JP2699330B2 - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JP2699330B2 JP2699330B2 JP61268174A JP26817486A JP2699330B2 JP 2699330 B2 JP2699330 B2 JP 2699330B2 JP 61268174 A JP61268174 A JP 61268174A JP 26817486 A JP26817486 A JP 26817486A JP 2699330 B2 JP2699330 B2 JP 2699330B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- hydraulic
- oil
- valve
- line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置の
改良に関するものである。 従来技術 一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられ
た一対の一次側可変プーリおよび二次側可変プーリと、
それら一対の可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達す
る伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径をそれ
ぞれ変更する一対の一次側油圧シリンダおよび二次側油
圧シリンダとを備えた車両用ベルト式無段変速機が知ら
れている。 そして、かかる車両用ベルト式無段変速機の油圧制御
装置として、（ａ）油圧源から作動油が供給される第１
ライン油路内の油圧を第１ライン油圧に調圧する第１調
圧弁と、（ｂ）その第１ライン油路内の作動油を前記一
次側油圧シリンダおよび二次側油圧シリンダの一方に供
給すると同時に他方内の作動油を第２ライン油路へ流出
させることにより、前記一次側可変プーリおよび二次側
可変プーリの有効径を変化させて前記無段変速機の速度
比を調節する変速制御弁と、（ｃ）その第２ライン油路
内の油圧を前記第１ライン油圧よりも低い第２ライン油
圧に調圧する第２調圧弁とを有し、上記第１ライン油圧
を目標とする速度比を実現する駆動側可変プーリ推力を
発生させ且つ動力損失が生じない必要かつ充分な値とな
るように調圧する一方、第２ライン油圧を伝動ベルトの
滑りが生じない必要かつ充分な値となるように調圧する
ようにしたものが考えられている。例えば、本願出願人
が先に出願した特願昭61-37571号に記載されている装置
はその一例である。 発明が解決しようとする問題点 ところで、このような従来の油圧制御装置において速
度比ｅ（二次側回転軸の回転速度Nout／一次側回転軸の
回転速度Nin）を急速に減少させる際には、前記変速制
御弁を最減速変速状態として、前記第１ライン油路内の
作動油を前記二次側油圧シリンダに供給すると同時に前
記一次側油圧シリンダ内の作動油を前記第２ライン油路
に流出させることにより、二次側可変プーリの有効径を
増大させて回転速度Noutを小さくするとともに、一次側
可変プーリの有効径を減少させて回転速度Ninを大きく
するのであるが、この時の速度比変化速度が充分に得ら
れないという問題があった。すなわち、かかる速度比変
化速度を速くするためには、両油圧シリンダの推力の
差、換言すれば両ライン油圧の油圧差を大きくすれば良
いのであるが、第１ライン油圧を上昇させることは動力
損失等の点で好ましくなく、また、第２ライン油圧につ
いては、第２調圧弁の構造上、例えばスプリング等の付
勢手段の影響などにより、その調圧範囲が２〜3kgf/cm2
以上に制約され、充分な油圧差を確保することが難しか
ったのである。 このため、例えば車両の停止時には一般に再発進に備
えて速度比ｅを最小値とするようになっているが、急停
止時等において速度比ｅが最小値となる前に車両が停止
してしまう恐れがあった。そして、このように車両が停
止すると、両可変プーリの回転も停止させられるため、
それ等の可変プーリと伝動ベルトとの間の摩擦によって
伝動ベルトのそれ以上の減速側への移動が阻害され、速
度比ｅが最小値でない状態に無段変速機が保持されて、
車両の再発進時に駆動力が不足してもたつきを生じる場
合があったのである。 問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであ
り、その要旨とするところは、前記（ａ）第１調圧弁
と、（ｂ）変速制御弁と、（ｃ）第２調圧弁とを有する
車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
（ｄ）前記第２調圧弁は、前記第２ライン油路とドレン
油路との間を開閉するように設けられたスプール弁子
と、前記第２ライン油路内の作動油が導かれることによ
りそのスプール弁子を開弁方向へ付勢するように前記第
２ライン油圧を作用させる第１油圧室と、パイロット圧
に調圧された作動油が導かれることにより前記スプール
弁子を閉弁方向へ付勢するようにそのパイロット圧を作
用させる第２油圧室と、前記スプール弁子を閉弁方向へ
付勢するスプリングとを備え、前記第２ライン油路から
前記ドレン油路へ流出する作動油の流出量を制御するこ
とによってその第２ライン油路内の油圧を調圧するもの
である一方、（ｅ）前記変速制御弁が最減速変速状態と
されたときに、高圧の作動油を前記第１油圧室に導くこ
とにより強制的に前記スプール弁子を開弁方向へ移動さ
せ、前記第２ライン油路を開放して前記第２ライン油圧
を低下させる開弁圧付与手段を有することにある。 作用および発明の効果 このような油圧制御装置の第２調圧弁は、スプール弁
子を閉弁方向へ付勢するパイロット圧およびスプリング
と、スプール弁子を開弁方向へ付勢する第２ライン油圧
とが釣り合うように、その第２ライン油圧をパイロット
圧に応じて調圧するが、スプール弁子にはスプリングの
付勢力が常時作用しているため、パイロット圧を零とし
ても第２ライン油圧を零すなわち大気圧とすることはで
きない。しかし、変速制御弁が最減速変速状態とされた
ときに、上記第２ライン油圧が作用させられる第１油圧
室に開弁圧付与手段によって高圧の作動油が導かれる
と、スプリングの付勢力に抗してスプール弁子は強制的
に開弁方向へ移動させられ、第２ライン油路が開放され
て第２ライン油圧が低下させられる。このため、一次側
油圧シリンダ内の油圧も低下させられ、高圧側の第１ラ
イン油圧が供給される二次側油圧シリンダとの推力差が
大きくなり、速度比が減少方向へ速やかに変化させられ
るとともに、可変プーリの非回転時、すなわち車両の停
止時においても摩擦力に抗して伝動ベルトを減速変速側
へ移動させることが可能となる。 したがって、例えば車両が急停止させられた場合等に
おいても、車両の停止前または停止後に無段変速機の速
度比が最小値まで変化させられるようになり、車両の再
発進が容易となるのである。また、かかる油圧制御装置
は、第１ライン油圧を上昇させることなく両油圧シリン
ダの推力差を大きくするものであるため、動力損失が増
大して車両の燃費が損なわれることもないのである。 ここで、このように第２ライン油路が開放されると、
第２ライン油路は殆ど大気圧と等しくなり、一次側油圧
シリンダの推力が殆ど零となるが、この時、二次側油圧
シリンダには第１ライン油圧による大きな推力が加えら
れているため、一次側可変プーリは速やかに最拡開状
態、すなわち有効径が最小となる状態とされ、可変プー
リの回転時に伝動ベルトに滑りを生じる恐れはない。 また、前記第１調圧弁として、前記一次側油圧シリン
ダおよび二次側油圧シリンダ内の作動油の内高圧側の作
動油を出力する切換弁から供給路を経てその高圧側作動
油が供給されることにより、前記第１ライン油路内の油
圧をその高圧側作動油の油圧よりも所定圧高い第１ライ
ン油圧に調圧するようにしたものを、本願出願人は先に
出願した特願昭61-199375号において提案したが、この
ような油圧制御装置においては、変速制御弁が最減速変
速状態とされたとき、すなわち第１ライン油路内の作動
油が殆どそのまま二次側油圧シリンダ内に供給される状
態のときには、第１ライン油圧が発散的に上昇してしま
う。このため、常には閉じられているが前記高圧側作動
油の油圧が予め定められた値を超えると開かれて、その
高圧側作動油を前記供給路から流出させてそれ以上の昇
圧を阻止する昇圧阻止弁が必要となるが、このとき流出
させられた高圧側作動油を前記第２調圧弁の第１油圧室
に導いて前記スプール弁子を強制的に開弁方向へ移動さ
せるようにすれば、装置が簡単かつ安価に構成され得
る。その場合には、前記開弁圧付与手段は、前記切換
弁、前記供給路、その供給路と前記第２調圧弁の第１油
圧室とを接続して前記高圧側作動油をその第１油圧室に
導く連通路、およびその連通路に設けられる上記昇圧阻
止弁を含んで構成される。 実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。 第１図は車両に設けられたベルト式無段変速機10およ
びその油圧制御装置12を示すものであって、図示しない
エンジンの出力は図示しないクラッチなどを介してベル
ト式無段変速機10の一次側回転軸16へ伝達され、このベ
ルト式無段変速機10の二次側回転軸18からの出力は、図
示しない副変速機、差動歯車装置などを経て車両の駆動
輪へ伝達されるようになっている。 上記ベルト式無段変速機10は、一次側回転軸16および
二次側回転軸18と、それら一次側回転軸16および二次側
回転軸18に取りつけられた有効径が可変な一次側可変プ
ーリ20および二次側可変プーリ22と、それら一次側可変
プーリ20および二次側可変プーリ22に巻き掛けられて動
力を伝達する伝動ベルト24と、一次側可変プーリ20およ
び二次側可変プーリ22の有効径を変更する一次側油圧シ
リンダ26および二次側油圧シリンダ28とを備えている。
これら一次側油圧シリンダ26および二次側油圧シリンダ
28は同等の受圧面積となるように形成されており、上記
一次側可変プーリ20および二次側可変プーリ22の外径が
同等にされてベルト式無段変速機10が小型となってい
る。そして、上記一次側可変プーリ20および二次側可変
プーリ22は、一次側回転軸16および二次側回転軸18にそ
れぞれ固定された固定回転体31および32と、上記一次側
回転軸16および二次側回転軸18にそれぞれ相対回転不能
かつ軸方向の移動可能に設けられて前記固定回転体31お
よび32との間にＶ溝を形成する可動回転体34および36と
から成る。 このように構成されたベルト式無段変速機10を作動さ
せるための油圧制御装置12は以下に説明するように構成
される。すなわち、図示しない還流路を経てオイルタン
ク38に還流した作動油はストレーナ40および吸入油路41
を介してオイルポンプ42に吸引され、変速制御弁44の入
力ポート46および第１調圧弁48と接続された第１ライン
油路50へ圧送される。このオイルポンプ42は、本実施例
の油圧源を構成し、図示しないエンジンにより駆動され
る。上記第１調圧弁48は、油圧の作用によって調圧作動
することにより、第１ライン油路50内の作動油の一部を
第２ライン油路52へ流出させて第１ライン油圧Pl1を制
御する。第２ライン油路52は前記変速制御弁44の第１排
出ポート54および第２排出ポート56と第２調圧弁58とに
それぞれ接続されている。この第２調圧弁58は、第２ラ
イン油路52内の作動油の一部をドレン油路60へ流出させ
ることにより、その第２ライン油路52内の油圧を第１ラ
イン油圧Pl1よりも相対的に低い第２ライン油圧Pl2に制
御する。 上記変速制御弁44は、所謂比例制御用電磁弁であっ
て、前記入力ポート46,第１排出ポート54および第２排
出ポート56,前記一次側油圧シリンダ26および二次側油
圧シリンダ28に接続油路29および30を介してそれぞれ接
続された一対の第１出力ポート62および第２出力ポート
64にそれぞれ連通するようにバルブボデー65に形成され
たシリンダボア66と、そのシリンダボア66内に摺動可能
に嵌合された１本のスプール弁子68と、このスプール弁
子68の両端部から中立位置に向かって付勢することによ
りそのスプール弁子68を中立位置に保持する一対の第１
スプリング70および第２スプリング72と、上記スプール
弁子68の両端部にそれぞれ設けられてスプール弁子68を
第２スプリング72または第１スプリング70の付勢力に抗
して移動させる第１電磁ソレノイド74および第２電磁ソ
レノイド76とを備えている。上記スプール弁子68には４
つのランド78,80,82,84が一端から順次形成されている
とともに、中間部に位置する一対のランド80および82は
スプール弁子68が中立位置にあるときスプール弁子68の
軸方向において前記第１出力ポート62および第２出力ポ
ート64と同じ位置に形成されている。また、シリンダボ
ア66の内周面であって、スプール弁子68が中立位置にあ
るとき一対のランド80および82と対向する位置、すなわ
ち上記第１出力ポート62および第２出力ポート64がシリ
ンダボア66の内周面に開口する位置には、そのランド80
および82よりも僅かに大きい幅寸法の一対の第１環状溝
86および第２環状溝88が形成されている。この第１環状
溝86および第２環状溝88はランド80および82との間で作
動油の流通を制御するために連続的に流通断面積が変化
する絞りを形成している。 これにより、スプール弁子68が中立位置にあるときに
は、前記第１出力ポート62および第２出力ポート64が前
記入力ポート46および排出ポート54,56に僅かな流通面
積で均等に連通させられ、漏れを補充する程度の量の作
動油が一次側油圧シリンダ26および二次側油圧シリンダ
28に供給され、また、僅かな量の作動油が排出ポート5
4,56から流出させられる。 しかし、スプール弁子68が中立位置からその一軸方
向、たとえば第２電磁ソレノイド76に接近する方向、す
なわち図の右方向へ移動させられるに伴って、第１出力
ポート62と第１排出ポート54との流通断面積が連続的に
増加させられる一方、第２出力ポート64と入力ポート46
との流通断面積が連続的に増加させられるので、第１出
力ポート62から一次側油圧シリンダ26へ出力する作動油
圧は、第２出力ポート64から二次側油圧シリンダ28へ出
力する作動油圧に比較して低くなる。このため、ベルト
式無段変速機10における一次側油圧シリンダ26および二
次側油圧シリンダ28の推力の平衡が崩れるので、二次側
油圧シリンダ28内へ作動油が流入する一方、一次側油圧
シリンダ26内の作動油が流出し、ベルト式無段変速機10
の速度比ｅ（二次側回転軸18の回転速度Nout／一次側回
転軸16の回転速度Nin）が小さくなる。 反対に、スプール弁子68が中立位置から第１電磁ソレ
ノイド74に接近する方向、すなわち図の左方向へ移動さ
せられるに伴って、第１出力ポート62と入力ポート46と
の流通断面積が連続的に増加させられる一方、第２出力
ポート64と第２排出ポート56との流通断面積が増加させ
られるので、第１出力ポート62から一次側油圧シリンダ
26へ出力する作動油圧は、第２出力ポート64から二次側
油圧シリンダ28へ出力する作動油圧に比較して高くな
る。このため、ベルト式無段変速機10における一次側油
圧シリンダ26および二次側油圧シリンダ28の推力の平衡
が崩れるので、一次側油圧シリンダ26内へ作動油が流入
する一方、二次側油圧シリンダ28内の作動油が流出し、
ベルト式無段変速機10の速度比ｅが大きくなる。このよ
うに、上記変速制御弁44は、油圧シリンダ26および28の
一方へ高圧の作動油を供給し他方へ低圧の作動油を供給
する切換弁機能と、連続的に作動油の流量を調節する流
量制御弁機能とを併有しているのである。 前記接続油路29および30には、一次側油圧シリンダ26
および二次側油圧シリンダ28の内の高圧側のシリンダ油
圧Pchを出力させる切換弁90が設けられている。この切
換弁90は、シリンダボア92内に摺動可能に嵌合されたス
プール弁子94と、このスプール弁子94により一次側油圧
シリンダ26または二次側油圧シリンダ28と択一的に接続
される出力ポート96とを備えている。上記スプール弁子
94には、一次側油圧シリンダ26および二次側油圧シリン
ダ28内の油圧によりそれぞれ反対向きの推力が加えられ
るようになっており、相対的に高い油圧により発生させ
られる推力の方向へスプール弁子94が移動させられて、
一次側油圧シリンダ26または二次側油圧シリンダ28の内
相対的に高圧側の作動油が出力ポート96から出力される
のである。 切換弁90の出力ポート96から出力される高圧側作動油
のシリンダ油圧Pchは、調圧基準油圧として用いられる
ように供給路98を通して第１調圧弁48へ供給される。こ
の供給路98には連通路99を介して前記第２調圧弁58が接
続されており、その連通路99には昇圧阻止弁100が接続
されている。昇圧阻止弁100は流通阻止方向が供給路98
へ向かう方向の逆止弁であり、常には閉じられている
が、供給路98内の高圧側作動油のシリンダ油圧Pchが予
め定められた値を超えると開かれて、その高圧側作動油
を供給路98から第２調圧弁58側へ流出させることによ
り、それ以上の昇圧を阻止する。上記予め定められた値
は、第２調圧弁58から連通路99に供給される第２ライン
油圧Pl2よりも、昇圧阻止弁100の弁子102を押圧するス
プリング104の付勢力によって定まる所定圧だけ高い油
圧である。 前記第１調圧弁48は、第１ライン油路50,第２ライン
油路52,および供給路98と連通するように形成されたシ
リンダボア106と、そのシリンダボア106内に摺動可能に
嵌合されて上記第１ライン油路50および第２ライン油路
52間を開閉するスプール弁子108と、スプール弁子108を
閉弁方向へ付勢するスプリング110とを備えている。こ
のスプール弁子108には第１ライン油圧Pl1を受ける第１
受圧面112と一次側油圧シリンダ26および二次側油圧シ
リンダ28の内の高圧側のシリンダ油圧Pchを受ける第２
受圧面114とが形成されており、スプール弁子108は、次
式（１）が成立する平衡状態が得られる位置に移動させ
られることにより、第１ライン油路50から第２ライン油
路52への流出量を変化させて第１ライン油圧Pl1を調圧
するのである。なお、次式（１）において、S1は第１受
圧面112および第２受圧面114の受圧面積、Ｗはスプリン
グ110の付勢力である。 Pl1＝W/S1＋Pch ……（１） 上式（１）から明らかなように、第１調圧弁48は、一
次側油圧シリンダ26および二次側油圧シリンダ28の内の
高圧側のシリンダ油圧Pchを基準とし、これよりもW/S1
だけ大きくなるように第１ライン油圧Pl1を調圧するの
である。 また、前記第２調圧弁58は所謂バランスドピストン型
のリリーフ弁であり、ハウジング116のシリンダボア118
内には調圧部材としてのスプール弁子120が摺動可能に
嵌合されているとともに、シリンダボア118内の両端部
には第１油圧室122および第２油圧室124が形成されてい
る。スプール弁子120には、それが図において左方向へ
移動させられると第２ライン油路52とドレン油路60との
間の流通断面積を大きくする一方、右方向へ移動させら
れるとその流通断面積を小さくするランド126が設けら
れている。 上記第１油圧室122には、スプール弁子120に設けられ
た油路128から第２ライン油路52内の作動油が導かれる
ようになっていて、スプール弁子120には開弁方向、す
なわち図において左向きの推力が第２ライン油圧Pl2に
基づいて作用させられる一方、第２油圧室124には、電
磁リリーフ弁130によってパイロット圧に調圧された作
動油が導かれるようになっていて、スプール弁子120に
は閉弁方向の推力がパイロット圧に基づいて作用させら
れる。したがって、スプール弁子120は、それ等両方向
の推力が釣り合う位置に保持され、第２ライン油路52か
らドレン油路60へ流出する作動油の流出量を制限して第
２ライン油圧Pl2を調圧する。 すなわち、電磁リリーフ弁130によるパイロット圧が
高められると、スプール弁子120は閉弁方向へ移動させ
られ、第２ライン油路52からの作動油の流出量が減少さ
せられることによって調圧値が高められ、パイロット圧
が低められると、スプール弁子120は開弁方向へ移動さ
せられ、第２ライン油路52からの作動油の流出量が増加
させられることによって調圧値が低められるのである。
なお、131はパイロット圧を発生させるために電磁リリ
ーフ弁130側への作動油の流通を制限するオリフィスで
ある。 ここで、かかる第２調圧弁58の第２油圧室124内に
は、作動油中の異物等によってスプール弁子120がロッ
クしてしまうことにないようにスプリング132が配設さ
れていて、常にはスプール弁子120を閉弁方向へ付勢す
るようになっている。このため、上記パイロット圧を零
すなわち大気圧としても、スプール弁子120にはスプリ
ング132によって閉弁方向の推力が加えられ、第２ライ
ン油圧Pl2を零とすることはできない。 一方、前記第１油圧室122には前記連通路99が開口さ
せられ、前記高圧側作動油が昇圧阻止弁100を経て供給
されるようになっている。かかる高圧側作動油のシリン
ダ油圧Pchが昇圧阻止弁100を開く程高圧となって第１油
圧室122内にその高圧側作動油が供給されるのは、前記
変速制御弁44のスプール弁子68の移動量が大きい場合、
具体的には速度比ｅを急激に減少させる急減速変速時で
ある。すなわち、このような場合には、両油圧シリンダ
26と28との推力差を大きくして速度比ｅの変化速度を速
くするために、スプール弁子68はその移動ストロークの
範囲内で第１図における右方向へ大きく移動させられる
ため、第１ライン油路50内の作動油が殆どそのまま二次
側油圧シリンダ28内に供給され、その二次側油圧シリン
ダ28内の油圧よりも所定圧だけ高い油圧となるように第
１調圧弁48によって第１ライン油圧Pl1が調圧されるこ
とにより、その第１ライン油圧Pl1は発散的に上昇させ
られるからである。このように、速度比ｅを急激に減少
させるため、第１ライン油圧Pl1を発散的に上昇させる
状態が変速制御弁44の最減速変速状態である。なお、速
度比ｅを増加させる増速変速時や通常の変速時には、上
記減速変速の場合程急激に速度比ｅを変化させる必要は
なく、スプール弁子68の移動量が大きくなって第１ライ
ン油圧Pl1が発散的に上昇させられ、昇圧阻止弁100が開
かれることはない。 また、このような急減速変速時には、第２調圧弁58に
よる調圧値は最低値とされるため、前記パイロット圧は
零でスプリング132の付勢力のみがスプール弁子120に作
用させられている。このため、第１油圧室122内に高圧
側作動油が供給され、スプール弁子120に高圧のシリン
ダ油圧Pchが作用させられると、そのスプール弁子120は
前記スプリング132の付勢力に抗して強制的に開弁方向
へ移動させられるとともに、第１油圧室122内の作動油
はドレン油路134へ排出される。この時、ランド126とハ
ウジング116との間の流通断面積は通常の調圧時に比較
して非常に大きくなり、第２ライン油路52内の作動油は
殆ど制限されることなくドレン油路60へ流出させられ、
第２調圧弁58の調圧値は零すなわち大気圧と略一致させ
られる。なお、前記油路128には、連通路99から第１油
圧室122内に流入した高圧側作動油が第２ライン油路52
内へ流出することを防止するための絞り136が設けられ
ているが、連通路99から流入する高圧側作動油の流量は
非常に多いため、特に強く絞る必要はない。 そして、このような油圧制御装置12は、図示しないコ
ントローラにより予め記憶されたプログラムにしたがっ
て制御される。すなわち、コントローラは第２図に例示
するフローチャートに従って第２ライン油圧Pl2の調圧
制御およびベルト式無段変速機10の制御を実行し、たと
えば、予め求められた関係から実際の速度比e,エンジン
出力トルクTe,目標速度比e*などに基づいて第２ライン
油圧Pl2を決定し、この第２ライン油圧Pl2に調圧するた
めの駆動信号を第２調圧弁58へ供給する。第３図は、エ
ンジンの出力トルクが一定であるときにおいて上記第２
調圧弁58の調圧作動により得られる各部の油圧に変化を
示している。図においてPcLは低圧側のシリンダ油圧で
ある。 また、前記コントローラはエンジンをその最小燃費率
曲線上で作動させるために、例えば第４図に示されてい
る関係からスロットル弁開度θthおよび車速Ｖに基づい
て目標回転速度Nin *または目標速度比e*を決定し、実際
の回転速度Ninまたは速度比ｅをそれと一致させるため
の駆動信号を第１電磁ソレノイド74および第２電磁ソレ
ノイド76へ供給する。なお、第２図のフローチャートは
速度比ｅを目標速度比e*と一致させるように制御するも
のである。また、第４図のemax，eminは速度比ｅの最大
値，最小値であり、目標速度比e*はこれ等の範囲内で決
定される。 ここで、速度比ｅを急激に減少方向へ変化させる急減
速変速時には、変速制御弁44は前述した最減速変速状態
とされるとともに、第２調圧弁58は第２ライン油圧Pl2
が最小値となるように制御される。この時、第１調圧弁
48によって調圧される第１ライン油圧Pl1は発散的に上
昇させられるため昇圧阻止弁100が開かれ、高圧側作動
油が連通路99から第２調圧弁58の第１油圧室122内に流
入させられる。これにより、その第２調圧弁58のスプー
ル弁子120は開弁方向へ強制的に移動させられ、第２ラ
イン油路52が大気に開放される。 したがって、その第２ライン油路52内に作動油が流出
させられる一次側油圧シリンダ26内の油圧は大気圧と略
一致させられ、高圧側の第１ライン油圧Pl1が供給され
る二次側油圧シリンダ28との推力差が大きくなって、速
度比ｅの減少方向への変化速度が大幅に向上する。この
結果、例えば車両が急停止させられた場合でも、無段変
速機10の速度比ｅは第４図において一点鎖線で示されて
いるように最小値eminまで速やかに変化させられ、車両
の再発進が容易となるのである。なお、このように両油
圧シリンダ26,28の推力差が大きいところから、可変プ
ーリ20,22の非回転時、すなわち車両の停止時において
も摩擦力に抗して伝動ベルト24が減速変速方向へ移動さ
せられるため、速度比ｅは確実に最小値eminまで変化さ
せられる。 これに対し、第５図に示されている調圧弁140のよう
に、第１油圧室122に高圧の作動油を供給する前記連通
路99が接続されていない従来の油圧制御装置において
は、スプリング132の存在により第２ライン油圧Pl2を大
気圧まで低下させることができないため、無段変速機10
の速度比ｅの変化速度が充分に得られず、第４図におい
て二点鎖線で示されているように最小値eminまで変化さ
せることができない場合があった。なお、第４図の破線
は、車両が比較的ゆっくりと停止させられた場合の速度
比ｅの変化である。 ここで、このように第２ライン油路52が大気に開放さ
れると、第２ライン油圧Pl2は殆ど大気圧と等しくな
り、一次側油圧シリンダ26の推力が殆ど零となるが、こ
の時、二次側油圧シリンダ28には第１ライン油圧Pl1に
よる大きな推力が加えられているため、一次側可変プー
リ20は速やかに最拡開状態、すなわち有効径が最小とな
る状態とされ、可変プーリ20,22の回転時に伝動ベルト2
4に滑りが生じる恐れはない。 また、かかる油圧制御装置12は、第１ライン油圧Pl1
を上昇させることなく両油圧シリンダ26と28との推力差
を大きくするものであるため、オイルポンプ42の動力損
失が増大して車両の燃費が損なわれることもないのであ
る。 また、本実施例では昇圧阻止弁100から流出させられ
る高圧側作動油を第２調圧弁58の第１油圧室122へ導く
ことにより、そのスプール弁子120を開弁側へ強制的に
移動させるようにしたものであるため、スプール弁子12
0を移動させるために新たな部品を付加する必要がな
く、装置が簡単かつ安価に構成され得る利点がある。 なお、この実施例では切換弁90、供給路98、連通路9
9、および昇圧阻止弁100を含んで開弁圧付与手段が構成
されている。 以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
したが、本発明は他の態様で実施することもできる。 例えば、前記実施例では第１調圧弁48に高圧側作動油
を供給する切換弁90が開弁圧付与手段を兼ねているが、
第１調圧弁を第２調圧弁58と同様な電磁比例リリーフ弁
にて構成するとともに、第２調圧弁58のスプール弁子12
0に開弁圧を付与する電磁式，機械式等の開弁圧付与手
段を別個に設けるようにしても差支えない。 また、前記実施例では車両の走行中に第２調圧弁58に
開弁圧が付与されるようになっているが、車両が停止し
た後に開弁圧を付与して速度比ｅを最小値eminまで変化
させるようにすることも可能である。 その他一々例示はしないが、本発明はその精神を逸脱
することなく当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。
改良に関するものである。 従来技術 一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられ
た一対の一次側可変プーリおよび二次側可変プーリと、
それら一対の可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達す
る伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径をそれ
ぞれ変更する一対の一次側油圧シリンダおよび二次側油
圧シリンダとを備えた車両用ベルト式無段変速機が知ら
れている。 そして、かかる車両用ベルト式無段変速機の油圧制御
装置として、（ａ）油圧源から作動油が供給される第１
ライン油路内の油圧を第１ライン油圧に調圧する第１調
圧弁と、（ｂ）その第１ライン油路内の作動油を前記一
次側油圧シリンダおよび二次側油圧シリンダの一方に供
給すると同時に他方内の作動油を第２ライン油路へ流出
させることにより、前記一次側可変プーリおよび二次側
可変プーリの有効径を変化させて前記無段変速機の速度
比を調節する変速制御弁と、（ｃ）その第２ライン油路
内の油圧を前記第１ライン油圧よりも低い第２ライン油
圧に調圧する第２調圧弁とを有し、上記第１ライン油圧
を目標とする速度比を実現する駆動側可変プーリ推力を
発生させ且つ動力損失が生じない必要かつ充分な値とな
るように調圧する一方、第２ライン油圧を伝動ベルトの
滑りが生じない必要かつ充分な値となるように調圧する
ようにしたものが考えられている。例えば、本願出願人
が先に出願した特願昭61-37571号に記載されている装置
はその一例である。 発明が解決しようとする問題点 ところで、このような従来の油圧制御装置において速
度比ｅ（二次側回転軸の回転速度Nout／一次側回転軸の
回転速度Nin）を急速に減少させる際には、前記変速制
御弁を最減速変速状態として、前記第１ライン油路内の
作動油を前記二次側油圧シリンダに供給すると同時に前
記一次側油圧シリンダ内の作動油を前記第２ライン油路
に流出させることにより、二次側可変プーリの有効径を
増大させて回転速度Noutを小さくするとともに、一次側
可変プーリの有効径を減少させて回転速度Ninを大きく
するのであるが、この時の速度比変化速度が充分に得ら
れないという問題があった。すなわち、かかる速度比変
化速度を速くするためには、両油圧シリンダの推力の
差、換言すれば両ライン油圧の油圧差を大きくすれば良
いのであるが、第１ライン油圧を上昇させることは動力
損失等の点で好ましくなく、また、第２ライン油圧につ
いては、第２調圧弁の構造上、例えばスプリング等の付
勢手段の影響などにより、その調圧範囲が２〜3kgf/cm2
以上に制約され、充分な油圧差を確保することが難しか
ったのである。 このため、例えば車両の停止時には一般に再発進に備
えて速度比ｅを最小値とするようになっているが、急停
止時等において速度比ｅが最小値となる前に車両が停止
してしまう恐れがあった。そして、このように車両が停
止すると、両可変プーリの回転も停止させられるため、
それ等の可変プーリと伝動ベルトとの間の摩擦によって
伝動ベルトのそれ以上の減速側への移動が阻害され、速
度比ｅが最小値でない状態に無段変速機が保持されて、
車両の再発進時に駆動力が不足してもたつきを生じる場
合があったのである。 問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであ
り、その要旨とするところは、前記（ａ）第１調圧弁
と、（ｂ）変速制御弁と、（ｃ）第２調圧弁とを有する
車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
（ｄ）前記第２調圧弁は、前記第２ライン油路とドレン
油路との間を開閉するように設けられたスプール弁子
と、前記第２ライン油路内の作動油が導かれることによ
りそのスプール弁子を開弁方向へ付勢するように前記第
２ライン油圧を作用させる第１油圧室と、パイロット圧
に調圧された作動油が導かれることにより前記スプール
弁子を閉弁方向へ付勢するようにそのパイロット圧を作
用させる第２油圧室と、前記スプール弁子を閉弁方向へ
付勢するスプリングとを備え、前記第２ライン油路から
前記ドレン油路へ流出する作動油の流出量を制御するこ
とによってその第２ライン油路内の油圧を調圧するもの
である一方、（ｅ）前記変速制御弁が最減速変速状態と
されたときに、高圧の作動油を前記第１油圧室に導くこ
とにより強制的に前記スプール弁子を開弁方向へ移動さ
せ、前記第２ライン油路を開放して前記第２ライン油圧
を低下させる開弁圧付与手段を有することにある。 作用および発明の効果 このような油圧制御装置の第２調圧弁は、スプール弁
子を閉弁方向へ付勢するパイロット圧およびスプリング
と、スプール弁子を開弁方向へ付勢する第２ライン油圧
とが釣り合うように、その第２ライン油圧をパイロット
圧に応じて調圧するが、スプール弁子にはスプリングの
付勢力が常時作用しているため、パイロット圧を零とし
ても第２ライン油圧を零すなわち大気圧とすることはで
きない。しかし、変速制御弁が最減速変速状態とされた
ときに、上記第２ライン油圧が作用させられる第１油圧
室に開弁圧付与手段によって高圧の作動油が導かれる
と、スプリングの付勢力に抗してスプール弁子は強制的
に開弁方向へ移動させられ、第２ライン油路が開放され
て第２ライン油圧が低下させられる。このため、一次側
油圧シリンダ内の油圧も低下させられ、高圧側の第１ラ
イン油圧が供給される二次側油圧シリンダとの推力差が
大きくなり、速度比が減少方向へ速やかに変化させられ
るとともに、可変プーリの非回転時、すなわち車両の停
止時においても摩擦力に抗して伝動ベルトを減速変速側
へ移動させることが可能となる。 したがって、例えば車両が急停止させられた場合等に
おいても、車両の停止前または停止後に無段変速機の速
度比が最小値まで変化させられるようになり、車両の再
発進が容易となるのである。また、かかる油圧制御装置
は、第１ライン油圧を上昇させることなく両油圧シリン
ダの推力差を大きくするものであるため、動力損失が増
大して車両の燃費が損なわれることもないのである。 ここで、このように第２ライン油路が開放されると、
第２ライン油路は殆ど大気圧と等しくなり、一次側油圧
シリンダの推力が殆ど零となるが、この時、二次側油圧
シリンダには第１ライン油圧による大きな推力が加えら
れているため、一次側可変プーリは速やかに最拡開状
態、すなわち有効径が最小となる状態とされ、可変プー
リの回転時に伝動ベルトに滑りを生じる恐れはない。 また、前記第１調圧弁として、前記一次側油圧シリン
ダおよび二次側油圧シリンダ内の作動油の内高圧側の作
動油を出力する切換弁から供給路を経てその高圧側作動
油が供給されることにより、前記第１ライン油路内の油
圧をその高圧側作動油の油圧よりも所定圧高い第１ライ
ン油圧に調圧するようにしたものを、本願出願人は先に
出願した特願昭61-199375号において提案したが、この
ような油圧制御装置においては、変速制御弁が最減速変
速状態とされたとき、すなわち第１ライン油路内の作動
油が殆どそのまま二次側油圧シリンダ内に供給される状
態のときには、第１ライン油圧が発散的に上昇してしま
う。このため、常には閉じられているが前記高圧側作動
油の油圧が予め定められた値を超えると開かれて、その
高圧側作動油を前記供給路から流出させてそれ以上の昇
圧を阻止する昇圧阻止弁が必要となるが、このとき流出
させられた高圧側作動油を前記第２調圧弁の第１油圧室
に導いて前記スプール弁子を強制的に開弁方向へ移動さ
せるようにすれば、装置が簡単かつ安価に構成され得
る。その場合には、前記開弁圧付与手段は、前記切換
弁、前記供給路、その供給路と前記第２調圧弁の第１油
圧室とを接続して前記高圧側作動油をその第１油圧室に
導く連通路、およびその連通路に設けられる上記昇圧阻
止弁を含んで構成される。 実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。 第１図は車両に設けられたベルト式無段変速機10およ
びその油圧制御装置12を示すものであって、図示しない
エンジンの出力は図示しないクラッチなどを介してベル
ト式無段変速機10の一次側回転軸16へ伝達され、このベ
ルト式無段変速機10の二次側回転軸18からの出力は、図
示しない副変速機、差動歯車装置などを経て車両の駆動
輪へ伝達されるようになっている。 上記ベルト式無段変速機10は、一次側回転軸16および
二次側回転軸18と、それら一次側回転軸16および二次側
回転軸18に取りつけられた有効径が可変な一次側可変プ
ーリ20および二次側可変プーリ22と、それら一次側可変
プーリ20および二次側可変プーリ22に巻き掛けられて動
力を伝達する伝動ベルト24と、一次側可変プーリ20およ
び二次側可変プーリ22の有効径を変更する一次側油圧シ
リンダ26および二次側油圧シリンダ28とを備えている。
これら一次側油圧シリンダ26および二次側油圧シリンダ
28は同等の受圧面積となるように形成されており、上記
一次側可変プーリ20および二次側可変プーリ22の外径が
同等にされてベルト式無段変速機10が小型となってい
る。そして、上記一次側可変プーリ20および二次側可変
プーリ22は、一次側回転軸16および二次側回転軸18にそ
れぞれ固定された固定回転体31および32と、上記一次側
回転軸16および二次側回転軸18にそれぞれ相対回転不能
かつ軸方向の移動可能に設けられて前記固定回転体31お
よび32との間にＶ溝を形成する可動回転体34および36と
から成る。 このように構成されたベルト式無段変速機10を作動さ
せるための油圧制御装置12は以下に説明するように構成
される。すなわち、図示しない還流路を経てオイルタン
ク38に還流した作動油はストレーナ40および吸入油路41
を介してオイルポンプ42に吸引され、変速制御弁44の入
力ポート46および第１調圧弁48と接続された第１ライン
油路50へ圧送される。このオイルポンプ42は、本実施例
の油圧源を構成し、図示しないエンジンにより駆動され
る。上記第１調圧弁48は、油圧の作用によって調圧作動
することにより、第１ライン油路50内の作動油の一部を
第２ライン油路52へ流出させて第１ライン油圧Pl1を制
御する。第２ライン油路52は前記変速制御弁44の第１排
出ポート54および第２排出ポート56と第２調圧弁58とに
それぞれ接続されている。この第２調圧弁58は、第２ラ
イン油路52内の作動油の一部をドレン油路60へ流出させ
ることにより、その第２ライン油路52内の油圧を第１ラ
イン油圧Pl1よりも相対的に低い第２ライン油圧Pl2に制
御する。 上記変速制御弁44は、所謂比例制御用電磁弁であっ
て、前記入力ポート46,第１排出ポート54および第２排
出ポート56,前記一次側油圧シリンダ26および二次側油
圧シリンダ28に接続油路29および30を介してそれぞれ接
続された一対の第１出力ポート62および第２出力ポート
64にそれぞれ連通するようにバルブボデー65に形成され
たシリンダボア66と、そのシリンダボア66内に摺動可能
に嵌合された１本のスプール弁子68と、このスプール弁
子68の両端部から中立位置に向かって付勢することによ
りそのスプール弁子68を中立位置に保持する一対の第１
スプリング70および第２スプリング72と、上記スプール
弁子68の両端部にそれぞれ設けられてスプール弁子68を
第２スプリング72または第１スプリング70の付勢力に抗
して移動させる第１電磁ソレノイド74および第２電磁ソ
レノイド76とを備えている。上記スプール弁子68には４
つのランド78,80,82,84が一端から順次形成されている
とともに、中間部に位置する一対のランド80および82は
スプール弁子68が中立位置にあるときスプール弁子68の
軸方向において前記第１出力ポート62および第２出力ポ
ート64と同じ位置に形成されている。また、シリンダボ
ア66の内周面であって、スプール弁子68が中立位置にあ
るとき一対のランド80および82と対向する位置、すなわ
ち上記第１出力ポート62および第２出力ポート64がシリ
ンダボア66の内周面に開口する位置には、そのランド80
および82よりも僅かに大きい幅寸法の一対の第１環状溝
86および第２環状溝88が形成されている。この第１環状
溝86および第２環状溝88はランド80および82との間で作
動油の流通を制御するために連続的に流通断面積が変化
する絞りを形成している。 これにより、スプール弁子68が中立位置にあるときに
は、前記第１出力ポート62および第２出力ポート64が前
記入力ポート46および排出ポート54,56に僅かな流通面
積で均等に連通させられ、漏れを補充する程度の量の作
動油が一次側油圧シリンダ26および二次側油圧シリンダ
28に供給され、また、僅かな量の作動油が排出ポート5
4,56から流出させられる。 しかし、スプール弁子68が中立位置からその一軸方
向、たとえば第２電磁ソレノイド76に接近する方向、す
なわち図の右方向へ移動させられるに伴って、第１出力
ポート62と第１排出ポート54との流通断面積が連続的に
増加させられる一方、第２出力ポート64と入力ポート46
との流通断面積が連続的に増加させられるので、第１出
力ポート62から一次側油圧シリンダ26へ出力する作動油
圧は、第２出力ポート64から二次側油圧シリンダ28へ出
力する作動油圧に比較して低くなる。このため、ベルト
式無段変速機10における一次側油圧シリンダ26および二
次側油圧シリンダ28の推力の平衡が崩れるので、二次側
油圧シリンダ28内へ作動油が流入する一方、一次側油圧
シリンダ26内の作動油が流出し、ベルト式無段変速機10
の速度比ｅ（二次側回転軸18の回転速度Nout／一次側回
転軸16の回転速度Nin）が小さくなる。 反対に、スプール弁子68が中立位置から第１電磁ソレ
ノイド74に接近する方向、すなわち図の左方向へ移動さ
せられるに伴って、第１出力ポート62と入力ポート46と
の流通断面積が連続的に増加させられる一方、第２出力
ポート64と第２排出ポート56との流通断面積が増加させ
られるので、第１出力ポート62から一次側油圧シリンダ
26へ出力する作動油圧は、第２出力ポート64から二次側
油圧シリンダ28へ出力する作動油圧に比較して高くな
る。このため、ベルト式無段変速機10における一次側油
圧シリンダ26および二次側油圧シリンダ28の推力の平衡
が崩れるので、一次側油圧シリンダ26内へ作動油が流入
する一方、二次側油圧シリンダ28内の作動油が流出し、
ベルト式無段変速機10の速度比ｅが大きくなる。このよ
うに、上記変速制御弁44は、油圧シリンダ26および28の
一方へ高圧の作動油を供給し他方へ低圧の作動油を供給
する切換弁機能と、連続的に作動油の流量を調節する流
量制御弁機能とを併有しているのである。 前記接続油路29および30には、一次側油圧シリンダ26
および二次側油圧シリンダ28の内の高圧側のシリンダ油
圧Pchを出力させる切換弁90が設けられている。この切
換弁90は、シリンダボア92内に摺動可能に嵌合されたス
プール弁子94と、このスプール弁子94により一次側油圧
シリンダ26または二次側油圧シリンダ28と択一的に接続
される出力ポート96とを備えている。上記スプール弁子
94には、一次側油圧シリンダ26および二次側油圧シリン
ダ28内の油圧によりそれぞれ反対向きの推力が加えられ
るようになっており、相対的に高い油圧により発生させ
られる推力の方向へスプール弁子94が移動させられて、
一次側油圧シリンダ26または二次側油圧シリンダ28の内
相対的に高圧側の作動油が出力ポート96から出力される
のである。 切換弁90の出力ポート96から出力される高圧側作動油
のシリンダ油圧Pchは、調圧基準油圧として用いられる
ように供給路98を通して第１調圧弁48へ供給される。こ
の供給路98には連通路99を介して前記第２調圧弁58が接
続されており、その連通路99には昇圧阻止弁100が接続
されている。昇圧阻止弁100は流通阻止方向が供給路98
へ向かう方向の逆止弁であり、常には閉じられている
が、供給路98内の高圧側作動油のシリンダ油圧Pchが予
め定められた値を超えると開かれて、その高圧側作動油
を供給路98から第２調圧弁58側へ流出させることによ
り、それ以上の昇圧を阻止する。上記予め定められた値
は、第２調圧弁58から連通路99に供給される第２ライン
油圧Pl2よりも、昇圧阻止弁100の弁子102を押圧するス
プリング104の付勢力によって定まる所定圧だけ高い油
圧である。 前記第１調圧弁48は、第１ライン油路50,第２ライン
油路52,および供給路98と連通するように形成されたシ
リンダボア106と、そのシリンダボア106内に摺動可能に
嵌合されて上記第１ライン油路50および第２ライン油路
52間を開閉するスプール弁子108と、スプール弁子108を
閉弁方向へ付勢するスプリング110とを備えている。こ
のスプール弁子108には第１ライン油圧Pl1を受ける第１
受圧面112と一次側油圧シリンダ26および二次側油圧シ
リンダ28の内の高圧側のシリンダ油圧Pchを受ける第２
受圧面114とが形成されており、スプール弁子108は、次
式（１）が成立する平衡状態が得られる位置に移動させ
られることにより、第１ライン油路50から第２ライン油
路52への流出量を変化させて第１ライン油圧Pl1を調圧
するのである。なお、次式（１）において、S1は第１受
圧面112および第２受圧面114の受圧面積、Ｗはスプリン
グ110の付勢力である。 Pl1＝W/S1＋Pch ……（１） 上式（１）から明らかなように、第１調圧弁48は、一
次側油圧シリンダ26および二次側油圧シリンダ28の内の
高圧側のシリンダ油圧Pchを基準とし、これよりもW/S1
だけ大きくなるように第１ライン油圧Pl1を調圧するの
である。 また、前記第２調圧弁58は所謂バランスドピストン型
のリリーフ弁であり、ハウジング116のシリンダボア118
内には調圧部材としてのスプール弁子120が摺動可能に
嵌合されているとともに、シリンダボア118内の両端部
には第１油圧室122および第２油圧室124が形成されてい
る。スプール弁子120には、それが図において左方向へ
移動させられると第２ライン油路52とドレン油路60との
間の流通断面積を大きくする一方、右方向へ移動させら
れるとその流通断面積を小さくするランド126が設けら
れている。 上記第１油圧室122には、スプール弁子120に設けられ
た油路128から第２ライン油路52内の作動油が導かれる
ようになっていて、スプール弁子120には開弁方向、す
なわち図において左向きの推力が第２ライン油圧Pl2に
基づいて作用させられる一方、第２油圧室124には、電
磁リリーフ弁130によってパイロット圧に調圧された作
動油が導かれるようになっていて、スプール弁子120に
は閉弁方向の推力がパイロット圧に基づいて作用させら
れる。したがって、スプール弁子120は、それ等両方向
の推力が釣り合う位置に保持され、第２ライン油路52か
らドレン油路60へ流出する作動油の流出量を制限して第
２ライン油圧Pl2を調圧する。 すなわち、電磁リリーフ弁130によるパイロット圧が
高められると、スプール弁子120は閉弁方向へ移動させ
られ、第２ライン油路52からの作動油の流出量が減少さ
せられることによって調圧値が高められ、パイロット圧
が低められると、スプール弁子120は開弁方向へ移動さ
せられ、第２ライン油路52からの作動油の流出量が増加
させられることによって調圧値が低められるのである。
なお、131はパイロット圧を発生させるために電磁リリ
ーフ弁130側への作動油の流通を制限するオリフィスで
ある。 ここで、かかる第２調圧弁58の第２油圧室124内に
は、作動油中の異物等によってスプール弁子120がロッ
クしてしまうことにないようにスプリング132が配設さ
れていて、常にはスプール弁子120を閉弁方向へ付勢す
るようになっている。このため、上記パイロット圧を零
すなわち大気圧としても、スプール弁子120にはスプリ
ング132によって閉弁方向の推力が加えられ、第２ライ
ン油圧Pl2を零とすることはできない。 一方、前記第１油圧室122には前記連通路99が開口さ
せられ、前記高圧側作動油が昇圧阻止弁100を経て供給
されるようになっている。かかる高圧側作動油のシリン
ダ油圧Pchが昇圧阻止弁100を開く程高圧となって第１油
圧室122内にその高圧側作動油が供給されるのは、前記
変速制御弁44のスプール弁子68の移動量が大きい場合、
具体的には速度比ｅを急激に減少させる急減速変速時で
ある。すなわち、このような場合には、両油圧シリンダ
26と28との推力差を大きくして速度比ｅの変化速度を速
くするために、スプール弁子68はその移動ストロークの
範囲内で第１図における右方向へ大きく移動させられる
ため、第１ライン油路50内の作動油が殆どそのまま二次
側油圧シリンダ28内に供給され、その二次側油圧シリン
ダ28内の油圧よりも所定圧だけ高い油圧となるように第
１調圧弁48によって第１ライン油圧Pl1が調圧されるこ
とにより、その第１ライン油圧Pl1は発散的に上昇させ
られるからである。このように、速度比ｅを急激に減少
させるため、第１ライン油圧Pl1を発散的に上昇させる
状態が変速制御弁44の最減速変速状態である。なお、速
度比ｅを増加させる増速変速時や通常の変速時には、上
記減速変速の場合程急激に速度比ｅを変化させる必要は
なく、スプール弁子68の移動量が大きくなって第１ライ
ン油圧Pl1が発散的に上昇させられ、昇圧阻止弁100が開
かれることはない。 また、このような急減速変速時には、第２調圧弁58に
よる調圧値は最低値とされるため、前記パイロット圧は
零でスプリング132の付勢力のみがスプール弁子120に作
用させられている。このため、第１油圧室122内に高圧
側作動油が供給され、スプール弁子120に高圧のシリン
ダ油圧Pchが作用させられると、そのスプール弁子120は
前記スプリング132の付勢力に抗して強制的に開弁方向
へ移動させられるとともに、第１油圧室122内の作動油
はドレン油路134へ排出される。この時、ランド126とハ
ウジング116との間の流通断面積は通常の調圧時に比較
して非常に大きくなり、第２ライン油路52内の作動油は
殆ど制限されることなくドレン油路60へ流出させられ、
第２調圧弁58の調圧値は零すなわち大気圧と略一致させ
られる。なお、前記油路128には、連通路99から第１油
圧室122内に流入した高圧側作動油が第２ライン油路52
内へ流出することを防止するための絞り136が設けられ
ているが、連通路99から流入する高圧側作動油の流量は
非常に多いため、特に強く絞る必要はない。 そして、このような油圧制御装置12は、図示しないコ
ントローラにより予め記憶されたプログラムにしたがっ
て制御される。すなわち、コントローラは第２図に例示
するフローチャートに従って第２ライン油圧Pl2の調圧
制御およびベルト式無段変速機10の制御を実行し、たと
えば、予め求められた関係から実際の速度比e,エンジン
出力トルクTe,目標速度比e*などに基づいて第２ライン
油圧Pl2を決定し、この第２ライン油圧Pl2に調圧するた
めの駆動信号を第２調圧弁58へ供給する。第３図は、エ
ンジンの出力トルクが一定であるときにおいて上記第２
調圧弁58の調圧作動により得られる各部の油圧に変化を
示している。図においてPcLは低圧側のシリンダ油圧で
ある。 また、前記コントローラはエンジンをその最小燃費率
曲線上で作動させるために、例えば第４図に示されてい
る関係からスロットル弁開度θthおよび車速Ｖに基づい
て目標回転速度Nin *または目標速度比e*を決定し、実際
の回転速度Ninまたは速度比ｅをそれと一致させるため
の駆動信号を第１電磁ソレノイド74および第２電磁ソレ
ノイド76へ供給する。なお、第２図のフローチャートは
速度比ｅを目標速度比e*と一致させるように制御するも
のである。また、第４図のemax，eminは速度比ｅの最大
値，最小値であり、目標速度比e*はこれ等の範囲内で決
定される。 ここで、速度比ｅを急激に減少方向へ変化させる急減
速変速時には、変速制御弁44は前述した最減速変速状態
とされるとともに、第２調圧弁58は第２ライン油圧Pl2
が最小値となるように制御される。この時、第１調圧弁
48によって調圧される第１ライン油圧Pl1は発散的に上
昇させられるため昇圧阻止弁100が開かれ、高圧側作動
油が連通路99から第２調圧弁58の第１油圧室122内に流
入させられる。これにより、その第２調圧弁58のスプー
ル弁子120は開弁方向へ強制的に移動させられ、第２ラ
イン油路52が大気に開放される。 したがって、その第２ライン油路52内に作動油が流出
させられる一次側油圧シリンダ26内の油圧は大気圧と略
一致させられ、高圧側の第１ライン油圧Pl1が供給され
る二次側油圧シリンダ28との推力差が大きくなって、速
度比ｅの減少方向への変化速度が大幅に向上する。この
結果、例えば車両が急停止させられた場合でも、無段変
速機10の速度比ｅは第４図において一点鎖線で示されて
いるように最小値eminまで速やかに変化させられ、車両
の再発進が容易となるのである。なお、このように両油
圧シリンダ26,28の推力差が大きいところから、可変プ
ーリ20,22の非回転時、すなわち車両の停止時において
も摩擦力に抗して伝動ベルト24が減速変速方向へ移動さ
せられるため、速度比ｅは確実に最小値eminまで変化さ
せられる。 これに対し、第５図に示されている調圧弁140のよう
に、第１油圧室122に高圧の作動油を供給する前記連通
路99が接続されていない従来の油圧制御装置において
は、スプリング132の存在により第２ライン油圧Pl2を大
気圧まで低下させることができないため、無段変速機10
の速度比ｅの変化速度が充分に得られず、第４図におい
て二点鎖線で示されているように最小値eminまで変化さ
せることができない場合があった。なお、第４図の破線
は、車両が比較的ゆっくりと停止させられた場合の速度
比ｅの変化である。 ここで、このように第２ライン油路52が大気に開放さ
れると、第２ライン油圧Pl2は殆ど大気圧と等しくな
り、一次側油圧シリンダ26の推力が殆ど零となるが、こ
の時、二次側油圧シリンダ28には第１ライン油圧Pl1に
よる大きな推力が加えられているため、一次側可変プー
リ20は速やかに最拡開状態、すなわち有効径が最小とな
る状態とされ、可変プーリ20,22の回転時に伝動ベルト2
4に滑りが生じる恐れはない。 また、かかる油圧制御装置12は、第１ライン油圧Pl1
を上昇させることなく両油圧シリンダ26と28との推力差
を大きくするものであるため、オイルポンプ42の動力損
失が増大して車両の燃費が損なわれることもないのであ
る。 また、本実施例では昇圧阻止弁100から流出させられ
る高圧側作動油を第２調圧弁58の第１油圧室122へ導く
ことにより、そのスプール弁子120を開弁側へ強制的に
移動させるようにしたものであるため、スプール弁子12
0を移動させるために新たな部品を付加する必要がな
く、装置が簡単かつ安価に構成され得る利点がある。 なお、この実施例では切換弁90、供給路98、連通路9
9、および昇圧阻止弁100を含んで開弁圧付与手段が構成
されている。 以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
したが、本発明は他の態様で実施することもできる。 例えば、前記実施例では第１調圧弁48に高圧側作動油
を供給する切換弁90が開弁圧付与手段を兼ねているが、
第１調圧弁を第２調圧弁58と同様な電磁比例リリーフ弁
にて構成するとともに、第２調圧弁58のスプール弁子12
0に開弁圧を付与する電磁式，機械式等の開弁圧付与手
段を別個に設けるようにしても差支えない。 また、前記実施例では車両の走行中に第２調圧弁58に
開弁圧が付与されるようになっているが、車両が停止し
た後に開弁圧を付与して速度比ｅを最小値eminまで変化
させるようにすることも可能である。 その他一々例示はしないが、本発明はその精神を逸脱
することなく当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例である車両用ベルト式無段変
速機の油圧制御装置の構成図である。第２図は第１図の
装置の作動を説明するためのフローチャートである。第
３図は第１図の装置の作動により変化させられる各部の
油圧を示す図である。第４図は第１図の装置における車
速およびスロットル弁開度と目標回転速度，目標速度比
との関係を説明する図である。第５図は従来の第２調圧
弁の一例を示す断面図である。 10:ベルト式無段変速機 12:油圧制御装置 16:一次側回転軸、18:二次側回転軸 20:一次側可変プーリ 22:二次側可変プーリ、24:伝動ベルト 26:一次側油圧シリンダ 28:二次側油圧シリンダ 42:オイルポンプ（油圧源） 44:変速制御弁、48:第１調圧弁 50:第１ライン油路、52:第２ライン油路 58:第２調圧弁、60:ドレン油路 90:切換弁（開弁圧付与手段） 98:供給路（開弁圧付与手段） 99:連通路（開弁圧付与手段） 100:昇圧阻止弁（開弁圧付与手段） 120:スプール弁子 122:第１油圧室、124:第２油圧室 130:電磁リリーフ弁 132:スプリング、136:絞り
速機の油圧制御装置の構成図である。第２図は第１図の
装置の作動を説明するためのフローチャートである。第
３図は第１図の装置の作動により変化させられる各部の
油圧を示す図である。第４図は第１図の装置における車
速およびスロットル弁開度と目標回転速度，目標速度比
との関係を説明する図である。第５図は従来の第２調圧
弁の一例を示す断面図である。 10:ベルト式無段変速機 12:油圧制御装置 16:一次側回転軸、18:二次側回転軸 20:一次側可変プーリ 22:二次側可変プーリ、24:伝動ベルト 26:一次側油圧シリンダ 28:二次側油圧シリンダ 42:オイルポンプ（油圧源） 44:変速制御弁、48:第１調圧弁 50:第１ライン油路、52:第２ライン油路 58:第２調圧弁、60:ドレン油路 90:切換弁（開弁圧付与手段） 98:供給路（開弁圧付与手段） 99:連通路（開弁圧付与手段） 100:昇圧阻止弁（開弁圧付与手段） 120:スプール弁子 122:第１油圧室、124:第２油圧室 130:電磁リリーフ弁 132:スプリング、136:絞り
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けら
れた一対の一次側可変プーリおよび二次側可変プーリ
と、該一対の可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達す
る伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径をそれ
ぞれ変更する一対の一次側油圧シリンダおよび二次側油
圧シリンダとを備えた車両用ベルト式無段変速機におい
て、油圧源から作動油が供給される第１ライン油路内の
油圧を第１ライン油圧に調圧する第１調圧弁と、該第１
ライン油路内の作動油を前記一次側油圧シリンダおよび
二次側油圧シリンダの一方に供給すると同時に他方内の
作動油を第２ライン油路へ流出させることにより、前記
一次側可変プーリおよび二次側可変プーリの有効径を変
化させて前記無段変速機の速度比を調節する変速制御弁
と、該第２ライン油路内の油圧を前記第１ライン油圧よ
りも低い第２ライン油圧に調圧する第２調圧弁とを有す
る油圧制御装置であって、 前記第２調圧弁は、前記第２ライン油路とドレン油路と
の間を開閉するように設けられたスプール弁子と、前記
第２ライン油路内の作動油が導かれることにより該スプ
ール弁子を開弁方向へ付勢するように前記第２ライン油
圧を作用させる第１油圧室と、パイロット圧に調圧され
た作動油が導かれることにより前記スプール弁子を閉弁
方向へ付勢するように該パイロット圧を作用させる第２
油圧室と、前記スプール弁子を閉弁方向へ付勢するスプ
リングとを備え、前記第２ライン油路から前記ドレン油
路へ流出する作動油の流出量を制御することによって該
第２ライン油路内の油圧を調圧するものである一方、 前記変速制御弁が最減速変速状態とされたときに、高圧
の作動油を前記第１油圧室に導くことにより強制的に前
記スプール弁子を開弁方向へ移動させ、前記第２ライン
油路を開放して前記第２ライン油圧を低下させる開弁圧
付与手段を有する ことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の油圧制御
装置。 ２．前記第１調圧弁は、前記一次側油圧シリンダおよび
二次側油圧シリンダ内の作動油の内高圧側の作動油を出
力する切換弁から供給路を経て該高圧側作動油が供給さ
れることにより、前記第１ライン油路内の油圧を該高圧
側作動油の油圧よりも所定圧高い第１ライン油圧に調圧
するものであり、前記開弁圧付与手段は、前記切換弁、
前記供給路、該供給路と前記第２調圧弁の第１油圧室と
を接続して前記高圧側作動油を該第１油圧室に導く連通
路、および該連通路に設けられ、常には閉じられている
が前記高圧側作動油の油圧が予め定められた値を超える
と開かれて、該高圧側作動油を前記供給路から前記第１
油圧室に流出させてそれ以上の昇圧を阻止する昇圧阻止
弁を含んで構成されている特許請求の範囲第１項に記載
の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61268174A JP2699330B2 (ja) | 1986-11-11 | 1986-11-11 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61268174A JP2699330B2 (ja) | 1986-11-11 | 1986-11-11 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63120952A JPS63120952A (ja) | 1988-05-25 |
| JP2699330B2 true JP2699330B2 (ja) | 1998-01-19 |
Family
ID=17454940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61268174A Expired - Fee Related JP2699330B2 (ja) | 1986-11-11 | 1986-11-11 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2699330B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2587774B2 (ja) * | 1993-04-21 | 1997-03-05 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
| KR100345147B1 (ko) * | 2000-06-21 | 2002-07-24 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기 유압 제어 시스템의 매뉴얼 밸브 |
| JP6206353B2 (ja) * | 2014-07-17 | 2017-10-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2946295C2 (de) * | 1979-11-16 | 1982-10-21 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers GmbH & Co KG, 6380 Bad Homburg | Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe |
-
1986
- 1986-11-11 JP JP61268174A patent/JP2699330B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63120952A (ja) | 1988-05-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6306061B1 (en) | Hydraulic control system for continuously variable transmission | |
| JP4192846B2 (ja) | 油圧制御装置 | |
| WO2013098922A1 (ja) | 油圧制御装置及び車両制御装置 | |
| US4716791A (en) | Infinitely variable transmission utilizing hydraulic fluid pressure to vary velocity ratio between driving and driven pulleys | |
| US9890853B2 (en) | Hydraulic control device of continuously variable transmission for vehicle | |
| JPH0563662B2 (ja) | ||
| JPS61130655A (ja) | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0563660B2 (ja) | ||
| JPS6252175B2 (ja) | ||
| JP2629389B2 (ja) | 車両用無段変速機の油圧制御装置 | |
| JPS60104847A (ja) | 自動車用無段変速機のライン圧制御装置 | |
| JP4784196B2 (ja) | 油圧制御装置 | |
| JP2699330B2 (ja) | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 | |
| US4227602A (en) | Hydraulic power clutch control system having an inching valve | |
| JPH03199753A (ja) | 車両用無段変速機の油圧制御装置 | |
| JP2699344B2 (ja) | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 | |
| JPS62127554A (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
| US6783479B2 (en) | Automatic transmission | |
| JP2011052797A (ja) | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 | |
| JP2950872B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2699339B2 (ja) | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 | |
| JPS6188064A (ja) | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 | |
| JP2699331B2 (ja) | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 | |
| JP2008518176A (ja) | 制御装置を備える無段変速機 | |
| JPS6388364A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |