JPS63120952A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置の改
良に関するものである。

従来技術 一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
一対の一次側可変プーリおよび二次側可変プーリと、そ
れら一対の可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達する
伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径をそれぞ
れ変更する一対の一次側油圧シリンダおよび二次側油圧
シリンダとを備えた車両用ベルト式無段変速機が知られ
ている。

そして、かかる車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装
置として、（ａ）油圧源から作動油が供給される第１ラ
イン油路内の油圧を第１ライン油圧に調圧する第１調圧
弁と、（ｂ）その第１ライン油路内の作動油を前記一次
側油圧シリンダおよび二次側油圧シリンダの一方に供給
すると同時に他方内の作動油を第２ライン油路へ流出さ
せることにより、前記一次側可変プーリおよび二次側可
変プーリの有効径を変化させて前記無段変速機の速度比
を調節する変速制御弁と、（Ｃ１その第２ライン油路内
の油圧を前記第１ライン油圧よりも低い第２ライン油圧
に調圧する第２調圧弁とを有し、上記第１ライン油圧を
目標とする速度比を実現する駆動側可変プーリ推力を発
生させ且つ動力損失が生じない必要かつ充分な値となる
ように調圧する一方、第２ライン油圧を伝動ベルトの滑
りが生じない必要かつ充分な値となるように調圧するよ
うにしたものが考えられている。例えば、本願出願人が
先に出願した特願昭６１−３７５７１号に記載されてい
る装置はその一例である。

発明が解決しようとする問題点 ところで、このような従来の油圧制御装置において速度
比ｅ　（二次側回転軸の回転速度Ｎ。ｕＬ　／一次側回
転軸の回転速度Ｎ１７）を急速に減少させる際には、前
記変速制御弁を最減速変速状態として、前記第１ライン
油路内の作動油を前記二次側油圧シリンダに供給すると
同時に前記一次側油圧シリンダ内の作動油を前記第２ラ
イン油路に流出させることにより、二次側可変プーリの
有効径を増大させて回転速度Ｎ。ａｔを小さくするとと
もに、一次側可変プーリの有効径を減少させて回転速度
Ｎ１ｆｉを大きくするのであるが、この時の速度比変化
速度が充分に得られないという問題があった。

すなわち、かかる速度比変化速度を速くするためには、
両地圧シリンダの推力の差、換言すれば両ライン油圧の
油圧差を大きくすれば良いのであるが、第１ライン油圧
を上昇させることは動力損失等の点で好ましくなく、ま
た、第２ライン油圧については、第２調圧弁の構造上、
例えばスプリング等の付勢手段の影響などにより、その
調圧範囲が２〜３ｋｇｆ／ＣＩＡ以上に制約され、充分
な油圧差を確保することが難しかったのである。

このため、例えば車両の停止時には一般に再発進に備え
て速度比ｅを最小値とするようになっているが、急停止
時等において速度比ｅが最小値となる前に車両が停止し
てしまう恐れがあった。そして、このように車両が停止
すると、両可変プーリの回転も停止させられるため、そ
れ等の可変プーリと伝動ベルトとの間の摩擦によって伝
動ベルトのそれ以上の減速側への移動が阻害され、速度
比ｅが最小値でない状態に無段変速機が保持されて、車
両の再発進時に駆動力が不足してもたつきを生じる場合
があったのである。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、前記（ａｌ第１調圧弁と、（
ｂ）変速制御弁と、（Ｃ）第２調圧弁とを有する車両用
ベルト式無段変速機の油圧制御装置において、（ｄ）第
２調圧弁の調圧部材に開弁圧を加え、その調圧部材を強
制的に開弁方向へ移動させて前記第２ライン油路を大気
に開放する開弁圧付与手段と、（ｅ）変速制御弁が最減
速変速状態とされたときに、前記開弁圧付与手段により
前記調圧部材を開弁方向へ移動させる開弁時＃ｌＩ調節
手段とを設けたことにある。

作用および発明の効果 このような油圧制御装置においては、変速制御弁が最減
速変速状態とされたときに、開弁圧付与手段により第２
調圧弁の調圧部材に開弁圧が加えられ、その調圧部材が
強制的に開弁方向へ移動させられて第２ライン油路が大
気に開放される。このため、一次側油圧シリンダ内の油
圧が大気圧と略一致させられ、高圧側の第１ライン油圧
が供給される二次側油圧シリンダとの推力差が大きくな
り、速度比が減少方向へ速やかに変化させられるととも
に、可変プーリの非回転時、すなわち車両の停止時にお
いても摩擦力に抗して伝動ベルトを減速変速側へ移動さ
せることが可能となる。

したがって、例えば車両が急停止させられた場合等にお
いても、車両の停止前または停止後に無段変速機の速度
比が最小値まで変化させられるようになり、車両の再発
進が容易となるのである。

また、かかる油圧制御装置は、第１ライン油圧を上昇さ
せることな（両袖圧シリンダの推力差を大きくするもの
であるため、動力損失が増大して車両の燃費が損なわれ
ることもないのである。

ここで、このように第２ライン油路が大気に開放される
と、第２ライン油路は殆ど大気圧と等しくなり、一次側
油圧シリンダの推力が殆ど零となるが、この時、二次側
油圧シリンダには第１ライン油圧による大きな推力が加
えられているため、一次側可変プーリは速やかに張拡開
状態、すなわち有効径が最小となる状態とされ、可変プ
ーリの回転時に伝動ベルトに滑りを生じる恐れはない。

なお、前記第２調圧弁の調圧部材は、具体的にはスプー
ル弁子、ポペット弁子等であるが、第２調圧弁が、例え
ば前記第２ライン油路とドレン油路との間を開閉するよ
うに設けられたスプール弁子と、前記第２ライン油路内
の作動油が導かれることによりそのスプール弁子を開弁
方向へ付勢するように前記第２ライン油圧を作用させる
第１油圧室と、電磁リリーフ弁によってパイロット圧に
調圧された作動油が導かれることによりそのスプール弁
子を閉弁方向へ付勢するようにそのバイロフト圧を作用
させる第２油圧室と、そのスプール弁子を閉弁方向へ付
勢するようにその第２油圧室内に設けられたスプリング
とを備え、前記第２ライン油路から前記ドレン油路へ流
出する作動油の流出量を制御することによってその第２
ライン油路内の油圧を調圧するものである場合には、そ
のスプール弁子が調圧部材に相当する。そして、このよ
うな構成の第２調圧弁においては、上記スプリングによ
ってスプール弁子が閉弁方向へ付勢されているため、パ
イロット圧を零としても第２ライン油圧を零すなわち大
気圧とすることはできなかったのであるが、本考案によ
れば、開弁圧付与手段によってスプール弁子がスプリン
グの付勢力に抗して強制的に開弁方向へ移動させられる
ことにより、第２ライン油圧が殆ど大気圧まで低下させ
られるのである。

また、前記第１調圧弁として、前記一次側油圧シリンダ
および二次側油圧シリンダ内の作動油の内高圧側の作動
油を出力する切換弁から供給路を経てその高圧側作動油
が供給されることにより、前記第１ライン油路内の油圧
をその高圧側作動油の油圧よりも所定圧高い第１ライン
油圧に調圧するようにしたものを、本願出願人は先に出
願した特願昭６１−１９９３７５号において提案したが
、このような油圧制御装置においては、変速制御弁が最
減速変速状態とされたとき、すなわち第１ライン油路内
の作動油が殆どそのまま二次側油圧シリンダ内に供給さ
れる状態のときには、第１ライン油圧が発散的に上昇し
てしまう。このため、常には閉じられているが前記高圧
側作動油の油圧が予め定められた値を超えると開かれて
、その高圧側作動油を前記供給路から流出させてそれ以
上の昇圧を阻止する昇圧阻止弁が必要となるが、このと
き流出させられた高圧側作動油を前記第２調圧弁の第１
油圧室に導いて前記スプール弁子を強制的に開弁方向へ
移動させるようにすれば、装置が簡単かつ安価に構成さ
れ得る。その場合には、前記開弁圧付与手段は、前記供
給路と前記第２調圧弁の第１油圧室とを接続して前記高
圧側作動油をその第１油圧室に導く連通路および前記切
換弁によって構成され、前記開弁時期調節手段は、前記
連通路に設けられる前記昇圧阻止弁によって構成される
のである。なお、前記第２調圧弁は、前記第２ライン油
路内の作動油を絞りを介して前記第１油圧室に導くよう
に構成される。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は車両に設けられたベルト式無段変速機１０およ
びその油圧制御装置１２を示すものであって、図示しな
いエンジンの出力は図示しないクラッチなどを介してベ
ルト式無段変速機１０の一次側回転輪１６へ伝達され、
このベルト式無段変速機１０の二次側回転輪１８からの
出力は、図示しない副変速機、差動歯車装置などを経て
車両の駆動輪へ伝達されるようになっている。

上記ベルト式無段変速機１０は、一次側回転輪１６およ
び二次側回転輪１８と、それら一次側回転軸１６および
二次側回転輪１８に取りつけられた有効径が可変な一次
側可変プーリ２０および二次側可変プーリ２２と、それ
ら一次側可変プーリ２０および二次側可変プーリ２２に
巻き掛けられて動力を伝達する伝動ベルト２４と、一次
側可変プーリ２０および二次側可変プーリ２２の有効径
を変更する一次側油圧シリンダ２６および二次側油圧シ
リンダ２８とを備えている。これら一次側油圧シリンダ
２６および二次側油圧シリンダ２８は同等の受圧面積と
なるように形成されており、上記一次側可変プーリ２０
および二次側可変プーリ２２の外径が同等とされてベル
ト式無段変速機１０が小型となっている。そして、上記
一次側可変プーリ２０および二次側可変プーリ２２は、
一次側回転輪１６および二次側回転軸１８にそれぞれ固
定された固定回転体３１および３２と、上記一次側回転
軸１６および二次側回転輪１８にそれぞれ相対回転不能
かつ軸方向の移動可能に設けられて前記固定回転体３１
および３２との間に■溝を形成する可動回転体３４およ
び３６とから成る。

このように構成されたベルト式無段変速機１゜を作動さ
せるための油圧制御回路１２は以下に説明するように構
成される。すなわち、図示しない還流路を経てオイルタ
ンク３８に還流した作動油はストレーナ４０および吸入
油路４１を介してオイルポンプ４２に吸引され、変速制
御弁４４の入力ボート４６および第１調圧弁４８と接続
された第１ライン油路５０へ圧送される。このオイルポ
ンプ４２は、本実施例の油圧源を構成し、図示しないエ
ンジンにより駆動される。上記第１調圧弁４８は、油圧
の作用によって調圧作動することにより、第１ライン油
路５０内の作動油の一部を第２ライン油路５２へ流出さ
せて第１ライン油圧ＰＲ，を制御する。第２ライン油路
５２は前記変速制御弁４４の第１排出ボート５４および
第２排出ボート５６と第２調圧弁５８とにそれぞれ接続
されている。この第２調圧弁５８は、第２ライン油路５
２内の作動油の一部をドレン油路６０へ流出させること
により、その第２ライン油路５２内の油圧を第１ライン
油圧Ｐｊ？、よりも相対的に低い第２ライン油圧Ｐｌｔ
に制御する。

上記変速制御弁４４は、所謂比例制御用電磁弁であって
、前記入力ポート４６．第１排出ボート５４および第２
排出ポート５６．前記一次側油圧シリンダ２６および二
次側油圧シリンダ２８に接続油路２９および３０を介し
てそれぞれ接続された一対の第１出カポ−トロ２および
第２出カポ−トロ４にそれぞれ連通するようにパルプボ
デー６５に形成されたシリンダボア６６と、そのシリン
ダボア６６内に摺動可能に嵌合された１本のスプール弁
子６８と、このスプール弁子６８の両端部から中立位置
に向かつて付勢することによりそのスプール弁子６８を
中立位置に保持する一対の第１スプリング７０および第
２スプリング７２と、上記スプール弁子６８の両端部に
それぞれ設けられてスプール弁子６８を第２スプリング
７２または第１スプリング７０の付勢力に抗して移動さ
せる第１電磁ソレノイド７４および第２電磁ソレノイド
７６とを備えている。上記スプール弁子６８には４つの
ランド７８．８０，８２．８４が一端から順次形成され
ているとともに、中間部に位置する一対のランド８０お
よび８２はスプール弁子６８が中立位置にあるときスプ
ール弁子６８の軸方向において前記第１出カポ−トロ２
および第２出カポ−トロ４と同じ位置に形成されている
。また、シリンダボア６６の内周面であって、スプール
弁子６８が中立位置にあるとき一対のランド８０および
８２と対向する位置、すなわち上記第１出カポ−トロ２
および第２出カポ−トロ４がシリンダボア６６の内周面
に開口する位置には、そのランド８０および８２よりも
僅かに大きい幅寸法の一対の第１環状溝８６および第２
環状溝８８が形成されている。この第１環状溝８６およ
び第２環状溝８８はランド８０および８２との間で作動
油の流通を制御するために連続的に流通断面積が変化す
る絞りを形成している。

これにより、スプール弁子６８が中立位置にあるときに
は、前記第１出カポ−トロ２および第２出カポ−トロ４
が前記入力ポート４６および排出ボート５４．５６に僅
かな流通面積で均等に連通させられ、漏れを補充する程
度の量の作動油が一次側油圧シリンダ２６および二次側
油圧シリンダ２８に供給され、また、僅かな量の作動油
が排出ポー）５４．５６から流出させられる。

しかし、スプール弁子６８が中立位置からその一軸方向
、たとえば第２電磁ソレノイド７６に接近する方向、す
なわち図の右方向へ移動させられるに伴って、第１出カ
ポ−トロ２と第１排出ボート５４との流通断面積が連続
的に増加させられる一方、第２出カポ−トロ４と入力ポ
ート４６との流通断面積が連続的に増加させられるので
、第１出カポ−トロ２から一次側油圧シリンダ２６へ出
力する作動油圧は、第２出カポ−トロ４から二次側油圧
シリンダ２８へ出力する作動油圧に比較して低くなる。

このため、ベルト式無段変速機１０における一次側油圧
シリンダ２６および二次側油圧シリンダ２８の推力の平
衡が崩れるので、二次側油圧シリンダ２８内へ作動油が
流入する一方、一次側油圧シリンダ２６内の作動油が流
出し、ベルト式無段変速機１０の速度比ｅ（二次側回転
輪１８の回転速度Ｎ、□／一次側回転軸１６の回転速度
Ｎ１−）が小さくなる。

反対に、スプール弁子６８が中立位置から第１電磁ソレ
ノイド７４に接近する方向、すなわち図の左方向へ移動
させられるに伴って、第１出カポ−トロ２と入力ポート
４６との流通断面積が連続的に増加させられる一方、第
２出カポ−トロ４と第２排出ボート５６との流通断面積
が増加させられるので、第１出カポ−トロ２から一次側
油圧シリンダ２６へ出力する作動油圧は、第２出カポ−
トロ４から二次側油圧シリンダ２日へ出力する作動油圧
に比較して高くなる。このため、ベルト式無段変速機１
０における一次側油圧シリンダ２６および二次側油圧シ
リンダ２８の推力の平衡が崩れるので、一次側油圧シリ
ンダ２６内へ作動油が流入する一方、二次側油圧シリン
ダ２８内の作動油が流出し、ベルト式無段変速［１０の
速度比ｅが大きくなる。このように、上記変速制御弁４
４は、油圧シリンダ２６および２８の一方へ高圧の作動
油を供給し他方へ低圧の作動油を供給する切換弁機能と
、連続的に作動油の流量を調節する流量制御弁機能とを
併有しているのである。

前記接続油路２９および３０には、一次側油圧シリンダ
２６および二次側油圧シリンダ２８の内の高圧側のシリ
ンダ油圧Ｐｃｈを出力させる切換弁９０が設けられてい
る。この切換弁９０は、シリンダボア９２内に摺動可能
に嵌合されたスプール弁子９４と、このスプール弁子９
４により一次側油圧シリンダ２６または二次側油圧シリ
ンダ２８と択一的に接続される出力ポート９６とを備え
ている。上記スプール弁子９４には、一次側油圧シリン
ダ２６および二次側油圧シリンダ２８内の油圧によりそ
れぞれ反対向きの推力が加えられるようになっており、
相対的に高い油圧により発生させられる推力の方向ヘス
プール弁子９４が移動させられて、一次側油圧シリンダ
２６または二次側油圧シリンダ２８の内相射的に高圧側
の作動油が出力ポート９６から出力されるのである。

切換弁９０の出力ポート９６から出力される高圧側作動
油のシリンダ油圧ＰＣｈは、調圧基準油圧として用いら
れるように供給路９８を通して第１調圧弁４８へ供給さ
れる。この供給路９８には連通路９９を介して前記第２
調圧弁５８が接続されており、その連通路９９には昇圧
阻止弁１００が接続されている。昇圧阻止弁１００は流
通阻止方向が供給路９８へ向かう方向の逆止弁であり、
常には閉じられているが、供給路９８内の高圧側作動油
のシリンダ油圧Ｐｅｈが予め定められた値を超えると開
かれて、その高圧側作動油を供給路９８から第２調圧弁
５８側へ流出させることにより、それ以上の昇圧を阻止
する。上記予め定められた値は、第８調圧弁５８から連
通路９９に供給される第２ライン油圧ＰＲ，よりも、昇
圧阻止弁１００の弁子１０２を押圧するスプリング１０
４の付勢力によって定まる所定圧だけ高い油圧である。

前記第１調圧弁４８は、第１ライン油路５０゜第２ライ
ン油路５２．および供給路９８と連通ずるように形成さ
れたシリンダボア１０６と、そのシリンダボア１０６内
に摺動可能に嵌合されて上記第１ライン油路５０および
第２ライン油路５２間を開閉するスプール弁子１０８と
、スプール弁子１０８を閉弁方向へ付勢するスプリング
１１０とを備えている。このスプール弁子１０８には第
１ライン油圧Ｐｉ、を受ける第１受圧面１１２と一次側
油圧シリンダ２６および二次側油圧シリンダ２８の内の
高圧側のシリンダ油圧ｐｃｈを受ける第２受圧面１１４
とが形成されており、スプール弁子１０８は、次式（１
）が成立する平衡状態が得られる位置に移動させられる
ことにより、第１ライン油路５０から第２ライン油路５
２への流出量を変化させて第１ライン油圧Ｐβ１を調圧
するのである。なお、次式（１）において、Ｓｌは第１
受圧面１１２および第２受圧面１１４の受圧面積、Ｗは
スプリング１１０の付勢力である。

Ｐ　ｌ＋　−Ｗ／Ｓｔ　　＋ｐｅｈ　　　　　”　’（
ｔ）上式（１）から明らかなように、第１調圧弁４８は
、一次側油圧シリンダ２６および二次側油圧シリンダ２
８の内の高圧側のシリンダ油圧ｐｃｈを基準とし、これ
よりもＷ／ＳＩ　だけ大きくなるように第１ライン油圧
ＰＥ１を調圧するのである。

また、前記第２調圧弁５８は所謂バランスドピストン型
のリリーフ弁であり、ハウジング１１６のシリンダボア
１１８内には調圧部材としてのスプール弁子１２０が摺
動可能に嵌合されているとともに、シリンダボア１１８
内の両端部には第１油圧室１２２および第２油圧室１２
４が形成されている。スプール弁子１２０には、それが
図において左方向へ移動させられると第２ライン油路５
２とドレン油路６０との間の流通断面積を大きくする一
方１．右方向へ移動させられるとその流通断面積を小さ
くするランド１２６が設けられている。

上記第１油圧室１２２には、スプール弁子１２０に設け
られた油路１２８から第２ライン油路５２内の作動油が
導かれるようになっていて、スプール弁子１２０には開
弁方向、すなわち図において左向きの推力が第２ライン
油圧ＰＩｌｚに基づいて作用させられる一方、第２油圧
室１２４には、電磁リリーフ弁１３０によってパイロッ
ト圧に調圧された作動油が導かれるようになっていて、
スプール弁子１２０には閉弁方向の推力がパイロット圧
に基づいて作用させられる。したがって、スプール弁子
１２０は、それ等両方向の推力が釣り合う位置に保持さ
れ、第２ライン油路５２からドレン油路６０へ流出する
作動油の流出量を制限して第２ライン油圧ＰＲ，を調圧
する。

すなわち、電磁リリーフ弁１３０によるバイロフト圧が
高められると、スプール弁子１２０は閉弁方向へ移動さ
せられ、第２ライン油路５２からの作動油の流出量が減
少させられることによって調圧値が高められ、パイロッ
ト圧が低められると、スプール弁子１２０は開弁方向へ
移動させられ、第２ライン油路５２からの作動油の流出
量が増加させられることによって調圧値が低められるの
である。なお、１３１はパイロット圧を発生させるため
に！磁すリーフ弁１３０側への作動油の流通を制限する
オリフィスである。

ここで、かかる第２１１圧弁５８の第２油圧室１２４内
には、作動油中の異物等によってスプール弁子１２０が
ロックしてしまうことのないようにスプリング１３２が
配設されていて、常にはスプール弁子１２０を閉弁方向
へ付勢するようになっている。このため、上記パイロッ
ト圧を零すなわち大気圧としても、スプール弁子１２０
にはスプリング１３２によって閉弁方向の推力が加えら
れ、第２ライン油圧Ｐ１ｔを零とすることはできない。

一方、前記第１油圧室１２２には前記連通路９９が開口
させられ、前記高圧側作動油が昇圧阻止弁１００を経て
供給されるようになっている。かかる高圧側作動油のシ
リンダ油圧Ｐｃｈが昇圧阻止弁１００を開く程高圧とな
って第１油圧室１２２内にその高圧側作動油が供給され
るのは、前記変速制御弁４４のスプール弁子６８の移動
量が大きい場合、具体的には速度比ｅを急激に減少させ
る急減速変速時である。すなわち、このような場合には
、両袖圧シリンダ２６と２８との推力差を大きくして速
度比ｅの変化速度を速くするために、スプール弁子６８
はその移動ストロークの範囲内で第１図における右方向
へ大きく移動させられるため、第１ライン油路５０内の
作動油が殆どそのまま二次側油圧シリンダ２８内に供給
され、その二次側油圧シリンダ２８内の油圧よりも所定
圧だけ高い油圧となるように第１調圧弁４８によって第
１ライン油圧Ｐｌｔが調圧されることにより、その第１
ライン油圧Ｐｌ、は発散的に上昇させられるからである
。このように、速度比ｅを急激に減少させるため、第１
ライン油圧Ｐｉ、を発散的に上昇させる状態が変速制御
弁４４の最減速変速状態である。なお、速度比ｅを増加
させる増速変速時や通常の変速時には、上記減速変速の
場合程急激に速度比ｅを変化させる必要はなく、スプー
ル弁子６８の移動量が大きくなって第１ライン油圧Ｐｌ
、が発散的に上昇させられ、昇圧阻止弁１００が開かれ
ることはない。

また、このような急減速変速時には、第２調圧弁５８に
よる調圧値は最低値とされるため、前記バイロフト圧は
零でスプリング１３２の付勢力のみがスプール弁子１２
０に作用させられている。

このため、第１油圧室１２２内に高圧側作動油が供給さ
れ、スプール弁子１２０に高圧のシリンダ油圧Ｐｅｋが
作用させられると、そのスプール弁子１２０は前記スプ
リング１３２の付勢力に抗して強制的に開弁方向へ移動
させられるとともに、第１油圧室１２２内の作動油はド
レン油路１３４へ排出される。この時、ランド１２６と
ハウジング１１６との間の流通断面積は通常の調圧時に
比較して非常に大きくなり、第２ライン油路５２内の作
動油は殆ど制限されることなくドレン油路６゜へ流出さ
せられ、第２調圧弁５８の調圧値は零すなわち大気圧と
略一致させられる。なお、前記油路１２８には、連通路
９９から第１油圧室１２２内に流入した高圧側作動油が
第２ライン油路５２内へ流出することを防止するための
絞り１３６が設けられているが、連通路９９から流入す
る高圧側作動油の流量は非常に多いため、特に強く絞る
必要はない。

そして、このような油圧制御装置は、図示しないコント
ローラにより予め記憶されたプログラムにしたがって制
御される。すなわち、コントローラは第２図に例示する
フローチャートに従って第２ライン油圧ＰＪｔの調圧制
御およびベルト式無段変速機１０の制御を実行し、たと
えば、予め求められた関係から実際の速度比ｅ、エンジ
ン出力トルクＴｅ、目標速度比８１などに基づいて第２
ライン油圧Ｐ１２を決定し、この第２ライン油圧Ｐ２□
に調圧するための駆動信号を第２調圧弁５８へ供給する
。第３図は、エンジンの出力トルクが一定であるときに
おいて上記第２調圧弁５８の調圧作動により得られる各
部の油圧の変化を示している。図においてＰＣＬは低圧
側のシリンダ油圧である。

また、前記コントローラはエンジンをその最小燃費率曲
線上で作動させるために、例えば第４図に示されている
関係からスロットル弁開度θｔｈおよび車速■に基づい
て目標回転速度Ｎｉ２または目標速度比ｅ８を決定し、
実際の回転速度Ｎ　ｉｎまたは速度比ｅをそれと一敗さ
せるための駆動信号を第１電磁ソレノイド７４および第
２電磁ソレノイド７６へ供給する。なお、第２図のフロ
ーチャートは速度比ｅを目標速度比ｅ″と一敗させるよ
うに制御するものである。また、第４図のａｌｌｌｌｌ
ｆ＋ｅ　ｓｉｎは速度比ｅの最大値、最小値であり、目
標速度比ｅｌ′はこれ等の範囲内で決定される。

ここで、速度比ｅを急激に減少方向へ変化させる急減速
変速時には、変速制御弁４４は前述したＲ減速変速状態
とされるとともに、第２調圧弁５８は第２ライン油圧Ｐ
ｆ、が最小値となるように制御される。この時、第１調
圧弁４８によって調圧される第１ライン油圧Ｐ１．は完
敗的に上昇させられるため昇圧阻止弁１００が開かれ、
高圧側作動油が連通路９９から第２調圧弁５８の第１油
圧室１２２内に流入させられる。これにより、その第２
調圧弁５８のスプール弁子１２０は開弁方向へ強制的に
移動させられ、第２ライン油路５２が大気に開放される
。

したがって、その第２ライン油路５２内に作動油が流出
させられる一次側油圧シリンダ２６内の油圧は大気圧と
略一致させられ、高圧側の第１ライン油圧ＰＪＩ、が供
給される二次側油圧シリンダ２８との推力差が太き（な
って、速度比ｅの減少方向への変化速度が大幅に向上す
る。この結果、例えば車両が急停止させられた場合でも
、無段変速機１４の速度比ｅは第４図において一点鎖線
で示されているように最小値１３　ｍｉ＋％まで速やか
に変化させられ、車両の再発進が容易となるのである。

なお、このように両油圧シリンダ２６．２８の推力差が
大きいところから、可変プーリ２０，２２の非回転時、
すなわち車両の停止時においても摩擦力に抗して伝動ベ
ルト２４が減速変速方向へ移動させられるため、速度比
ｅは確実に最小値ｅａｔｓまで変化させられる。

これに対し、第５図に示されている調圧弁１４０のよう
に、第１油圧室１２２に高圧の作動油を供給する前記連
通路９９が接続されていない従来の油圧制御装置におい
ては、スプリング１３２の存在により第２ライン油圧Ｐ
Ｒ１を大気圧まで低下させることができないため、無段
変速機１４の速度比ｅの変化速度が充分に得られず、第
４図において二点鎖線で示されているように最小値＋３
ｓｉ＋ｓまで変化させることができない場合があった。

なお、第４図の破線は、車両が比較的ゆっくりと停止さ
せられた場合の速度比ｅの変化である。

ここで、このように第２ライン油路５２が大気に開放さ
れると、第２ライン油圧ＰＩｔｔは殆ど大気圧と等しく
なり、一次側油圧シリンダ２６の推力が殆ど零となるが
、この時、二次側油圧シリンダ２８には第１ライン油圧
ＰＩＩによる大きな推力が加えられているため、一次側
可変ブーＩ７２０は速やかに張拡開状態、すなわち有効
径が最小となる状態とされ、可変プーリ２０．２２の回
転時に伝動ベルト２４に滑りが生じる恐れはない。

また、かかる油圧制御装置は、第１ライン油圧ＰＲ，を
上昇させることな（両油圧シリンダ２６と２８との推力
差を太き（するものであるため、オイルポンプ４２の動
力損失が増大して車両の燃費が損なわれることもないの
である。

また、本実施例では昇圧阻止弁１００から流出させられ
る高圧側作動油を第２調圧弁５８の第１油圧室１２２へ
導くことにより、そのスプール弁子１２０を開弁側へ強
制的に移動させるようにしたものであるため、スプール
弁子１２０を移動させるために新たな部品を付加する必
要がな（、装置が簡単かつ安価に構成され得る利点があ
る。

なお、この実施例では切換弁９０および連通路９９が開
弁圧付与手段であり、昇圧阻止弁１００が開弁時期調節
手段である。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、本発明は他の態様で実施することもできる。

例えば、前記実施例では第１調圧弁４８に高圧側作動油
を供給する切換弁９０が開弁圧付与手段を兼ねているが
、第１調圧弁を第２調圧弁５８と同様な電磁比例リリー
フ弁にて構成するとともに、第２調圧弁５８のスプール
弁子１２０に開弁圧を付与する電磁式１機械式等の開弁
圧付与手段を別個に設けるようにしても差支えない。

また、前記実施例の第２調圧弁５８は、電磁リリーフ弁
１３０を用いたバランスドピストン型の圧力制御弁であ
るが、強制的に開弁できる構成であれば他の型式の圧力
制御弁を採用することも勿論可能である。

また、前記実施例では車両の走行中に第２調圧弁５８に
開弁圧が付与されるようになっているが、車両が停止し
た後に開弁圧を付与して速度比ｅを最小値ｆ３ａｉｎま
で変化させるようにすることも可能である。

その他−々例示はしないが、本発明はその精神を逸脱す
ることなく当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を
加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である車両用ベルト式無段変
速機の油圧制御装置の構成図である。第２図は第１図の
装置の作動を説明するためのフローチャートである。第
３図は第１図の装置の作動により変化させられる各部の
油圧を示す図である。 第４図は第１図の装置における車速およびスロットル弁
開度と目標回転速度、目標速度比との関係を説明する図
である。第５図は従来の第２調圧弁の一例を示す断面図
である。 １０：ベルト式無段変速機 １２：油圧制御装置 １６二一次側回転輪　　　　１８二二次側回転軸２０ニ
ー次側可変プーリ ２２：二次側可変プーリ　　２４：伝動ベルト２６：一
次側油圧シリンダ ２８二二次側油圧シリンダ ４２ニオイルポンプ（油圧源） ４４：変速制御弁　　　４８；第１調圧弁５０：第１ラ
イン油路　５２：第２ライン油路５８：第２調圧弁　　
　６０：ドレン油路９０：切換弁　　　　　９８：供給
路 ９９：連通路 １００：昇圧阻止弁（開弁時期調節手段）１２０ニスプ
ール弁子（調圧部材） １２２：第１油圧室　　１２４：第２油圧室１３０：電
磁リリーフ弁 １３２ニスプリング　　１３６：絞り 速度比 第５図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設け
   られた一対の一次側可変プーリおよび二次側可変プーリ
   と、該一対の可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達す
   る伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径をそれ
   ぞれ変更する一対の一次側油圧シリンダおよび二次側油
   圧シリンダとを備えた車両用ベルト式無段変速機におい
   て、油圧源から作動油が供給される第１ライン油路内の
   油圧を第１ライン油圧に調圧する第１調圧弁と、該第１
   ライン油路内の作動油を前記一次側油圧シリンダおよび
   二次側油圧シリンダの一方に供給すると同時に他方内の
   作動油を第２ライン油路へ流出させることにより、前記
   一次側可変プーリおよび二次側可変プーリの有効径を変
   化させて前記無段変速機の速度比を調節する変速制御弁
   と、該第２ライン油路内の油圧を前記第１ライン油圧よ
   りも低い第２ライン油圧に調圧する第２調圧弁とを有す
   る油圧制御装置であって、 前記第２調圧弁の調圧部材に開弁圧を加え、該調圧部材
   を強制的に開弁方向へ移動させて前記第２ライン油路を
   大気に開放する開弁圧付与手段と、 前記変速制御弁が最減速変速状態とされたときに、前記
   開弁圧付与手段により前記調圧部材を開弁方向へ移動さ
   せる開弁時期調節手段とを含むことを特徴とする車両用
   ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
2. （２）前記第２調圧弁は、前記第２ライン油路とドレン
   油路との間を開閉するように設けられたスプール弁子と
   、前記第２ライン油路内の作動油が導かれることにより
   該スプール弁子を開弁方向へ付勢するように前記第２ラ
   イン油圧を作用させる第１油圧室と、電磁リリーフ弁に
   よってパイロット圧に調圧された作動油が導かれること
   により該スプール弁子を閉弁方向へ付勢するように該パ
   イロット圧を作用させる第２油圧室と、該スプール弁子
   を閉弁方向へ付勢するように該第２油圧室内に設けられ
   たスプリングとを備え、前記第２ライン油路から前記ド
   レン油路へ流出する作動油の流出量を制御することによ
   って該第２ライン油路内の油圧を調圧するものであり、
   前記調圧部材は前記スプール弁子である特許請求の範囲
   第１項に記載の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装
   置。
3. （３）前記第１調圧弁は、前記一次側油圧シリンダおよ
   び二次側油圧シリンダ内の作動油の内高圧側の作動油を
   出力する切換弁から供給路を経て該高圧側作動油が供給
   されることにより、前記第１ライン油路内の油圧を該高
   圧側作動油の油圧よりも所定圧高い第１ライン油圧に調
   圧するものであり、前記開弁圧付与手段は、前記供給路
   と前記第２調圧弁の第１油圧室とを接続して前記高圧側
   作動油を該第１油圧室に導く連通路および前記切換弁で
   あり、前記開弁時期調節手段は、前記連通路に設けられ
   、常には閉じられているが前記高圧側作動油の油圧が予
   め定められた値を超えると開かれて、該高圧側作動油を
   前記供給路から前記第１油圧室に流出させてそれ以上の
   昇圧を阻止する昇圧阻止弁であり、前記第２調圧弁は、
   前記第２ライン油路内の作動油を絞りを介して前記第１
   油圧室に導くものである特許請求の範囲第２項に記載の
   車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。