JPS60104854A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、無段変速機における入出力軸間のトルク伝達
比を可変制御する制御装置に関するものである。

（従来技術） 現在、変速機としては複数のキヤ列を用いて、入出力軸
間のトルク伝達比をギヤ比に応じて段階的に変化させる
ようにした機械式変速機か多く用いられている。この場
合、トルク伝達比は段階的に変化するため、トルク伝達
比を任意に選べないという欠点かあり、このため従来か
らトルク伝達比を無段階に変化さぜることかてきる無段
変速機か種々考えら力、ている。

例えば、油圧式無段変速機としては油圧モータと油圧ポ
ツプ’ｘ　ＭＭみ合わせたＩ−（Ｓ　Ｔ　（〕・イドロ
スタティクトラ／スミソション）がその１例であシ、機
械式無段俊速機としてはベルト式伝動機において入出力
プーリの平均有動径を変化させるようにしたベルト式無
段変速機を１例として挙げることができる。

このような無段変速機においては、その構造上、トルク
伝達比の変化範囲をかなり太き（することも可能となり
、このため出力軸回転速度が大きくなりすぎるという問
題を起こすことがある。例えば、ｌ・ルク伝達比を０．
５（減速比でいうと２．０）にした場合、入力軸回転が
５．００ＯＲＰ　Ｍで出力軸回転がｚ　ｏ　、　ｏｏ。

ＲＰ　Ｍにもなる。このためには、トルク伝達比をあま
り小さくできないような構造にすることも考えられるが
、入力軸回転が低中速の時にはこのような小さいトルク
伝達比を用いて、工／ジン出力を有効に使用し燃費を良
くできるなど利点も多いため、小さなトルク伝達比を使
用できないような構造にすることもあまり望ましくない
。しかしながら、出力軸回転があまシ高速になると、出
力１１１１と繋がる回転系部品に作用する遠心力が大き
くなってこれらが破損するという問題や、出力軸回転系
を支えるベアリングの許容回転を超えてベアリングが破
損するという問題が起こる可能性がある。

このようなことに鑑みて、例えば実開昭５０−３５９６
６号にはベルト式無段変速機にお（・てセカンダリプー
リ（出力軸側プーリ）に装着された重錘が回転により受
ける遠心力によって機械的にベルトの有効回転半径を変
えてトルク伝達比を変えるようＫなすとともに、セカン
ダリプーリの回転が所定値を超えた時には、補助重錘の
遠心力も作用させて急速にトルク伝達比を太き（して、
セカンダリプーリの回転を抑えるようにしたものが開示
されて・いる。この場合はベルト式無段変速機のトル、
り伝達比を機械的に変化させる時での例であるが、トル
ク伝達比の制御を流体式アクチュエータを使用して行な
う例もある。流体式アクチュエータを用いて制御する時
には、流体式アクチュエータの作動を制御して、出力軸
（回転が高速になジオ−バラ／するのを防止するのが効
果的であり、このような制御を行なう装置が要求される
。

（発明の目的） 本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、流
体式アクチュエータを用いてトルク伝達比を無段階に変
化させる無段変速機の出力軸回転が高速になった時には
この流体式アクチュエータによりトルク伝達比を太きく
ｌ〜て、出力軸のオーバランを防止するようにした制御
装置を提供することを目的とするもので゛ある。

（発明の構成） 本発明の制御装置は、流体式アクチュエータによって無
段変速機の入力軸から出力軸へのトルク伝達比を無段階
に変化させるようになすとともに、車両の走行状態を示
す信号流体か加えられて作動するレシオコントロールバ
ルブによシ流体式アクチュエータへの作動流体の供給を
調整するように々し、トルク伝達比を車両の走行状態に
応じて可変制御する無段変速機の制御装置において、単
連判定手段がトルク伝達比およびエンジン回転数に応じ
た信号を受けて、出力軸の回転速度が高速域に達したか
否かを判定し、高速域に達した色判定した時にはレシオ
コントロールバルブに対してトルク伝達比を大きくする
ように作用することにしたことを特徴とするものである
。

（発明の効果） 本発明によれば、出力軸回転速度が設定値に達するとト
ルク伝達比が大きくされる、すなわち、出力軸回転速度
が減速されるので、出力軸のオーバランを防止すること
ができ、出力軸回転系の高回転遠心力による破損や、こ
れらを支えるベアリングの破損を防止することができる
。

（実　施　例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

第１図は本発明の制御装置の１実施例を示す油圧回路図
で、ここではベルト式無段変速機を用（・た場合の例を
示している。

プライマリブ−１）　］は、入力軸上に固定された固定
フラッジ］ａと、この固定フラッジ１ａに対向し入力軸
上を摺動自在な摺動フランジ１１）とからなり、摺動フ
ランジ１ｂは流体式アクチュエータであるプライマリシ
リンダ２によって軸方向に摺動される。セカンダリブー
リ３は、出力軸上に固定された固定フランジ３ａと、こ
れに対向し出力軸上を４習動自在な摺動フラッジ３ｂと
からなり、摺動フランジ３ｂは流体式アクチュエータで
あるセカンダリシリンダ４によって軸方向に摺動される
。プライマリプーリ１とセカンダリプーリ３間ばＶベル
ト２０が架けられていて、プライマリブーＩＪ　ｌの回
転（人力軸回転）かＶベル）２０を介してセカンダリブ
ーリ３（出力軸）に伝えられる。このｉ、ｌ」、両ブー
ＩＪＩ、３でのＶベルト２０の有効半径はプライマリシ
リンダ２およびセカンダリシリンダ４の作動によって変
わる。すなわち、両シリンダ２゜４への供給油圧を制御
することによって、■ベルＩ・２０の両ブーＩＪ　１　
、３での有効半径を変え、無段階にトルク伝達比を変え
ることができるのである。

両シリンダ２，４への供給油圧の制御について説明する
と、まず、油圧ポンプ６はサンプ５内の油を吸入して、
ライン４ａ、５ａおよびｉ　ｌ　ａを介して、セカンダ
リシリンダ４、セカンダリプーリ制御バルブ？、レシオ
検出バルブ１１に油圧を供給する。セカンダリプーリ制
御バルブ？がこの油圧を調圧し、セカンダリシリンダ４
の作動圧が適正に保たれる。

レシオ検出バルブ１１はセカンダリブーリ３の摺動フラ
ンジ３ｂと連動するレバー１２により、摺動フランジ３
ｂの動きに応じた押力が加えられていて、この押力に応
じた油圧（レシオ圧ｐＲ）を吐出側のラインｌｌｂ。

１１Ｃに発生させる。摺動フラッジ３ｂの動きによりベ
ルト２０の回転半径が決まるので摺動フランジ３１−＋
の動きはトルク伝達比に対応しており、従って上記ライ
ン１　ｌ　ｂ　、ＩＩＣの油圧はトルク伝達比に対応す
る油圧である。

一方、セカンダリプーリ制御バルブ７かも排出された油
はライン７ａを通ってプライマリブーり制御バルブ８に
入り、ここでライン２ａを介してプライマリシリンダ２
へ供給される油圧の制御がなされる。プライマリプーリ
制御バルブ８はセカンダリブーり制御バルブ７の下流に
あるため、両パルプを独立して作動させるにはプライマ
リシリンダ２への供給油圧は必すセカンダリシリンダ４
への供給油圧より低（しなければならない。そこで、プ
ライマリシリンダ２の受圧面積をセカンダリシリンダ４
の受圧面積より大きくして、両ンーリ１，３の摺動フラ
ッジｌ　ｌ）　、　：３１）に作用する力をバランスさ
せている。

一方、プライマリプーリ制御バルブ８とセカンダリブー
り制御バルブ７の間にはライン１０ａおよび１０ｂを介
して両バルブ８，７ト連絡スるレシオコントロールバル
ブ１０が設けられていて、両バルブの制御油圧の比を制
御している。両バルブの制御油圧、すなわちプライマリ
シリンダ２の作動油圧とセカンダリシリンダ４の作動油
圧の比を変えると、両ブーりの摺動フラッジｌｂ、３ｂ
に作用する力が一方が大きく、他方が小さくなって両プ
ーリ１，３でのＶベルト２０の有効半径が変えられてト
ルク伝達比が変わる。すなわち、レシオコントロールバ
ルブＩＯによりトルク伝達比を制御するのである。なお
、セカンダリプーリ制御バルブ７の制御圧を変更すると
、レシオコントロールバルブ］０によりライン２ａおよ
び４ａの油圧比は一定に保たれているのでライ／２ａお
よびライン４ａの油圧が共に上下し、Ｖベルト２０のテ
ンションを変化させることができる。すなわち、セカン
ダリプーリ制御バルブ７はＶベルト２０のテンションを
制御するのである。

一方、プライマリプーリｌの固定フランジ側部に設けた
油樋部］Ｃにおける動圧をピト−管９によジ検出して、
プンイマ）ノブ−１ノｌの回転に応じた油圧（ガバナ圧
ＰＧ）をライン９ａ　、９ｂおよび９ｃに得ている。ラ
イン９ａはセカンダリプーリ制御バルブ７につながって
いる。セカノダリプーリ！：ｉ制御バルブ７には、この
他に、レシオ検出バルブ１１からのラインＩＪ１〕、ス
ロットルの開腹シこ応じた油圧（スロットル圧ＰＴ）　
’ｘ　Ｒ生するスロットルバルブ１３からの油圧供給を
受けるライン１３ａがつながっており、プライマリプー
リ１の回転速度、トルク伝達比およびスロットル開度（
工／ジン負荷）に応じてＶベルｌ−２０のテンションが
調整される。また、ライン９ｂはレシオコントロールバ
ルブ１．０に繋がルカ、このレシオコノトロールバルブ
］、　（ｌ　ＩｆＣｆ’Ｊ：　、スロットルバルブ１３
からのスロットル圧ＰＴを供給されるライン］３ｂおよ
び車速判定手段１４からセカンダリグーリ３０回転が高
速域に達した特発せられる油圧を供給されるライン１４
ａが繋がっていて、レシオコントロールバルブ１０の作
動はこれらのラインから供給される油圧によりなされる
。具体的には、プライマリプーリ１の回転が大きくなる
とトルク伝達比を小さくし、スロットル開度が太き（な
るとトルク伝達比を太き（し、セカンダリプーリ３の回
転が高速域に達した時にトルク伝達比を太き（する。

第２図は車速判定手段１４を示す断面図で、ハウジング
２１内に、図中左右方向摺動自在なスプール２３か挿入
され、このスプール２３かスプリング２２により左方へ
付勢されている。スプール２３の左端は受圧面積ＡＲで
ライ／１１　Ｃからのレシオ圧ＰＲを受け、これより右
方の段部は受圧面積へＧでライン９Ｃと繋かるライン９
ｄからの力／・す圧ＰＧを受け、これらの肉圧ＰＲ２Ｐ
Ｇによる押力がスプリング２２の付勢力Ｆに対抗して作
用する。このため、 ＰＲ−ＡＲ十ＰＧ−ＡＧ＞Ｆ のとき、上記肉圧ＰＩｌ＋　Ｐｃの押力がスプリング伺
勢力Ｆに抗してスプール２３を右動させ、外径部２３１
〕がイブジースト通路を塞ぎ、溝部２３ａＶ仁よりライ
ン９ｃとライン１／１ａと全連通させる。このため、ラ
イン！□Ｊｃのガバナ圧ＰＧがライン９ｃおよびライン
］　／］　ａを介Ｌ　”Ｃ、レシオコノトロールバルフ
゛］、　ＯＫ　２＋してトルク伝達比を大きくする、１
：うに作用し、トルク伝達比が大きくなってセカンダリ
プーリ３の回転が減速される。

コノ、１：　ウに、トルク伝達比ＶＣ文・」応したレシ
オ圧ＰＲと、プライマリプーリ１の回転に対応しｌこガ
バナ圧ＰＧとにより、スツール２．うに作用する押力が
所定値を超えた時、すなわちセカンダリプーリ３の回転
が高速域に達した時に、トルク伝達比が小さくなりナノ
１ノダリフーリのオーバランを防止できるのである。

なお本実施例において、バルブ７．１０に加えられるガ
バナ圧ＰＧは車速に応じた油圧としてもよい。　・

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置の１実施９１Ｊを示す油圧回
路図、 第２図は車速判定手段の断面図である。 １　プライマリプーリ　３・セカノク゛１ノブ　ＩＪ７
・セカンダリプーリ制御ノ・ルフ゛ ８・プライマリブーり制御ノぐルフ゛

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力軸と出力軸の間に設けられて入力軸から出力軸への
   トルク伝達比を無段階に変化させる無段変速機構と、こ
   の無段変速機構のトルク伝達比を変更する流体式アクチ
   ュエータと、車両の走行状態を示す信号流体圧が加えら
   れて前記流体式アクチュエータへの作動流体の供給を調
   整するレシオコノトロールバルブとを備えてなり、前記
   トルク伝達比か車両の走行状態に応じて可変制御さノシ
   る無段変速機の制御装置において、 前記トルク伝達比に応じた信号およびユノジ／１１転数
   に応じたイご号を受けてセカンダリグーりの回転速度を
   検出し、この回転速度が高速域に達したことを判定した
   とき、前記レシオコノトロールバルブに対して前ｆｆ１
   Ｌ　ｌ’ルク伝達比を大きくするように作用う゛る車速
   判定手段を設けたことを特徴とする無段変速機の制御装
   置。