH B) entsprechend den Modi, auf die verwiesen wird.
  • Dann wird der Inhalt der Steuerung (d. h. Steuerungsinhalt des Mittels zur Steuerung der Federungseigenschaft 14) in Bezug auf die Dämpferkupplung 34 abhängig von den Fahrtzuständen des Fahrzeugs entsprechend eines Zeitdiagramms, gezeigt in 23, beschrieben. Zuerst wird die Dämpferkupplung 34 in der verbundenen Position und daher im Zustand hoher Federkonstante beim Starten des Motors gehalten. Das heißt, die Dämpferkupplung 34 wurde im verbundenen Zustand und somit im Zustand hoher Federkonstante gehalten, als der Motor gestoppt wurde, und dementsprechend wird dieser Zustand hoher Federkonstante beim Starten des Motors noch beibehalten.
  • Weil in diesem Fall die Hydraulikpumpe 27 gestoppt ist und die Dämpferkupplung 34 die Leistungsübertragungskapazität nicht hat, wenn der Motor E im gestoppten Zustand ist, muss gewürdigt werden, dass die Dämpferkupplung 3' streng genommen nicht im „Zustand hoher Federkonstante” sondern im „Wesentlichen demselben Zustand wie dem Zustand hoher Federkonstante” ist, obwohl sie im verbundenen Zustand ist. Das heißt, weil der Hydraulikdruck dem Hydraulikventil 30 durch den Akkumulator 26 zugeführt wird und zusätzlich die Erzwingungskraft der Belleville-Feder 36 auf die Dämpferkupplung 34 angewendet wird, obwohl die Ölpumpe 27 gestoppt ist, wenn der Motor E gestoppt ist, kann der verbundene Zustand der Dämpferkupplung 34 noch beibehalten werden. Dadurch erübrigt sich die Notwendigkeit, dass die Dämpferkupplung 34 in den verbundenen Zustand umgeschaltet wird, um den Zustand hoher Federkonstante beim Starten von Motor E zu haben und so deren Reaktion zu verbessern.
  • Wenn dann das Fahrzeug durch vorsichtiges Betätigen des Gaspedals (Drossel) sanft beschleunigt wird, wird die Dämpferkupplung 34 in die getrennte Position und somit den Zustand niedriger Federkonstante geschaltet, und nach dieser sanften Beschleunigung, wenn das Fahrzeug in einer im Wesentlichen konstanten Fahrgeschwindigkeit (d. h. niedrige Fahrgeschwindigkeit in einem Zustand, in dem die Drosselklappenöffnung niedriger als ein vorbestimmtes Maß ist) gehalten wird, dann wird die Dämpferkupplung 34 in der getrennten Position und somit im Zustand niedriger Federkonstante gehalten.
  • Wenn dann das Fahrzeug durch abruptes Betätigen des Gaspedals schnell beschleunigt wird, dann wird eine Drehmomentreduzierungssteuerung von dem Motor E durch eine Kraftstoffunterbrechung („fuel-cut”) durchgeführt und zusätzlich wird die Dämpferkupplung 34 in die verbundene Position bewegt und in den Zustand hoher Federkonstante geschaltet, nachdem die Schlupfsteuerung erfolgt ist. Das heißt, dass gemäß der zweiten Ausführungsform die Leistungsübertragungsvorrichtung so strukturiert ist, dass die Verschiebung vom Zustand niedriger Federkonstante in den Zustand hoher Federkonstante durch Umschalten der Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 34 in den verbundenen Zustand gemäß der Durchführung einer Drehmomentreduzierungssteuerung von Motor E erreicht werden kann.
  • So ist es möglich, das auf den ersten Dämpfer 33a angewendete Drehmoment durch Umschalten der Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft) 34 in den verbundenen Zustand gemäß der Durchführung einer Drehmomentreduzierungssteuerung von dem Motor E vorübergehend zu reduzieren, und dementsprechend ist es möglich, die Bewegung der Dämpferkupplung 34 in den verbundenen Zustand unter dem betätigten Zustand des ersten Dämpfers 33a zu vermeiden. Es ist also möglich, die Dämpfung der Drehmomentschwankung infolge des ersten Dämpfers 33a im Zustand hoher Federkonstante sicher durchzuführen. Außerdem kann gemäß dieser Ausführungsform die Verschiebung (Umschaltung) vom Zustand niedriger Federkonstante in den Zustand hoher Federkonstante gemäß der Durchführung der Drehmomentreduzierungssteuerung eines vorbestimmten Zeitintervalls erfolgen. Dadurch ist es möglich, das „vorbestimmte Zeitintervall” zu reduzieren und somit ein Gefühl des Leerlaufs eines Fahrzeugs durch Drehmomentabfall während der Verschiebung des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft zu vermindern.
  • Wenn dann nach der schnellen Beschleunigung des Fahrzeugs eine im Wesentlichen konstante Geschwindigkeit (d. h., eine Fahrt des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit bei einer Drosselklappenöffnung, die höher als das vorbestimmte Maß ist) beibehalten wird, wird die Dämpferkupplung 34 in der verbundenen Position gehalten, und der Zustand hoher Federkonstante kann behalten werden. Wenn dementsprechend die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Stoppen der Pedalbetätigung gestoppt wird, wird die Dämpferkupplung 34 nach der Schlupfsteuerung in die getrennte Position bewegt und in den Zustand niedriger Federkonstante geschaltet und dann beim Bewegen in die verbundene Position in den Zustand hoher Federkonstante geschaltet, wenn das Fahrzeug die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat.
  • Gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Leistungsübertragungsvorrichtung so gesteuert, dass in den Zustand hoher Federkonstante im Resonanzbereich geschaltet wird, mit dem Motor E im Zustand niedriger Federkonstante (d. h., in eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter der niedrigen Geschwindigkeit (V1) in 12), und in den Zustand niedriger Federkonstante im Resonanzbereich geschaltet wird, mit dem Motor E im Zustand hoher Federkonstante (d. h., in eine Fahrzeuggeschwindigkeit über der niedrigen Geschwindigkeit (V1) und unter der hohen Geschwindigkeit (V2) in 12) unter einem Fahrtzustand des Fahrzeugs, in dem sich der Motor E mit einer Drehzahl dreht, die niedriger ist als die Leerlaufdrehzahl während des Abbremsen des Fahrzeugs. Außerdem ist die Leistungsübertragungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung so strukturiert, dass die Drehmomentreduzierungssteuerung beim Abbremsen des Fahrzeugs durch eine elektrische Drosselöffnungssteuerung oder eine Ventilanhebungssteuerung durchgeführt wird, wenn sie kurz vor dem Stoppen von Motor E vom Zustand niedriger Federkonstante in den Zustand hoher Federkonstante umgeschaltet wird.
  • Dann wird der Steuerungsinhalt der Dämpferkupplung 34 (d. h. Steuerungsinhalt des Mittels zur Steuerung der Federungseigenschaft 14) der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf 24 beschrieben. Zuerst wird festgestellt, ob sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand (S1) befindet. Wenn feststeht, dass das Fahrzeug nicht in einem gestoppten Zustand ist, wird zu Schritt S2 übergegangen und festgestellt, ob das zweite Kupplungsmittel 3b betätigt ist (d. h., ob es im zweiten Leistungsübertragungssystem ist, in dem die Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D nicht über den Drehmomentwandler 1 übertragen wird). Wenn das zweite Kupplungsmittel 3b betätigt ist und im zweiten Leistungsübertragungssystem ist, wird zu Schritt S3 übergegangen und festgestellt, ob die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit höher als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Wenn bei Schritt S3 festgestellt wird, dass die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit höher als ein vorbestimmter Wert ist, wird zu Schritt S4 übergegangen und Bezug auf den Steuerungsplan von 12 genommen. Das heißt, die Dämpferkupplung 34 wird zwischen dem Zustand hoher Federkonstante und dem Zustand niedriger Federkonstante abhängig vom Fahrtzustand des Fahrzeugs umgeschaltet, indem die Dämpferkupplung 34 umgeschaltet wird. Infolge der Bezugnahme auf den Steuerungsplan erfolgt sequenziell eine Bestimmung, ob Modus 3 (S5) eingestellt wird oder ob Modus 2 (S6) eingestellt werden soll. Wenn bestimmt wird, dass Modus 2 bei Schritt S6 eingestellt werden soll, wird zu Schritt S7 übergegangen und bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeit seit Modus 1 vergangen ist (d. h. erforderliche Drehmomentreduzierungszeit ist vergangen). Wenn festgestellt wird, dass die vorbestimmte Zeit noch nicht vergangen ist, wird zu Schritt S9 übergegangen, um die Drehmomentreduzierungssteuerung von Motor E durchzuführen, dann wird zu Schritt S10 übergegangen, um die Steuerung (d. h. Schlupfsteuerung) von Modus 2 durchzuführen. Wenn andererseits festgestellt wird, dass die vorbestimmte Zeit von Modus 1 vergangen ist, wird zu Schritt S8 übergegangen, um die Drehmomentreduzierungssteuerung von Motor E zu beenden, dann wird zu Schritt S10 übergegangen, um die Steuerung (d. h. Schlupfsteuerung) von Modus 2 durchzuführen.
  • Wenn andererseits infolge der Bezugnahme auf den Steuerungsplan festgestellt wird, dass Modus 3 bei Schritt S5 eingestellt werden soll, wird zu Schritt S16 übergegangen, in dem festgestellt wird, ob eine vorbestimmte Zeit von Modus 1 vergangen ist. Wenn festgestellt wird, dass eine vorbestimmte Zeit vergangen ist, wird zu Schritt S17 übergegangen, und die Drehmomentreduzierungssteuerung von Motor E wird beendet, dann wird zu Schritt S18 übergegangen und wird in den Zustand hoher Federkonstante umgeschaltet, mit Bewegen der Dämpferkupplung 34 in die verbundene Position entsprechend der Einstellung im Modus 3. Wenn bei Schritt S16 festgestellt wird, dass eine vorbestimmte Zeit von Modus 1 noch nicht vergangen ist (d. h. eine vorbestimmte Zeit von einem Wechsel des Fahrtzustands des Fahrzeugs ist noch nicht vergangen), wird zu Schritt S10 übergegangen und wird die Steuerung von Modus 2 (Schlupfsteuerung) durchgeführt, nachdem die Drehmomentreduzierungssteuerung bei S7 bis S9 durchgeführt wurde.
  • Wenn zudem infolge der Bezugnahme auf den Steuerungsplan festgestellt wird, dass Modus 2 bei Schritt S6 nicht eingestellt werden soll, wird zu Schritt S12 übergegangen und wird die Drehmomentreduzierungssteuerung von Motor E beendet, dann wird zu Schritt S13 übergegangen, in dem festgestellt wird, ob eine vorbestimmte Zeit von Modus 3 vergangen ist. Wenn bei Schritt S13 festgestellt wird, dass eine vorbestimmte Zeit von Modus 3 vergangen ist, wird zu Schritt S14 übergegangen und die Dämpferkupplung 34 wird nicht entsprechen der Einstellung von Modus 1 betätigt (d. h., die Dämpferkupplung 34 wird in die getrennte Position bewegt), um den Zustand niedriger Federkonstante zu erhalten. Wenn dagegen festgestellt wird, dass eine vorbestimmte Zeit von Modus 3 (d. h. eine vorbestimmte Zeit von einem Wechsel des Fahrtzustands des Fahrzeugs ist nicht vergangen) nicht vergangen ist, wird zu Schritt S10 übergegangen und wird die Steuerung von Modus 2 (Schlupfsteuerung) durchgeführt.
  • Wenn außerdem bei Schritt S2 festgestellt wird, dass das zweite Kupplungsmittel 3b nicht betätigt ist und im ersten Leistungsübertragungssystem ist, wird ohne Bezugnahme auf den Steuerungsplan zu Schritt S11 übergegangen, und die Schritte S12 bis S14 werden nach Einstellung von Modus 1 nacheinander ausgeführt. Auf ähnliche Weise, wenn festgestellt wird, dass die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit niedriger als der bei Schritt S3 vorbestimmte Wert ist, wird ohne Bezugnahme auf den Steuerungsplan zu S15 übergegangen, und die Schritte S16 bis S18 werden nach Einstellung von Modus 3 bei Schritt 15 nacheinander ausgeführt.
  • Die in 17 gezeigte Leistungsübertragungsvorrichtung kann in die in 25 gezeigte geändert werden, in der ein Kupplungsmittel 37 zum Umschalten der ersten und zweiten Leistungsübertragungssysteme (entsprechend dem zweiten Kupplungsmittel 3b der zweiten Ausführungsform von 17) in dem Drehmomentwandler 1 angeordnet ist. In dieser Änderung ist ein separates Kupplungsmittel 38 zum Vorwärts- und Rückwärtsschalten des Fahrzeugs in der Getriebevorrichtung A parallel zu dem dritten Kupplungsmittel 8 an einer stromaufwärts liegenden Seite des CVT 2 angeordnet. Die Anordnung von Kupplungsmittel 37 zum Umschalten der ersten und zweiten Leistungsübertragungssysteme im Drehmomentwandler 1 ermöglicht es, einen effizienten Umschaltvorgang zu bewerkstelligen und die externe Struktur von Drehmomentwandler 1 zu vereinfachen.
  • Weil gemäß der Leistungsübertragungsvorrichtung der ersten und zweiten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung die Leistungsübertragungsvorrichtung ein Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft (Dämpferkupplung 10; 34) umfasst, um Federungseigenschaften des Dämpfermechanismus 7; 33; und ein Mittel zur Steuerung einer Federungseigenschaft 14 zur Betätigung des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft 10; 34 umfasst, um die Federungseigenschaften auf die entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs umzuschalten, ist es möglich, die Drehmomentschwankung ausreichend zu dämpfen und auch den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern.
  • Weil außerkdem gemäß der Leistungsübertragungsvorrichtung der ersten und zweiten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung die Leistungsübertragungsvorrichtung einen am Fahrzeug montierten Drehmomentwandler 1 mit einer Drehmomentverstärkungsfunktion und ein Kupplungsmittel 3 zum Umschalten eines Leistungsübertragungssystems zwischen einem ersten Leistungsübertragungssystem (1a, P, T, 5) zur Übertragung der Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D über den Drehmomentwandler 1 und ein zweites Leistungsübertragungssystem (13, 7c, 6; 13, 35, 6) zur Übertragung der Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D nicht über den Drehmomentwandler 1 umfasst und der Dämpfermechanismus 7; 33 in der Mitte des zweiten Leistungsübertragungssystems (13, 7c, 6; 13, 35, 6) angeordnet ist, ist es möglich, das zweite Leistungsübertragungssystem über einen breiteren Motordrehzahlbereich zu halten, um die Drehmomentschwankung ausreichend zu dämpfen und auch den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern.
  • Obwohl erste und zweite bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Zum Beispiel ist das Kupplungsmittel nicht beschränkt auf das zum Umschalten des ersten Leistungsübertragungssystems zur Übertragung der Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D über den Drehmomentwandler 1 und das zweite Leistungsübertragungssystem zur Übertragung der Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D nicht über den Drehmomentwandler 1, und ist es möglich, eine Kupplung 38 zu für Vorwärts- und Rückwärtsfahren des Fahrzeugs zu verwenden, die in der Mitte des Leistungsübertragungssystems von Motor E angeordnet ist, wie in 26 gezeigt. In 26 bezeichnet ein Bezugszeichen 39 eine Rückwärtsgangkupplung, angeordnet in der Mitte des Leistungsübertragungssystems von Motor E, ein Bezugszeichen 34 bezeichnet eine Dämpferkupplung, und ein Bezugszeichen 33 bezeichnet einen Dämpfermechanismus mit einer Dämpferkupplung 34 usw. Eine solche Leistungsübertragungsvorrichtung kann auch auf Fahrzeuge angewendet werden, die nicht mit dem Drehmomentwandler 1 ausgestattet sind.
  • Außerdem, obwohl beschrieben ist, dass der Dämpfermechanismus zwei Dämpfer vom ersten Dämpfer 7a; 33a und zweiten Dämpfer 7b; 33b umfasst und der Zustand niedriger Federkonstante und der Zustand hoher Federkonstante durch Umschalten der Verbindung des ersten Dämpfers 7a; 33a und des zweiten Dämpfers 7b; 33b durch die Dämpferkupplung 10; 34 als das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft erhalten werden können, kann es möglich sein, den Dämpfermechanismus mit drei oder mehr Dämpfern zu bilden, um mehrere Federkonstantenzustände entsprechend den Fahrtzuständen des Fahrzeugs durch Umschalten der Dämpfer zu erhalten. In diesem Fall können die mehreren Dämpfer (die ersten und zweiten Dämpfer (7a, 33a; 7b, 33b) der vorliegenden Ausführungsformen) aus jenen gebildet werden, die verschiedene Federkonstanten haben, oder jenen, die dieselbe Federkonstante haben und in der Lage sind, durch Änderung ihrer Kombinationen in den niedrigen bzw. Zustand hoher Federkonstante umgeschaltet zu werden.
  • Außerdem, obwohl beschrieben ist, dass das Mittel zum Umschalten der Dämpfungseigenschaft die Dämpferkupplung 10; 34 umfasst, kann es möglich sein, andere Mittel zu verwenden, die sich von der Kupplung als Umschaltmittel unterscheiden. Zudem kann die Federungseigenschaft geändert werden, indem beliebig unterstützende Abschnitte der Dämpfer unter Verwendung des Mittels zum Umschalten der Dämpfungseigenschaft umgeschaltet wird. Zudem kann es möglich sein, eine andere Konfiguration zu verwenden als das Kupplungsmittel, das zwischen dem ersten Leistungsübertragungssystem zur Übertragung der Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D über den Drehmomentwandler 1 und dem zweiten Leistungsübertragungssystem zur Übertragung der Antriebsleistung von Motor E auf die Räder D nicht über den Drehmomentwandler 1 umgeschaltet wird.
  • Gewerbliche Anwendbarkeit
  • Die vorliegende Erfindung kann auf jede Leistungsübertragungsvorrichtung angewendet werden, egal ob sie ein anderes äußeres Aussehen der andere zusätzliche Funktionen hat, wenn es eine Leistungsübertragungsvorrichtung ist, umfassend ein Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft zum beliebigen Umschalten von Federungseigenschaften des Dämpfermechanismus; und ein Mittel zur Steuerung einer Federungseigenschaft zur Betätigung des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft, um die Federungseigenschaften entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs umzuschalten.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Drehmomentwandler
    2
    Stufenloses Getriebe (CVT)
    3
    Kupplungsmittel
    3a
    Erstes Kupplungsmittel
    3b
    Zweites Kupplungsmittel
    4
    Kupplungssteuerungsmittel
    5
    Erste Antriebswelle
    6
    Zweite Antriebswelle
    7
    Dämpfermechanismus
    7a
    Erster Dämpfer
    7b
    Zweiter Dämpfer
    8
    Drittes Kupplungsmittel
    9
    Motorsteuerungsmittel
    10
    Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft)
    11
    Eingangswelle
    12
    Abdeckungselement
    13
    Drehmomentwandlerabdeckung
    14
    Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft
    15, 16
    Verzahnungselement
    17
    Kastenförmiges Element
    18
    Verzahnungselement
    19
    Differenzialgetriebe
    20
    Ausgangswelle
    21
    Hydraulikdrucksteuerkreis
    22
    Solenoid
    23
    Solenoid
    25
    Lineares Solenoid
    26
    Akkumulator
    27
    Hydraulikflüssigkeitspumpe
    28
    Manuell bedientes Ventil
    29
    Regelventil
    30
    Hydraulikdruckventil
    31
    Kupplungsmittel
    32
    Kupplungsmittel
    33
    Dämpfermechanismus
    33a
    Erster Dämpfer
    33b
    Zweiter Dämpfer
    34
    Dämpferkupplung (Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft)
    35
    Aufnahmeelement
    36
    Belleville-Feder (Erzwingungsmittel)

Claims (24)

  1. Leistungsübertragungsvorrichtung eines Fahrzeugs, umfassend einen Dämpfermechanismus (7; 33) mit Dämpfern (7a, 7b; 33a, 33b), die Federungseigenschaften zum Dämpfen von Drehmomentschwankungen eines Motors (E) haben und in der Lage sind, beliebig und selektiv eine Antriebsleistung eines Motors (E) auf Räder (D) zu übertragen oder zu trennen, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsübertragungsvorrichtung ferner umfasst: ein Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft (10; 34), um Federungseigenschaften des Dämpfermechanismus (7; 33) beliebig umzuschalten; und ein Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft (14) zur Betätigung des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft (10; 34), um die Federungseigenschaften entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs umzuschalten.
  2. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Leistungsübertragungsvorrichtung ferner einen Drehmomentwandler (1), der in dem Fahrzeug montiert ist und eine Drehmomentverstärkungsfunktion aufweist, und ein Kupplungsmittel (3) zum Umschalten eines Leistungsübertragungssystems zwischen einem ersten Leistungsübertragungssystem (1a, P, T, 5) zur Übertragung der Antriebsleistung des Motors (E) auf die Räder (D) über den Drehmomentwandler (1) und einem zweiten Leistungsübertragungssystem (13, 7c, 6; 13, 35, 6) zur Übertragung der Antriebsleistung des Motors (E) auf die Räder (D) nicht über den Drehmomentwandler (1) umfasst, und wobei der Dämpfermechanismus (7; 33) in der Mitte des zweiten Leistungsübertragungssystems (13, 7c, 6; 13, 35, 6) angeordnet ist.
  3. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Dämpfermechanismus (7; 33) zwei Dämpfer mit einem ersten Dämpfer (7a; 33a) und einem zweiten Dämpfer (7b; 33b) umfasst, und wobei die Federkonstante des Dämpfermechanismus (7; 33) zwischen einem Zustand niedriger Federkonstante und einem Zustand hoher Federkonstante umgeschaltet werden kann, indem beliebig und selektiv der erste Dämpfer (7a; 33a) und der zweite Dämpfer (7b; 33b) durch das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft (10; 34) verbunden werden.
  4. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Zustand niedriger Federkonstante erreicht werden kann durch Verbinden von sowohl dem ersten Dämpfer (7a; 33a) als auch dem zweiten Dämpfer (7b; 33b) in Serie in Bezug auf das Leistungsübertragungssystem des Motors (E), und der Zustand hoher Federkonstante erreicht werden kann, indem entweder der erste Dämpfer (7a; 33a) oder der zweite Dämpfer (7b; 33b) mit dem Leistungsübertragungssystem des Motors (E) verbunden wird.
  5. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Dämpfermechanismus (33) von einer Verbindung gebildet wird, in der das Leistungsübertragungssystem mit dem ersten Dämpfer (33a) und das Leistungsübertragungssystem mit dem zweiten Dämpfer (33b) und das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft (34) parallel zueinander verbunden sind, und wobei eine Verschiebung vom Zustand niedriger Federkonstante zum Zustand hoher Federkonstante durch Umschalten des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft (34) in den verbundenen Zustand erreicht werden kann.
  6. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Verschiebung vom Zustand niedriger Federkonstante zum Zustand hoher Federkonstante durch Umschalten des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft (34) in den verbundenen Zustand gemäß der Durchführung einer Drehmomentreduzierungssteuerung des Motors (E) erreicht werden kann.
  7. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Verschiebung vom Zustand niedriger Federkonstante zum Zustand hoher Federkonstante gemäß der Durchführung der Drehmomentreduzierungssteuerung eines vorbestimmten Zeitintervalls durchgeführt werden kann.
  8. Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei die Leistungsübertragungsvorrichtung ferner ein Erzwingungsmittel umfasst, um im Normalfall das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft (34) in den verbundenen Zustand zu zwingen.
  9. Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei der erste Dämpfer (33a) an einer überlappenden Position angeordnet ist, die radial weiter außen ist als der Außenumfang des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft (34).
  10. Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, wobei die Leistungsübertragungsvorrichtung ferner Drehmomentwandler (1), der in dem Fahrzeug montiert ist, umfasst, und wobei ein Ausgangselement (Ta) einer Turbine (T) des Drehmomentwandlers (1) mit Durchgangsöffnungen (Taa) gebildet ist, durch die Betriebsflüssigkeit zur Betätigung des Mittels Umschalten der Federungseigenschaft (34) fließen kann.
  11. Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 10, wobei ein Aufnahmeelement (35), das den ersten Dämpfer (33a) aufnimmt, mit Durchgangsöffnungen (35a) gebildet ist, durch die Betriebsflüssigkeit zur Betätigung des Mittels zum Umschalten der Federungseigenschaft (34) fliegen kann.
  12. Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 11, wobei, wenn das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, in dem sich der Motor (E) mit einer Drehzahl niedriger als die Leerlaufdrehzahl dreht, während das Fahrzeug im Abbremszustand ist, das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft (10; 34) eine Federkonstante in den Zustand hoher Federkonstante in einem Resonanzbereich mit dem Motor (E) im Zustand niedriger Federkonstante schaltet, und eine Federkonstante in den Zustand niedriger Federkonstante in einem Resonanzbereich mit dem Motor (E) im Zustand hoher Federkonstante schaltet.
  13. Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 12, wobei, wenn das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, in dem eine Fahrgeschwindigkeit im Wesentlichen konstant gehalten wird bei einer Drosselklappenöffnung, die kleiner als eine vorbestimmte Öffnung, oder in einem Fahrtzustand ist, in dem das Fahrzeug sanfter als in einem vorbestimmten Maß beschleunigt wird, das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft (10; 34) eine Federkonstante in den Zustand niedriger Federkonstante schaltet.
  14. Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 13, wobei, wenn das Fahrzeug in einem Fahrtzustand ist, in dem das Fahrzeug schneller als in einem vorbestimmten Maß beschleunigt wird, das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft (10; 34) eine Federkonstante in den Zustand hoher Federkonstante schaltet.
  15. Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 14, wobei das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft (10; 34) eine Federkonstante in den Zustand hoher Federkonstante schaltet, wenn der Motor (E) gestoppt ist, und den Zustand hoher Federkonstante hält, wenn der Motor (E) gestartet wird.
  16. Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft (34) eine Dämpferkupplung (34) zum Trennen oder Verbinden eines vorbestimmten Abschnitts des zweiten Leistungsübertragungssystems entsprechend einem Signal von dem Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft (14) umfasst.
  17. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Dämpferkupplung (34) während des Umschaltvorgangs zum Trennen und Verbinden des vorbestimmten Abschnitts des zweiten Leistungsübertragungssystems schlupfgesteuert werden kann.
  18. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 17, wobei das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft (14) zuvor einen Steuerungsplan hält, der in der Lage ist, sich abhängig von einem Fahrtzustand des Fahrzeugs auf einen Steuerungsmodus zu beziehen und das Mittel zum Umschalten der Federungseigenschaft (34) entsprechend dem Steuerungsmodus des Steuerungsplans steuern kann.
  19. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 18, wobei das Mittel zur Steuerung der Federungseigenschaft (14) sich nur auf den Steuerungsplan beziehen kann, wenn die Temperatur von dem Betriebsöl der Dämpferkupplung (34) höher als ein vorbestimmter Wert ist.
  20. Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 19, wobei die Dämpferkupplung (34) in dem Drehmomentwandler (1) angeordnet ist.
  21. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 20, wobei die Übertragungsvorrichtung (A) einschließlich Drehmomentwandler (1) und Getriebeeinheit (2) in der Mitte des Leistungsübertragungssystems vom Motor (E) zum Rad (D) angeordnet ist und das Kupplungsmittel (3) in der Übertragungsvorrichtung (A) angeordnet ist.
  22. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 21, wobei die Getriebeeinheit (2) das Automatikgetriebe ist.
  23. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 22, wobei das Automatikgetriebe das CVT (stufenloses Getriebe – CVT: Continuously Variable Transmission) (2) ist.
  24. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 21, wobei das Kupplungsmittel (3) in dem Drehmomentwandler (1) angeordnet ist.
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