CN105026786A - 车辆的液压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的液压控制装置，上述车辆具备转矩容量根据液压而变化的无级变速器和与无级变速器以直列式连接且转矩容量根据液压而变化的卡合装置，在上述车辆的液压控制装置中，具备选择单元，上述选择单元构成为，在液压的源压比车辆的稳态行驶中设定的稳态压低的情况下，选择用于设定卡合装置的卡合压的多个指示模式，选择单元根据源压比稳态压低的状态下的源压的变化状态和无级变速器的转速中的至少任一个，以卡合装置的转矩容量不超过无级变速器的转矩容量的方式选择指示模式(步骤S1)。

Description

车辆的液压控制装置

技术领域

本发明涉及对搭载于车辆的无级变速器和卡合装置的液压进行控制的装置。尤其是涉及以将卡合装置的传递转矩容量维持成比无级变速器的传递转矩容量低的方式构成的车辆的液压控制装置。

背景技术

进行行驶的车辆具有与包含车身及乘客以及装载物在内的总质量和车速对应的惯性力。因此，即使在使油门复位而发动机等驱动力源不再输出驱动力的状态下，也通过该惯性力来维持行驶状态。在该惯性行驶的状态下无需减速的情况下，例如通过将设于驱动力源与驱动轮之间的卡合装置释放，能够切断驱动力源与驱动轮之间的动力的传递。而且，在踩踏制动踏板或锁定驻车齿轮而车辆停车的状态下，若无需从驱动力源向驱动轮传递动力，则能够与上述同样地将卡合装置释放。此外，在无需传递来自作为驱动力源的内燃机的输出转矩的情况下，无论由驾驶者进行的操作如何都停止对内燃机的燃料供给，由此能够提高燃料利用率。如此停止向内燃机的燃料供给的控制有时称为S&S(stop and start)控制。

而且，已知以通过传动构件与输入侧旋转构件或输出侧旋转构件进行摩擦接触来传递动力的方式构成的变速机构。在如此进行摩擦接触来传递动力的变速机构中在传动构件产生滑动时，传动构件、各旋转构件的耐久性可能会下降。以抑制或防止如此在传动构件产生滑动的方式构成的车辆广为周知。具体而言，以将卡合装置的传递转矩容量维持成比变速机构的传递转矩容量小的方式构成的车辆广为周知。在如此构成的车辆中，当向动力传递装置输入较大的转矩时，能够通过使卡合装置滑移而抑制或防止过度的转矩作用于传递构件与各旋转构件的接触面的情况。即，在如此构成的车辆中，卡合装置作为所谓保险丝而发挥功能。作为上述卡合装置、变速机构，已知通过控制分别附设于它们的液压促动器的液压来控制传递转矩容量的结构。另外，以根据内燃机的输出转矩进行驱动的油泵、电动油泵的喷出压为源压来控制上述各液压促动器。

在如上所述通过液压促动器来控制卡合装置、变速机构的传递转矩容量的情况下，在执行上述S&S控制而各液压促动器的液压下降之后或下降的期间，若通过使内燃机再次起动而向卡合装置和变速机构同时供给油，则由于各液压促动器的构造上的差异等而存在卡合装置的传递转矩容量比变速机构的传递转矩容量大的可能性。因此，日本特开2001-082594号公报记载的控制装置构成为，在作为液压促动器的液压的源压的主压上升至作为传动构件的带与各作为旋转构件的带轮不滑动的程度之后，开始使卡合装置卡合的控制。即，在使由上述带和带轮构成的带式无级变速器的传递转矩容量充分上升之后，增大卡合装置的传递转矩容量。而且，日本特开2001-082594号公报记载的控制装置构成为，在卡合装置的卡合完成之前，将内燃机维持成怠速，使向卡合装置、带式无级变速器输入的转矩比较低。

而且，在通过利用S&S控制使内燃机停止而使带式无级变速器、卡合装置的液压下降的情况下，在刚使内燃机再次起动之后通过换档操作从作为非行驶档的N档切换成作为行驶档的D档来向带式无级变速器和卡合装置供给液压时，存在卡合装置的传递转矩容量比带式无级变速器的传递转矩容量大的可能性。因此，日本特开2011-133012号公报记载的控制装置构成为，在刚进行内燃机的再次起动之后进行了换档操作时，以卡合装置的传递转矩容量小于带式无级变速器的传递转矩容量的方式基于带式无级变速器的传递转矩容量来控制卡合装置的液压。

另外，日本特开2008-014362号公报记载的控制装置构成为，在预定坡度以上的爬坡路上使车辆起步时，根据路面的坡度而使带式无级变速器的带的夹紧力大于在平坦路上使车辆起步时的带的夹紧力。

如日本特开2001-082594号公报记载的那样在使内燃机再次起动而带式无级变速器的传递转矩容量增大之后开始卡合装置的卡合时，在卡合装置能够传递转矩之前无法向驱动轮传递驱动力。其结果是，存在加速响应性下降的可能性。而且，如日本特开2011-133012号公报记载的那样在刚使内燃机再次起动之后通过换档操作向卡合装置、带式无级变速器供给液压时，若基于带式无级变速器的传递转矩容量来确定卡合装置的液压，则存在卡合装置的控制变得复杂的可能性。

发明内容

本发明着眼于上述的技术课题而作出，其目的在于提供能够通过简单的控制来维持卡合装置的传递转矩容量比无级变速器的传递转矩容量低的状态且避免加速响应性的下降的车辆的液压控制装置。

为了实现上述的目的，本发明提供车辆的液压控制装置，上述车辆具备转矩容量根据液压而变化的无级变速器和与上述无级变速器以直列式连接且转矩容量根据液压而变化的卡合装置，上述车辆的液压控制装置的特征在于，具备选择单元，上述选择单元构成为，在上述液压的源压比上述车辆的稳态行驶中设定的稳态压低的情况下，选择用于设定上述卡合装置的卡合压的多个指示模式，上述选择单元根据上述源压比稳态压低的状态下的上述源压的变化状态和上述无级变速器的转速中的至少任一个，以上述卡合装置的转矩容量不超过上述无级变速器的转矩容量的方式选择上述指示模式。

上述选择单元也可以包括根据上述卡合装置的输入侧的旋转构件的转速与输出侧的旋转构件的转速之差来选择上述指示模式的单元。

上述选择单元也可以包括根据制动要求及路面的坡度来选择上述指示模式的单元。

另外，上述车辆的液压控制装置还具备输出驱动力的驱动力源和与该驱动力源连接并向上述卡合装置输出驱动力的流体传动装置，上述车辆的液压控制装置具备判断单元，在上述源压的水平增大至稳态压的状态下，上述判断单元基于上述流体传动装置的输出转速下降了这一情况而判断为上述卡合装置开始了卡合。

此外，上述车辆的液压控制装置具备扫描控制单元，在由上述判断单元判断为上述卡合装置开始了卡合的情况下，上述扫描控制单元使上述卡合装置的卡合压连续增大。

上述卡合装置也可以包括设置在能够使输入轴的旋转方向与输出轴的旋转方向反转的前进后退切换机构上的离合器及制动器。

而且，上述车辆的液压控制装置还具备机械式油泵，上述机械式油泵构成为由进行行驶的动力来驱动并喷出油。

此外，上述车辆的液压控制装置具备电动油泵，上述电动油泵构成为由电动机驱动并喷出油，并且上述电动油泵的容量比上述机械式油泵的容量小。

也可以是，上述车辆的液压控制装置还具备调节阀，对从上述机械式油泵喷出的油所流经的油路的液压进行调压，上述源压包括通过上述调节阀将上述油路的液压水平调压成预定水平的液压。

并且，上述车辆的液压控制装置构成为，上述油路的液压高并且通过上述调节阀从上述油路排出的油向低压供给部排出，上述低压供给部所要求的液压水平比上述卡合装置及上述无级变速器所要求的液压低。

根据该发明，具备转矩容量根据液压而变化的无级变速器和与该无级变速器以直列式连接且转矩容量根据液压而变化的卡合装置。而且，在这些液压的源压比稳态行驶中设定的稳态压低的状态下，以避免卡合装置的转矩容量超过无级变速器的转矩容量的方式通过选择单元选择卡合装置的卡合压的模式。因此，即使源压比稳态压低，卡合装置的转矩容量也比无级变速器的转矩容量低，因此能够使卡合装置作为所谓转矩保险丝而发挥功能。而且，卡合装置以在不超过无级变速器的转矩容量的范围内产生卡合压的方式构成，因此能够缩短从使卡合装置开始卡合起到以能够传递动力的方式卡合为止的时间，其结果是，能够避免加速响应性的下降。此外，根据源压的变化状态和无级变速器的转速中的至少任一个，选择设定卡合装置的卡合压的指示模式。因此，卡合装置的卡合压根据所选择的指示模式而变化，因此能够简化用于设定卡合装置的卡合压的控制。

而且，在以根据卡合装置的输入侧的旋转构件的转速与输出侧的旋转构件的转速之差来选择指示模式的方式构成的情况下，能够避免在卡合装置卡合的时刻发生冲击。

此外，在以根据制动要求及路面的坡度来选择指示模式的方式构成的情况下，能够避免通过使卡合装置卡合而车辆突然起步。

附图说明

图1是用于说明本发明的车辆的液压控制装置的控制的一例的流程图。

图2是用于说明本发明的车辆的能够作为对象的动力传递装置的一例的示意图。

图3是用于说明该动力传递装置中的向液压促动器、离合器、制动器供给油的液压回路的一例的示意图。

图4是用于说明图1的步骤S1中的离合器的卡合压的指示模式的图表。

图5是用于说明在执行使发动机停止的控制时变更为D档的情况下的、发动机及涡轮的转速、离合器及CVT的指示压、向离合器及CVT施加的实际的液压的变化的时间图。

图6是用于说明在使发动机停止时变更为D档的情况下的、发动机及涡轮的转速、离合器及CVT的指示压、向离合器及CVT施加的实际的液压的变化的时间图。

具体实施方式

在本发明中作为对象的车辆具备转矩容量根据液压而变化的卡合装置和无级变速器，图2示意性地示出具备上述卡合装置和无级变速器的动力传递装置的结构的一例。另外，在以下的说明中，作为无级变速器，列举带式无级变速器(以下，记为CVT)为例进行说明。图2所示的动力传递装置具备作为驱动力源而发挥功能的发动机1。该发动机1使被供给的燃料燃烧而输出动力，是汽油发动机、柴油发动机或LPG发动机等。另外，在发动机1连接有用于使发动机1进行曲轴转动的起动电动机2。

在该发动机1的输出轴3连接有通过流体流来传递动力的变矩器4。图2所示的变矩器4构成为，具备与发动机1的输出轴3成为一体而旋转的泵轮5和与该泵轮5相向配置且与后述的前进后退切换机构6连接的涡轮7，通过使泵轮5进行旋转而向内部供给的油流动，从而使涡轮7旋转。即，图2所示的变矩器4是通过流体流来传递动力的流体传动装置。而且，为了将被输入的转矩放大输出，将内部的油的流动向一方向引导的定子8设于泵轮5与涡轮7之间。该定子8经由未图示的单向离合器而与壳体9连接。具体而言，以通过从发动机1输出的动力而使泵轮5旋转的方向与油经由涡轮7返回到泵轮5时作用于泵轮5的载荷的方向成为同一方向的方式，使定子8经由单向离合器而固定于壳体9，来限制流体流动的方向。

而且，在图2所示的例子中，以能够向前进后退切换机构6直接传递发动机1的输出转矩的方式设有锁止离合器10。具体而言，该锁止离合器10构成为根据其两面的液压差而沿轴线方向移动。在图2所示的例子中，例如使锁止离合器10的靠发动机1侧(图2中的右侧)的液压下降，由此锁止离合器10向发动机1侧移动，发动机1的输出转矩向前进后退切换机构6直接传递。此外，设有被传递发动机1的输出转矩而进行驱动的油泵11。具体而言，油泵11与泵轮5成为一体而进行驱动，由此汲取未图示的油盘中贮存的油。

并且，设有前进后退切换机构6，该前进后退切换机构6能够使上述变矩器4、锁止离合器10的输出构件即涡轮7的旋转方向与后述的CVT17的输入轴18的旋转方向反转。图2所示的前进后退切换机构6具备双小齿轮型的行星齿轮机构，该行星齿轮机构由外齿轮的太阳轮12、内齿轮的齿圈13、内周侧小齿轮14、外周侧小齿轮15、行星架16构成。具体而言，太阳轮12与涡轮7连接，内周侧小齿轮14与该太阳轮12啮合。此外，外周侧小齿轮15与内周侧小齿轮14啮合，齿圈13与该外周侧小齿轮15啮合。行星架16以能够将各小齿轮14、15保持成内周侧小齿轮14和外周侧小齿轮15分别自转且以太阳轮12的旋转轴线为中心公转的方式构成，并与后述的CVT17连接。即，太阳轮12作为输入要素而发挥功能，行星架16作为输出要素而发挥功能，齿圈13作为反力要素而发挥功能。

而且，设有通过进行卡合而使行星架16与太阳轮12一体旋转的离合器C1和通过进行卡合而使齿圈13停止的制动器B1。因此，当离合器C1卡合时，前进后退切换机构6成为一体进行旋转，因此涡轮7和CVT17的输入轴18向同一方向旋转。而且，当制动器B 1卡合时，太阳轮12与行星架16向相反方向旋转。因此，通过将制动器B1卡合，涡轮7与CVT17的输入轴18的旋转方向反转。上述离合器C1、制动器B1以传递转矩容量根据所供给的液压而变化的方式构成，相当于本发明的卡合装置。

设有使从该前进后退切换机构6传递的驱动力的转速、转矩变化而输出的CVT17。图2所示的CVT17由与前进后退切换机构6连接的输入轴18、与输入轴18成为一体而旋转的主带轮19、与输入轴18平行地配置的输出轴20、与输出轴20成为一体而旋转的副带轮21及绕挂于主带轮19和副带轮21的环状的带22构成。图2所示的主带轮19具备与输入轴18一体化的圆锥状的固定槽轮23、能够沿轴线方向滑动且能够一体旋转地与输入轴18嵌合的圆锥状的移动槽轮24、附设于该移动槽轮24的背面且使与所供给的液压对应的推力作用于移动槽轮24的液压促动器25。而且，副带轮21具备与输出轴20一体化的圆锥状的固定槽轮26、能够沿轴线方向滑动且能够一体旋转地与输出轴20嵌合的圆锥状的移动槽轮27、附设于该移动槽轮27的背面并使与所供给的液压对应的推力作用于移动槽轮27的液压促动器28。并且，从CVT17输出的转矩经由齿轮传动部29及差动齿轮30而向驱动轮31、31传递。

而且，图2所示的CVT17以根据各液压促动器25、28的液压差来变更带22的绕挂半径的方式构成。而且，控制各液压促动器25、28的至少任一方的液压来变更按压带22的载荷，由此变更传递转矩容量。具体而言，根据输入轴18的转速和输出轴20的转速来求算当前的变速比，基于该变速比与目标变速比之差来控制向主带轮19施加的液压，从而控制变速比。而且，根据路面状态、车速等来假设向CVT17输入的转矩，以即使输入该假设的转矩而带22与各带轮19、21也不会滑动的程度向副带轮21供给液压，而控制传递转矩容量。

如上所述构成的动力传递装置构成为，在以车辆进行前进行驶的方式从发动机1向驱动轮31传递驱动力时，将离合器C1卡合，在以车辆进行后退行驶的方式从发动机1向驱动轮31传递驱动力时，将制动器B1卡合。而且，上述离合器C1和制动器B 1分别成为与所供给的液压对应的传递转矩容量。因此，在离合器C1、制动器B1卡合时，若输入与所供给的液压对应的传递转矩容量以上的过度的转矩，则离合器C1、制动器B 1滑移。另一方面，在无需从发动机1向驱动轮31传递驱动力的情况下，将离合器C1和制动器B1释放。具体而言，在通过车辆的惯性力进行惯性行驶的状态下未要求制动力或驱动力的情况下，或者在以通过制动机构、驻车齿轮而作用有制动力的状态下停车等情况下，将离合器C1和制动器B1释放。而且，在换档杆被操作成“N”档时，也将离合器C1和制动器B1释放。而且，上述的动力传递装置在不需要驱动蓄电池、空调等辅机类的情况、不需要向驱动轮31传递发动机1的输出转矩的情况下，能够使发动机1停止。

当如此将上述离合器C1及制动器B1释放并切断发动机1与驱动轮31之间的动力传递时，即使在从驱动轮31输入转矩时，也不会对该转矩作用反力，因此即使CVT17的传递转矩容量较小，带22与带轮19、21产生滑动的可能性也较低。因此，能够使CVT17的传递转矩容量降低。

接着，说明向上述的结构的离合器C1及制动器B1以及各液压促动器25、28供给液压的液压回路的结构的一例。图3是用于说明该结构的一例的示意图。首先，在图3所示的液压回路以作为液压源发挥功能的方式设有汲取贮存于油盘32的油的油泵11。该油泵11是与上述的泵轮5连接的机械式的油泵，在发动机1旋转时，能够从油盘32汲取油。而且，由从蓄电池供给的电力来驱动的电动油泵33与机械式的油泵11并排设置，电动油泵33作为机械式的油泵11的辅助而发挥功能。即，能够由电动油泵33汲取的油量比能够由机械式的油泵11汲取的油量少。换言之，电动油泵33的容量小于机械式的油泵11的容量。

由上述油泵11、33汲取的油向油路34喷出。在该油路34设有主调节阀35，通过该主调节阀35来对油路34的液压进行调压。具体而言，与油门开度等对应的信号压向主调节阀35供给，以使油路34的液压水平成为与该信号压对应的水平的方式通过主调节阀35进行调压。即，当油路34的液压水平比根据信号压而调压的液压水平高时，主调节阀35开启。而且，在油路34的液压水平比根据信号压而调压的液压水平低时，主调节阀35关闭。并且，从主调节阀35排出的油向润滑部36、变矩器4等所要求的液压比较低的部位供给。

另一方面，以通过主调节阀35调压后的油路34的液压(主压)为源压，控制各液压促动器25、28、离合器C1及制动器B1的液压。具体而言，对附设于主带轮19的液压促动器25的液压或油量进行控制的第一控制阀37、对附设于副带轮21的液压促动器28的液压或油量进行控制的第二控制阀38和对离合器C1及制动器B1的液压进行控制的第三控制阀39连接。另外，上述各控制阀37、38、39可以是电磁阀，或者也可以是能够根据信号压而开启的控制阀。而且，可以是滑柱式的阀，也可以是提升式的阀。此外，也可以将增压用的控制阀和减压用的控制阀分别设于各液压促动器25、28、离合器C1或制动器B1。

此外，在图3所示的例子中，在第三控制阀39与离合器C1或制动器B1之间设有切换阀40。在换档杆41的档位为“D”时，该切换阀40使离合器C1与第三控制阀39连通并将制动器B1的油排放，在换档杆41的档位为“N”时，该切换阀40将离合器C1和制动器B1的各自的油排放，在换档杆41的档位为“R”时，该切换阀40使制动器B1与第三控制阀39连通并将离合器C1的油排放。

另外，在上述动力传递装置、液压回路上连接有电子控制装置(以下，记为ECU)。该ECU具备：保存有预先准备的运算式、映射的ROM；暂时保存由各传感器检测出的信号、运算出的值等的RAM；和进行运算等的CPU等。而且，从检测发动机转速Ne的传感器、检测涡轮转速Nt的传感器、检测CVT17的输入轴18的转速的传感器、检测CVT17的输出轴20的转速的传感器、检测各液压促动器25、28的液压的传感器、检测离合器C1、制动器B1的液压的传感器、检测换档杆41的位置的传感器、检测油门踏板、制动踏板被踏入这一情况的传感器等向ECU输入信号。而且，根据所输入的信号而输出用于控制向各控制阀供给的液压的信号，或者输出用于控制向发动机1供给的燃料、空气量的信号。

如上所述构成的车辆在稳态行驶时，机械式油泵11通过发动机1的驱动力来进行驱动，由此将主压维持成稳态压。另一方面，在没有驱动力的输出要求时、不需要使发动机制动器发挥作用时或者换档杆41的档位为N档时等，将离合器C1及制动器B1释放。而且，在不需要使辅机类等驱动的情况下，使发动机1停止。因此，在使发动机1停止时，机械式油泵11不进行驱动，因此与稳态行驶时相比，主压成为低压。其结果是，在换档杆41的档位变更为D档时，离合器C1的传递转矩容量可能比CVT17的传递转矩容量高。因此，本发明的液压控制装置构成为，即使是作为源压的主压比稳态压低的状态，也能够将离合器C1或制动器B 1的传递转矩容量维持成比CVT17的传递转矩容量低，而且，能够避免通过再次使离合器C1卡合而进行加速的情况下的加速响应性的下降。具体而言，准备多个设定离合器C1、制动器B1的卡合压的指示模式，根据发动机1、主压或CVT17的转速等而选择指示模式，按照该所选择的指示模式来设定离合器C1或制动器B1的卡合压。

图1是用于说明该控制装置的一例的流程图。图1所示的控制例在从作为非行驶档的“N”档变更为作为行驶档的“D”档或“R”档时被执行。在以下的说明中，列举从“N”档变更为“D”档的情况为例进行说明。另外，从“N”档变更为“D”档的情况包括通过由驾驶者对换档杆41的操作而变更的情况和根据车辆的行驶状态等而自动地变更档位的情况。具体而言，在通过将离合器C1、制动器B1释放而以空档状态进行惯性行驶的状态或以空档状态停车的状态下，踏入油门踏板等而使离合器C1卡合的情况下，存在无论换档杆41的档位如何都自动地变更为行驶档的情况。即使在这样的情况下，也能够进行图1所示的控制。

在图1所示的控制例中，当由驾驶者将换档杆从“N”档变更为“D”档时，首先，选择离合器C1的指示模式(步骤S1)。即，在步骤S1中，选择设定离合器C1的卡合压的指示模式。图4是步骤S1中的用于设定离合器C1的指示模式的图表。如图4所示，首先，判断是否为主压的状态、即能够产生液压的状态。例如，在伴随着发动机1的停止而机械式的油泵11为非驱动状态且电动油泵33发生故障的情况等无法产生液压的情况下，判断为液压不足的状态。相反，即使在机械式油泵11未进行驱动的情况下，只要电动油泵33正常地发生功能，就判断为能够产生液压的状态。该主压的状态能够检测油路34的液压来进行判断或基于来自判断电动油泵33的故障的装置的信号来进行判断。其结果是，在判断为是液压不足的状态时，选择图4所示的离合器C1的卡合压比较高的模式A。另外，图4中的主压的状态的判断在主压比稳态行驶时的主压(稳态压)低的状态下进行。在此状态下，液压不足的状态和能够产生液压的状态相当于本发明的源压的变化状态。

接着，在电动油泵33正常进行驱动的情况、即能够产生液压的情况下，根据发动机1的状态而选择上述的指示模式。具体而言，在无需从发动机1向驱动轮31传递动力且无需通过发动机1使辅机类等驱动的情况下，在进行使发动机1停止的控制的情况、即ECU要求发动机1的停止的情况下，选择模式B。而且，在执行使发动机1再次起动的控制的情况下，也选择模式B。即，在发动机1未稳定地进行驱动时，选择模式B。另外，发动机1的状态能够基于来自控制发动机1的发动机用电子控制装置的信号或基于发动机转速Ne是否为怠速以下来进行判断。

另一方面，在发动机1停止的情况下、即执行怠速停止控制的情况下，根据副带轮21的转速来选择上述指示模式。具体而言，在副带轮21的转速大于预定值的情况下，选择模式B。这种情况的预定值是用于判断是否将离合器C1及制动器B1释放而利用车辆的惯性力进行惯性行驶的基准值。例如，在车辆的行驶中且副带轮21的转速大于预定值的情况下，当将离合器C1或制动器B1突然卡合时，存在由于车辆的行驶惯性力而带22发生滑动或产生冲击的可能性。因此，在判断为副带轮21的转速大于预定值的情况下，设定离合器C1的卡合压最低的模式B。

另外，在车辆刚停止之后等发动机1停止不久的情况下，涡轮7比发动机1停止延迟地停止。具体而言，在发动机1刚停止之后，存在涡轮7通过涡轮7自身的惯性力而仍进行旋转的可能性。因此，在车辆的停止中，即使副带轮21的转速为预定值以下而且发动机1停止，也存在当将离合器C1卡合时产生冲击的可能性。在这种情况下，在图4所示的例子中，基于离合器C1的输入侧的旋转构件即涡轮转速Nt与离合器C1的输出侧的旋转构件即主带轮的转速Nin之差是否大于预定值来选择上述指示模式。另外，这种情况下的预定值是在上述的条件下通过将离合器C1卡合而驾驶者感觉到冲击的转速差的基准值，基于实验、模拟等来设定。并且，在涡轮转速Nt与主带轮的转速Nin之差大于预定值的情况下选择模式B。

与之相反，在涡轮转速Nt与主带轮的转速Nin之差为预定值以下的情况下，为了避免由于通过将离合器C1卡合而驱动力突然向驱动轮31传递引起的车辆突然起步，根据有无制动要求、即有无制动器的操作、行驶路面的坡度来选择上述指示模式。在这种情况下，具体而言，在未进行制动器操作且车辆处于平坦路的情况下，选择离合器C1的卡合压比较低的模式C。另一方面，在操作了制动器的情况或车辆处于坡路的情况下，选择离合器C1的卡合压最高的模式D。另外，有无制动器操作能够通过在制动踏板上设置检测踏入的开关并基于来自该开关的信号来进行判断。另外，在图4中，将制动器未被操作的状态表示为关，将制动器被操作的状态表示为开。

如上所述，按照模式D、A、C、B的顺序，离合器C1的卡合压升高，而且，该卡合压的变化率变大。另外，在选择模式D的情况下，不会产生由将离合器C1卡合引起的冲击，而且也不会由于将离合器C1卡合而车辆突然起步。因此，在选择模式D的情况下，能够不将离合器C1的指示压维持成特定的待机压而供给主压。

在如此在步骤S1中选择了离合器C1的卡合压的指示模式之后，判断向液压回路内供给的油的供给量是否比消耗量多(步骤S2)。由于发动机转速Ne升高，机械式的油泵11的喷出量增大。因此，作为一例，该步骤S2的判断能够基于发动机转速Ne是否成为预定值α以上来进行。

在驾驶者刚操作了换档杆41之后且发动机1还未起动时或者发动机转速Ne未增加时，在上述步骤S2中作出否定判断。在步骤S2中作出否定判断的情况下，存在液压未上升至用于确保CVT17的传递转矩容量的充分的水平的可能性。在这种情况下，当向离合器C1供给的油的供给量多而离合器C1的卡合压升高时，存在离合器C1的传递转矩容量大于CVT17的传递转矩容量的可能性。因此，在发动机转速Ne成为预定值α以上且在步骤S2中作出肯定判断之前，基于在上述步骤S1中选择的各指示模式来控制离合器C1的卡合压(步骤S3)。另外，在该步骤S3中，在从油泵11喷出的油量比按照上述各指示模式使离合器C1卡合所需的油量少的情况下，从电动油泵33喷出油。

在发动机1起动而油泵11的喷出量增大由此在步骤S2中作出肯定判断的情况下，与通常的行驶时的离合器C1的控制同样地控制离合器C1的卡合压(步骤S4)。另外，在该步骤S4中设定的离合器C1的卡合压大于在步骤S3中设定的离合器C1的卡合压。接着，判断涡轮转速Nt是否下降(步骤S5)。具体而言，在步骤S5中，通过将离合器C1的卡合压维持成恒定，来判断是否从涡轮7向主带轮19开始传递动力。该步骤S5的判断也能够根据涡轮转速Nt的变化率是否成为负值来进行。因此，在由于涡轮转速Nt还未下降而在步骤S5中作出否定判断的情况下，在涡轮转速Nt下降之前，将离合器C1持续维持成在步骤S4中设定的卡合压。因此，在步骤S5中作出肯定判断之前，反复执行步骤S5的判断。

与之相反，在涡轮转速Nt下降而在步骤S5中作出肯定判断的情况下，执行使离合器C1的卡合压连续增大的扫描控制(步骤S6)，之后，判断离合器C1是否卡合(步骤S7)。该步骤S7中的离合器C1的卡合能够基于涡轮转速Nt与主带轮9的转速Nin是否大体一致来进行判断。在由于离合器C1未卡合而在步骤S7中作出否定判断的情况下，在离合器C1的卡合完成而在步骤S7中作出肯定判断之前持续进行上述的扫描控制，反复执行步骤S7的判断。与之相反，在由于离合器C1的卡合完成而在步骤S7中作出肯定判断的情况下，暂时结束该图1所示的控制。另外，在离合器C1卡合时，离合器C1的液压维持成预先设定的值。

接着，参照图5所示的时间图，说明执行图1所示的控制例的情况的、发动机1的转速Ne及涡轮7的转速Nt的变化、离合器C1的指示压的变化、用于控制CVT17的带夹紧力的指示压的变化、向CVT17施加的实际的液压的变化、向离合器C1施加的实际的液压的变化。在图5中，表示转速的实线表示发动机转速Ne，虚线表示涡轮转速Nt。另一方面，表示压力的实线表示离合器C1及CVT17的指示压，虚线表示向它们施加的实际的液压。另外，传递转矩容量与实际的液压成比例地变化。图5所示的例子是在执行用于使发动机1停止的控制的过程中将换档杆41从“N”位置操作成“D”位置时的例子。因此，选择模式B作为设定离合器C1的卡合压的模式。另外，如上所述，模式B的离合器C1的卡合压设定得比其他模式低。如图5所示，当在t1时刻档位从“N”变更为“D”时，开始图1所示的控制，在步骤S1中选择模式B作为离合器C1的卡合压的模式。而且，在步骤S2中判断向液压回路内供给的油的供给量是否比消耗量多。在图5中的t1时刻，发动机转速Ne较低，因此油的供给量比消耗量少。因此，在上述步骤S2中作出否定判断。因此，离合器C1按照在步骤S1中选择的模式B的指示压进行卡合。其结果是，离合器C1的传递转矩容量根据模式B的卡合压来设定。

另一方面，在由于执行了用于使发动机1停止的控制而发动机转速Ne下降的情况下，来自油泵11的油的喷出量下降。在这种情况下，向CVT17施加的实际的液压与CVT17的指示压无关地下降。即，CVT17的传递转矩容量下降。另外，在t1时刻，由于执行使离合器C1卡合的控制，向CVT17输入的转矩增大，因此CVT17的指示压逐步增大至预定值。而且，涡轮转速Nt比发动机转速Ne延迟地下降。

接着，当从t1时刻起经过预定时间时，在t2时刻，使发动机1停止的控制结束，开始使发动机1再次起动的控制。另外，此处的预定时间是驾驶者是否选择了D档的判断确定为止的时间。在此期间，判断换档杆41的“D”档处的滞留是否为暂时性的滞留、换言之判断换档杆41的操作是否为经由“D”档向“D”档以外的换档的移动。并且，在t2时刻，开始使发动机1再次起动的控制，由此发动机转速Ne开始增大，并且向CVT17施加的实际的液压、即CVT17的传递转矩容量开始增大。而且，涡轮转速Nt比发动机转速Ne延迟地开始增大。该暂时延迟是经由变矩器4的流体流而将发动机1的转矩传递给涡轮7所需的时间。

并且，当在t3时刻发动机转速Ne成为预定值α以上时，在图1的步骤S2中作出肯定判断。因此，与通常行驶时同样地设定对离合器C1的指示压。另外，在图5所示的例子中，离合器C1的指示压在暂时且逐步增大之后，维持成比t3时刻以前的卡合压高的卡合压。其结果是，离合器C1的传递转矩容量增大。另一方面，在图5所示的例子中，向CVT17施加的实际的液压伴随着发动机转速Ne的增加而增大，CVT17的指示压与向CVT17施加的实际的液压比t3时刻稍延迟地逐渐大体一致。并且，在CVT17的指示压与向CVT17施加的实际的液压大体一致之后，使CVT17的指示压逐渐增大。

当如上所述将离合器C1的指示压设定为通常行驶时的卡合压且离合器C1开始传递动力时，在t4时刻，涡轮转速Nt开始下降。因此，在图1的步骤S5中作出肯定判断，执行离合器C1的指示压的扫描控制。其结果是，向离合器C1施加的实际的卡合压也成比例地开始增大。即，离合器C1的传递转矩容量成比例地开始增大。另外，虽然在图5中未示出，但是当由于涡轮转速Nt与主带轮19的转速Nin一致而判断为离合器C1完全卡合时，离合器C1的指示压维持成预先设定的恒定压，图1所示的控制结束。

接着，说明在进行制动器操作而车辆停止时发动机1停止的状态下换档杆41从“N”档向“D”档移动的情况的例子。图6是用于说明该例子的时间图，示出发动机1的转速Ne及涡轮7的转速Nt的变化、离合器C1的指示压的变化、用于控制CVT17的带夹紧力的指示压的变化、向CVT17施加的实际的液压的变化、向离合器C1施加的实际的液压的变化。在图6中，表示转速的实线表示发动机转速Ne，虚线表示涡轮转速Nt。另一方面，表示压力的实线表示离合器C1及CVT17的指示压，虚线表示向它们施加的实际的液压。另外，传递转矩容量与实际的液压成比例地变化。在图6所示的例子中，在变更了档位的t5时刻，发动机1被进行怠速停止控制而停止。而且，作为前提进行了制动器操作，因此选择模式D作为离合器C1的卡合压的模式。即，离合器C1不将其卡合压维持成比较低压的待机压，被供给与主压相当的液压而卡合。因此，在图6所示的例子中，在t5时刻，离合器C1的指示压逐步增大而维持成恒定压。另一方面，由于发动机1停止，来自油泵11的油的喷出量较少。因此，向离合器C1施加的实际的液压、即离合器C1的传递转矩容量成为较低的状态。另一方面，CVT17的指示压也与离合器C1的指示压同样地逐步增大。另外，该指示压设定为避免在车辆起步时由于向CVT17输入的转矩而带22滑动的程度的液压。同样，向CVT17施加的实际的液压、即CVT17的传递转矩容量成为较低的状态。

接着，当档位变更后经过预定时间时，在t6时刻，开始使发动机1再次起动的控制。其结果是，发动机转速Ne增大，并且向离合器C1施加的实际的液压(传递转矩容量)及向CVT17施加的实际的液压(传递转矩容量)开始增大。并且，在t7时刻，离合器C1的传递转矩容量成为与离合器C1的指示压对应的值。另外，即使发动机转速Ne增大，由于进行制动器操作，涡轮转速Nt也不会增大。

在如上所述使离合器C1开始卡合的时刻，能够避免离合器C1的传递转矩容量大于CVT17的传递转矩容量的情况。而且，在从油泵11喷出的油量增大之前，离合器C1维持成比较低的卡合压。具体而言，即使从油泵11喷出的油量增大而带22的传递转矩容量比较增大之后使离合器C1的卡合压增大，离合器C1也事先待机成低压的卡合压。因此，能够减少使离合器C1的卡合压增大的量。其结果是，能够缩短使离合器C1的卡合压增大为止的时间。因此，能够缩短离合器C1的卡合压增大的时间，因此直到离合器C1传递转矩为止的时间缩短，能够避免加速响应性的下降。而且，如上所述，能够根据主压、发动机1的状态或CVT17的各构件的转速等而选择离合器C1的卡合压的模式。其结果是，能够简化用于设定离合器C1的卡合压的控制。并且，通过基于涡轮转速Nt与主带轮的转速Nin之差来设定离合器C1的卡合压，能够减少将离合器C1卡合时的冲击。

另外，在上述的例子中，列举带式无级变速器为例进行了说明，但只要是根据液压来控制传递转矩容量的变速器即可，因此也可以是环形无级变速器。而且，用于设定离合器的指示模式的主要原因并不限定于上述的例子，用于选择指示模式的主要原因可以比上述的例子少，也可以比上述的例子多。而且，指示模式也可以进一步增多或减少。

Claims (10)

1.一种车辆的液压控制装置，所述车辆具备转矩容量根据液压而变化的无级变速器和与所述无级变速器以直列式连接且转矩容量根据液压而变化的卡合装置，

所述车辆的液压控制装置的特征在于，

具备选择单元，所述选择单元构成为，在所述液压的源压比所述车辆的稳态行驶中设定的稳态压低的情况下，选择用于设定所述卡合装置的卡合压的多个指示模式，

所述选择单元根据所述源压比稳态压低的状态下的所述源压的变化状态和所述无级变速器的转速中的至少任一个，以所述卡合装置的转矩容量不超过所述无级变速器的转矩容量的方式选择所述指示模式。

2.根据权利要求1所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，

所述选择单元包括根据所述卡合装置的输入侧的旋转构件的转速与输出侧的旋转构件的转速之差来选择所述指示模式的单元。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，

所述选择单元包括根据制动要求及路面的坡度来选择所述指示模式的单元。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，

所述车辆的液压控制装置还具备输出驱动力的驱动力源和与该驱动力源连接并向所述卡合装置输出驱动力的流体传动装置，

所述车辆的液压控制装置具备判断单元，在所述源压的水平增大至稳态压的状态下，所述判断单元基于所述流体传动装置的输出转速下降了这一情况而判断为所述卡合装置开始了卡合。

5.根据权利要求4所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，

所述车辆的液压控制装置具备扫描控制单元，在由所述判断单元判断为所述卡合装置开始了卡合的情况下，所述扫描控制单元使所述卡合装置的卡合压连续增大。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，

所述卡合装置包括设置在能够使输入轴的旋转方向与输出轴的旋转方向反转的前进后退切换机构上的离合器及制动器。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，

所述车辆的液压控制装置还具备机械式油泵，所述机械式油泵构成为由进行行驶的动力来驱动并喷出油。

8.根据权利要求7所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，

所述车辆的液压控制装置还具备电动油泵，所述电动油泵构成为由电动机驱动并喷出油，并且所述电动油泵的容量比所述机械式油泵的容量小。

9.根据权利要求7所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，

所述车辆的液压控制装置还具备调节阀，对从所述机械式油泵喷出的油所流经的油路的液压进行调压，

所述源压包括通过所述调节阀将所述油路的液压水平调压成预定水平的液压。

10.根据权利要求9所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，

所述车辆的液压控制装置构成为，所述油路的液压高并且通过所述调节阀从所述油路排出的油向低压供给部排出，所述低压供给部所要求的液压水平比所述卡合装置及所述无级变速器所要求的液压低。