JPS5983858A - 無断変速機の制御装置 - Google Patents
無断変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS5983858A JPS5983858A JP57192304A JP19230482A JPS5983858A JP S5983858 A JPS5983858 A JP S5983858A JP 57192304 A JP57192304 A JP 57192304A JP 19230482 A JP19230482 A JP 19230482A JP S5983858 A JPS5983858 A JP S5983858A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- speed
- engine
- vehicle speed
- engine speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用の無段変速機、詳しくは一列の可変ピ
ッチ型プ−り機構とベルトとによって構成されるベルト
式無段変速機の制御装置に関する。
ッチ型プ−り機構とベルトとによって構成されるベルト
式無段変速機の制御装置に関する。
自動車用のベルト式無段変速機として、ベルトで連結さ
れた一対の可変ピッチ型プーリ槻構をエンジン回転数に
応じて調圧された流体圧によって作動させ、両プーリ機
構間の剥速比を最大減速状部から最小減速状態（最大増
速状態）までの範囲でエンジン回転数に応じて変速制御
するようにした力！１、段変速機が提案されている。こ
の無段変速機によると、自動車の停止状態からエンジン
回転数を上昇させた場合、一定のエンジン回転数までは
減速化か最大の状態（歯車変速機におけるローに４’目
当する状態）に保持されたまま該エンジン回転数と共に
車速が上昇し、上記一定のエンジン回転数を超えてから
減速比が次第に小さくなって、最終的に減速比が最小の
状態（歯車変速機におけるトップ又はオーバードライブ
に相当する状態）に移行するように自動制御される。
れた一対の可変ピッチ型プーリ槻構をエンジン回転数に
応じて調圧された流体圧によって作動させ、両プーリ機
構間の剥速比を最大減速状部から最小減速状態（最大増
速状態）までの範囲でエンジン回転数に応じて変速制御
するようにした力！１、段変速機が提案されている。こ
の無段変速機によると、自動車の停止状態からエンジン
回転数を上昇させた場合、一定のエンジン回転数までは
減速化か最大の状態（歯車変速機におけるローに４’目
当する状態）に保持されたまま該エンジン回転数と共に
車速が上昇し、上記一定のエンジン回転数を超えてから
減速比が次第に小さくなって、最終的に減速比が最小の
状態（歯車変速機におけるトップ又はオーバードライブ
に相当する状態）に移行するように自動制御される。
然して、この無段変速機においては、高車速域で所要の
加速性を確保する等の必要上、即ち高車速域で減速比を
比較的大きな状態に保持する必要上、減速比が最大の状
態に保持される領域から減速比が減少する領域（変速域
）に移行するエンジン回転数が比較的高回転数に設定さ
れる。その場合に、変速域に移行するエンジン回転数は
、ヌロッ）／ｌ／ｇ開度の小さい場合には低回転数側に
自動的に移動するように構成されているが、スロットル
開度の大きい場合には、高エンジン回転数まで減速比最
大の状態に保持されるため、エンジン回転数が徒らに上
昇し、燃料消費量の増大やエンジン騒音の問題等を生じ
る。
加速性を確保する等の必要上、即ち高車速域で減速比を
比較的大きな状態に保持する必要上、減速比が最大の状
態に保持される領域から減速比が減少する領域（変速域
）に移行するエンジン回転数が比較的高回転数に設定さ
れる。その場合に、変速域に移行するエンジン回転数は
、ヌロッ）／ｌ／ｇ開度の小さい場合には低回転数側に
自動的に移動するように構成されているが、スロットル
開度の大きい場合には、高エンジン回転数まで減速比最
大の状態に保持されるため、エンジン回転数が徒らに上
昇し、燃料消費量の増大やエンジン騒音の問題等を生じ
る。
ところで、ベルト式無段変速機の制御に関しては、例え
ば特開昭５４−１５８号公報に開示された「車輌用Ｖベ
ルト駆動装置」に関する発明が存在する。この発明は、
■ベルト変速装置を構成する第１及び第２のディヌク対
間の変速比が遠心重数によって調整されるものであって
、減速時に車輛が停止する以前にＶべμトによる変速が
完了するように構成されたものにおいて、回転数に応動
するスイッチによシ上記第１ディヌク対の可動ディスク
が影響されるように構成されたもので、主として減速時
におけるキックダウン速度を低速側に設定することによ
シ、キックダウン時のエンジン回転数の上置やこれに伴
う不都合を解消すると回転数が徒らに上昇するといった
問題に対応することはできない。
ば特開昭５４−１５８号公報に開示された「車輌用Ｖベ
ルト駆動装置」に関する発明が存在する。この発明は、
■ベルト変速装置を構成する第１及び第２のディヌク対
間の変速比が遠心重数によって調整されるものであって
、減速時に車輛が停止する以前にＶべμトによる変速が
完了するように構成されたものにおいて、回転数に応動
するスイッチによシ上記第１ディヌク対の可動ディスク
が影響されるように構成されたもので、主として減速時
におけるキックダウン速度を低速側に設定することによ
シ、キックダウン時のエンジン回転数の上置やこれに伴
う不都合を解消すると回転数が徒らに上昇するといった
問題に対応することはできない。
本発明は、従来の自動車用無段変速機における又を
上記のような問題に対応するもので、加速時における一
定車速以下の領域で、変速機の最大減速比域から変速域
への移行エンジン回転数を低回転数側に設定する。これ
によシ、特にスロットル開度の大きい場合に、減速比が
いつまでも最大の状態に保持されることによるエンジン
回転数の不必要な上昇、これに伴う燃料消費量の増大や
エンジン騒音の問題等を防止する。
定車速以下の領域で、変速機の最大減速比域から変速域
への移行エンジン回転数を低回転数側に設定する。これ
によシ、特にスロットル開度の大きい場合に、減速比が
いつまでも最大の状態に保持されることによるエンジン
回転数の不必要な上昇、これに伴う燃料消費量の増大や
エンジン騒音の問題等を防止する。
即ち、本発明は、上記目的の達成のため、エンジンに駆
動される入力軸に設けられた第１可変ピッチ型プーリ機
構と、出力軸に設けられて上記第１可変ピッチ型プーリ
機構とは逆方向にピッチ径が変化する第２可変ピッチ型
プーリ機構と、両プーリ機構間を連結するべμト部材と
から構成される無段変速機において、上記両プーリ機構
のピッチ径を可変制御する流体アクチュエータと、該ア
クチュエータに供給する流体圧をエンジン回転数に応じ
て調圧することによって自動変速制御する調圧手段と、
上記出力軸の回転速度に対応する自動車の車速を検出し
、該車速が設定車速以下の場合に変速域を設定車速以上
の場合よジエンジン回転数の低回転数側に移行させるよ
うに上記調圧手段の調圧特性を補正する補正手段とを備
えたことを特徴とする。
動される入力軸に設けられた第１可変ピッチ型プーリ機
構と、出力軸に設けられて上記第１可変ピッチ型プーリ
機構とは逆方向にピッチ径が変化する第２可変ピッチ型
プーリ機構と、両プーリ機構間を連結するべμト部材と
から構成される無段変速機において、上記両プーリ機構
のピッチ径を可変制御する流体アクチュエータと、該ア
クチュエータに供給する流体圧をエンジン回転数に応じ
て調圧することによって自動変速制御する調圧手段と、
上記出力軸の回転速度に対応する自動車の車速を検出し
、該車速が設定車速以下の場合に変速域を設定車速以上
の場合よジエンジン回転数の低回転数側に移行させるよ
うに上記調圧手段の調圧特性を補正する補正手段とを備
えたことを特徴とする。
以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
第１図に示すように、無段変速機１はエンジン（図示せ
ず）によって駆動される入力軸２に設けられた第１可変
ピッチ型プーリ機構（以下、第１プーリ機構という）３
と、自動車の駆動輪（図示せず）に至る出力軸４に設け
られた第２可変ピッチ型プーリ機構（以下、第２プーリ
機構という）５と、両プーリ機構３，５間に巻装された
無端状のＶべ〃トロとから構成されている。上記第１１
−リ機構３は入力軸２に固定された固定ディスク７と、
該ディヌク７に対向させて入力軸２にスライド可能に嵌
合された可動ディヌク８とから構成されていると共に、
両ディヌク７．８の対向面が両者の間隔が外周部はど大
きくなるように円錐面７ａ、８ａとされ、同円錐面７ａ
、８ａ間における間隔が上記ベルト６の幅に等しいピッ
チ円上に向させて出力軸４にスライド可能に嵌合された
可動ディヌク１０とから構成されていると共に、両デイ
フ、り９，１０の対向面が円錐面９ａ、１０ａとされて
、同円錐面９ａ、１０ａ間における間隔が上記べ／Ｌ’
）６の幅に等しいピッチ円上に該ベルト６が挾持される
。ここで、該べμトロは、図示のように第１プーリ機構
３におけるディスク７゜８のピッチ径最小の位置に保合
しているときは、第２プーリ機構５におけるディスク９
，１０のピッチ径最大の位置に係合し、逆に第１プーリ
機構３におけるディスク７．８のピッチ径最大の位置に
保合するときは、第２１−り機構５におけるディスク９
，１０のピッチ径最小の位置に係合するように長さが設
定されている。
ず）によって駆動される入力軸２に設けられた第１可変
ピッチ型プーリ機構（以下、第１プーリ機構という）３
と、自動車の駆動輪（図示せず）に至る出力軸４に設け
られた第２可変ピッチ型プーリ機構（以下、第２プーリ
機構という）５と、両プーリ機構３，５間に巻装された
無端状のＶべ〃トロとから構成されている。上記第１１
−リ機構３は入力軸２に固定された固定ディスク７と、
該ディヌク７に対向させて入力軸２にスライド可能に嵌
合された可動ディヌク８とから構成されていると共に、
両ディヌク７．８の対向面が両者の間隔が外周部はど大
きくなるように円錐面７ａ、８ａとされ、同円錐面７ａ
、８ａ間における間隔が上記ベルト６の幅に等しいピッ
チ円上に向させて出力軸４にスライド可能に嵌合された
可動ディヌク１０とから構成されていると共に、両デイ
フ、り９，１０の対向面が円錐面９ａ、１０ａとされて
、同円錐面９ａ、１０ａ間における間隔が上記べ／Ｌ’
）６の幅に等しいピッチ円上に該ベルト６が挾持される
。ここで、該べμトロは、図示のように第１プーリ機構
３におけるディスク７゜８のピッチ径最小の位置に保合
しているときは、第２プーリ機構５におけるディスク９
，１０のピッチ径最大の位置に係合し、逆に第１プーリ
機構３におけるディスク７．８のピッチ径最大の位置に
保合するときは、第２１−り機構５におけるディスク９
，１０のピッチ径最小の位置に係合するように長さが設
定されている。
上記第１１−り機構３及び第２プーリ機構５には、可動
ディヌク８，１０を入、出力軸２．４上において夫々ス
ライドさせる第１、第２流体アクチュエータ１１．１２
が設けられている。第１１−リ機構３に設けられた第１
アクチユエーク１１は、入力軸２に固定されたシリンダ
１３に可動ディヌク８に一体のピストン１４が嵌合され
、且つ該シリンダ１３とピストン１４との間の圧力室１
５に入力軸２に形成された通路１６から流体圧が導入さ
れる構成とされている。同様に、第２１−リ機構５に設
けられた第２アクチユエータ１２は、出力軸４に固定さ
れたピストン１７が可動ディヌク１０に一体のシリンダ
１８に嵌合され、且つ枳 該シリンダ１８ヒストン１７との間の圧力室１９に出力
軸４に形成された通路２０から流体圧が導入される構成
されている。
ディヌク８，１０を入、出力軸２．４上において夫々ス
ライドさせる第１、第２流体アクチュエータ１１．１２
が設けられている。第１１−リ機構３に設けられた第１
アクチユエーク１１は、入力軸２に固定されたシリンダ
１３に可動ディヌク８に一体のピストン１４が嵌合され
、且つ該シリンダ１３とピストン１４との間の圧力室１
５に入力軸２に形成された通路１６から流体圧が導入さ
れる構成とされている。同様に、第２１−リ機構５に設
けられた第２アクチユエータ１２は、出力軸４に固定さ
れたピストン１７が可動ディヌク１０に一体のシリンダ
１８に嵌合され、且つ枳 該シリンダ１８ヒストン１７との間の圧力室１９に出力
軸４に形成された通路２０から流体圧が導入される構成
されている。
そして、この第１．第２アクチユエータ１１゜１２に列
しては、ボンデ２１によって発生され且つ調圧回路２２
によって所定の圧力に調整された流体圧Ｐ、、Ｐ２が夫
々供給される。上記調圧回路２２には、流体圧Ｐ、を発
生させる第１調圧弁２３と、流体圧Ｐｔを発生させる第
２調圧弁２４とが備えられていると共に、これらの調圧
方２３．２４に作用して上記流体圧ｐ、、ｐ、をエンジ
ン回転数に対応する圧力に制御するだめの制御圧Ｐ・を
発生させるピ）−菅２５と、上記第１調圧弁２３に作用
して流体圧Ｐ、をエンジンのヌａ”）トル開度に対応す
る圧力に制御するためのスロットル弁ないしアクセルペ
ダルに連動するカム２６とが具備されている。
しては、ボンデ２１によって発生され且つ調圧回路２２
によって所定の圧力に調整された流体圧Ｐ、、Ｐ２が夫
々供給される。上記調圧回路２２には、流体圧Ｐ、を発
生させる第１調圧弁２３と、流体圧Ｐｔを発生させる第
２調圧弁２４とが備えられていると共に、これらの調圧
方２３．２４に作用して上記流体圧ｐ、、ｐ、をエンジ
ン回転数に対応する圧力に制御するだめの制御圧Ｐ・を
発生させるピ）−菅２５と、上記第１調圧弁２３に作用
して流体圧Ｐ、をエンジンのヌａ”）トル開度に対応す
る圧力に制御するためのスロットル弁ないしアクセルペ
ダルに連動するカム２６とが具備されている。
ピトー管２５は上記第１アクチユエーク１１におけるシ
リンダ１３に一体のドラム２７内に位置し、シリンダ１
３に設けられた通孔１３ａによって該ドラム２７内に流
入される一部の流体が該ドラム２７の回転に伴う遠心力
によって該ドラム内周面に円環状をなして回転する場合
に、その流速、即ち入力軸２ないしエンジンの回転数に
応じた動圧を制御圧Ｐ・として取シ入れる。そして、こ
の制御圧Ｐ０は、上記第２調圧弁２４における減圧ボー
ト２４ａに導入され、ヌプー／ｌ／２４１）に対してバ
ネ２４ｃに対抗する方向に作用して、エンジン回転数の
上昇と共に一定圧を超えて上昇した時に該調圧弁２４に
よって調圧される流体圧Ｐ２を次第に低下させるように
作用する。また、この制御圧Ｐ０は第１調圧弁２８の増
圧ポー１−２８ ａにも導入され、ヌプール２３ｂに対
してバネ２３Ｃに対抗する方向に作用して、一定圧以上
に上昇した時に、上記第２調圧弁２４で調圧された流体
圧Ｐ２に基づく流体圧ｐ、を次第に上昇させるように作
用する。−芳、上記カム２６は、スロットル開度の増大
時に鎖線で示すように第１調圧弁２３におけるバネ２８
Ｑのバネ力を増強させて、該弁２３によって調圧される
流体圧Ｐ、を低下させるように作用する。
リンダ１３に一体のドラム２７内に位置し、シリンダ１
３に設けられた通孔１３ａによって該ドラム２７内に流
入される一部の流体が該ドラム２７の回転に伴う遠心力
によって該ドラム内周面に円環状をなして回転する場合
に、その流速、即ち入力軸２ないしエンジンの回転数に
応じた動圧を制御圧Ｐ・として取シ入れる。そして、こ
の制御圧Ｐ０は、上記第２調圧弁２４における減圧ボー
ト２４ａに導入され、ヌプー／ｌ／２４１）に対してバ
ネ２４ｃに対抗する方向に作用して、エンジン回転数の
上昇と共に一定圧を超えて上昇した時に該調圧弁２４に
よって調圧される流体圧Ｐ２を次第に低下させるように
作用する。また、この制御圧Ｐ０は第１調圧弁２８の増
圧ポー１−２８ ａにも導入され、ヌプール２３ｂに対
してバネ２３Ｃに対抗する方向に作用して、一定圧以上
に上昇した時に、上記第２調圧弁２４で調圧された流体
圧Ｐ２に基づく流体圧ｐ、を次第に上昇させるように作
用する。−芳、上記カム２６は、スロットル開度の増大
時に鎖線で示すように第１調圧弁２３におけるバネ２８
Ｑのバネ力を増強させて、該弁２３によって調圧される
流体圧Ｐ、を低下させるように作用する。
調圧回路２２には、上記の構成に加えて調圧特性の補正
回路２８が設けられている。この補正回路２８は、上記
制御圧Ｐ・０を第１調圧弁２３における補助増圧ボート
２３蜂に導くもので、該回路２８上には、当該自動車の
車速か一定の設定車速以下の場合にセンサからの信号で
該回路２８を開通させ、且つ車速が設定車速以上の場合
には上記補助増圧ボート２３ぐをドレンさせる電磁弁２
９が設置されている。
回路２８が設けられている。この補正回路２８は、上記
制御圧Ｐ・０を第１調圧弁２３における補助増圧ボート
２３蜂に導くもので、該回路２８上には、当該自動車の
車速か一定の設定車速以下の場合にセンサからの信号で
該回路２８を開通させ、且つ車速が設定車速以上の場合
には上記補助増圧ボート２３ぐをドレンさせる電磁弁２
９が設置されている。
尚、図示の実施例においては、第１プーリ機構３におけ
る可動ディスク８の移動を検出し、その移動を第２調圧
弁２４による調圧値にフィードバッタさせるフィードバ
ックセンサ３０が具備されているが、これは両プーリ槻
構３，６間のベルト６を常に所要の緊張状態に保持する
だめのものである。
る可動ディスク８の移動を検出し、その移動を第２調圧
弁２４による調圧値にフィードバッタさせるフィードバ
ックセンサ３０が具備されているが、これは両プーリ槻
構３，６間のベルト６を常に所要の緊張状態に保持する
だめのものである。
次に、上記実施例の作用を説明する。
今、自動車の発進時或は極〈低車速からの加速時におい
て、アクセルペダルの踏込操作によってエンジン回転数
を上昇させたものとすると、これに伴って調圧回路２２
においてはピ）−管２５によって発生される制御圧Ｐ０
が上昇する。しかし、エンジン回転数が第２図に示す回
転数ｖ、までの低回転数域においては、上記制御圧Ｐ。
て、アクセルペダルの踏込操作によってエンジン回転数
を上昇させたものとすると、これに伴って調圧回路２２
においてはピ）−管２５によって発生される制御圧Ｐ０
が上昇する。しかし、エンジン回転数が第２図に示す回
転数ｖ、までの低回転数域においては、上記制御圧Ｐ。
がそれ程高くないため、第１調圧方２３によって調圧さ
れる流体圧Ｐ１が十分低く、第２調圧弁２４によって調
圧される流体圧Ｐ、が十分高い状態にある。そのため、
これらの流体圧Ｐ、、Ｐ２がアクチュエータ］、 ｌ
、 １２に供給されることによシ変速制御される無段変
速機１においては、第１図に示すように、第１プーリ機
構３における可動ディヌク８が固定ディスク７から最も
離反し、且つ第２プーリ機構５における可動ディスク１
０が固定ディヌク９に最も近接した状態、即ちベルト６
が入力軸２上ではピッチ径最小の位置に、出力軸４上で
はピッチ径最大の位置に夫々係合されて減速比が最大の
状態にある。従って、出力軸４の回転速度に対応する車
速は、第２図に符号Ａで示すようにエンジン回転数の上
昇に伴って緩かな傾斜で上昇する。
れる流体圧Ｐ１が十分低く、第２調圧弁２４によって調
圧される流体圧Ｐ、が十分高い状態にある。そのため、
これらの流体圧Ｐ、、Ｐ２がアクチュエータ］、 ｌ
、 １２に供給されることによシ変速制御される無段変
速機１においては、第１図に示すように、第１プーリ機
構３における可動ディヌク８が固定ディスク７から最も
離反し、且つ第２プーリ機構５における可動ディスク１
０が固定ディヌク９に最も近接した状態、即ちベルト６
が入力軸２上ではピッチ径最小の位置に、出力軸４上で
はピッチ径最大の位置に夫々係合されて減速比が最大の
状態にある。従って、出力軸４の回転速度に対応する車
速は、第２図に符号Ａで示すようにエンジン回転数の上
昇に伴って緩かな傾斜で上昇する。
然して、エンジン回転数が上記の四転勿ｖ１を超えて上
昇すると、」二記制御圧ｐ、が一定圧以」二となるため
、第１調圧＃Ｉ”２３による流体圧Ｐ、がφ上グし且つ
第２調圧りｆ２４による流体圧Ｐ２が低下する。そのた
め、無段変速機１においては、第１プーリ機（１４３に
おける可動ディヌク８が固定ディヌク７に接近し且つ第
２１−り機構における可動ディヌク１０が固定ディスク
９から離反し始めて、ベルト６が入力軸２上ではピッチ
径が大きくなる方向に、出力軸４」二ではピッチ径が小
さくなる方向に移動する。これによシ、該無段変速機１
は変速域に入って減速比が次第に小さくなり、これに伴
って車速が第２図に符号Ｂで示すように急上昇する。こ
こで、車速が設足車速Ｓ＋に達するまでは、調圧回路２
２における補正回路２８上の電磁弁２９が開通していて
、上記制御圧Ｐｏが第１調圧弁２３の増圧ボー）２３ａ
及び補助増圧ポート２８４Ｆの両者に導入されているか
ら、該調圧弁２３による流体圧Ｐ、の上昇が制御圧Ｐｏ
の比較的低い時期に始まシ、従って無段変速機ｌの変速
域Ｂへの移行がエンジン回転数が比較的低い上記の回転
数ｖ１で行われるのである。
昇すると、」二記制御圧ｐ、が一定圧以」二となるため
、第１調圧＃Ｉ”２３による流体圧Ｐ、がφ上グし且つ
第２調圧りｆ２４による流体圧Ｐ２が低下する。そのた
め、無段変速機１においては、第１プーリ機（１４３に
おける可動ディヌク８が固定ディヌク７に接近し且つ第
２１−り機構における可動ディヌク１０が固定ディスク
９から離反し始めて、ベルト６が入力軸２上ではピッチ
径が大きくなる方向に、出力軸４」二ではピッチ径が小
さくなる方向に移動する。これによシ、該無段変速機１
は変速域に入って減速比が次第に小さくなり、これに伴
って車速が第２図に符号Ｂで示すように急上昇する。こ
こで、車速が設足車速Ｓ＋に達するまでは、調圧回路２
２における補正回路２８上の電磁弁２９が開通していて
、上記制御圧Ｐｏが第１調圧弁２３の増圧ボー）２３ａ
及び補助増圧ポート２８４Ｆの両者に導入されているか
ら、該調圧弁２３による流体圧Ｐ、の上昇が制御圧Ｐｏ
の比較的低い時期に始まシ、従って無段変速機ｌの変速
域Ｂへの移行がエンジン回転数が比較的低い上記の回転
数ｖ１で行われるのである。
然るに、無段変速機ｌが上記変速域Ｂに入って車速が設
定車速Ｓ、に達すると、上記補正回路２８上の電磁弁２
９が作動して第１調圧弁２３におべ ける補助増圧ポート２３＊内の制御圧Ｐ・をドレンさせ
る。そのため、該調圧弁２３による流体圧Ｐ１が一時的
に低下し、これに伴って無段変速機１は減速比が人きく
なる方向に作動するが、その場合に、アクセルペダルが
踏み込まれているから、第２図に符号Ｃで示すように車
速は略一定に保持されたままエンジン回転数だけが上昇
する。そして、該エンジン回転数が一定の高回転数ｖ２
まで達すると、制御圧Ｐｏが十分高くなることにより、
調圧回路２２においては流体圧Ｐ、が再び上昇し且つ流
体圧Ｐ２が低下する。そのため、無段変速機１は２回目
の変速域に入って、車速が第２図に符号萎で示すように
再び急上昇する。
定車速Ｓ、に達すると、上記補正回路２８上の電磁弁２
９が作動して第１調圧弁２３におべ ける補助増圧ポート２３＊内の制御圧Ｐ・をドレンさせ
る。そのため、該調圧弁２３による流体圧Ｐ１が一時的
に低下し、これに伴って無段変速機１は減速比が人きく
なる方向に作動するが、その場合に、アクセルペダルが
踏み込まれているから、第２図に符号Ｃで示すように車
速は略一定に保持されたままエンジン回転数だけが上昇
する。そして、該エンジン回転数が一定の高回転数ｖ２
まで達すると、制御圧Ｐｏが十分高くなることにより、
調圧回路２２においては流体圧Ｐ、が再び上昇し且つ流
体圧Ｐ２が低下する。そのため、無段変速機１は２回目
の変速域に入って、車速が第２図に符号萎で示すように
再び急上昇する。
然る後、無段変速機１におけるベルト６が第１プーリ機
構３においてはピッチ径最大の位置に、第２プーリ機溝
５においてはピッチ径最小の位置まで移動すると、該無
段変速機１は減速化量小成は増速比最大の状態となり、
車速は第２摘に符号Ｅで示すように変化する。
構３においてはピッチ径最大の位置に、第２プーリ機溝
５においてはピッチ径最小の位置まで移動すると、該無
段変速機１は減速化量小成は増速比最大の状態となり、
車速は第２摘に符号Ｅで示すように変化する。
ここで、上記第１調圧弁による流体圧Ｐ、は、１カム２
６の作用によってスロットル開度に応じて次のように制
御される。つまシ、スロットル開度が小さい場合には、
バネ２３りのバ不力が小さく低 なって流体圧Ｐ１が制御圧Ｐｏの低いエンジン回△ 転数で立上り、従って無段変速機１がスロットル開度の
大きい場合より低いエンジン回転数で変速域Ｂ、Ｄに移
行する。また、ヌロットル全閉状態での自動車の停止時
には、上記変速域りが、一層エンジンの低回転数側に移
行するため、無段変速面 機ｌは第２鴎に符号ｐ／１で示すように停止直前壕で最
小減速比の状態に保持される。
６の作用によってスロットル開度に応じて次のように制
御される。つまシ、スロットル開度が小さい場合には、
バネ２３りのバ不力が小さく低 なって流体圧Ｐ１が制御圧Ｐｏの低いエンジン回△ 転数で立上り、従って無段変速機１がスロットル開度の
大きい場合より低いエンジン回転数で変速域Ｂ、Ｄに移
行する。また、ヌロットル全閉状態での自動車の停止時
には、上記変速域りが、一層エンジンの低回転数側に移
行するため、無段変速面 機ｌは第２鴎に符号ｐ／１で示すように停止直前壕で最
小減速比の状態に保持される。
尚、上記実施例は、補正回路２８上に電磁弁２９を設置
し、これを車速センサ又は出力軸４の回転七ンサからの
信号で開閉制御する構成であるが、該電磁ヅＦ２９は例
えば第３図に示す如き構成が採用される。即ち、設定車
速以下では実線で示すように電磁弁２９のロッド２９ａ
が補助回路２８内から後退して該回路２８を開通させて
いるが、設定車速以上では鏑線で示すように上記ロッド
２９ａが補助回路２８内に突入して、該回路２８のピト
ー管２５側を遮閉すると共に、第２調圧弁２３の補助増
圧ボー）２：１１側をロッド２９ａに形成した通孔２Ｆ
’ｂによってドレンさせる構成である。
し、これを車速センサ又は出力軸４の回転七ンサからの
信号で開閉制御する構成であるが、該電磁ヅＦ２９は例
えば第３図に示す如き構成が採用される。即ち、設定車
速以下では実線で示すように電磁弁２９のロッド２９ａ
が補助回路２８内から後退して該回路２８を開通させて
いるが、設定車速以上では鏑線で示すように上記ロッド
２９ａが補助回路２８内に突入して、該回路２８のピト
ー管２５側を遮閉すると共に、第２調圧弁２３の補助増
圧ボー）２：１１側をロッド２９ａに形成した通孔２Ｆ
’ｂによってドレンさせる構成である。
壕だ、このような電気信号によって弁を作動させる構成
に限らず、例えば出力軸４」二の第２プーリ様構５にピ
トー管を設けて、該出力軸４の回転速度に対応する制御
圧によって補助回路に設けた升を開閉制御する構成、或
は上記第２プーリ機構５に遠心力によって動作する弁を
設ける構成等としてもよい。
に限らず、例えば出力軸４」二の第２プーリ様構５にピ
トー管を設けて、該出力軸４の回転速度に対応する制御
圧によって補助回路に設けた升を開閉制御する構成、或
は上記第２プーリ機構５に遠心力によって動作する弁を
設ける構成等としてもよい。
以上のように本発明によれば、自動車用ベルト式算段変
速機において、設定車速以下の低車速域で減速比最大の
状態から該減速比が次第に小さくなる変速域への移行エ
ンジン回転数が低回転数側に設定されることになる。こ
れにより、高車速域での加速性を損うことなく、低車速
域での加速時に減速比がいつまでも最大の状態に保持さ
れることによるエンジン回転数の不必要な」１昇、これ
に伴う燃料消費量の増大やエンジン騒音の問題が解消さ
れる。
速機において、設定車速以下の低車速域で減速比最大の
状態から該減速比が次第に小さくなる変速域への移行エ
ンジン回転数が低回転数側に設定されることになる。こ
れにより、高車速域での加速性を損うことなく、低車速
域での加速時に減速比がいつまでも最大の状態に保持さ
れることによるエンジン回転数の不必要な」１昇、これ
に伴う燃料消費量の増大やエンジン騒音の問題が解消さ
れる。
に
第１図は本発明の実施例督示す無段変速機及びその制御
装置の概略構成図、第２図は該実施例の作用説明図、第
３図は該実施例における電磁弁の具体的構成例を示す要
部縦断側面図である。 １・−・無段変速機、２・−・入力軸、３・・・第１可
変ピツチ型グーり機構、４−・・出力軸、５・・・第２
可変ピツチ型グーり機構、６・・・ベルト部材、１１、
、１２・・・アクチュエータ、２２〜２５・・・調圧
手段（２２・・・調圧回路、２３．２４−・・調圧弁、
２５−・ピトー管）、２８．２９・・・補正手段（２８
−・−補正回路、２９−・・電磁弁）第２図 エンジン回転軟 −−一〉 ５ 第３図
装置の概略構成図、第２図は該実施例の作用説明図、第
３図は該実施例における電磁弁の具体的構成例を示す要
部縦断側面図である。 １・−・無段変速機、２・−・入力軸、３・・・第１可
変ピツチ型グーり機構、４−・・出力軸、５・・・第２
可変ピツチ型グーり機構、６・・・ベルト部材、１１、
、１２・・・アクチュエータ、２２〜２５・・・調圧
手段（２２・・・調圧回路、２３．２４−・・調圧弁、
２５−・ピトー管）、２８．２９・・・補正手段（２８
−・−補正回路、２９−・・電磁弁）第２図 エンジン回転軟 −−一〉 ５ 第３図
Claims (1)
- （１）エンジンに駆動される入力軸に設けられた第１可
変ピッチ型プーリ機構と、出力軸に設けられて上記第１
可変ピッチ型プーリ機構とは逆方向にピッチ径が変化す
る第２可変ピッチ型プーリ機構と、両プーリ機構間を連
結するベルト部利とからなる無段変速機において、上記
両プーリｍ構のピッチ径を可変制御する流体アクチコエ
ークと、該アクチニエータに供給する流体圧をエンジン
回転数に応じて調圧することによって自動変速制御する
調圧手段と、上記出力軸の回転速度に対応する自動車の
車速を検出し、該車速が設定車速以下の場合に変速域を
設定車速以上の場合よりエンジン回転数、の低回転数側
に移行させるように上記調圧手段の調圧特性を補正する
補正手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57192304A JPS5983858A (ja) | 1982-10-31 | 1982-10-31 | 無断変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57192304A JPS5983858A (ja) | 1982-10-31 | 1982-10-31 | 無断変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5983858A true JPS5983858A (ja) | 1984-05-15 |
Family
ID=16289042
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57192304A Pending JPS5983858A (ja) | 1982-10-31 | 1982-10-31 | 無断変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5983858A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0435560A2 (en) * | 1989-12-25 | 1991-07-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for vehicle continuously variable transmission, having means for limiting increase in input shaft speed after the speed rises to predetermined level with vehicle speed |
-
1982
- 1982-10-31 JP JP57192304A patent/JPS5983858A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0435560A2 (en) * | 1989-12-25 | 1991-07-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for vehicle continuously variable transmission, having means for limiting increase in input shaft speed after the speed rises to predetermined level with vehicle speed |
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