JPH03199753A - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の変速比を制御するための
油圧制御装置に関するものである。

従来の技術 無段変速機の変速比を制御するための油圧制御装置とし
て、たとえば特開昭６１−４８６５８号公報に記載され
たものがある。この油圧制御装置の変速制御弁は、変速
制御のために設けられて無段変速機の入力軸回転速度に
応じた入力軸回転速度圧に基づく増速方向の推力が付与
されるスプール弁子と、アクセル開度に応じて減速方向
の推力をスプリングを介してスプール弁子に付与する操
作プランジャと、それらスプール弁子および操作プラン
ジャ内にそれぞれ設けられるとともに相互間に調整スプ
リングが介挿され、ライン圧の減少により上記調整スプ
リングを圧縮する第１および第２調整プランジヤとを備
えており、変速比が最大値から減少を開始するに伴って
ライン圧が減少させられると、スプール弁子の平衡位置
を保持させるために、上記調整スプリングの圧縮力に見
合った大きさの入力軸回転速度圧を発生させるように変
速比が変化させられて、車速の上昇に関連した入力軸回
転速度の上昇率が高められている。これによれば、車速
の上昇に対する入力軸回転速度の上昇割合が充分に高め
られて加速感が得られるとともに、変速比が最大値付近
ではエンジン回転速度が比較的低くされてエンジンの騒
音が問題とならない。

発明が解決すべき課題 ところで、上記のような従来の車両用無段変速機の油圧
制御装置では、変速比の関数であるライン圧が用いられ
ることにより変速比の最大値から最小値に至る間におい
て入力軸回転速度が順次変化させられるものであるため
、どのスロットル開度についても車速に対する人力軸回
転速度の変化が変速比の最大値から最小値に至る変化範
囲全体で行われる。このため、比較的高車速領域におい
て入力軸回転速度が変化し、入力軸回転速度が高くなっ
て充分な燃費が得られない欠点があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、スロットル開度が一定である
とき、スロットル開度に応じて大きくなる所定の値より
も低車速側においては車速に伴って入力軸回転速度が上
昇するが、上記所定の値よりも高車速側においては入力
軸回転速度の車速に対する変化率が制限されるように変
速比を制御する油圧制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところ
は、変速比を変化させるための油圧アクチュエータを備
えた車両用無段変速機の油圧制御装置であって、（１）
前記無段変速機の人力軸の回転に伴って変化する入力軸
回転速度圧を発生する人力軸回転速度圧発生手段と、（
２）エンジンの要求出力に伴って変化する要求出力圧を
発生する要求出力圧発生手段と、（３）車速に伴って変
化するが前記要求出力圧の大きさに対応した値で変化が
制限される車速圧を発生する車速圧発生手段と、（４）
前記無段変速機の変速比を制御するために前記入力軸回
転速度圧、要求出力圧、および車速圧の作用をそれぞれ
受けるスプール弁子を備え、前記要求出力および車速の
増加に関連して前記変速比を減速方向へ変化させ、前記
入力軸回転速度の増加に関連して変速比を増速方向へ変
化させる変速制御弁装置とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、変速制御弁装置が、無段変速機の変
速比を制御するために前記入力軸回転速度圧、要求出力
圧、および車速圧の作用をそれぞれ受けるスプール弁子
を備え、要求出力および車速の増加に関連して変速比を
減速方向へ変化させ、入力軸回転速度の増加に関連して
変速比を増速方向へ変化させるように構成されている一
方、上記車速圧は、車速に伴って変化するが上記要求出
力圧の大きさに対応した値で変化が制限されるように車
速圧発生手段により発生させられる。このため、一定の
要求出力、すなわちスロットル開度においては、車速圧
が要求出力圧の大きさに対応した所定の値よりも低車速
側では、入力軸回転速度が車速圧の変化に基づいて車速
に応じて増大し、車速圧が上記所定の値において変化が
制限されると、それ以後の高車速側では車速に対する入
力軸回転速度の変化が制限されるように、変速比が制御
される。

したがって、車速の上昇に伴って変速比が最大値から最
小値に変化させられる間において、変速比が最大値付近
では入力軸回転速度が車速に対して変化させられるが、
要求出力圧に対応した値から変速比最小値側においては
入力軸回転速度の変化が車速に対して制限されるので、
比較的低車速では車速に応じて入力軸回転速度が増加さ
せられて好適な運転性が得られるとともに低車速域にお
けるエンジンの騒音が解消され、しかも比較的高車速領
域においては入力軸回転速度が車速に対して変化せず充
分な燃費が得られるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、減速ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の保合側油路２９２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路２９４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速Ｖが所定値以上となると、或
いはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回転速
度差が所定値以下になると、保合側油室３３へ作動油が
供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流出さ
れることにより、ロックアツプクラッチ３６が係合して
、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態にされる。

反対に、上記車速Ｖが所定値を下回り或いは上記回転速
度差が所定値を上回ると、解放側油室３５へ作動油が供
給されるとともに係合側油室３３から作動油が流出され
ることにより、ロックアツプクラッチ３６が解放される
。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた略同径の可変プーリ４０および４２と、
それら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動
ベルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから威り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることによりＶ溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の変速比γ（＝
入力軸３０の回転速度Ｎｔｎ／出力軸３８の回転速度Ｎ
。ｕＬ　）が変更されるようになっている。可変プーリ
４０および４２は略同径であるため、上記油圧シリンダ
５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、
油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置する
ものの圧力は伝動ベルト４４の張力２を制御するために
制御される。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルビニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力が伝達される。上記のよう
に、前後進切換装置１６は、後述のシフトレバ−２５２
がＮレンジに操作されたときに中立状態にされるもので
あるから、ＣＶＴ１４とともにエンジン１０から駆動輪
２４へ至る動力伝達経路に直列に回動され且つ動力伝達
経路を解放するクラッチ装置として機能するものである
。

なお、前記ＣＶＴ１４の固定回転体４６および４８の外
周部には、油が満たされるように内周側に開いた環状溝
７４および７６を形成するための環状部材７８および８
０が設けられており、それら環状溝７４および７６内に
は、入力軸３０および出力軸３８の回転速度を表す人力
軸回転速度圧Ｐ　Ｍｉｎおよび出力軸回転速度圧Ｐ　Ｎ
０ｕＬを発生させるためのピトー管８２および８４がそ
れぞれ差し入れられている。第３図および第４図は上記
ピトー管８２および８４の出力圧特性例を示しており、
入力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｉｒ＋および出力軸回転速度圧
Ｐ　Ｎｏｕｔは入力軸３０および出力軸３８の回転速度
の上昇とともに高くなるようになっている。

また、前記減速ギヤ装置１８の軸には、車速圧Ｐｖを発
生させるための車速検出用ポンプ８６が連結されており
、車両速度に対応した速度で回転駆動されるようになっ
ている。第１ａ図に示すように、車速検出用ポンプ８６
の吐出油は絞り８８および９０を介して還流させられる
ようになっている。第５図はその車速検出用ポンプ８６
の出力圧特性例を示しており、車速圧Ｐｖは車速Ｖの上
昇とともに高くなるようになっている。

第１図には、車両用動力伝達装置を制御するための第２
図の油圧制御回路８９が詳しく示されている。

オイルポンプ９２は本油圧制御回路の油圧源を構成する
ものであって、前記流体継手１２のポンプ羽根車２８と
ともに一体的に連結されることにより、クランク軸２６
によって回転駆動されるようになっている。オイルポン
プ９２は図示しないオイルタンク内へ還流した作動油を
ストレーナ９４を介して吸入するとともに、戻し油路９
６を介して戻された作動油を吸入して第１ライン油路９
８へ圧送する。本実施例では、第１ライン油路９８内の
作動油がオーバーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁
１５８によって戻し油路９６およびクラッチ圧油路１０
０へ漏出させられることにより、第１ライン油路９８内
の第１ライン油圧Ｐｊ２が調圧されるようになっている
。なお、第１ライン油路９８には、オイルポンプ９２か
らの吐出量が過大となったときにリリーフさせるリリー
フ弁９９が設けられている。

先ず、第１スロツトル圧ＰＬｈｌ、第２スロツトル圧Ｐ
ｔｈｔ、変速比圧Ｐｒ１クラツチ圧Ｐｃｔを発生させる
ための信号圧発生機構を説明する。

第１スロットル圧Ｐ、□は、エンジン１０の出力トルク
に対応した大きさの信号であって、第１スロツトル検知
弁１０２によって発生させられる。

第１スロツトル検知弁１０２は、図示しないスロットル
弁とともに回転させられるカム１０４と、このカム１０
４のカム面に係合し、このカム１０４の回動角度と関連
して軸方向へ駆動されるプランジャ１０６と、スプリン
グ１０８を介してプランジャ１０６から付与される開弁
方向の推力と、フィードバック圧である第１スロツトル
圧ｐｔｈ＋とスプリング１１０とによる閉弁方向の推力
とが平衡した位置に位置させられることにより第１ライ
ン油圧Ｐｆ、を減圧し、エンジンｌＯの出力トルクに対
応した大きさの第１スロツトル圧Ｐｔｈｌを発生させる
スプール弁子１１２とを備えている。

第６図は上記第１スロツトル圧Ｐい、とスロットル弁の
実際の開度θいとの関係を示すものであり、前記カム１
０４のカム曲線は、エンジン１０の出力トルクに対応し
た大きさの第１スロツトル圧Ｐｔｈが発生させられるよ
うにエンジン１０の出力を考慮して形成されている。上
記第１スロツトル圧Ｐｔｈｌは第１スロツトル圧油路１
１３により導かれる。

第２スロツトル圧Ｐい２は、エンジン１０に設けられた
スロットル弁の実際の開度θ、ｈ或いは図示しないアク
セルペダル操作量に対応した大きさの信号であって、第
２スロツトル検知弁１１４によって発生させられる。第
２スロツトル検知弁１１４は、図示しないスロットル弁
とともに回転させられるカム１１６と、このカム１１６
のカム面に係合し、このカム１１６の回動角度と関連し
て軸方向へ駆動されるプランジャ１１８と、スプリング
１２０を介してプランジャ１１Ｂから付与される開弁方
向の推力と、フィードバック圧である第２スロツトル圧
Ｐい２とスプリング１２２とによる閉弁方向の推力とが
平衡した位置に位置させられることにより第１ライン油
圧Ｐｆｆｉ、を減圧し、スロットル弁開度θいに対応し
た大きさの第２スロツトル圧Ｐい、を発生させるスプー
ル弁子１２４とを備えている。第７図は上記第２スロツ
トル圧Ｐい２とスロットル弁の実際の開度θいとの関係
を示すものであり、前記カム１１６のカム曲線は、好適
な燃費および走行性が得られる変速比制御を可能とする
ための第２スロツトル圧ｐ　ｔｈｚが発生させられるよ
うに形成されている。上記第２スロツトル圧Ｐい２は第
２スロツトル圧油路１２６により導かれる。

変速比圧Ｐ、は、ＣＶＴの変速比γを表す信号であって
、変速比検知弁１３０により発生させられる。この変速
比検知弁１３０は、ＣＶＴ１４の入力側可動回転体５０
に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸
線方向へ移動させられる検知棒１３２と、この検知棒１
３２の位置に対応して付勢力を伝達するスプリング１３
４と、このスプリング１３４からの閉弁方向の推力を受
ける一方、第１ライン油圧Ｐｆ、から開弁方向の推力を
受けて両者の推力が平衡した位置に位置させられること
により、ドレンへの排出流量を変化させるスプール弁子
１３６とを備えている。したがって、たとえば変速比γ
が小さくなってＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に
対して可動回転体５０が接近（Ｖ溝幅縮小）すると、上
記検知棒１３２が押し込まれる。このため、第１ライン
油路９８からオリフィス１３Ｂを通して供給され且つス
プール弁子１３６によりドレンへ排出される作動油の流
量が減少させられるので、オリフィス１３８よりも下流
側の作動油圧が高められる。この作動油圧が変速比圧Ｐ
、、であり、第８図に示すように、変速比Ｔの減少（増
速側への変化）とともに増大させられるようになってい
る。そして、変速比検知弁１３０の出力ポートに接続さ
れて変速比圧Ｐ１を導く変速比圧油路１４０にはりξッ
ト弁１４２が設けられている。これにより、変速比圧Ｐ
、は、第２ライン油圧ＰＪ２．を伝動ベルト４４の張力
制御のための理想曲線に近い折れ線特性とするために、
第１スロツトル圧Ｐｔｈｌ　の大きさに応じて制限され
るようになっている。りごット弁１４２は、第１スロツ
トル圧Ｐい１が作用させられることにより閉弁方向の推
力を発生するプランジャ１４４と、閉弁方向の推力を発
生するスプリング１４６と、それら閉弁方向の推力を受
ける一方、変速比圧Ｐ、から開弁方向の推力を受けて両
者の推力が平衡した位置に位置させられるスプール弁子
１４８とを備え、上記開弁方向の推力が閉弁方向の推力
を上まわると変速比圧油路１４０内の作動油をドレンボ
ー）１５０へ流出させてそれ以上の圧力上昇を制限する
ように構成されている。したがって、変速比圧Ｐ、の制
限値は、第１スロツトル圧ｐ　ｔｈ＋が高いほど高くさ
れる。

次に、第１ライン油圧Ｐｆ、　、第２ライン油圧Ｐｆ、
、第３ライン油圧Ｐｊ２３、およびクラッチ油圧ＰｃＬ
の調圧機構について説明する。

第１調圧弁１５８は、スプール弁子１６０、スプリング
シート１６２、リターンスプリング１６４、およびプラ
ンジャ１６６をそれぞれ備えている。スプール弁子１６
０は、第１ライン油路９８に連通するポート１７０ａと
、戻し油路９６に連通するボート１７０ｂまたはクラッ
チ圧油路１００に連通するポー）１７０ｃとの間を開閉
するものであり、その第１ランド１７２の端面にフィー
ドバック圧としての第１ライン油圧ＰＥ、を絞り１７４
を介して作用させるための室１７６が設けられており、
この第１ライン油圧Ｐ１１によりスプール弁子１６０が
開弁方向へ付勢されるようになっている。スプール弁子
１６０と同軸に設けられたプランジャ１６６の第１ラン
ド１７８と第２ランド１８０との間には第１スロツトル
圧Ｐい１が導かれる室１８２が設けられており、また、
第１ランド１７８の端面側には第２ライン油圧Ｐｉｔが
導かれる室１８４が設けられている。リターンスプリン
グ１６４の付勢力は、スプリングシート１６２を介して
スプール弁子１６０に閉弁方向に付与されているので、
スプール弁子１６０の第１ランド１７２の受圧面積をＡ
Ｉ、プランジャ１６６の第１ランド１７８の断面積をＡ
ｙ、第２ランド１８０の断面積をＡ４、リターンスプリ
ング１６４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１６０
は次式（１）が成立する位置において平衡させられ、第
１ライン油圧ｐＨが調圧される。なお、スプール弁子１
６０の第１ランド１７２と第２ランド１７３との間の室
１８６はドレンへ解放されて大気圧とされている。

Ｐｌ＋＝ 〔Ｐ　１２　・　八、”Ｐｔｈ＋（八ａ　　　Ａ３）　
＋Ｗ）／Ａｔ・　・　・　・（１） 上式（１）から明らかなように、第１ライン油圧ｐＨは
、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ、に応じてそれよりも所定圧
高く制御される一方、第１スロツトル圧Ｐい、の変化に
応じて上記第２ライン油圧Ｐｆ。

の特性が上下に平行移動させられる。これにより、−次
側油圧シリンダ５４および二次側油圧シリンダ５６が同
様の受圧面積を備えたものでも、変速範囲が充分に得ら
れるだけでなく、充分な変速応答性が得られるとともに
、第１ライン油圧ｐＨが必要かつ充分な値に制御される
ことにより、動力損失が軽減される。なお、上記室１８
４に入力側油圧シリンダ圧Ｐ、アが作用させられていな
いのは、急増速時などにおいて第１ライン油圧Ｐｉｔが
発散的に最大値まで上昇させられないようにするためで
ある。

次に、第２ライン油圧ＰＲ２を発生させる第２調圧弁１
９０の構成を説明する。第２調圧弁１９０は、第１ライ
ン油路９８と第２ライン油路１９２との間を開閉するス
プール弁子１９４、スプリングシート１９６、リターン
スプリング１９８、プランジャ２００を備えている。ス
プール弁子１９４の軸端には、順に径が大きい第１ラン
ド２０２、第２ランド２０４、第３ランド２０６が順次
形成されている。第２ランド２０４と第３ランド２０６
との間には第２ライン油圧Ｐｌｔがフィードバック圧と
して絞り２１０を通して導入される室２１２が設けられ
ており、スプール弁子１９４が第２ライン油圧Ｐ１２に
より閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、ス
プール弁子１９４の第１ランド２０２の端面側には、絞
り２１４を介して変速比圧Ｐ、、が導かれる室２１６が
設けられており、スプール弁子１９４が変速比圧Ｐ。

により閉弁方向へ付勢されるようになっている。

また、スプール弁子１９４の第１ランド２０２と第２ラ
ンド２０４との間には、前記出力軸回転速度圧ＰＮｏ□
が導かれる室２１８が設けられており、スプール弁子１
９４が出力軸回転速度圧Ｐ８゜１により閉弁方向へ付勢
されるようになっている。他方、第２調圧弁１９０内に
おいてはリターンスプリング１９Ｂの開弁方向の付勢力
がスプリングシーｌ−１９６を介してスプール弁子１９
４に付与されている。また、プランジャ２００の端面側
には第１スロツトル圧Ｐ　Ｌｋｌを作用させるための室
２０日が設けられて、スプール弁子１９４がこの第１ス
ロツトル圧ＰＬｈｌにより開弁方向へ付勢されるように
なっている。

したがって、第１ランド２０２の受圧面積をＡｓ、第２
ランド２０４の断面積をＡ１、第３ランド２０６の断面
積をＡｌ、プランジャ２００の受圧面積をＡＩ、リター
ンスプリング１９８の付勢力をＷとすると、スプール弁
子１９４は次式（２）が成立する位置において平衡させ
られる。すなわち、スプール弁子１９４が式（２）にし
たがって移動させられることにより、第１ライン油圧Ｐ
ｆ、が減圧されて第２ライン油圧Ｐ１つが発生させられ
るのである。第２ライン油路１９２は比較的閉じられた
系であるので、第２調圧弁１９０は、相対的に高い油圧
である第１ライン油圧ＰＪ２＋を減圧することにより第
２ライン油圧トｈを第９図に示すように発生させるので
ある。

Ｐｌｘ＝　　（（Ａ１Ｐｔｈ＋＋Ｗ　　ＡｌＰ。

（Ａ＆　　Ａｓ）　　ＰＮ−ｕｔ）　／（Ａｔ　　Ａａ
）・　・　・　・（２） 上式（２）から明らかなように、変速比圧Ｐ、かりミツ
ト弁１４２によって制限されることにより、第２ライン
油圧Ｐｉｔの特性が伝動ベルト４４を挟圧するための理
想曲線に近似される一方、第１スロツトル圧Ｐｔｈｌの
変化に応じて上記第２ライン油圧Ｐｌｔの特性が上下に
平行移動させられる。

また、出力軸回転速度圧Ｐ　ＮｏｕＬの変化に応じても
第２ライン油圧Ｐｆ、が増減する。このように、出力軸
回転速度圧Ｐ　Ｎｏｕｔが大きくなると第２ライン油圧
Ｐ１２の特性が減少方向へ移動させられるので、二次側
油圧シリンダ５６内に発生する遠心油圧によるベルト挟
圧力の増加が好適に補償される。なお、前記第２調圧弁
１９０から流出する作動油を導く油路３２２は後述のオ
イルクーラ３１４の入力側に接続されており、第２ライ
ン油圧Ｐ１２はそれが最低となってもターラ圧より小さ
くならないようになっている。これにより、遠心油圧補
償のために第２ライン油圧Ｐｆ、が最低とされても二次
側油圧シリンダ５６内に気体空洞ができないようにされ
ている。

第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用ブレ
ーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるために
最適な第３ライン油圧Ｐｆｆ、を発生させるものである
。この第３調圧弁２２０は、第１ライン油路９８と第３
ライン油路２２１との間を開閉するスプール弁子２２２
、スプリングシート２２４、リターンスプリング２２６
、およびプランジャ２２８を備えている。スプール弁子
２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間に
は第３ライン油圧Ｐｆ、がフィードバック圧として絞り
２３４を通して導入される室２３６が設けられており、
スプール弁子２２２が第３ライン油圧Ｐｆｆｉ３により
閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、スプー
ル弁子２２２の第１ランド２３０側には、絞り２３８を
介して変速比圧Ｐ、が導かれる室２４０が設けられてお
り、スプール弁子２２２が変速比圧Ｐ、により閉弁方向
へ付勢されるようになっている。第３調圧弁２２０内に
おいてはリターンスプリング２２６の開弁方向付勢力が
スプリングシート２２４を介してスプール弁子２２２に
付与されている。また、プランジャ２２８の端面には第
１スロツトル圧ＰＬｈｌを作用させるための室２４２が
設けられており、スプール弁子２２２がこの第１スロツ
トル圧ｐｔｈｔにより開弁方向へ付勢されるようになっ
ている。

また、プランジャ２２８の第１ランド２４４とそれより
大径の第２ランド２４６との間には、シフトレバ−２５
２がＲ（リバース）レンジに操作されたときにマニュア
ルバルブ２５０から出力されるＲレンジ圧（＝第３ライ
ン油圧Ｐ２．）を導くための室２４８が設けられている
。このため、第３ライン油圧ＰＲ，は、前記（１）式と
同様な式から、変速比圧Ｐ、およびスロットル圧Ｐいに
基づいて第１０図に示す特性に従って最適な値に調圧さ
れるのである。この最適な値とは、前進用クラッチ７２
或いは後進用ブレーキ７０において滑りが発生すること
なく確実にトルクを伝達できるようにするために必要か
つ充分な値である。また、後進時においては、上記室２
４８内へ第３ライン油圧Ｐｆｆｉ１が導かれるため、ス
プール弁子２２２を開弁方向へ付勢する力が増加させら
れて第３ライン油圧Ｐｆ、が倍程度の値に大幅に高めら
れる。すなわち、第１０図の特性が上方へ平行移動した
状態となる。これにより、前進用クラッチ７２および後
進用ブレーキ７０において、前進時および後進時にそれ
ぞれ適したトルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐｊ２゜はマニ
ュアルバルブ２５０に供給されている。マニュアルバル
ブ２５０は、車両のシフトレバ−２５２に機械的に連結
されて移動させられるスプール弁子２５４を備えており
、Ｌ（ロー）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レン
ジへ操作されている状態では、第３ライン油圧Ｐｌｚと
等しいＤＬレンジ圧を出力ポート２５６から前進用クラ
ッチ７２へ供給すると同時に後進用ブレーキ７０からド
レンへの排油を許容する。反対に、Ｒレンジへ操作され
ている状態では第３ライン油圧Ｐｆｆｉｓと等しいＲレ
ンジ圧を出力ポート２５８から後進用ブレーキ７０へ供
給すると同時に前進用クラッチ７２からの排油を許容し
、Ｎにュートラル）レンジへ操作されている状態では、
前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０からの排
油を共に許容する。また、上記マニュアルパルプ２５０
は、シフトレバ−２５２がり、ＲＸＰ　（パーキング）
レンジへ操作されたときにＰＲＬレンジ圧を出力する出
力ポート２６０を備えている。なお、アキュムレータ２
６２および２６４は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係
合を滑らかに進行させるために、前進用クラッチ７２お
よび後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続されている。ま
た、シフトタイミング弁２６６は、第１ｃ図のシフトタ
イミング弁２６６の中心線の左側に示すように当初は絞
り２６８を開いて流量を大きくしているが、前進用クラ
ッチ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り２
６８を閉じることより、中心線の右側に示すように過渡
的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１５８のボー）１７０ａからクラッチ圧
油路１００に流出させられた作動油は、クラッチ圧調圧
弁２７０により流体継手１２のロックアツプクラッチ３
６を作動させるために適した圧力のロックアツプクラッ
チ油圧ＰｃＬに調圧されるようになっている。すなわち
、上記クラッチ圧調圧弁２７０は、フィードバック圧と
してクラッチ油圧ＰｃＬを受けて開弁方向に付勢される
スプール弁子２７２と、このスプール弁子２７２を閉弁
方向に付勢するスプリング２７４と、第１スロツトル圧
Ｐい、が供給される室２７６と、その室２７６の第１ス
ロツトル圧Ｐｔ□を受けてスプール弁子２７２を閉弁方
向に付勢するプランジャ２７８とを備えており、スプー
ル弁子２７２が上記フィードバック圧に基づく開弁方向
の推力とスプリング２７４およびプランジャ２７８から
の閉弁方向の推力とが平衡するように作動させられてク
ラッチ圧油路１００内の作動油を流出させることにより
、エンジン１０の出力トルクに対応したクラッチ油圧Ｐ
ｃＬが発生させられる。上記クラッチ圧油路１００内の
作動油は絞り２８０などを介して潤滑油としてＣＶＴ１
４や前後進切換装置１６などの各部へ供給される。また
、クラッチ圧調圧弁２７０から流出させられた作動油は
戻し油路９６へ戻される。

上記のようにして調圧されたクラッチ油圧Ｐｃｌは、ロ
ックアツプ制御弁２９０により流体継手１２の係合側油
路２９２および解放側油路２９４へ択一的に供給され、
ロックアツプクラッチ３６が係合状態または解放状態と
されるようになっている。すなわち、ロックアツプ制御
弁２９０は、クラッチ圧油路１００を上記係合側油路２
９２および解放側油路２９４と択一的に接続するスプー
ル弁子２９６と、スプール弁子２９６を解放側へ付勢す
るスプリング２９８と、マニュアルバルブ２５０の出力
ポート２６０からＰＲＬレンジ圧（＝第３ライン油圧Ｐ
Ｉ！、３）が導入され、その他のレンジではドレンされ
る室３００と、そのＰＲＬレンジ圧を受けてスプール弁
子２９６を解放側へ付勢するプランジャ３０２と、スプ
ール弁子２９６とプランジャ３０２との間に設けられて
第１信号圧Ｐ、。、を受ける室３０４と、ＤＬレンジ圧
を受けてスプール弁子２９６を係合側へ付勢する室３０
６とを備えている。上記第１信号圧Ｐ１゜１１は、ノー
マルクローズ型の第１電磁弁３０８がオフ状態であると
きに絞り３１０より下流側がＤＬレンジ圧（＝第３ライ
ン油圧Ｐｆ、）と同じ圧とされることにより発生させら
れる。この第１ｉｉｔ磁弁３０８がオン状態であるとき
には、絞り３１０より下流側がドレンされて第１信号圧
ＰｉｏＬｌが消滅させられる。

このため、ＤＬレンジ圧が発生させられている状態にお
いては、第１電磁弁３０８がオン状態となると、第工信
号圧Ｐ、。、が発生させられないので、スプール弁子２
９６が保合側へ位置させられる。これにより、クラッチ
油圧ｐｃｔはロックアツプ制御弁２９０および係合側油
路２９２を介して保合側油室３３へ供給されると同時に
、解放側油室３５内の作動油が解放側油路２９４および
ロックアツプ制御弁２９０を通してドレンされる。反対
に、第１ｔ磁弁３０８がオフ状態となると、第１信号圧
Ｐ、。、が発生させられるので、スプール弁子２９６が
解放側へ位置させられる。これにより、クラッチ油圧Ｐ
　ＣＬはロックアツプ制御弁２９０および解放側油路２
９４を介して解放側油室３５へ供給されると同時に、保
合側油室３３内の作動油が保合側油路２９２、ロックア
ツプ制御弁２９０、絞り３１２、およびオイルクーラ３
１４を通してドレンされる。

そして、ＰＲＬレンジ圧が発生させられている状態にお
いては、優先的にスプール弁子２９６が解放側へ位置さ
せられるので、ロックアツプクラッチ３６が解放状態に
維持される。これにより、たとえ第１電磁弁３０８がオ
ン側においてスティックしたとき或いは電気回路の故障
で第１電磁弁３０８が常時通電状態となったときでも、
シフトレバ−２５２がＬレンジへ操作されるとロックア
ツプクラッチ３６が解放されるので、車両の再発進が可
能となる。

上記絞り３１２とオイルクーラ３１４との間には、オイ
ルクーラ３１４の入力圧を一定に維持するためのターラ
圧制御弁３１６が設けられている。

このターラ圧制御弁３１６では、ドレンへ解放するため
のスプール弁子３１８と、このスプール弁子３１８を閉
弁方向へ付勢するスプリング３２０とが設けられており
、ターラ圧による開弁方向の推力がスプリング３２０の
閉弁方向の推力を上回ると、オイルクーラ３１４の人力
軸の作動油がドレンへ解放されるようになっている。

次に、変速制御に関連する切換弁３２８、第１変速制御
弁３３０、第２変速制御弁３３２、およびそれらに付帯
する弁について説明する。

切換弁３２８は、第１変速制御弁３３０の出力油路であ
る第１−次側油路３３４および第に次側油路３３６を一
次側油圧シリンダ５４および二次側油圧シリンダ５６に
それぞれ接続する走行位置と第２変速制御弁３３２の出
力油路である第２−次側油路３３８および第２二次側油
路３４０を一次側油圧シリンダ５４および二次側油圧シ
リンダ５６にそれぞれ接続するニュートラル位置とに位
置させられるスプール弁子３４２と、スプール弁子３４
２をそのニュートラル位置に向かつて付勢するスプリン
グ３４４と、ＤＬレンジ圧を受けてスプール弁子３４２
をその走行位置に向かつて付勢するプランジャ３４６と
、プランジ中３４６とスプール弁子３４２との間に設け
られてこのスプール弁子３４２を走行位置に向かつて付
勢するためのＲレンジ圧を受は入れる室３４８とを備え
ている。これにより、シフトレバ−２５２がＤ、Ｌ、Ｒ
レンジへ操作されているときには第１変速制御弁３３０
が有効化され、Ｎレンジへ操作されているときには第２
変速制御弁３３２が有効化される。第１Ｃ図の切換弁３
２８における中心線の左側はニュートラル位置のスプー
ル弁子３４２を示しており、中心線の右側は走行位置（
Ｄ、Ｌレンジ位置）を示している。

第１変速制御弁３３０は、第１６図にも詳しく示すよう
に、減速側位置に位置させられたときには、第１−次側
油路３３４をドレン油路３３５に接続すると同時に第に
次側油路３３６を第１ライン油路９８に接続し、増速側
位置に位置させられたときには、第１−次側油路３３４
を第１ライン油路９８に接続すると同時に第に次側油路
３３６を第２ライン油路１９２に接続するスプール弁子
３５０と、スプール弁子３５０を増速側（図の下側）へ
向かつて付勢する上側中立スプリング３５２と、スプー
ル弁子３５０を減速側へ向かって付勢する下側中立スプ
リング３５４と、ゲイン変更スプリング３６０の端部を
受けるためのばね受部３５６を一体的に備え、第１信号
圧Ｐ、。１１が作用したときにはリターンスプリング３
５８の付勢力に抗してスプール弁子３５０から離隔する
方向へ移動させられるが、第１信号圧Ｐ、。Ｌｌが作用
していないときにはリターンスプリング３５８の付勢力
に従ってスプール弁子３５０側へ移動させられることに
よりゲイン変更スプリング３６０をスプール弁子３５０
とばね受部３５６との間で挟むことによりその付勢作動
を有効化するピストン３６２と、スプール弁子３５０の
下側中立スプリング３５４側（小径部側）端部に設けら
れて第２スロツトル圧ｐ　ｔｂｔおよび修正変速比圧Ｐ
、°のいずれか高い方の油圧を受は入れる室３６４と、
スプール弁子３５０の上側中立スプリング３５２側（大
径部側）端部に設けられて入力軸回転速度圧Ｐ　Ｍｉｎ
を受は入れる室３６６と、スプール弁子３５０の大径部
と小径部との間に設けられて車速圧Ｐ　ｖｔｓｓを受は
入れる室３６８とを備えている。

第１図の第１変速制御弁３３０における中心線の左側は
増速側位置のスプール弁子３５０を示しており、中心線
の右側は減速側位置のスプール弁子３５０を示している
。なお、スプール弁子３５０のランドには、スプール弁
子３５０の開度を滑らかに変化させるためのＶ字形ノツ
チ３６９が形成されている。

上記第１変速制御弁３３０に供給される第２スロツトル
圧Ｐｔｌｔｇは、絞り３７０を通り且つアキュムレータ
３７２により立上がりが緩和されたものである。アキュ
ムレータ３７２は、大径部および小径部を有する段付ピ
ストン３７１と、段付ピストン３７１の大径部端面倒に
設けられて上記絞り３７０の第１変速制御弁３３０側に
接続された蓄圧室３７３と、段付ピストン３７１の小径
部外周側に設けられて上記絞り３７０の第２スロツトル
検知弁１１４側に接続された背圧室３７５と、段付ピス
トン３７１を蓄圧室３７３側に付勢するスプリング３７
７とを備えている。上記背圧室３７５には絞り３７０を
通らない第２スロツトル圧Ｐい、が供給されているので
、第２１に示すように、第２スロツトル圧Ｐｔ□の立上
がり幅のうちの所定の割合の値から緩和が開始される。

第２１図において、斜めの実線の部分はアキュムレータ
３７２により立上がりが緩和された部分を示し、上側に
示す実線は、アクセルペダルの踏込量が大きくて立上が
り幅が大きい場合を示しており、下側に示す実線は、ア
クセルペダルの踏込量がそれ程大きくなく、立上がり幅
が小さい場合を示している。このようにアキュムレータ
３７２により立上がりが緩和された第２スロツトル圧ｐ
　ｔｈｔにより、急加速操作時でも変速比Ｔの変化が緩
やかとされてエンジンｌＯの回転上昇に消費されるトル
クの割合が少なくなり且つ車両の駆動力として消費され
る割合が多くされ、車両の加速感が好適とされる。

また、上記修正変速比圧Ｐ、“は、ＰＲＬレンジ圧を元
圧とする減圧弁３７４により、第１１図に示すように、
変速比Ｔが予め定めされた一定の値γ。よりも減速側領
域において変速比圧Ｐ、の増大に伴って増太さ走られる
とともに、変速比γが上記一定の値Ｔ０よりも増速側領
域において上昇が制限されるものである。減圧弁３７４
は、フィードバック圧として修正変速比圧Ｐ、、°を受
けて閉弁方向の推力を受けるスプール弁子３７６と、ス
プール弁子３７６に開弁方向の推力を付与するスプリン
グ３７８と、スプール弁子３７６との間にスプリング３
７８を挟持し、変速比圧Ｐ、、の増大とともにスプリン
グ３７８の付勢力を高めるが、所定の位置においてバル
ブボデーに当接することによりスプール弁子３７６側へ
移動不能となるプランジャ３８０とを備えている。第１
１図の実線に示す平坦な部分は、プランジャ３８０の移
動が停止させられている状態であり、このようにプラン
ジャ３８０をパルプボデーに当接させる大きさの変速比
圧Ｐ１に対応する変速比Ｔが上記一定の値γ。である。

オア弁３８２は、上記第２スロツトル圧ｐ　ｔｂｚと修
正変速比圧Ｐ７１との差圧により移動させられて低い側
の圧力が供給されているポートを閉じるボール弁子３８
４を備えており、第２スロツトル圧Ｐ　ｔｈｔおよび修
正変速比圧Ｐ１　′のうちの高い側の油圧を第１変速制
御弁３３０の室３６４に供給する。すなわち、修正変速
比圧Ｐｒ　°は変速比γに応じて変化する一方、第２ス
ロツトル圧Ｐｕｂ’！はスロットル弁開度θいに応じて
変化するので、第２スロツトル圧Ｐ　ｔｈｔが小さい領
域では、第２２図の第２スロットル圧Ｐ４．の上側に位
置する部分の修正変速比圧Ｐ、“が第２スロツトル圧Ｐ
ｔ。

に替えて第１変速制御弁３３０に供給されるのである。

本実施例では、上記オア弁３８２は、第２スロツトル圧
Ｐい２および修正変速比圧Ｐ、°のうちの高い側の油圧
を選択する圧力選択手段として機能しているのである。

また、前記車速圧Ｐ　ＶＬｉｓは、絞り３８６を通り且
つリミツト弁３８８により最大値が第２スロツトル圧ｐ
　ｔｓ＋ｔに応じて制限されたものである。リミツト弁
３８８は、車速圧ＰＶＬｉ＋ａを受けて開弁方向の推力
を受けるスプール弁子３９０と、スプール弁子３９０に
閉弁方向の推力を付与するスブリング３９２と、第２ス
ロツトル圧Ｐｔ□を受けてスプール弁子３９０に閉弁方
向の推力を付与するプランジ中３９４とを備え、上記車
速圧ＰＶＬｉ＋ｓに基づく開弁方向の推力が上記スプリ
ング３９２および第２ストツロル圧Ｐい、に基づく閉弁
方向の推力を上回ると、絞り３８６よりも下流側の作動
油をドレンさせて圧力上昇を制限する。第１２図は、こ
のり壽ット弁３８８の出力特性を示している。本実施例
では、車速圧Ｐｖを発生する車速検出用ポンプ８６、上
記リミツト弁３８８および絞り３８６が、スロットル開
度θ、に対応した値において上記車速圧Ｐｖの上昇が制
限された車速圧Ｐ　ＶＬｉｓを発生させる車速圧発生手
段を構成している。

このため、第１変速制御弁３３０においては、たとえば
り、Ｌ、またはＲレンジでの走行中にアクセルペダルが
踏み込まれて第２ストツロル圧Ｐ　ｔｋ！が高められた
場合には、スプール弁子３５０を減速側へ移動させる方
向の推力が高められるとともに、エンジン１０の回転速
度、入力軸３０の回転速度、および入力軸回転速度圧Ｐ
Ｍｉｎが高められる。このようにして入力軸回転速度圧
ＰＭ！、が高められると、スプール弁子３５０を増速側
へ移動させる方向の推力が高められる。また、上記のよ
うにアクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１０の出
力トルクが高くされるので、その出力トルクの増加量に
対応して車両の速度が高くなり、スプール弁子３５０を
増速側へ移動させる方向の推力が順次高められる。スプ
ール弁子３５０は減速方向および増速方向の推力が平衡
する位置に位置決めされて変速比Ｔが制御され、入力軸
回転速度Ｎ　ｉ　Ｍが高められるので、第１３図の最大
変速比７　ｗｒｓｘ付近に示すように、低車速領域では
車速■の上昇に伴って入力軸３０の回転速度Ｎｉ＋ｓが
徐々に高められる。そして、第１２図に示されるように
、車速圧Ｐ　ＶＬｉｓの上昇が本実施例の要求出力圧で
ある第２スロツトル圧Ｐ　ｔｈｚの大きさに対応した値
で制限されると、それ以後は、車速Ｖの増大に伴って入
力軸回転速度圧Ｐ　Ｍｉｎが上昇しようとするとスプー
ル弁子３５０を増速方向へ移動させる推力が増加させら
れるので、第１３図に示す実線の平坦部に示すように、
入力軸回転速度圧Ｐ８８７が一定に維持されるように変
速比Ｔが変化させられる。

このような第１変速制御弁３３０の制御作動により、入
力軸３０の回転速度Ｎ五、が燃費率および運転性を考慮
した最適曲線に沿って制御される。すなわち、上記第１
変速制御弁３３０は、実質的には、第２スロツトル圧Ｐ
い、および車速圧Ｐｖ口。

に基づいて定まる目標入力軸回転速度（燃費率および運
転性を考慮した最適値）Ｎｉｆｉ”と実際の入力軸回転
速度ＮｉＲを表す入力軸回転速度圧Ｐ旧。

との差が解消されるように変速比Ｔをフィードバック制
御するように構成されているのである。

ここで、上記第１３図に示す第１変速制御弁３３０の制
御特性においては、車速■に対する入力軸回転速度Ｎ　
ｉ　ｎの変化を示す特性が全く平坦ではなく、変速比Ｔ
が最大値Ｔ　ｓｅｘとなる付近に示されるように、スロ
ットル弁開度θいが一定であるときには、車速圧Ｐ　Ｖ
ｌｉｌｌの上昇、すなわち車速■の増加に伴って入力軸
３０の回転速度Ｎ　ｊ　ｎが増加するように制御される
ようになっている。これにより、スロットル弁開度θ、
ｋが一定であるときには入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎの変
化のない特性を用いる場合に比較して、低車速付近のエ
ンジン回転速度が比較的低くされて騒音が抑制されると
ともに、車速■の増大とともにエンジン回転速度が上昇
して運転性が好適となる利点がある。

ＬまたはＲレンジが選択されているときには、減圧弁３
７４に元圧が供給されて修正変速比圧Ｐ。

が発生させられるとともに、この修正変速比圧Ｐ。

と第２スロツトル圧ｐ　ｔｈｚとのいずれか高い方の油
圧が第１変速制御弁３３０の室３６４に供給される。す
なわち、スロットル弁開度θいが小さい領域では、変速
比γが最大値付近である場合を除いて修正変速比圧Ｐ、
９が上記室３６４に供給される。このため、第１４図に
示すように、スロットル弁開度θいが小さく且つ変速比
γが最大値付近である領域が空白となるようにした特性
が得られる。これにより、ＬまたはＲレンジ走行におけ
るエンジンブレーキ作用が充分に得られるようになる。

また、前記第１変速制御弁３３０において、ロックアツ
プクラッチ３６を解放させるための第１信号圧Ｐ、。、
が供給されている状態ではピストン３６２がスプリング
３５８の付勢力に抗して移動させられているので、ゲイ
ン変更スプリング３６０の端部がばね受部３５６または
スプール弁子３５０から離れており、第１５図の実線に
示す特性に従ってスプール弁子３５０が移動させられる
。

しかし、上記第１信号圧ＰｉｏＬｌが供給されていない
状態ではピストン３６２がスプリング３５８の付勢力に
従って移動させられて、ゲイン変更スプリング３６０が
有効状態とされる。このゲイン変更スプリング３６０は
、スプール弁子３５０が中立位置から減速側へ向かって
移動した領域においてだけ圧縮されることにより、スプ
ール弁子３５０を増速側へ向かって付勢するので、中立
位置よりも減速側の領域において第１５図の１点鎖線に
示す特性に従ってスプール弁子３５０が移動させられる
。ＣＶＴ１４の一般的性質として、伝動ベルト４４の周
速（！＝ｉ車速または入力軸回転速度Ｎ１ｎ）が低い程
変速応答時間が長くなり、また実際の変速比γが減速側
である程度速時間が長くなるのであるが、上記伝動ベル
ト４４の周速の影響が最も大きい。このため、本実施例
では、伝動ベルト４４の周速が低い低車速領域を、通常
３０ｋＮｌｌ／ｈ程度以下の車速領域でロックアツプク
ラッチ３６のオフ状態とするために発生させられる第１
信号圧Ｐ、。、を利用して判別しているのである。すな
わち、ロックアツプクラッチ３６がオフ状態とされる低
車速領域では第１５図の実線に示す特性でスプール弁子
３５０が駆動されるのに対して、ロックアツプクラッチ
３６がオン状態とされる高車速領域では第１５図の１点
鎖線に示す特性でスプール弁子３５０が駆動されるので
、高車速領域における変速制御のゲインが小さくされる
。これにより、変速制御応答が鈍感な領域である低車速
領域において好適なゲインが得られるとともに、そのま
までは敏感すぎる高車速領域においては低車速領域のゲ
インよりも低いゲインとされ、低車速領域および高車速
領域を含む全域にわたって変速制御応答が好適に維持さ
れているのである。なお、上記高車速領域においては、
スプール弁子３５０の減速側においてのみゲインが小さ
くされているが、増速側においては本来的に応答性が低
い領域であるから、減速側においてのみゲインが小さく
されてもそれほど問題はない。

なお、ドレン油路３３５には、第２電磁弁４１０の作動
に関連して発生させられる第２信号圧Ｐ、。、２により
開閉制御されるドレン阻止弁４００が設けられている。

このドレン阻止弁４００は、エンジン１０の過回転防止
、ＡＢ３制御中における過剰なエンジンブレーキ作用の
防止、変速比Ｔが最大に至る前に車両停止したときの一
次側油圧シリンダ５４の閉込などを目的として設けられ
たものである。このドレン阻止弁４００は、ドレン油路
３３５とドレンとの間を開閉するスプール弁子４０２と
、このスプール弁子４０２を開弁方向へ付勢するスプリ
ング４０４と、スプール弁子４０２に常時作用させてそ
れを閉弁方向へ付勢するための第３ライン油圧Ｐｌｓを
受は入れる室４０６と、スプール弁子４０２に作用させ
てそれを開弁方向へ付勢するための第２信号圧Ｐ、。、
２を受は入れる室４０８とを備えている。第２電磁弁４
１０は、そのオン状態では絞り４１２よりも下流側を開
閉して第２信号圧Ｐ、。、２を解消することによりドレ
ン阻止弁４００を閉じさせるが、そのオフ状態では絞り
４１２よりも上流側の第３ライン油圧Ｐｉｓと等しい第
２信号圧Ｐ、。Ｌｔを発生させてドレン阻止弁４００を
開放させる。

前記第２変速制御弁３３２は、第１７図にも詳しく示す
ように、減速側位置に位置させられたときには、第２−
次側油路３３８をドレンボート４１８に接続すると同時
に第２二次側油路３４０を第１ライン油路９８に接続し
、増速側位置に位置させられたときには、第２−次側油
路３３８を第１ライン油路９８に接続すると同時に第２
二次側油路３４０を第２ライン油路１９２に接続するス
プール弁子４２０と、スプール弁子４２０を増速側（図
の下側）へ向かつて付勢する上側中立スプリング４２２
と、スプール弁子４２０を減速側（図の上側）へ向かつ
て付勢する下側中立スプリング４２４と、上側中立スプ
リング４２２とスプール弁子４２０との間に介挿された
プランジャ４２６と、スプール弁子４２０の下側中立ス
プリング４２４側端部に設けられて出力軸回転速度圧Ｐ
　Ｈａｕｔを受は入れる室４２８と、プランジャ４２６
の上側中立スプリング４２２側に設けられて車速圧Ｐｖ
を受は入れる室４３０と、プランジャ４２６の大径部（
スプール弁子４２０側）と小径部（上側中立スプリング
４２２側）との間に設けられてＤＬレンジ圧を受は入れ
る室４３２とを備えている。

なお、スプール弁子４２０のランドにも、スプール弁子
４２０の開度を滑らかに変化させるためのＶ字形ノツチ
４３４が形成されている。

このため、惰行走行のように、シフトレバ−２５２がＮ
レンジに操作されることにより前後進切換装置１６がニ
ュートラル状態（動力非伝達状態）とされているときに
は、上記第２変速制御弁３３２において、車速圧Ｐｖに
基づく増速側へ向かう推力と出力軸回転速度圧Ｐ　１１
６ｕＬに基づく減速側へ向かう推力とが平衡するように
スプール弁子４２０が位置決めされることによりＣＶＴ
１４の変速比γが制御され、前後進切換装置１６の入力
軸であるＣＶＴ１４の出力軸３８と前後進切換装置１６
の出力軸５８との回転速度差が解消されるようになって
いる。しかし、シフトレバ−２５２がＤ或いはＬレンジ
へ操作されている状態では、ＤＬレンジ圧が室４３２に
供給されてプランジャ４２６およびスプール弁子４２０
が増速側へ強制的に位置させられる。これにより、車速
圧Ｐｖおよび出力軸回転速度圧ＰＮｏ□の作用に拘わら
ずスプール弁子４２０の移動が阻止されて、不要時にお
けるスプール弁子４２０の摺動に起因して作動油内に摺
動粉が発生することが抑制されるとともに、減速側位置
におけるスプール弁子４２０の固着を防止して、減速側
位置においてＤ或いはＬレンジへ操作されたときのエン
ジン１０の過回転が好適に防止されるようになっている
。

なお、二次側油圧シリンダ５６と第２ライン油路１９２
との間には、一方向弁４３６および絞り４３８を並列に
備えたバイパス油路４４０が設けられている。この一方
向弁４３６は、第２ライン油路１９２から二次側油圧シ
リンダ５６へ向かう方向の流通を許容するがそれと反対
方向の流通を阻止するものである。

第２図に戻って、エンジン１０には、エンジン回転速度
Ｎ、を検出して電子制御装置４５０へ供給するエンジン
回転速度センサ４４４、およびスロットル弁開度θいを
検出して電子制御装置４５０へ供給するスロットルセン
サ４４６がそれぞれ設けられている。また、差動歯車装
置２０には、車速■を検出して電子制御装置４５０へ供
給する車速センサ４４８が設けられている。電子制御装
置４５０はＣＰＵ４５２、ＲＯＭ４５４、ＲＡＭ４５６
、および図、示しないインターフェース回路を含む所謂
マイクロコンピュータである。ＣＰＵ４５２は、ＲＡＭ
４５６の記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ４５４に記憶
されたプログラムに従って入力信号を処理し、第１電磁
弁３０８および第２電磁弁４１０を駆動するための信号
を出力する。

たとえば、ロックアツプクラッチ制御ルーチンでは、予
めＲＯＭ４５４に記憶された線図から車速Ｖおよびスロ
ットル開度θいに基づいてロックアツプクラッチ３６の
係合或いは解放が判定され、ロックアツプクラッチ３６
の係合と判定されたときには第１電磁弁３０Ｂをオン状
態とするための駆動信号が出力されるが、ロックアツプ
クラッチ３６の解放と判定されたときには第１電磁弁３
０８をオフ状態とするための駆動信号が出力される。

また、急減速変速阻止ルーチンでは、実際のエンジン回
転速度Ｎ、が予め記憶された過回転判断基準値を超えた
か否かが判定され、超えたと判定された場合にはドレン
油路３３５を閉じるために第２電磁弁４１０をオン状態
とする駆動信号が出力される。これによりエンジン１０
の過回転が防止される。また、駆動輪が停止したとき、
換言すれば車速■が零になったときのＣＶＴ１４の変速
比γがその最大値γ、、８に到達しているか否かが判断
され、変速比γが最大値Ｔｖａｍ、に到達していないと
判定された場合にはドレン油路３３５を閉じるために第
２電磁弁４１０をオン状態とする駆動信号が出力される
。これにより、車両が急停止したときに切換弁３２８、
第１変速制御弁３３０、ドレン油路３３５を順に経て一
次側油圧シリンダ５４内の作動油が流出することが防止
される。また、車両がＡＢＳ制御装置を搭載している場
合には、ＡＢＳ制御制御台ける過剰なエンジンブレーキ
作用により駆動輪２４の回転速度の回復が阻害されない
ように、ＡＢＳ制御制御台るか否かが判断され、ＡＢＳ
制御制御台ると判定された場合には、それ以上の減速側
への変速を阻止するために第２電磁弁４１０をオン状態
とする駆動信号が出力される。

上述のように、本実施例においては、第１変速制御弁３
３０が、第２スロツトル圧Ｐい２、車速圧Ｐ　ＶＬｉｌ
ｌ、および入力軸回転速度圧ｐ　旧ｎの作用を受けるス
プール弁子３５０を備えて、第２スロツトル圧Ｐい２お
よび車速圧Ｐ　ｖａｔｓの増加に関連して変速比γを減
速側へ制御し、入力軸回転速度圧ＰＨ４ｎの増加に関連
して変速比γを増速側へ制御するように構成されている
一方、上記車速圧Ｐ　ｖａｔｓは、絞り３８６より下流
側においてリミツト弁３８８の作用により、当初は車速
■に伴って増加するが、上記第２スロツトル圧Ｐい、の
大きさに対応した値よりも高車速側で変化が制限される
。このため、一定の要求出力、すなわちスロットル弁開
度θいにおいて、上記第２スロツトル圧ｐ　ｔｈｚの大
きさに対応した値よりも低車速側（変速比γが最大値γ
、、ｘ付近）では、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎが車速圧
Ｐ　ｗｈｉｍの増加に基づいて車速Ｖとともに増大し、
車速圧Ｐ　ＶＬｉｓが上記第２スロツトル圧Ｐい２の大
きさに対応した値で制限されると、それ以後は車速■に
対する入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎの変化が制限されるよ
うに、変速比Ｔが制御される。このように、車速Ｖの上
昇に伴って変速比γが最大値γ、、１Ｘから最小値γ、
ｉゎに変化させられる間において、変速比Ｔの最大値γ
１１ａＸ付近では入力軸回転速度Ｎｉ、、が車速■に対
して変化させられるが、上記第２スロツトル圧Ｐ　ｔｈ
！の大きさに対応した値から変速比γの最小値７　ａｉ
ａ側においては、入力軸回転速度Ｎ！Ｒの変化が車速Ｖ
に対して制限されるので、好適な運転性が得られるとと
もに低車速におけるエンジンの騒音が解消され、しかも
、比較的高車速においては入力軸回転速度Ｎ五、が車速
Ｖに対して変化せず、充分な燃費が得られるのである。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

前記第１変速制御弁３３０に替えて、第１８図に示す第
１変速制御井４６０が用いられてもよい。

この第１変速制御井４６０は、シリンダボア４６２内に
摺動可能に嵌合された可動スリーブ４６４と、この可動
スリーブ４６４を一端側（図の下側）に向かつて付勢す
るスプリング４６６と、可動スリーブ４６４内に摺動可
能に嵌合され且つ上側中立スプリング４６８および下側
中立スプリング４７０により中立位置に保持されるスプ
ール弁子４７２と、スプール弁子４７２を減速方向側へ
移動させる推力を発生させるために第２スロツトル圧Ｐ
い、および修正変速比圧Ｐ７　′のいずれか高い圧を受
は入れる室４７４と、スプール弁子４７２を増速力向側
へ移動させる推力を発生させるために入力軸回転速度圧
Ｐ　Ｍｉｎを受は入れる室４７６と、スプール弁子４７
２を減速方向側へ移動させる推力を発生させ且つ可動ス
リーブ４６４をスプリング４６６の付勢力に抗して移動
させる推力を発生させるために車速圧Ｐ　ＶＬｉｓを受
は入れる室４７８と、可動スリーブ４６４のスプール弁
子４７２に対する所定以上の相対移動を阻止するための
ストッパ４８０と、上記室４７６内に設けられてスプー
ル弁子４７２が減速側へ所定以上移動したときにそのス
プール弁子４７２に接触してゲインを変更するゲイン変
更スプリング４８２とを備えている。

本実施例の第１変速制御井４６０においては、第１６図
に示す第１変速制御弁３３０と同様に、基本的には第１
９図の実線に沿ってスプール弁子４７２の変速制御作動
が行われるが、車速圧Ｐ　ＶＬｉｓの上昇に伴って可動
スリーブ４６４がスプリング４６６の付勢力に抗して移
動させられてスプール弁子４７２の中立点が減速側にず
らされ、高車速となるほどスプール弁子４７２が早期に
ゲイン変更スプリング４８２に当接する。このため、第
１９図の１点鎖線に示すように、ある程度の車速ではス
プール弁子４７２が大幅に減速側へ移動させられたとき
にゲイン変更スプリング４８２によりゲインが減少させ
られるが、中程度の車速ではスプール弁子４７２が中立
点付近から減速側全体の範囲でゲイン変更スプリング４
８２によりゲインが減少させられ、さらに高車速ではス
プール弁子４７２が中立点付近の増速側位置から減速側
全体の範囲でゲイン変更スプリング４８２によりゲイン
が減少させられるのである。本実施例では、上記車速圧
Ｐｖ口＋ｍが第１変速制御弁３３０のゲインを変更する
ための制御油圧として機能している。

第２０図は、前述の第１６図の第１変速制御弁３３０に
替え得る第１変速制御弁４９０を示している。この第１
変速制御井４９０は、非使用時においてスプール弁子４
９２の動きを阻止する機能を備えており、ＮＰレンジ圧
を発生させるための信号リレー弁４９４とともに用いら
れる。第１変速制御弁４９０は、減速側位置に位置させ
られたときには、第１−次側油路３３４をドレン油路３
３５に接続すると同時に第に次側油路３３６を第１ライ
ン油路９８に接続し、増速側位置に位置させられたとき
には、第１−次側油路３３４を第１ライン油路９８に接
続すると同時に第に次側油路３３６を第２ライン油路１
９２に接続するスプール弁子４９２と、スプール弁子４
９２を増速側（図の下側）へ向かって付勢する上側中立
スプリング４９６と、スプール弁子４９２を減速側へ向
かつて付勢する下側中立スプリング４９８と、スプール
弁子４９２の下側中立スプリング４９８側端部に設けら
れて第２スロツトル圧ｐ　ｔｈｚおよび修正変速比圧Ｐ
７　°のいずれか高い方の油圧を受は入れる室５００と
、スプール弁子４９２の上側中立スプリング４９６側端
部に設けられて入力軸回転速度圧Ｐ８．７を受は入れる
室５０２と、スプール弁子４９２の大径部５０４とそれ
よりも小径のスプール弁部５０６との間に設けられて車
速圧Ｐ　ＶＬｉｍを受は入れる室５０８と、スプール弁
子４９２の大径部５０４と、その上側中立スプリング４
９６側に形成され且つそれよりも小径の小径端部５１０
との間に設けられてＮＰレンジ圧を受は入れる室５１２
とを備えている。

本実施例のマニュアルバルブ２５０からは、シフトレバ
−２５２がＮまたはＰレンジへ操作されていることを表
すＮＰレンジ圧が発生させられるようには構成されてい
ないので、Ｒレンジ圧およびＤＬレンジ圧からＮＰレン
ジ圧を発生させるための信号リレー弁４９４が設けられ
ている。信号リレー弁４９４は、第１変速制御弁４９０
の室５１２を第３ライン油路２２１に連通させる連通位
置とドレンボート５１４に開放させる開放位置とに位置
させられるスプール弁子５１６と、スプール弁子５１６
を開放位置に向かつて付勢するスプリング５１８と、ス
プール弁子５１６の比較的小径の第１ランド５２０の端
面にＲレンジ圧を作用させるために設けられた室５２２
と、スプール弁子５１６の第１ランド５２０と第２ラン
ド５２４との間に設けられてＤＬレンジ圧を受は入れる
室５２６とを備えている。このため、Ｒレンジ圧および
ＤＬレンジ圧の少なくとも一方が供給されている場合に
は、信号リレー弁４９４のスプール弁子５１６は第２０
図に示す位置に位置させられるので、室５１２内が大気
圧とされて第１変速制御弁４９０の作動が許容される。

しかし、Ｒレンジ圧およびＤＬレンジ圧が共に供給され
ない場合には、第３ライン圧ＰＲ８がＮＰレンジ圧とし
て室５１２に供給されるので、第１変速制御弁４９０の
スプール弁子４９２が増速側位置に固定され、その変速
制御作動が阻止されるのである。

本実施例によれば、第２変速制御弁３３２だけでなく、
第１変速制御弁４９０も不要の状態における変速作動に
よる摺動が阻止されるので、油圧制御装置の信頼性が一
層高められる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、車速検出のために車速検
出用ポンプ８６が用いられていたが、出力軸３８の回転
速度に対応した大きさの車速圧Ｐｖを出力するよく知ら
れたガバナ弁が用いられてもよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁とともに回動す
るカム１０４および１１６に回動角度に基づいて作動す
る第１スロツトル検知弁１０２および第２スロツトル検
知弁１１４から第１スロツトル圧ＰＬｈｌおよび第２ス
ロツトル圧Ｐ　ｔｈ！が発生させられていたが、上記カ
ム１０４および１１６に替えて、アクセルペダルと作動
的に連結されてそのアクセルペダルの操作量に対応して
回動するカムが用いられてもよいのである。要するに、
要求出力に対応した油圧信号が発生させられればよいの
である。

また、前述の実施例では、第１変速制御弁３３０および
第２変速制御弁３３２のうちの一方の作動を有効化する
ために切換弁３２８が用いられていたが、ＤＬレンジ圧
に基づいて第２変速制御井３３２のスプール弁子４２０
を中立位置にロックしてその作動を無効としつつ第１変
速制御弁３３０の作動を許容し、Ｎレンジ圧に基づいて
第１変速制御弁３３０のスプール弁子３５０を中立位置
にロックしてその作動を無効としつつ第２変速制御弁３
３２の作動を許容するような油室およびピストンを設け
てもよいのである。

また、前述の第１６図或いは第１８図の実施例では、第
１信号圧Ｐ、。、或いは車速圧Ｐ　ＶＬｉｙ＋に基づい
て比較的高車速領域においてゲインが変更されているが
、入力軸回転速度圧Ｐ　Ｍｉｎに基づいてゲインが変更
されるように構成されてもよいのである。上記人力軸回
転速度圧ＰＮｉ。は、第１変速制御弁３３０のゲイン変
更が低スロツトル開度θいにおいては車速Ｖに関連して
いるので、ゲインを変更するための制御油圧として機能
するのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図、第１ｂ図、および第１Ｃ図は、第２図の実施
例の油圧制御回路を詳しく示す図である。 第２図は、本発明の一実施例を含む車両用動力伝達装置
の構成を説明するブロック線図である。第３図は第２図
のピトー管により発生させられる入力軸回転速度圧の変
化特性を示す図である。第４図は第２図のピトー管によ
り発生させられる出力軸回転速度圧の変化特性を示す図
である。第５図は第１ａ図の車速検出用ポンプにより発
生させられる車速圧の変化特性を示す図である。第６図
は第１ｂ図の第１スロツトル検知弁により発生させられ
る第１スロツトル圧の変化特性を示す図である。第７図
は第１ｂ図の第２スロツトル検知弁により発生させられ
る第２スロツトル圧の変化特性を示す図である。第８図
は第１ａ図の変速比検知弁およびり果ット弁により発生
させられる変速比圧の変化特性を示す図である。第９図
は第１ａ図の第２調圧弁により発生させられる第２ライ
ン油圧の変化特性を示す図である。第１０図は第１ｂ図
の第３調圧弁により発生させられる第３ライン油圧の変
化特性を示す図である。第１１図は第１ｂ図の減圧弁に
より発生させられる修正変速比圧の変化特性を示す図で
ある。第１２図は第１Ｃ図のリミツト弁により修正させ
られる車速圧の変化特性を示す図である。第１３図は第
ｉｂ図の第１変速制御弁の変速比制御作動により得られ
る特性を示す図である。第１４図は第１ｂ図の第２変速
制御弁の変速比制御作動により得られる特性を示す図で
ある。第１５図は第１６図の第１変速制御弁の特性を示
す図である。第１６図および第１７図は第１ｂ図の第１
変速制御弁および第２変速制御弁をそれぞれ拡大して説
明する図である。第１８図は、本発明の他の実施例にお
ける第１変速制御弁を説明する図である。第１９図は第
１８図の第１変速制御弁の特性を示す図ある。第２０図
は、本発明の他の実施例における第１変速制御弁などの
構成を説明する図である。第２１図は、アキュムレータ
の第２スロットル圧緩和作用を説明する図である。第２
２図は、第１ｂ図のオア弁の油圧選択作動を説明する図
である。 １４：ベルト式無段変速機（無段変速機）５４，５６：
油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）８２：ピトー管（
入力軸回転速度圧発生手段）１１４：第２スロツトル検
知弁 （要求出力圧発生手段）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変速比を変化させるための油圧アクチュエータを備えた
   車両用無段変速機の油圧制御装置であって、 前記無段変速機の入力軸の回転に伴って変化する入力軸
   回転速度圧を発生する入力軸回転速度圧発生手段と、 エンジンの要求出力に伴って変化する要求出力圧を発生
   する要求出力圧発生手段と、 車速に伴って変化するが前記要求出力圧の大きさに対応
   した値で変化が制限される車速圧を発生する車速圧発生
   手段と、 前記無段変速機の変速比を制御するために前記入力軸回
   転速度圧、要求出力圧、および車速圧の作用をそれぞれ
   受けるスプール弁子を備え、前記要求出力および車速の
   増加に関連して前記変速比を減速方向へ変化させ、前記
   入力軸回転速度の増加に関連して変速比を増速方向へ変
   化させる変速制御弁装置と を含むことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御装
   置。