KR20180035868A - 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치 - Google Patents

Abstract

엔진(1)과 구동륜(7) 사이에 배치되는 구동계 클러치(Fwd/C)와, 구동계 클러치(Fwd/C)와 엔진(1) 사이에 배치되고, 유압에 기초하여 동력 전달량이 제어되는 로크업 클러치(9)를 구비한 토크 컨버터(2)와, 엔진(1)의 정지 중에 유압을 공급 가능한 전동 오일 펌프(50)를 구비한다. 이 엔진 차이며, 세일링 스톱 주행 조건의 성립에 기초하여, 구동계 클러치(Fwd/C)의 동력 전달을 차단함과 함께 엔진(1)을 정지시키는 세일링 스톱 제어에 의해 타성 주행한다. 세일링 스톱 제어에서의 타성 주행 중, 로크업 클러치(9)에 대해, 로크업 클러치(9)를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 한다.

Description

차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치

본 발명은, 주행용 구동원으로부터 구동륜으로의 동력 전달을 차단함과 함께 주행용 구동원을 정지시켜 타성 주행하는 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 주행용 구동원으로부터 구동륜으로의 동력 전달을 차단함과 함께 주행용 구동원을 정지시키는 세일링 스톱 제어를 행할 때, 동력 전달 경로에 갖는 포워드 클러치와 로크업 클러치를 모두 해방 상태로 하는 차량 세일링 스톱 제어 장치가 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).

그러나, 종래 장치에 있어서는, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중, 로크업 클러치를, 클러치 체결 상태를 유지하는 경우에 비해 필요 유량이 많아지는 클러치 해방 상태를 유지하고 있다. 따라서, 세일링 스톱 제어를 빠져나가 타성 주행으로부터 통상 주행으로 복귀할 때, 포워드 클러치를 체결하기 위해 확보할 수 있는 유량이 저감되어, 포워드 클러치가 동력 전달 상태로 될 때까지 타임 래그가 발생한다고 하는 문제가 있었다.

일본 특허 공개 제2013-117274호 공보

본 발명은, 상기 문제에 착안하여 이루어진 것으로, 세일링 스톱 제어를 빠져나갈 때, 마찰 체결 요소가 동력 전달 상태로 될 때까지의 타임 래그를 짧게 하는 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은, 주행용 구동원과 구동륜 사이에 배치되는 마찰 체결 요소와, 마찰 체결 요소와 주행용 구동원 사이에 배치되고, 유압에 기초하여 동력 전달량이 제어되는 로크업 클러치를 구비한 토크 컨버터와, 주행용 구동원의 정지 중에 유압을 공급 가능한 유압원을 구비하는 차량이다.

상기 차량은, 세일링 스톱 주행 조건의 성립에 기초하여, 마찰 체결 요소의 동력 전달을 차단함과 함께 주행용 구동원을 정지시키는 세일링 스톱 제어에 의해 타성 주행한다. 그리고, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중, 로크업 클러치에 대해, 로크업 클러치를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 한다.

따라서, 마찰 체결 요소의 동력 전달을 차단함과 함께 주행용 구동원을 정지시키는 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중, 로크업 클러치는, 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 된다.

즉, 로크업 클러치에 대해서는, 클러치 해방 상태를 유지하는 경우에 비해 필요 유량이 적어지는 클러치 동력 전달 상태를 유지하고 있다. 따라서, 세일링 스톱 제어를 빠져나가 타성 주행으로부터 통상 주행으로 복귀할 때, 마찰 체결 요소를 체결하기 위한 유량이 증대되어, 마찰 체결 요소가 동력 전달 상태로 될 때까지 요하는 시간이 짧아진다.

이 결과, 세일링 스톱 제어를 빠져나갈 때, 마찰 체결 요소가 동력 전달 상태로 될 때까지의 타임 래그를 짧게 할 수 있다.

도 1은 실시예 1의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치가 적용된 부변속기를 갖는 무단 변속기가 탑재된 엔진 차를 나타내는 전체 구성도이다.
도 2는 실시예 1의 변속기 컨트롤러의 내부 구성을 나타내는 블록도이다.
도 3은 실시예 1의 변속기 컨트롤러의 기억 장치에 저장되어 있는 변속 맵의 일례를 나타내는 변속 맵도이다.
도 4는 실시예 1의 부변속기를 갖는 무단 변속기에 있어서의 유압 제어계의 회로 구성을 나타내는 블록 회로도이다.
도 5는 실시예 1의 통합 컨트롤러에 의해 실행되는 세일링 스톱 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 6은 세일링 스톱 제어가 실행될 때의 A 페달·ST-SW·F/C·VSP·전후 G·OUT 회전·SEC 회전·ENG 회전·회전 동기 목표 회전수·세일링 판정·EOP 완료·클러치 off 완료·클러치 체결 개시·클러치 체결 완료·실제 Ratio·목표 Ratio·H/C압·Sec압·Pri압·L/U압·EOP 기동의 각 특성을 나타내는 타임 차트이다.
도 7은 실시예 1의 장치를 탑재한 차량의 세일링 스톱 제어에 의해 타성 주행에서 로크업 클러치의 체결을 계속하였을 때와 해방하였을 때의 유량 차와 필요 와트수 차를 나타내는 효과 대비 특성도이다.

이하, 본 발명의 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치를 실현하는 최량의 형태를, 도면에 나타내는 실시예 1에 기초하여 설명한다.

실시예 1

먼저, 구성을 설명한다.

실시예 1에 있어서의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치는, 부변속기를 갖는 무단 변속기를 탑재한 엔진 차에 적용한 것이다. 이하, 실시예 1에 있어서의 엔진 차의 세일링 스톱 제어 장치의 구성을, 「전체 시스템 구성」, 「변속 맵에 의한 변속 제어 구성」, 「유압 제어계의 회로 구성」, 「세일링 스톱 제어 처리 구성」으로 나누어 설명한다.

[전체 시스템 구성]

도 1은, 실시예 1의 세일링 스톱 제어 장치가 적용된 부변속기를 갖는 무단 변속기가 탑재된 엔진 차의 전체 구성을 나타내고, 도 2는 변속기 컨트롤러의 내부 구성을 나타낸다. 이하, 도 1 및 도 2에 기초하여, 전체 시스템 구성을 설명한다.

또한, 이하의 설명에 있어서, 어느 변속 기구의 「변속비」는, 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이다. 또한, 「최로우 변속비」는 당해 변속 기구의 최대 변속비를 의미하고, 「최하이 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비를 의미한다.

도 1에 나타낸 엔진 차는, 주행 구동원으로서, 엔진 시동용 스타터 모터(15)를 갖는 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)의 출력 회전은, 로크업 클러치(9)를 갖는 토크 컨버터(2), 감속 기어 쌍(3), 부변속기를 갖는 무단 변속기(4)(이하, 「자동 변속기(4)」라고 함), 파이널 기어 쌍(5), 종감속 장치(6)를 통해 구동륜(7)으로 전달된다. 파이널 기어 쌍(5)에는, 주차 시에 자동 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불가능하게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다. 유압원으로서, 엔진(1)의 동력에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10)와, 모터(51)의 동력에 의해 구동되는 전동 오일 펌프(50)를 구비한다. 그리고, 메커니컬 오일 펌프(10) 또는 전동 오일 펌프(50)로부터의 토출압을 조절하여 자동 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11)를 제어하는 변속기 컨트롤러(12)와, 통합 컨트롤러(13)와, 엔진 컨트롤러(14)가 설치되어 있다. 이하, 각 구성에 대해 설명한다.

상기 자동 변속기(4)는, 벨트식 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터(20)」라고 함)와, 배리에이터(20)에 대해 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 여기서, 「직렬로 설치된다」라 함은, 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다. 부변속 기구(30)는, 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통해 접속되어 있어도 된다.

상기 배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22) 사이에 감아 걸쳐지는 V 벨트(23)를 구비하는 벨트식 무단 변속 기구이다. 풀리(21, 22)는, 각각 고정 원뿔판과, 이 고정 원뿔판에 대해 시브면을 대향시킨 상태에서 배치되고, 고정 원뿔판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원뿔판과, 이 가동 원뿔판의 배면에 설치되어 가동 원뿔판을 축 방향으로 변위시키는 프라이머리 유압 실린더(23a)와 세컨더리 유압 실린더(23b)를 구비한다. 프라이머리 유압 실린더(23a)와 세컨더리 유압 실린더(23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화되어 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화되고, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화된다.

상기 부변속 기구(30)는 전진 2단·후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소(로우 브레이크(32), 하이 클러치(33), 리버스 브레이크(34))를 구비한다.

상기 부변속 기구(30)의 변속단은, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)에의 공급 유압을 조정하여, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결·해방 상태를 변경하면 변경된다. 예를 들어, 로우 브레이크(32)를 체결하고, 하이 클러치(33)와 리버스 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 전진 1속단(이하, 「저속 모드」라고 함)이 된다. 하이 클러치(33)를 체결하고, 로우 브레이크(32)와 리버스 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다 변속비가 작은 전진 2속단(이하, 「고속 모드」라고 함)이 된다. 또한, 리버스 브레이크(34)를 체결하고, 로우 브레이크(32)와 하이 클러치(33)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진 단이 된다. 또한, 부변속 기구(30)의 로우 브레이크(32)와 하이 클러치(33)와 리버스 브레이크(34)를 모두 해방하면, 구동륜(7)으로의 구동력 전달 경로가 차단된다. 또한, 로우 브레이크(32)와 하이 클러치(33)를 이하, 「포워드 클러치(Fwd/C)」라고 한다.

상기 변속기 컨트롤러(12)는, 도 2에 나타낸 바와 같이, CPU(121)와, RAM·ROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다. 이 변속기 컨트롤러(12)는, 배리에이터(20)의 변속비를 제어함과 함께, 부변속 기구(30)의 복수의 마찰 체결 요소(로우 브레이크(32), 하이 클러치(33), 리버스 브레이크(34))를 전환함으로써 소정의 변속단을 달성한다.

상기 입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 페달의 답입 개방도(이하, 「액셀러레이터 개방도(APO)」라고 함)를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 자동 변속기(4)의 입력 회전 속도(＝프라이머리 풀리(21)의 회전 속도, 이하, 「프라이머리 회전 속도(Npri)」라고 함)를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 차량의 주행 속도(이하, 「차속(VSP)」이라고 함)를 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 자동 변속기(4)의 라인압(이하, 「라인압(PL)」이라고 함)을 검출하는 라인압 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 브레이크 상태를 검출하는 브레이크 스위치(46)의 출력 신호 등이 입력된다.

상기 기억 장치(122)에는, 자동 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이 변속 제어 프로그램에서 사용하는 변속 맵(도 4)이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 변속 제어 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해 입력되는 각종 신호에 대해 각종 연산 처리를 실시하여 변속 제어 신호를 생성하고, 생성한 변속 제어 신호를, 출력 인터페이스(124)를 통해 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절하게 저장된다.

상기 유압 제어 회로(11)는, 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 변속기 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환한다. 상세하게는 후술한다.

상기 통합 컨트롤러(13)는, 변속기 컨트롤러(12)에 의한 변속기 제어나 엔진 컨트롤러(14)에 의한 엔진 제어 등이 적절하게 담보되도록, 복수의 차량 탑재 컨트롤러의 통합 관리를 행한다. 이 통합 컨트롤러(13)는, 변속기 컨트롤러(12)나 엔진 컨트롤러(14) 등의 차량 탑재 컨트롤러와 CAN 통신선(25)을 통해 정보 교환이 가능하게 접속된다. 그리고, 타성 주행 중에 엔진(1)을 정지시키는 세일링 스톱 제어 등을 행한다.

상기 엔진 컨트롤러(14)는, 엔진(1)에의 퓨얼 컷에 의한 엔진 정지 제어, 스타터 모터(15)를 사용하여 엔진(1)을 시동하는 엔진 시동 제어 등을 행한다. 이 엔진 컨트롤러(14)에는, 엔진(1)의 회전수(이하, 「엔진 회전수(Ne)」라고 함)를 검출하는 엔진 회전수 센서(47)의 출력 신호 등이 입력된다.

[변속 맵에 의한 변속 제어 구성]

도 3은, 변속기 컨트롤러의 기억 장치에 저장되는 변속 맵의 일례를 나타낸다. 이하, 도 3에 기초하여, 변속 맵에 의한 변속 제어 구성을 설명한다.

상기 자동 변속기(4)의 동작점은, 도 3에 나타낸 변속 맵 상에서 차속(VSP)과 프라이머리 회전 속도(Npri)에 기초하여 결정된다. 자동 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 코너의 0점을 연결하는 선의 기울기가 자동 변속기(4)의 변속비(배리에이터(20)의 변속비(vRatio)에, 부변속 기구(30)의 변속비(subRatio)를 곱하여 얻어지는 전체의 변속비, 이하, 「스루 변속비(Ratio)」라고 함)를 나타내고 있다.

이 변속 맵에는, 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도(APO)마다 변속선이 설정되어 있고, 자동 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도(APO)에 따라서 선택되는 변속선에 따라서 행해진다. 또한, 도 3에는 간단하게 하기 위해, 전체 부하선(F/L)(액셀러레이터 개방도(APO)＝8/8일 때의 변속선), 파셜선(P/L)(액셀러레이터 개방도(APO)＝4/8일 때의 변속선), 코스트선(C/L)(액셀러레이터 개방도(APO)＝0일 때의 변속선)만이 나타나 있다.

상기 자동 변속기(4)가 저속 모드일 때에는, 자동 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 하여 얻어지는 저속 모드 최로우선(LL/L)과, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소로 하여 얻어지는 저속 모드 최하이선(LH/L) 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 자동 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다. 한편, 자동 변속기(4)가 고속 모드일 때에는, 자동 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 하여 얻어지는 고속 모드 최로우선(HL/L)과, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소로 하여 얻어지는 고속 모드 최하이선(HH/L) 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 자동 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.

상기 부변속 기구(30)의 각 변속단의 변속비는, 저속 모드 최하이선(LH/L)에 대응하는 변속비(저속 모드 최하이 변속비)가 고속 모드 최로우선(HL/L)에 대응하는 변속비(고속 모드 최로우 변속비)보다 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 자동 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 범위인 저속 모드 비율 범위(LRE)와, 고속 모드에서 취할 수 있는 자동 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 범위인 고속 모드 비율 범위(HRE)가 부분적으로 중복된다. 자동 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최로우선(HL/L)과 저속 모드 최하이선(LH/L) 사이에 끼인 B 영역(중복 영역)에 있을 때에는, 자동 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드 중 어느 모드도 선택 가능하게 되어 있다.

상기 변속기 컨트롤러(12)는, 이 변속 맵을 참조하여, 차속(VSP) 및 액셀러레이터 개방도(APO)(차량의 운전 상태)에 대응하는 스루 변속비(Ratio)를 도달 스루 변속비(DRatio)로서 설정한다. 이 도달 스루 변속비(DRatio)는, 당해 운전 상태에서 스루 변속비(Ratio)가 최종적으로 도달해야 할 목표값이다. 그리고, 변속기 컨트롤러(12)는, 스루 변속비(Ratio)를 원하는 응답 특성으로 도달 스루 변속비(DRatio)에 추종시키기 위한 과도적인 목표값인 목표 스루 변속비(tRatio)를 설정하고, 스루 변속비(Ratio)가 목표 스루 변속비(tRatio)에 일치하도록 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)를 제어한다.

상기 변속 맵 상에는, 부변속 기구(30)의 업 변속을 행하는 모드 전환 업 변속선(MU/L)(부변속 기구(30)의 1→2업 변속선)이, 저속 모드 최하이선(LH/L) 상에 대략 겹치도록 설정되어 있다. 모드 전환 업 변속선(MU/L)에 대응하는 스루 변속비(Ratio)는, 저속 모드 최하이선(LH/L)(저속 모드 최하이 변속비)과 대략 동등하다. 또한, 변속 맵 상에는, 부변속 기구(30)의 다운 변속을 행하는 모드 전환 다운 변속선(MD/L)(부변속 기구(30)의 2→1 다운 변속선)이, 고속 모드 최로우선(HL/L) 상에 대략 겹치도록 설정되어 있다. 모드 전환 다운 변속선(MD/L)에 대응하는 스루 변속비(Ratio)는, 고속 모드 최로우 변속비(고속 모드 최로우선(HL/L))와 대략 동등하다.

그리고, 자동 변속기(4)의 동작점이 모드 전환 업 변속선(MU/L) 또는 모드 전환 다운 변속선(MD/L)을 가로지른 경우, 즉, 자동 변속기(4)의 목표 스루 변속비(tRatio)가 모드 전환 변속비(mRatio)를 넘어 변화된 경우나 모드 전환 변속비(mRatio)와 일치한 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 모드 전환 변속 제어를 행한다. 이 모드 전환 변속 제어에서는, 변속기 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)의 변속을 행함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 부변속 기구(30)의 변속비(subRatio)가 변화되는 방향과 반대 방향으로 변화시킨다고 하는 2개의 변속을 협조시키는 「협조 제어」를 행한다.

상기 「협조 제어」에서는, 자동 변속기(4)의 목표 스루 변속비(tRatio)가 모드 전환 업 변속선(MU/L)을 B 영역측으로부터 C 영역측을 향해 가로질렀을 때나, B 영역측으로부터 모드 전환 업 변속선(MU/L)과 일치한 경우에, 변속기 컨트롤러(12)는 1→2 업 변속 판정을 내리고, 부변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변경함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최하이 변속비로부터 로우 변속비로 변화시킨다. 반대로, 자동 변속기(4)의 목표 스루 변속비(tRatio)가 모드 전환 다운 변속선(MD/L)을 B 영역측으로부터 A 영역측을 향해 가로질렀을 때나, B 영역측으로부터 모드 전환 다운 변속선(MD/L)과 일치한 경우, 변속기 컨트롤러(12)는 2→1 다운 변속 판정을 내리고, 부변속 기구(30)의 변속단을 2속으로부터 1속으로 변경함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최로우 변속비로부터 하이 변속비측으로 변화시킨다.

상기 모드 전환 업 변속 시, 또는 모드 전환 다운 변속 시에 있어서, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 변화시키는 「협조 제어」를 행하는 이유는, 자동 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 단차에 의해 발생하는 입력 회전수의 변화에 수반되는 운전자의 위화감을 억제할 수 있음과 함께, 부변속 기구(30)의 변속 쇼크를 완화할 수 있기 때문이다.

[유압 제어계의 회로 구성]

도 4는, 실시예 1의 자동 변속기(4)에 있어서의 유압 제어계의 회로 구성을 나타낸다. 이하, 도 4에 기초하여, 유압 제어 회로(11)를 중심으로 하는 유압 제어계 구성을 설명한다.

상기 프라이머리 풀리(21)와 세컨더리 풀리(22)에의 유압 제어 회로로서, 도 4에 나타낸 바와 같이, 라인압 레귤레이터 밸브(211)와, 프라이머리 풀리압 제어 밸브(212)와, 솔레노이드(213)와, 파일럿 밸브(214)를 구비하고 있다.

즉, 메커니컬 오일 펌프(10) 또는 전동 오일 펌프(50)로부터 토출되는 작동유를 유압원으로 하고, 라인압 레귤레이터 밸브(211)에 의해 라인압(PL)이 조절된다. 프라이머리 풀리(21)의 프라이머리 유압 실린더(23a)에는, 라인압(PL)을 원압으로 하고, 솔레노이드(213)로부터의 작동 신호압에 기초하여 프라이머리 풀리압 제어 밸브(212)에 의해 조절된 유압이 공급된다. 세컨더리 풀리(22)의 세컨더리 유압 실린더(23b)에는, 라인압(PL)이 공급된다. 또한, 솔레노이드(213)로부터의 작동 신호압은, 파일럿 A압 베이스가 되고, 이하에 설명하는 솔레노이드로부터의 작동 신호압도 마찬가지이다.

상기 부변속 기구(30)에의 유압 회로로서, 도 4에 나타낸 바와 같이, 솔레노이드(215)와, 로우 브레이크압 제어 밸브(216)와, 솔레노이드(217)와, 하이 클러치압 제어 밸브(218)와, 솔레노이드(219)와, 리버스 브레이크압 제어 밸브(220)를 구비하고 있다.

즉, 로우 브레이크(32)에는, 라인압(PL)을 원압으로 하고, 솔레노이드(215)로부터의 작동 신호압에 기초하여 로우 브레이크압 제어 밸브(216)에 의해 조절된 유압이 공급된다. 하이 클러치(33)에는, 라인압(PL)을 원압으로 하고, 솔레노이드(217)로부터의 작동 신호압에 기초하여 하이 클러치압 제어 밸브(218)에 의해 조절된 유압이 공급된다. 리버스 브레이크(34)에는, 라인압(PL)을 원압으로 하고, 솔레노이드(219)로부터의 작동 신호압에 기초하여 리버스 브레이크압 제어 밸브(220)에 의해 조절된 유압이 공급된다.

상기 토크 컨버터(2)에의 유압 회로로서, 도 4에 나타낸 바와 같이, 토크 컨버터압 레귤레이터 밸브(221)와, 솔레노이드(222)와, 로크업 제어 밸브(223)를 구비하고 있다.

즉, 토크 컨버터압 레귤레이터 밸브(221)에서는, 라인압 레귤레이터 밸브(211) 및 파일럿 밸브(214)로부터 바이패스 회로를 통해 유도되는 드레인 작동유를 원압으로 하고, 토크 컨버터압을 조절한다. 로크업 제어 밸브(223)에서는, 토크 컨버터압 레귤레이터 밸브(221)로부터의 토크 컨버터압을 원압으로 하고, 솔레노이드(222)로부터의 작동 신호압에 기초하여 토크 컨버터(2)의 어플라이실과 릴리스실의 유압을 제어한다. 여기서, 어플라이실과 릴리스실은, 로크업 클러치(9)를 통해 구획 형성되는 토크 컨버터(2)의 내부 실이다. 그리고, 로크업 클러치(9)를 체결할 때에는, 어플라이실에 유압을 공급하고, 릴리스실의 작동유를 드레인하는 흐름에 의해 차압 체결한다. 체결 상태의 로크업 클러치(9)를 해방할 때에는, 오일의 흐름 방향을 전환하여, 릴리스실에 유압을 공급하고, 어플라이실을 통해 복귀시키는 작동유의 흐름에 의해 해방한다. 또한, 로크업 클러치(9)의 로크업압(L/U압)은, L/U압＝(어플라이압－릴리스압)이라는 식등 때문이다나타내어진다.

[세일링 스톱 제어 처리 구성]

도 5는, 실시예 1의 통합 컨트롤러(13)에 의해 실행되는 세일링 스톱 제어 처리 구성의 흐름을 나타낸다(세일링 스톱 제어부). 이하, 세일링 스톱 제어 처리 구성을 나타내는 도 5의 각 스텝에 대해 설명한다. 또한, 브레이크 페달은, 페달에서 발을 뗀 상태인 것으로 한다.

스텝 S1에서는, 엔진(1)을 주행 구동원으로 하고, 포워드 클러치(Fwd/C)(로우 브레이크(32) 또는 하이 클러치(33))를 체결한 주행 중, 세일링 진입 조건이 성립되었는지 여부를 판단한다. "예"(세일링 진입 조건 성립)인 경우는 스텝 S2로 진행하고, "아니오"(세일링 진입 조건 불성립)인 경우는 스텝 S1의 판단을 반복한다.

여기서, 「세일링 진입 조건」이라 함은,

(a) 엔진 구동에 의한 전진 주행 중(레인지 위치 신호나 차속 신호 등에 의해 판단)

(b) 브레이크 OFF(브레이크 스위치 신호에 의해 판단)

(c) 액셀러레이터 OFF(개방도＝0인 액셀러레이터 개방도 신호에 의해 판단)

를 말하며, 상기 (a) 내지 (c)의 조건을 모두 만족시키는 상태가 소정 시간(딜레이 시간: 예를 들어, 1초 내지 2초) 경과하면, 세일링 진입 조건 성립이라고 한다. 즉, 운전자가 가속이나 정지를 의도하고 있지 않아, 타성 주행을 행하는 것을 검지하는 조건으로 설정하고 있다.

스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 세일링 진입 조건 성립이라는 판단에 이어서, 전동 오일 펌프(50)의 모터(51)를 기동하고, 스텝 S3으로 진행한다.

이 전동 오일 펌프(50)의 모터 기동에 의해, 세일링 스톱 제어 중, 로크업 클러치(9)를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 하는 유압원이 확보된다.

스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 전동 오일 펌프(50)의 모터 기동에 이어서, 체결 상태인 포워드 클러치(Fwd/C)를 해방하고, 스텝 S4로 진행한다.

여기서, 저속 모드를 선택한 전진 주행 중에는 로우 브레이크(32)가 해방되고, 고속 모드를 선택한 전진 주행 중에는 하이 클러치(33)가 해방된다.

스텝 S4에서는, 스텝 S3에서의 포워드 클러치(Fwd/C)의 해방에 이어서, 퓨얼 컷(연료 컷) 및 점화 정지에 의해 엔진(1)을 정지시키는 지령을 출력하고, 스텝 S5로 진행한다.

이 엔진(1)의 정지에 의해, 세일링 진입 조건 성립(＝세일링 스톱 주행 조건의 성립)에 기초하여, 포워드 클러치(Fwd/C)의 동력 전달을 차단함과 함께 엔진(1)을 정지시키는 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행의 태세가 갖추어진다.

스텝 S5에서는, 스텝 S4에서의 엔진(1)의 정지, 혹은 스텝 S6에서의 세일링 빠져나감 조건 불성립이라는 판단에 이어서, 로크업 클러치(9)가 체결 상태일 때, 피스톤 스트로크를 유지할 수 있는 압까지 L/U압을 저하시키고, 저하된 L/U압을 유지하여, 스텝 S6으로 진행한다.

여기서, 로크업 클러치(9)가 체결 상태일 때, 피스톤 스트로크를 유지할 수 있는 압까지 L/U압을 저하시킨다고 하는 것은, "로크업 클러치(9)를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태"로 한다고 하는 의미이다.

또한, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 개시 전의 로크업 클러치(9)는, 해방 상태/슬립 상태/체결 상태 중 어느 것이어도 되고, 타성 주행 중에 로크업 클러치(9)에 대해 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 되어 있으면 된다.

또한, 「동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태」라 함은, 로크업 클러치(9)가 실제로 동력 전달을 하고 있는지 여부는 따지지 않는다. 즉, 로크업 클러치(9)에 유압을 가하고 있기는 하지만 동력 전달하고 있지 않은 상태와, 동력 전달하고 있는 로크업 클러치(9)에 유압을 가하고 있는 상태를 포함한다.

또한, 통상 설정되는 로크업 클러치(9)의 체결/해방 제어는, 차속(VSP)이 엔진 스톨을 방지하기 위해 설정되는 설정 차속 이하의 저차속 영역에서 로크업 클러치(9)를 해방하고, 차속(VSP)이 설정 차속을 초과하면 전 차속 영역에서 로크업 클러치(9)를 체결한다.

스텝 S6에서는, 스텝 S5에서의 피스톤 스트로크를 유지할 수 있는 압까지 L/U압 저하 & 유지로 이어지고, 세일링 제어에 의한 타성 주행 중, 세일링 빠져나감 조건이 성립되었는지 여부를 판단한다. "예"(세일링 빠져나감 조건 성립)인 경우는 스텝 S7로 진행하고, "아니오"(세일링 빠져나감 조건 불성립)인 경우는 스텝 S5로 되돌아간다.

여기서, 「세일링 빠져나감 조건」이라 함은, 액셀러레이터 ON(개방도＞0의 액셀러레이터 개방도 신호에 의해 판단), 또는 브레이크 ON(브레이크 스위치 신호에 의해 판단)을 말한다. 즉, 액셀러레이터에서 발을 뗀 것으로부터 액셀러레이터 답입으로 이행하면, 세일링 빠져나감 조건 성립이라고 한다. 또한, 브레이크에서 발을 뗀 것으로부터 브레이크 답입으로 이행하면, 세일링 빠져나감 조건 성립이라고 한다.

스텝 S7에서는, 스텝 S6에서의 세일링 빠져나감 조건 성립이라는 판단, 혹은 스텝 S8에서의 회전 비동기라는 판단에 이어서, 스타터 모터(15)에 의한 엔진 시동 제어 및 회전 동기 제어를 행하고, 스텝 S8로 진행한다.

여기서, 회전 동기 제어라 함은, 스텝 S3에서 해방한 포워드 클러치(Fwd/C)의 입력 회전수(엔진 회전수에 의존)와 출력 회전수(구동륜(7)의 회전수에 의존)를 동기시키는 제어를 말한다.

스텝 S8에서는, 스텝 S7에서의 엔진 시동 제어 및 회전 동기 제어에 이어서, 포워드 클러치(Fwd/C)의 입력 회전수와 출력 회전수가 동기하였는지 여부를 판단한다. "예"(회전 동기)인 경우는 스텝 S9로 진행하고, "아니오"(회전 비동기)인 경우는 스텝 S7로 되돌아간다.

여기서, 회전 동기는, 포워드 클러치(Fwd/C)의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 동기 허용 역치 이하로 되면, 회전 동기라고 판단한다.

스텝 S9에서는, 스텝 S8에서의 회전 동기라는 판단에 이어서, 스텝 S3에서 해방한 포워드 클러치(Fwd/C)를 체결하고, 스텝 S10으로 진행한다.

스텝 S10에서는, 스텝 S9에서의 포워드 클러치(Fwd/C)의 체결에 이어서, 브레이크 조작이 있는지 여부를 판단한다. "예"(브레이크 조작 있음)인 경우는 스텝 S11로 진행하고, "아니오"(브레이크 조작 없음)인 경우는 스텝 S12로 진행한다.

스텝 S11에서는, 스텝 S10에서의 브레이크 조작 있음이라는 판단에 이어서, 엔진(1)으로의 연료 분사를 정지하는 퓨얼 컷을 실행하고, 종료로 진행한다.

스텝 S12에서는, 스텝 S10에서의 브레이크 조작 없음이라는 판단에 이어서, 통상 변속 제어로 이행하고, 종료로 진행한다.

다음으로, 작용을 설명한다.

실시예 1의 엔진 차의 세일링 스톱 제어 장치에 있어서의 작용을, 「비교예에서의 세일링 스톱 제어 작용」, 「세일링 스톱 제어 처리 작용」, 「세일링 스톱 제어 작용」, 「세일링 스톱 제어 방법의 특징 작용」, 「다른 특징 작용」으로 나누어 설명한다.

[비교예에서의 세일링 스톱 제어 작용]

세일링 스톱 제어 중, 포워드 클러치(Fwd/C)와 로크업 클러치(LU/C)를 모두 해방 상태로 하는 것을 비교예로 한다.

상기 비교예와 같이, 세일링 스톱 제어 중, 포워드 클러치(Fwd/C)와 로크업 클러치(LU/C)를 모두 해방 상태로 하는 이유로서, 다음과 같은 점을 생각할 수 있다. 세일링 스톱 제어 시에, 로크업 클러치(LU/C)를 해방하는 것만으로는, 토크 컨버터 내의 유체에 의해 구동륜으로부터의 토크가 엔진에 입력되고, 엔진이 드래그 부하가 되어 세일링 스톱 주행 거리가 저하된다. 이것을 방지하기 위해, 로크업 클러치(LU/C)가 아닌 포워드 클러치(Fwd/C)를 해방한다.

여기서, 세일링 스톱 제어를 종료할 때에는, 엔진으로부터 구동륜으로 동력 전달하기 위해, 포워드 클러치(Fwd/C)를 체결할 필요가 있고, 차회전 상태에 있는 포워드 클러치(Fwd/C)를 체결할 때, 체결 쇼크가 발생한다. 또한, 체결 쇼크를 방지하기 위해, 천천히 체결하면 구동력 응답성 래그가 있다. 이 체결 쇼크를 완화하기 위해, 세일링 스톱 제어 중, 로크업 클러치(LU/C)를 해방 상태로 한다.

이러한 점으로부터, 세일링 스톱 제어 중, 포워드 클러치(Fwd/C) 및 로크업 클러치(LU/C)를 해방 상태로 하는 것을 생각할 수 있다.

그러나, 비교예에 있어서, 액셀러레이터 답입 조작이 이루어져, 세일링 스톱 제어로부터 복귀하는 경우, 풀리압의 상승이나 포워드 클러치(Fwd/C)의 체결이 지연되고, 전후 G 발생까지의 래그가 발생하여, 운전성이 악화되어 버린다.

그 이유는,

·세일링 스톱 제어 중, 엔진이 완전 정지하기 때문에, CVT의 오일 펌프(엔진 구동)로부터의 오일이 공급되지 않는다.

·엔진 시동으로부터 포워드 클러치(Fwd/C)를 체결할 때까지의 시간이 짧기 때문에, 오일 펌프 공급 유량이 제한된다.

·전동 오일 펌프를 탑재하고 있지만, 풀리압을 상승시키면서, 포워드 클러치(Fwd/C)를 체결할 만큼의 필요한 출력을 구비하고 있지 않다.

등 때문이다.

[세일링 스톱 제어 처리 작용]

실시예 1의 세일링 스톱 제어 처리 작용을, 도 5에 나타내는 흐름도에 기초하여 설명한다.

먼저, 엔진(1)을 주행 구동원으로 하고, 포워드 클러치(Fwd/C)를 체결한 주행 중, 세일링 진입 조건이 성립되면, 도 5의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→스텝 S4→스텝 S5→스텝 S6으로 진행한다. 그리고, 스텝 S6에서 세일링 빠져나감 조건 불성립이라고 판단되고 있는 동안은, 스텝 S5→스텝 S6으로 진행하는 흐름이 반복된다. 스텝 S2에서는, 전동 오일 펌프(50)의 모터(51)가 기동된다. 스텝 S3에서는, 체결 상태의 포워드 클러치(Fwd/C)가 해방된다. 스텝 S4에서는, 퓨얼 컷 및 점화 정지에 의해 엔진(1)을 정지하는 지령이 출력된다. 스텝 S5에서는, 로크업 클러치(9)가 체결 상태일 때, 피스톤 스트로크를 유지할 수 있는 압까지 L/U압이 저하되고, 저하된 L/U압이 유지된다.

이와 같이, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중에는, 포워드 클러치(Fwd/C)를 해방하고, 엔진(1)을 정지하고, 로크업 클러치(LU/C)는 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해진 상태로 된다.

한편, 스텝 S6에서 세일링 빠져나감 조건 성립이라고 판단되면, 도 5의 흐름도에 있어서, 스텝 S6으로부터 스텝 S7→스텝 S8로 진행한다. 그리고, 스텝 S8에서 회전 비동기라고 판단되고 있는 동안은, 스텝 S7→스텝 S8로 진행하는 흐름이 반복된다. 스텝 S7에서는, 스타터 모터(15)에 의한 엔진 시동 제어 및 회전 동기 제어가 행해진다. 그 후, 엔진(1)의 회전수가 상승하고, 스텝 S8에서 회전 동기라고 판단되면, 다음 스텝 S9에서는, 스텝 S3에서 해방된 포워드 클러치(Fwd/C)가 체결된다.

이와 같이, 세일링 스톱 제어로부터 빠져나갈 때에는, 엔진(1)을 시동하고, 회전 동기 제어를 거쳐 포워드 클러치(Fwd/C)를 체결하고, 엔진(1)을 주행 구동원으로 하는 통상의 주행 상태로 복귀된다.

세일링 스톱 제어로부터 빠져나가면, 스텝 S10에서는, 브레이크 조작 있음인지 여부가 판단된다. 운전자의 감속 의도를 나타내는 브레이크 조작 있음의 경우는, 스텝 S10으로부터 스텝 S11로 진행하고, 엔진(1)에의 연료 분사를 정지하는 퓨얼 컷이 실행된다. 한편, 운전자의 가속 의도를 나타내는 브레이크 조작 없음의 경우는, 스텝 S10으로부터 스텝 S12로 진행하고, 스텝 S12에서는, 통상 변속 제어로 이행된다.

[세일링 스톱 제어 동작」

세일링 스톱 제어의 목적은, 주행 중 차속 영역에 관계없이, 액셀러레이터에서 발을 떼는 조작 시에 엔진(1)으로부터의 동력을 전달하는 포워드 클러치(Fwd/C)(동력 전달 기구)를 해방한다. 이에 의해 엔진(1)과 구동륜(7)이 분리되고, 엔진 브레이크에 의한 감속을 방지함으로써 액셀러레이터에서 발을 떼는 조작 시의 공주 거리가 늘어나고, 엔진(1)을 구동하여 연료를 소비하는 주행이 저감되고, 그 결과, 연비가 향상된다. 또한, 엔진(1)을 정지시켜 아이들링 유지를 위한 연료도 절약하는 데 있다.

상기 세일링 스톱 제어의 목적을 실현하는 실시예 1에서의 세일링 스톱 제어 동작을, 도 6에 나타내는 타임차트에 기초하여 설명한다.

도 6에 있어서, 시각 t1은 액셀러레이터 Off/브레이크 Off의 조건 성립 시각, 시각 t2는 세일링 진입 조건 성립 시각, 시각 t3은 세일링 중 판정 개시 시각, 시각 t4는 세일링 빠져나감 조건 성립 시각이다. 시각 t5는 시동 페이즈 종료 시각, 시각 t6은 회전 동기 페이즈 종료 시각, 시각 t7은 CL 체결 페이즈 종료 시각, 시각 t8은 변속 페이즈 종료 시각이다. 또한, 시각 t1 내지 t2는 딜레이 구간, 시각 t2 내지 t3은 세일링 진입 페이즈 구간, 시각 t3 내지 t4는 세일링 중 구간이다. 시각 t4 내지 t5는 시동 페이즈 구간, 시각 t5 내지 t6은 회전 동기 페이즈 구간, 시각 t6 내지 t7은 CL 체결 페이즈 구간, 시각 t7 내지 t8은 변속 페이즈 구간이다.

시각 t1에서 액셀러레이터 Off/브레이크 Off의 조건이 성립되면, 시각 t1 내지 t2의 딜레이 구간에 있어서, 전후 G는 가속으로부터 감속으로 이행하고, 엔진 회전수는 저하를 개시하고, 목표 변속비는 저하된다. 이 딜레이 구간에서의 「세일링 판정」은, 스탠바이 판정이며, 전동 오일 펌프(50)의 작동 준비가 행해진다.

시각 t2에서 세일링 진입 조건이 성립되면, 시각 t2에서 전동 오일 펌프(50)가 실제 작동을 개시하고, 하이 클러치압(H/C압)의 저하를 개시하여 하이 클러치(33)를 해방하는 동시에, 로크업압(L/U압)의 저하를 개시하여, 피스톤 스트로크를 유지할 수 있는 압까지 저하되면 그 압을 유지한다. 도 6의 시각 t2 이후의 L/U압 특성으로부터 명백한 바와 같이, 시각 t2 이후는, L/U압(어플라이압-릴리스압)이 플러스이기 때문에, 로크업 클러치(9)는 "동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태"로 되어 있다.

그리고, 시각 t2 내지 t3의 세일링 진입 페이즈 구간에 있어서, 하이 클러치(33)의 해방이 확인되면 엔진(1)의 퓨얼 컷을 개시한다. 이 시각 t2 내지 t3의 세일링 진입 페이즈 구간에서의 「세일링 판정」은, 실행 판정이며, 전동 오일 펌프(50)의 실제 작동을 유지한다.

시각 t3에서 세일링 중 판정이 개시되면, 엔진 회전수 및 세컨더리 풀리 회전수는 정지 상태에서 추이하고, 하이 클러치(33)는 해방을 유지하고, 로크업 압(L/U압)은 누설분에 의해 약간의 구배로 서서히 저하된다. 이 시각 t3 내지 t4의 세일링 중 구간에서의 「세일링 판정」은, 세일링 중 판정이며, 전동 오일 펌프(50)의 실제 작동을 유지한다.

시각 t4에서 세일링 빠져나감 조건이 성립되면, 스타터 모터(15)에 의해 엔진(1)의 시동을 개시하고, 하이 클러치압(H/C압)의 초기압 지령의 출력을 개시한다. 이 시각 t4 내지 t5는 시동 페이즈 구간에서의 「세일링 판정」은, 빠져나감 판정이며, 전동 오일 펌프(50)의 실제 작동을 유지한다. 이와 같이, 시각 t4에서 세일링 빠져나감 조건이 성립되면, 로크업 클러치(9)의 체결보다 포워드 클러치(Fwd/C)의 체결을 우선하고, 하이 클러치압(H/C압)의 초기압 지령을 출력하여 유압을 공급한다. 그 이유는, 로크업 클러치(9)는, 해방 상태라도 토크 컨버터(2)는 유체에 의해 동력 전달이 가능하다. 한편, 포워드 클러치(Fwd/C)는, 해방 상태에서는 동력 전달을 할 수 없다. 따라서, 로크업 클러치(9)의 체결보다 포워드 클러치(Fwd/C)의 체결을 우선한다.

시각 t5에서 시동 페이즈가 종료되면, 엔진(1)의 회전수 상승과 회전 동기 목표 회전수의 대비에 의해 회전 동기 판정을 행한다. 이 시각 t5 내지 t6의 회전 동기 페이즈 구간에서의 「세일링 판정」은, 빠져나감 판정이며, 전동 오일 펌프(50)의 실제 작동을 유지한다.

시각 t6에서 회전 동기 페이즈가 종료되면, 전동 오일 펌프(50)를 정지시키고, 하이 클러치압(H/C압)을 상승시켜, 토크 전달 용량을 높이는 하이 클러치(33)의 체결 제어를 행한다. 이 시각 t6 내지 t7의 CL 체결 페이즈 구간에서의 「세일링 판정」은, 빠져나감 판정이며, 전동 오일 펌프(50)의 정지를 유지한다. 즉, 회전 동기 페이즈를 종료하면, 유압원을, 전동 오일 펌프(50)로부터 메커니컬 오일 펌프(10)로 전환한다.

시각 t7에서 CL 체결 페이즈가 종료되면, 배리에이터(20)의 실제 변속비를 목표 변속비에 일치시키도록 제어하는 변속 페이즈로 들어가고, 시각 t8에서 변속 페이즈를 종료한다. 이 시각 t7 내지 t8의 변속 페이즈 구간에서의 「세일링 판정」은, 노멀 제어이며, 프라이머리압과 세컨더리압을 상승시킴과 함께, 로크업압(L/U압)을 서서히 상승시킨다. 또한, 세일링 스톱 제어로부터 빠져나갈 때, 로크업 클러치(9)의 체결 쇼크 등이 문제가 되는 경우는, 슬립 체결 상태를 경과시켜 완전 체결 상태로 이행시킨다.

[세일링 스톱 제어 방법의 특징 작용]

실시예 1에서는, 구동계 클러치(Fwd/C)의 동력 전달을 차단함과 함께 엔진(1)을 정지시키는 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중, 로크업 클러치(9)는 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 하였다.

따라서, 세일링 스톱 제어를 빠져나가는 경우, 로크업 클러치(9)에 가해지는 유량을 저감시켜, 구동계 클러치(Fwd/C)를 체결하기 위한 유량을 증대시킬 수 있다. 이 때문에, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행의 종료 시에, 구동계 클러치(Fwd/C)가 동력 전달될 때까지의 시간을 짧게 할 수 있다.

즉, 로크업 클러치(9)는, 체결하는 경우, 로크업 클러치(9)의 일방측으로부터 유압(어플라이압)을 공급하고, 해방하는 경우, 타방측으로부터 유압(릴리스압)을 공급할 필요가 있다. 로크업 클러치(9)의 해방 상태에서는, 회전 속도차에 기초하여 유온이 상승하기 때문에, 릴리스압＋윤활유를 공급할 필요가 있다. 이 릴리스압＋윤활유는, 로크업 클러치(9)를 경유한 후, 토크 컨버터(2)로부터 배출되어, 오일 팬으로 보내지는 오일이며, 토크 컨버터(2)로부터 배출되는 오일량보다 많아야만 한다. 그렇지 않으면, 어플라이압측이 높아져, 로크업 클러치(9)의 해방 상태를 유지할 수 없게 된다. 한편, 로크업 클러치(9)의 체결 상태에서는, 회전 속도차가 없기 때문에, 윤활의 필요가 없어, 필요한 유량은 적어도 된다.

따라서, "로크업 클러치(9)를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태"는, 로크업 클러치(9)의 동력 전달하지 않는 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태보다 필요한 오일량이 낮아, 토크 컨버터(2)에 가해지는 오일량이 적어진다.

여기서, 세일링 스톱 주행 조건 불성립에 의해, 구동계 클러치(Fwd/C)를 체결하는 이유를 설명한다. 운전자로부터의 가속 요구(예를 들어, 액셀러레이터 답입 조작)에 의해 세일링 스톱 주행 조건이 불성립으로 되는 경우, 엔진(1)의 동력을 구동륜(7)에 전달하기 위해 구동계 클러치(Fwd/C)를 체결할 필요가 있다. 또한, 운전자로부터의 감속 요구(예를 들어, 브레이크 답입 조작)에 의해 세일링 스톱 주행 조건이 불성립으로 되는 경우, 구동륜(7)과 엔진(1)을 연결 상태로 함으로써, 퓨얼 컷을 행하기 위해(연비 향상을 위해), 구동계 클러치(Fwd/C)를 체결할 필요가 있기 때문이다.

다음으로, 토크 컨버터(2)에의 필요 유량이 저감됨으로써, 상류에서 확보할 수 있는 유량이 증대되는 메커니즘에 대해 설명한다.

먼저, 세일링 스톱 제어 중에는, 라인압 레귤레이터 밸브(211)는, 목표 라인압을 제로로 하고, 프라이머리 풀리(21)나 세컨더리 풀리(22)에의 작동유 공급을 정지한다. 따라서, 전동 오일 펌프(50)로부터 토출되는 오일량은, 라인압 레귤레이터 밸브(211)→토크 컨버터압 레귤레이터 밸브(221)→로크업 제어 밸브(223)→토크 컨버터(2)로 흐른다. 이때, 로크업 클러치(9)를 해방 상태로 하면, 해방 상태를 유지할 만큼의 릴리스압＋윤활유를, 전동 오일 펌프(50)로부터 토출할 필요가 있다. 그 이유는, 로크업 클러치(9)는 다판 클러치가 아니라 단판 클러치이기 때문에, 도 4에 나타낸 바와 같이, 릴리스압과 윤활이 겸용된 유압 회로로 되어 있기 때문이다.

한편, 로크업 클러치(9)를 체결 상태로 하면, 윤활의 필요가 없어, 로크업 클러치(9)의 체결 상태를 유지할 만큼의 어플라이압을, 전동 오일 펌프(50)로부터 토출하기만 하면 된다.

그리고, 세일링 스톱 제어를 빠져나가면 전동 오일 펌프(50)로부터의 토출 유량은, 먼저, 세일링 스톱 제어 중에 있어서 프라이머리 풀리(21)나 세컨더리 풀리(22)나 회로로부터 빠져나간 작동유를 충전하는 데 사용된다. 그리고, 빠져나간 작동유의 충전을 완료한 후, 풀리압을 상승시키고, 그 후, 구동계 클러치(Fwd/C)의 클러치압을 상승시켜 통상의 주행 상태로 복귀한다.

따라서, 로크업 클러치(9)의 체결 상태로 한 경우에는, 로크업 클러치(9)를 해방 상태로 하는 경우에 비해, 토크 컨버터(2)에의 필요 유량이 저감됨으로써, 토크 컨버터(2)의 상류인 프라이머리 풀리(21)나 세컨더리 풀리(22)나 구동계 클러치(Fwd/C)에서 확보할 수 있는 유량이 증대된다.

다음으로, 세일링 스톱 제어 중에, 로크업 클러치(9)를 해방 상태로부터 체결 상태로 변경한 것에 의한 유닛 필요 유량에의 효과를, 도 7에 기초하여 설명한다.

로크업 클러치(9)를 해방 상태로 하였을 때, 시뮬레이션에 의한 필요 유량 특성은 도 7의 특성 D가 되고, 로크업 클러치(9)를 체결 상태로 하였을 때, 시뮬레이션에 의한 필요 유량 특성은 도 7의 특성 E가 된다. 따라서, 동일한 압 F를 유지하기 위한 전동 오일 펌프(50)로부터의 유량은, 로크업 클러치(9)를 체결 상태로 하였을 때의 쪽이 적어진다(화살표 G).

마찬가지로, 로크업 클러치(9)를 해방 상태로 하였을 때, 시뮬레이션에 의한 필요 와트 수 특성은 도 7의 특성 H가 되고, 로크업 클러치(9)를 체결 상태로 하였을 때, 시뮬레이션에 의한 필요 유량 특성은 도 7의 특성 I가 된다. 따라서, 동일한 압 F를 유지하기 위한 전동 오일 펌프(50)에서 소비되는 필요 와트 수는, 로크업 클러치(9)를 체결 상태로 하였을 때의 쪽이 적어진다(화살표 J).

[다른 특징 작용]

실시예 1에서는, 적어도 세일링 스톱 주행 조건 성립으로부터 세일링 스톱 주행 조건 불성립으로 될 때까지의 동안, 로크업 클러치(9)에 대해 로크업 클러치(9)를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 한다.

즉, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중에는, 언제 세일링 스톱 주행 조건이 불성립으로 될지 불분명하다. 따라서, 적어도 세일링 스톱 주행 조건 성립 이후, 항상, 로크업 클러치(9)를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 해 두면, 언제 세일링 스톱 주행 조건이 불성립으로 되어도, 구동계 클러치(Fwd/C)가 동력 전달 상태로 될 때까지의 타임 래그를 짧게 할 수 있다.

실시예 1에서는, 전동 오일 펌프(50)에 의해 로크업 클러치(9)의 동력 전달량을 제어한다. 그리고, 로크업 클러치(9)를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태라 함은, 로크업 클러치(9)의 피스톤 스트로크가 완료된 상태, 즉, 로크업 클러치(9)에 의한 동력 전달이 개시되기 직전의 상태로 한다.

즉, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행의 종료에 의해, 로크업 클러치(9)에 입력되는 토크는 불분명하다. 어떠한 토크가 입력되어도 로크업 클러치(9)가 슬립되지 않도록 하기 위해서는 매우 높은 유압을 공급해 둘 필요가 있어, 높은 유압을 출력 가능한 유압원이 필요해진다. 그래서, 입력 토크가 불분명한 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중에는, 피스톤 스트로크 완료 상태로 해 둠으로써, 불필요하게 동력 전달량을 높이는 것을 방지한다.

따라서, 유압원에 있어서 필요해지는 유압을 낮출 수 있다. 또한, 유압원으로서, 전동 오일 펌프(50)를 사용한 경우에는, 전동 오일 펌프(50)에 필요해지는 유압이 저감됨으로써, 펌프 소형화에 의해 저비용화나 탑재성 향상이 도모된다.

실시예 1에서는, 주행용 구동원을 엔진(1)으로 하고, 세일링 스톱 주행 조건에 적어도 브레이크 페달의 오프가 포함되어 있고, 브레이크 페달의 온에 의해 연료 분사를 정지하는 연료 컷 제어를 실행한다.

즉, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중, 브레이크 페달이 답입되면, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행을 종료하여 엔진(1)이 재시동됨과 함께 구동계 클러치(Fwd/C)도 체결된다. 그 후, 연료 컷 제어로 이행하지만, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 종료 시, 로크업 클러치(9)가 피스톤 스트로크 완료 상태이며, 재빠르게 체결 상태로 할 수 있기 때문에, 구동계 클러치(Fwd/C)의 체결이 완료되는대로, 연료 컷 제어로 이행할 수 있다.

따라서, 브레이크 페달 답입 조작으로부터 연료 컷 개시까지의 시간이 짧아, 연비를 향상시킬 수 있다.

다음으로, 효과를 설명한다.

실시예 1의 엔진 차의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과가 얻어진다.

(1) 주행용 구동원(엔진(1))과 구동륜(7) 사이에 배치되는 마찰 체결 요소(구동계 클러치(Fwd/C))와,

마찰 체결 요소(구동계 클러치(Fwd/C))와 주행용 구동원(엔진(1)) 사이에 배치되고, 유압에 기초하여 동력 전달량이 제어되는 로크업 클러치(9)를 구비한 토크 컨버터(2)와,

주행용 구동원(엔진(1))의 정지 중에 유압을 공급 가능한 유압원(전동 오일 펌프(50))을 구비하는 차량(엔진 차)이며,

세일링 스톱 주행 조건의 성립에 기초하여, 마찰 체결 요소(구동계 클러치(Fwd/C))의 동력 전달을 차단함과 함께 주행용 구동원(엔진(1))을 정지시키는 세일링 스톱 제어에 의해 타성 주행하고,

세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중, 로크업 클러치(9)에 대해 로크업 클러치(9)를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 한다.

이 때문에, 세일링 스톱 제어를 빠져나갈 때, 마찰 체결 요소(구동계 클러치(Fwd/C))가 동력 전달 상태로 될 때까지의 타임 래그를 짧게 하는 차량(엔진 차)의 세일링 스톱 제어 방법을 제공할 수 있다.

(2) 적어도 세일링 스톱 주행 조건 성립으로부터 세일링 스톱 주행 조건 불성립으로 될 때까지의 동안, 로크업 클러치(9)에 대해, 로크업 클러치(9)를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 한다.

이 때문에, (1)의 효과 외에도, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중, 언제 세일링 스톱 주행 조건이 불성립으로 되어도, 마찰 체결 요소(구동계 클러치(Fwd/C))가 동력 전달 상태로 될 때까지의 타임 래그를 짧게 할 수 있다.

(3) 유압원(전동 오일 펌프(50))에 의해 로크업 클러치(9)의 동력 전달량을 제어하여, 로크업 클러치(9)의 피스톤 스트로크가 완료된 상태를, 로크업 클러치(9)를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 한다.

이 때문에, (1) 또는 (2)의 효과 외에도, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중에 유압원에 있어서 필요해지는 유량을 낮출 수 있다.

특히, 유압원으로서 전동 오일 펌프(50)를 사용한 경우, 펌프 소형화에 의해 저비용화나 탑재성 향상을 도모할 수 있다.

(4) 주행용 구동원은 엔진(1)이고,

세일링 스톱 주행 조건에, 적어도 브레이크 페달의 오프 조건이 포함되어 있고, 브레이크 페달의 온 조건 성립에 의해 연료 분사를 정지하는 연료 컷 제어를 실행한다.

이 때문에, (1) 내지 (3)의 효과 외에도, 브레이크 페달 답입 조작으로부터 연료 컷 개시까지의 시간이 짧아짐으로써, 연비의 향상을 도모할 수 있다.

(5) 주행용 구동원(엔진(1))과 구동륜(7) 사이에 배치되는 마찰 체결 요소(구동계 클러치(Fwd/C))와,

마찰 체결 요소(구동계 클러치(Fwd/C))와 주행용 구동원(엔진(1)) 사이에 배치되고, 유압에 기초하여 동력 전달량이 제어되는 로크업 클러치(9)를 구비한 토크 컨버터(2)와,

주행용 구동원(엔진(1))의 정지 중에 유압을 공급 가능한 유압원(전동 오일 펌프(50))을 구비하는 차량(엔진 차)이며,

세일링 스톱 주행 조건의 성립에 기초하여, 마찰 체결 요소(구동계 클러치(Fwd/C))의 동력 전달을 차단함과 함께 주행용 구동원(엔진(1))을 정지시키는 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행하는 세일링 스톱 제어부(통합 컨트롤러(13))를 설치하고,

세일링 스톱 제어부(통합 컨트롤러(13))는, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중, 로크업 클러치(9)에 대해, 로크업 클러치(9)를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 한다.

이 때문에, 세일링 스톱 제어를 빠져나갈 때, 마찰 체결 요소(구동계 클러치(Fwd/C))가 동력 전달 상태로 될 때까지의 타임 래그를 짧게 하는 차량(엔진 차)의 세일링 스톱 제어 장치를 제공할 수 있다.

이상, 본 발명의 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치를 실시예 1에 기초하여 설명하였지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이 실시예 1에 한정되는 것은 아니며, 청구범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

실시예 1에서는, 주행용 구동원의 정지 중에 유압을 공급 가능한 유압원으로서, 전동 오일 펌프(50)를 사용하는 예를 나타냈다. 그러나, 주행용 구동원의 정지 중에 유압을 공급 가능한 유압원으로서는, 어큐뮬레이터 등을 사용해도 된다.

실시예 1에서는, 본 발명의 차량 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치를, 부변속기를 갖는 무단 변속기를 탑재한 엔진 차에 적용하는 예를 나타냈다. 그러나, 본 발명의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치는, 무단 변속기를 탑재한 차량이나 유단 변속기를 탑재한 차량이나 변속기를 탑재하지 않은 차량에 적용해도 된다. 또한, 차량으로서도, 엔진 차에 한정되지 않고, 하이브리드 차나 전기 자동차 등에 대해서도 적용할 수 있다. 요컨대, 마찰 체결 요소와, 로크업 클러치를 구비한 토크 컨버터와, 유압원을 구비하는 차량이면 적용할 수 있다.

Claims (5)

1. 주행용 구동원과 구동륜 사이에 배치되는 마찰 체결 요소와,
   상기 마찰 체결 요소와 상기 주행용 구동원 사이에 배치되고, 유압에 기초하여 동력 전달량이 제어되는 로크업 클러치를 구비한 토크 컨버터와,
   상기 주행용 구동원의 정지 중에 유압을 공급 가능한 유압원을 구비하는 차량이며,
   세일링 스톱 주행 조건의 성립에 기초하여, 상기 마찰 체결 요소의 동력 전달을 차단함과 함께 상기 주행용 구동원을 정지시키는 세일링 스톱 제어에 의해 타성 주행하고,
   상기 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중, 상기 로크업 클러치에 대해, 당해 로크업 클러치를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 하는, 차량의 세일링 스톱 제어 방법.
2. 제1항에 있어서,
   적어도 상기 세일링 스톱 주행 조건의 성립으로부터 상기 세일링 스톱 주행 조건의 불성립으로 될 때까지의 동안, 상기 로크업 클러치에 대해, 당해 로크업 클러치를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 하는, 차량의 세일링 스톱 제어 방법.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 유압원에 의해 상기 로크업 클러치의 동력 전달량을 제어하여, 상기 로크업 클러치의 피스톤 스트로크가 완료된 상태를, 상기 로크업 클러치를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 하는, 차량의 세일링 스톱 제어 방법.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 주행용 구동원은 엔진이고,
   상기 세일링 스톱 주행 조건에, 적어도 브레이크 페달의 오프 조건이 포함되어 있고, 브레이크 페달의 온 조건 성립에 의해 연료 분사를 정지하는 연료 컷 제어를 실행하는, 차량의 세일링 스톱 제어 방법.
5. 주행용 구동원과 구동륜 사이에 배치되는 마찰 체결 요소와,
   상기 마찰 체결 요소와 상기 주행용 구동원 사이에 배치되고, 유압에 기초하여 동력 전달량이 제어되는 로크업 클러치를 구비한 토크 컨버터와,
   상기 주행용 구동원의 정지 중에 유압을 공급 가능한 유압원을 구비하는 차량이며,
   세일링 스톱 주행 조건의 성립에 기초하여, 상기 마찰 체결 요소의 동력 전달을 차단함과 함께 상기 주행용 구동원을 정지시켜 타성 주행하는 세일링 스톱 제어부를 설치하고,
   상기 세일링 스톱 제어부는, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중, 상기 로크업 클러치에 대해, 당해 로크업 클러치를 동력 전달 상태로 하기 위한 유압이 가해지는 상태로 하는, 차량의 세일링 스톱 제어 장치.

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