JPS6357952A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置の改
良に関するものである。

従来技術 一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
一対の一次側可変プーリおよび二次側可変プーリと、そ
れら一対の可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達する
伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径をそれぞ
れ変更する一対の一次側油圧シリンダおよび二次側油圧
シリンダとを備えた車両用ベルト式無段変速機が知られ
ている。

斯る無段変速機の速度比や伝動ベルトの張力は、たとえ
ば特開昭５２−９８８６１号公報に記載されているよう
に、二次側油圧シリンダ（従動側回転軸に設けられた油
圧シリンダ）に供給される作動油圧を調圧することによ
り専ら伝動ベルトの張力を制御し、一次側油圧シリンダ
（駆動側回転軸に設けられた油圧シリンダ）に供給され
る作動油量或いはそれから排出される作動油量を調節す
ることにより専ら速度比を制御するように構成されてい
る。

斯る油圧制御装置においては、速度比などと関連して調
圧されたライン油圧が１種類用意されてこれが専ら伝動
ベルトの張力を維持する二次側油圧シリンダに供給され
るとともに、速度比を制御する流量制御弁を介して一次
側油圧シリンダにも供給される。このため、一次側油圧
シリンダに供給する作動油あるいはそれから排出される
作動油の流量は上記ライン油圧、すなわち無段変速機の
速度比などに対応して変化するので、変速比変化速度が
そのときの速度比などによって影響されてしまうことが
避けられない。したがって、変速比の制御において充分
な過渡応答性が得られない場合があった。また、車両の
エンジンブレーキ時において動力の伝達方向が反対とな
ると、実質的には、一次側油圧シリンダにて専ら伝動ベ
ルトの張力を制御し、かつ二次側油圧シリンダにて専ら
速度比を制御することになるため、伝動ベルトの張力お
よび速度比の制御特性が好適に得られない欠点があった
。

これに対し、特公昭５８−２９４２４号に記載されてい
るように、油圧源からの作動油を油圧シリンダの一方へ
供給すると同時に他方から流出させることにより速度比
を変化させる制御弁（４方弁）と、この制御弁から流出
する作動油を調圧する電磁リリーフ弁とが備えられたベ
ルト式無段変速機が提供されている。斯る形式の無段変
速機においては、両地圧シリンダのうち動力伝達状態に
おいて内部の油圧が高くなる側（駆動側）に位置する油
圧シリンダに油圧源からの比較的高い作動油圧が作用さ
せられ、反対側の油圧シリンダには電磁リリーフ弁によ
り調圧された油圧が作用させられるため、動力伝達方向
が反対となっても好適に伝動ベルトの張力および速度比
が制御される特徴がある。

しかし、斯るベルト式無段変速機においては、油圧源の
圧力は制御されておらず通常のリリーフ弁によって一定
の圧力に維持されているに過ぎないため、伝達トルクや
速度比にしたがって油圧シリンダ内の油圧値が変化する
と変速比変化速度、すなわち変速応答、性が一定に得ら
れない場合がある。また、これに対し、作動条件全域に
わたって充分な変速比変化速度が得られるように大きな
余裕油圧を見込んで油圧源の圧力を高く設定すると、常
時その圧力を維持するための動力損失が大きくなる欠点
があった。

これに対し、ベルト式無段変速機の油圧制御回路を、第
１ライン油圧を調圧する第１調圧弁と、第１ライン油圧
に調圧された作動油を前記一次側油圧シリンダおよび二
次側油圧シリンダの一方に供給すると同時に他方内の作
動油を流出させることにより、一次側可変プーリおよび
二次側可変プーリの有効径を変化させて前記ベルト式無
段変速機の速度比を調節する変速制御弁と、この変速制
御弁を通して前記一次側油圧シリンダおよび二次側油圧
シリンダの他方から流出する作動油の圧力を調圧し、前
記第１ライン油圧よりも低い第２ライン油圧とする第２
調圧弁とを含んで構成することが考えられる。本出願人
が先に出願した特願昭６１−３７５７１号に記載されて
いるものがそれである。

これによれば、第１調圧弁および第２調圧弁により第１
ライン油圧および第２ライン油圧が用意され、それらの
差圧によって前記一次側油圧シリンダおよび二次側油圧
シリンダの一方に供給される作動油或いはそれから排出
される作動油の流量が決定されるので、速度比に拘わら
ず上記差圧に従って変速比変化速度が決まり、好適な変
速応答性が得られるし、第１調圧弁をエンジンの出力状
態と関連して制御することにより第１ライン油圧は変速
比変化速度が充分に得られ且つ動力損失が生じないよう
に必要且つ充分な値に制御されるとともに、第２調圧弁
を速度比や伝達トルクと関連させて制御することにより
第２ライン油圧は伝動ベルトの滑りが生じない範囲で必
要且つ充分な値に制御されるので、車両の動力損失が大
幅に解消される利点がある。

発明が解決すべき問題点 ところで、斯る油圧制御装置においては、ベルト式無段
変速機の一次側油圧シリンダおよび二次側油圧シリンダ
の、推力比特性をマイクロコンピュータに記憶させ、電
磁調圧弁を用いて第１ライン油圧などが調圧されるが、
第１ライン油圧を調圧するためのマイクロコンピュータ
や電磁調圧弁が必要となって装置が複雑となるとともに
、一次側油圧シリンダおよび二次側油圧シリンダの推力
の固体差や経時変化などによる低下などを考慮して前記
推力特性から推定される油圧よりも高めに第１ライン油
圧を設定するので、油圧ポンプの動力損失が充分に低減
され得ない不都合があった。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、一次側回転軸および二次側回
転軸にそれぞれ設けられた一対の一次側可変プーリおよ
び二次側可変プーリと、それら一対の可変プーリに巻き
掛けられて動力を伝達する伝動ベルトと、前記一対の可
変プーリの有効径をそれぞれ変更する一対の一次側油圧
シリンダおよび二次側油圧シリンダとを備えた車両用ベ
ルト式無段変速機において、油圧源から供給される作動
油圧を調圧して第１ライン油圧に調圧する第１調圧弁と
、前記第１ライン油圧に調圧された作動油を前記一次側
油圧シリンダおよび二次側油圧シリンダの一方に供給す
ると同時に他方内の作動油を流出させることにより、前
記一次側可変プーリおよび二次側可変プーリの有効径を
変化させて前記無段変速機の速度比を調節する変速制御
弁と、その変速制御弁を通して前記一次側油圧シリンダ
および二次側油圧シリンダの他方から流出する作動油の
圧力を調圧し、前記第１ライン油圧よりも低い第２ライ
ン油圧とする第２調圧弁とを有する油圧制御装置であっ
て、前記一次側油圧シリンダおよび二次側油圧シリンダ
に接続され、それら一次側油圧シリンダおよび二次側油
圧シリンダ内のシリンダ油圧の内高い方のシリンダ油圧
を選択して出力する切換弁を含み、且つ、前記第１調圧
弁が、その切換弁から出力されたシリンダ油圧が作用さ
せられて調圧作動をすることにより該シリンダ油圧より
も所定圧高い第１ライン油圧を出力するものであること
にある。

作用および発明の効果 このようにすれば、一次側油圧シリンダおよび二次側油
圧シリンダ内のシリンダ油圧の内高い方のシリンダ油圧
が切換弁により選択的に出力されるとともに、第１調圧
弁が、その切換弁から出力されたシリンダ油圧が作用さ
せられて調圧作動をすることにより該シリンダ油圧より
も所定圧高い第１ライン油圧を出力する。このため、第
１ライン油圧を調圧するためのマイクロコンピュータや
電磁調圧弁が不要となって装置が簡単となる。しかも、
実際のシリンダ油圧に基づいて第１ライン油圧が調圧さ
れるので、一次側油圧シリンダおよび二次側油圧シリン
ダの推力の固体差や経時変化などに拘わらず、前記推力
特性から推定される油圧よりも高めに第１ライン油圧を
設定することが不要となり、油圧ポンプの動力損失を一
層に低減することができる。

ここで、前記第１調圧弁は、好適には、前記第１ライン
油路と前記第２ライン油路またはドレン油路との間を開
閉するように設けられたスプール弁子と、そのスプール
弁子に形成され、前記第１ライン油路内の第１ライン油
圧を受けて該スプール弁子を開弁方向へ付勢する第１受
圧面と、前記スプール弁子に形成され、前記切換弁から
の出力油圧を受けて該スプール弁子を閉弁方向へ付勢す
る第２受圧面と、該スプール弁子を閉弁方向へ付勢する
スプリングとを備え、前記油圧源から前記第１ライン油
路を通して供給される作動油の一部を前記第２ライン油
路またはドレン油路へ流出させることにより調圧するよ
うに構成される。

また、前記切換弁の出力油圧を前記第１調圧弁へ導く油
路または前記第１ライン油路は、好適には、常時は閉じ
られているが酸油路内の油圧が予め定められた値を超え
ると解放されることによりそれ以上の油圧の上昇を阻止
する昇圧阻止弁を介して、前記第２ライン油路またはド
レン油路と接続される。このようにすれば、変速制御弁
が第１ライン油圧の高圧側の油圧シリンダへの供給を持
続させる場合において、第１ライン油圧の過昇圧を防止
することができる。

また、第１調圧、弁は、好適には、前記第１ライン油路
と前記第２ライン油路またはドレン油路との間を開閉す
るように設けられたスプール弁子と、該スプール弁子に
形成され、前記第１ライン油路内の第１ライン油圧を受
けて該スプール弁子を開弁方向へ付勢する第１受圧面と
、前記スプール弁子に形成され、前記第２ライン油圧が
作用されることにより該スプール弁子を閉弁方向へ付勢
する第２受圧面と、前記スプール弁子において前記第１
受圧面よりも小さく形成され、前記切換弁からの出力油
圧を受けて該スプール弁子を閉弁方向へ付勢する第３受
圧面と、該スプール弁子を閉弁方向へ付勢するスプリン
グとを備えて構成される。

このようにすれば、第１ライン油圧の上昇率は高圧側の
シリンダ油圧の上昇率よりも小さく、あるところで第１
ライン油圧とシリンダ油圧とが等しくなり第１ライン油
圧はそれ以上昇圧されないので、変速制御弁が第１ライ
ン油圧の高圧側の油圧シリンダへの供給を持続させる場
合におけろ過昇圧を防止することができる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は車両に設けられたベルト式無段変速機１０およ
びその油圧制御装置１２を示すものであって、図示しな
いエンジンの出力は図示しないクラッチなどを介してベ
ルト式無段変速機１０の一次側回転軸１６へ伝達され、
このベルト式無段変速機１０の二次側回転輪１８からの
出力は、図示しない副変速機、差動歯車装置などを経て
車両の駆動輪へ伝達されるようになっている。

上記ベルト式無段変速機１０は、一次側回転軸１６およ
び二次側回転軸１８と、それら一次側回転軸１６および
二次側回転軸１８に取りつけられた有効径が可変な一次
側可変プーリ２０および二次側可変プーリ２２と、それ
ら一次側可変プーリ２０および二次側可変ブーＩＪ２２
に巻き掛けられて動力を伝達する伝動ベルト２４と、一
次側可変プーリ２０および二次側可変プーリ２２の有効
径を変更する一次側油圧シリンダ２６および二次側油圧
シリンダ２８之を備えている。これら一次側油圧シリン
ダ２６および二次側油圧シリンダ２８は同等の受圧面積
となるように形成されており、上記一次側可変ブーＩＪ
２０および二次側可変プーリ２２の外形が同等とされて
ベルト式無段変速機１０が小型となっている。そして、
上記一次側可変プーリ２０および二次側可変プーリ２２
は、一次側回転軸１６および二次側回転軸１８にそれぞ
れ固定された固定回転体３１および３２と、上記一次側
回転軸１６および二次側回転軸１８にそれぞれ相対回転
不能かつ軸方向の移動可能に設けられて前記固定回転体
３１および３２との間に■溝を形成する可動回転体３４
および３６とから成る。

このように構成されたベルト式無段変速機１０を作動さ
せるための油圧制御回路１２は以下に説明するように構
成される。すなわち、図示しない還流路を経てオイルタ
ンク３８に還流した作動油はストレーナ４０および吸入
油路４１を介してオイルポンプ４２に吸引され、変速制
御弁４４の入力ポート４６および第１調圧弁４８と接続
された第１ライン油路５０へ圧送される。このオイルポ
ンプ４２は、本実施例の油圧源を構成し、図示しないエ
ンジンにより駆動される。上記第１調圧弁４８は、油圧
の作用により調圧作動することにより第１ライン油路５
０内の作動油の一部を第２ライン油路５２へ流出させて
第１ライン油圧Ｐｌ。

を制御する。この第２ライン油路５２は前記変速制御弁
４４の第１排出ボート５４および第２排出ポート５６と
第２調圧弁５８とにそれぞれ接続されている。この第２
調圧弁５８は、第２ライン油路５２内の作動油の一部を
ドレン油路６０へ流出させることにより第１ライン油圧
ＰＮＩよりも相対的に低い第２ライン油圧Ｐ１２を制御
する。上記第２調圧弁５８は所謂電磁比例リリーフ弁か
ら構成されている。

上記変速制御弁４４は、所謂比例制御用電磁弁であって
、前記入力ポート４６、第１排出ボート５４および第２
排出ポート５６、前記一次側油圧シリンダ２６および二
次側油圧シリンダ２８に接続油路２９および３０を介し
てそれぞれ接続された一対の第１出カポ−トロ２および
第２出カポ−トロ４にそれぞれ連通ずるようにバルブボ
デー６５に形成されたシリンダボア６６と、そのシリン
ダボア６６内に摺動可能に嵌合された１本のスプール弁
子６８と、このスプール弁子６８の両端部から中立位置
に向かつて付勢することによりそのスプール弁子６８を
中立位置に保持する一対の第１スプリング７０および第
２スプリング７２と、上記スプール弁子６８の両端部に
それぞれ設けられてスプール弁子６８を第２スプリング
７２または第１スプリング７０の付勢力に抗して移動さ
せる第１電磁ソレノイド７４および第２電磁ソレノイド
７６とを備えている。上記スプール弁子６８には４つの
ランド７８．８０，８２．８４が一端から順次形成され
ているとともに、中間部に位置する一対のランド８０お
よび８２はスプール弁子６８が中立位置にあるときスプ
ール弁子６８の軸方向において前記第１出カポ−トロ２
および第２出カポ−トロ４と同じ位置に形成されている
。また、シリンダボア６６の内周面であって、スプール
弁子６８が中立位置にあるとき一対のランド８０および
８２と対向する位置、すなわち上記第１出カポ−トロ２
および第２出カポ−トロ４がシリンダボア６６の内周面
に開口する位置には、そのランド８０および８２よりも
僅かに大きい幅寸法の一対の第１環状溝８６および第２
環状溝８８が形成されている。この第１環状溝８６およ
び第２環状溝８８はランド８０および８２との間で作動
油の流通を制御するために連続的に流通断面積が変化す
る絞りを形成している。

これにより、スプール弁子６８が中立位置にあるときに
は、前記第１出カポ−トロ２および第２出カポ−トロ４
が前記入力ポート４６および排出ボート５４．５６に僅
かな流通面積で均等に連通させられ、漏れを補充する程
度の量の作動油が一次側油圧シリンダ２６および二次側
油圧シリンダ２８に供給され、また、僅かな量の作動油
が排出ポート５４．５６から流出させられする。

しかし、スプール弁子６８が中立位置からその一軸方向
、たとえば第２電磁ソレノイド７６に接近する方向、す
なわち図の右方向へ移動させられるに伴って、第１出カ
ポ−トロ２と第１排出ボート５４との流通断面積が連続
的に増加させられる一方、第２出カポ−トロ４と入力ポ
ート４６との流通断面積が連続的に増加させられるので
、第１出カポ−トロ２から一次側油圧シリンダ２６へ出
力する作動油圧は、第２出カポ−トロ４から二次側油圧
シリンダ２８へ出力する作動油圧に比較して低くなる。

このため、ベルト式無段変速機１０における一次側油圧
シリンダ２６および二次側油圧シリンダ２８の推力の平
衡が崩れるので、二次側油圧シリンダ２８内へ作動油が
流入する一方、一次側油圧シリンダ２６内の作動油が流
出し、ベルト式無段変速機１０の速度比ｅ　（二次側回
転軸１８の回転速度Ｎ。ｕｔ　／一次側回転軸１６の回
転速度Ｎ０）が小さくなる。

反対に、スプール弁子６８が中立位置から第１電磁ソレ
ノイド７４に接近する方向、すなわち図の左方向へ移動
させられるに伴って、第１出カポ−トロ２と入力ポート
４６との流通断面積が連続的に増加させられる一方、第
２出カポ−トロ４と第２排出ポート５６との流通断面積
が増加させられるので、第１出カポ−トロ２から一次側
油圧シリンダ２６へ出力する作動油圧は、第２出カポ−
トロ４から二次側油圧シリンダ２８へ出力する作動油圧
に比較して高くなる。このため、ベルト式無段変速機１
０における一次側油圧シリンダ２６および二次側油圧シ
リンダ２８の推力の平衡が崩れるので、二次側油圧シリ
ンダ２８内の作動油が流出する一方、一次側油圧シリン
ダ２６内へ作動油が流入し、ベルト式無段変速機１０の
速度比ｅが大きくなる。このように、上記変速制御弁４
４は、油圧シリンダ２６および２８の一方へ高圧の作動
油を供給し他方へ低圧の作動油を供給する切換弁機能と
、連続的に作動油の流量を調節する流量制御弁機能とを
併有しているのである。

前記接続油路２９および３０には、一次側油圧シリンダ
２６および二次側油圧シリンダ２８の内の高圧側のシリ
ンダ油圧Ｐｃｈを出力させる切換弁９０が設けられてい
る。この切換弁９０は、シリンダボア９２内に・摺動可
能に嵌合されたスプール弁子９４と、このスプール弁子
９４により一次側油圧シリンダ２６または二次側油圧シ
リンダ２８と択一的に接続される出力ポート９６とを備
えている。上記スプール弁子９４には、一次側油圧シリ
ンダ２６および二次側油圧シリンダ２８の内の油圧によ
りそれぞれ反対向きの推力が発生させられるようになっ
ており、相対的に高い油圧により発生させられる推力の
方向ヘスプール弁子９４が移動させられて、一次側油圧
シリンダ２６または二次側油圧シリンダ２８の内相射的
に高圧側のシリンダ油圧Ｐｃｈが出力ポート９６から出
力されるのである。

切換弁９０の出力ポート９６から出力される高圧側のシ
リンダ油圧Ｐｅｈは、調圧基準油圧として用いられるよ
うに油路９８を通して第１調圧弁４８へ供給される。そ
して、この油路９８と前記第２ライン油路５２との間に
は、流通阻止方向が油路９８へ向かう方向である逆止弁
１００が接続されている。この逆止弁１００は、本実施
例の昇圧阻止弁として機能するものであり、その一定の
順方向圧力損失を利用して所定油圧以上の油路９８内の
過昇圧を阻止するものである。この所定油圧は逆止弁１
００の弁子１０２を押圧するスプリング１０４および第
２ライン油圧によって決まる圧力である。

前記第１調圧弁４８゛は、たとえば第２図に示すように
、第１ライン油路５０、第２ライン油路５２、および油
路９８と連通ずるように形成されたシリンダボア１０６
と、そのシリンダボア１０６内に摺動可能に嵌合されて
上記第１ライン油路５０および第２ライン油路５２間を
開閉するスプール弁子１０８と、スプール弁子１０８を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１０とを備えている。

このスプール弁子１０８には第１ライン油圧Ｐｉｌ。

を受ける第１受圧面１１２と一次側油圧シリンダ２６お
よび二次側油圧シリンダ２８の内の高圧側のシリンダ油
圧Ｐｃｈを受ける第２受圧面１１４とが形成されており
、スプール弁子１０８は、次式（１）が成立する平衡状
態が得られる位置に移動させられることに・より、第１
ライン油路５０から第２ライン油路５２への流出量を変
化させて第１ライン油圧ｐＨを調圧するのである。なお
、次式（１）において、Ｓｌは第１受圧面１１２および
第２受圧面１１４の受圧面積、Ｗはスプリング１１０の
付勢力である。

ＰＨＩ　＝Ｗ／Ｓｔ　＋ｐＣｈ　　　　　・−・（ｔ）
上式（１）から明らかなように、第１調圧弁４８は、一
次側油圧シリンダ２６および二次側油圧シリンダ２８の
内の高圧側のシリンダ油圧Ｐｃｋを基準とし、これより
もＷ／ＳＩだけ大きくなるように第１ライン油圧Ｐｊ２
．を調圧するのである。

上記油圧制御装置は、図示しないコントローラにより予
め記憶されたプログラムにしたがって制御される。すな
わち、コントローラは第３図に例示するフローチャート
に従って第２ライン油圧の調圧制御およびベルト式無段
変速機１０の制御を実行し、たとえば、予め求められた
関係から実際の速度比ｅ、エンジン出力トルクＴｅ、目
標速度比ｅ１などに基づいて第２ライン油圧ＰＡ２を決
定し、この第２ライン油圧Ｐｉ□に調圧するための駆動
信号を第２調圧弁５８へ供給する。第４図は、エンジン
の出力トルクが一定であるときにおいて上記第２調圧弁
５８の調圧作動により得られる各部の油圧の変化を示し
ている。図においてＰｄは低圧側のシリンダ油圧を示し
ている。また、前記コントローラはエンジンをその最小
燃費率曲線上で作動させるために予め求められた関係か
らスロットル弁開度θ、車速Ｖなどに基づいて目標回転
速度或いは目標速度比ｅ＊を決定し、実際のエンジン回
転速度或いは速度比ｅをそれと一致させるための駆動信
号を第１電磁ソレノイド７４および第２電磁ソレノイド
７６へ供給する。

以上のような作動において、第１調圧弁４８は、前述の
第４図に示すように、一次側油圧シリンダ２６および二
次側油圧シリンダ２８の内高圧側のシリンダ油圧Ｐｅｈ
よりも一定値Ｗ／ＳＩだけ常時高い油圧に第１ライン油
圧Ｐｊ２．を調圧する。このため、変速比ｅ、の変化中
である過渡状態でも、高圧側のシリンダ油圧Ｐｃｈより
も常時一定値Ｗ／Ｓ１だけ高い第１ライン油圧ＰＲ，を
一次側油圧シリンダ２６または二次側油圧シリンダ２８
の高圧側内へ更に供給できるとともに、変速制御のため
に必要且つ充分な推力が得られるように第１ライン油圧
ｐＨが調圧され得てオイルポンプ４２の動力損失が低減
される。上記の一定値Ｗ／Ｓ。

は、速度比全域において必要且つ充分な余裕油圧（ＰＨ
Ｉ−Ｐｃｈ）であって、第１調圧弁４８のスプール弁子
１０８に形成された第１受圧面１１２および第２受圧面
１１４の受圧面積Ｓ、とスプリング１１０の付勢力Ｗと
はこのように設定されているのである。

ここで、車両の走行中においては、一次側油圧シリンダ
２６および二次側油圧シリンダ２８の推力比（＝二次側
油圧シリンダ２８の推力／一次側油圧シリンダ２６の推
力）は、たとえば第５図に示すように、変化させる必要
があるが、図から明らかなように正トルク走行状態（エ
ンジン出力トルク’ｌ’ｅ＞Ｏ）と負トルク走行状態す
なわちエンジンブレーキ状態（エンジン出力トルクＴｅ
＜Ｑ）とでは、必要な推力の大小関係が反転するので、
一次側油圧シリンダ２６および二次側油圧シリンダ２８
内のシリンダ油圧の大小関係も同様に反転する。したが
って、相対的に高い側のシリンダ油圧Ｐｃｈよりも一定
値だけ第１ライン油圧ＰＲ，を高める必要があるので、
相対的に高い側のシリンダ油圧Ｐｃｈが切換弁９０によ
り自動的に選択されて第１調圧弁４８へ供給されている
のである。

上述のように、本実施例によれば、第１調圧弁４８およ
び第２調圧弁５日により第１ライン油圧ＰＩＩおよび第
２ライン油圧Ｐｉ、が用意されているので、それらの差
圧によって前記一次側油圧シリンダ２６および二次側油
圧シリンダ２８の一方に供給される作動油或いはそれか
ら排出される作動油の流量が決定される。したがって、
変速比変化速度はベルト式無段変速機１０の実際の速度
比や伝達トルク（出力トルクＴ、）に拘わらず第１ライ
ン油圧Ｐβ１および第２ライン油圧Ｐ１２の差圧にした
がって決まるので、変速比制御の充分な過渡応答特性が
得られるのである。

また、第１調圧弁４８は、一次側油圧シリンダ２６およ
び二次側油圧シリンダ２８の内高圧側のシリンダ油圧Ｐ
Ｃｈが作用させられることにより、それを基準として一
定の余裕圧だけ高い第１ライン油圧ＰＥ１を調圧するの
で、第１ライン油圧Ｐｌ、が変速比変化速度が充分に得
られかつ動力損失が生じないように必要且つ充分な値に
制御されるとともに、第１ライン油圧Ｐ２．を調圧する
ための制御ステップや電磁比例リリーフ弁が不要となっ
て装置が簡単となる利点がある。

また、本実施例によれば、実際のシリンダ油圧Ｐｃｋに
基づいて第１ライン油圧Ｐ１．が調圧されるので、一次
側油圧シリンダ２６および二次側油圧シリンダ２８の推
力比の固体差や経時変化などに拘わらず、前記推力比特
性から推定される油圧よりも高めに第１ライン油圧Ｐ７
！１を設定することが不要となり、油圧ポンプの動力損
失を一層に低減することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の説明と共通するところは同一の符号を
付して説明を省略する。

第６図および第７図に示すように、前記第１調圧弁４８
に替えて第１調圧弁１２０を設けるとともに前記逆止弁
１００を省略しても良い。第１調圧弁１２０は、第１ラ
イン油路５０および第２ライン油路５２と連通ずる大径
ボア１２２および油路９８を介して切換弁９０と連通ず
る小径ボア１２４から成るシリンダボアと、そのシリン
ダボア内に摺動可能に嵌合されて上記第１ライン油路５
０および第２ライン油路５２間を開閉するスプール弁子
１２６と、スプール弁子１２６を閉弁方向へ付勢するス
プリング１２８とを備えている。このスプール弁子１２
６には第１ライン油圧Ｐ２１を受けてスプール弁子１２
６を開弁方向へ付勢する第１受圧面１３０と第２ライン
油圧Ｐβ２を受けてスプール弁子１２６を閉弁方向へ付
勢する第２受圧面１３２と高圧側のシリンダ油圧Ｐｃｋ
を受けてスプール弁子１２６を閉弁方向へ付勢する第３
受圧面１３４とが形成されており、第１受圧面１３０の
受圧面積Ｓ、は第３受圧面１３４の受圧面積Ｓ、よりも
大きく形成されている。そして、スプール弁子１２６は
、次式（２）が成立する平衡状態が得られる位置に移動
させられることにより、第１ライン油路５０から第２ラ
イン油路５２への流出量を変化させて第１ライン油圧Ｐ
Ｒ＋を調圧するのである。なお、次式（２）において、
Ｓ２は第２受圧面１３２の受圧面積、Ｗはスプリング１
２８の付勢力である。

Ｐｌ＋　　・５Ｉ＝Ｐｌｚ　　・５２ −Ｉ−Ｐｃｋ−３３＋Ｗ　・・・（２）上式（２）から
明らかなように、高圧側のシリンダ油圧Ｐｃｈの上昇に
ともなって第１ライン油圧ＰＲ。

も上昇するので、前述の第１調圧弁４８と同様の作用効
果が得られる。しかも、前述のように、第１受圧面１３
０の受圧面積Ｓ、は第３受圧面１３４の受圧面積Ｓ３よ
りも大きく形成されているので、第１ライン油圧ＰＪ＋
　の上昇率は高圧側のシリンダ油圧Ｐｃｈの上昇率より
も小さいので、低圧時にはＰ　ｌ　ｒ　＞　Ｐ　ｃ＋、
であってもシリンダ油圧Ｐ−の上昇によりｐｚ、＝ｐｃ
ｈの状態に到達し、それ以後は第１ライン油圧Ｐｆ、は
高圧とならない。

すなわち、ＰＲ，≧Ｐｃｈである状態下において上式（
２）が成立するので、Ｐβ、≧Ｐｃｈの関係を式（２）
に加味することにより次式（３）に示すように第１ライ
ン油圧Ｐｌ、の昇圧が制限される。したがって、Ｓｌ、
Ｓ２、Ｓ３、Ｗの各定数を選択することにより第１ライ
ン油圧ＰＡ、の昇圧制限値を設定でき、これらを適当に
選ぶことにより前記逆止弁１００と同様の機能を併せ設
けることができ、本実施例では油圧制御装置が一層簡単
となる利点がある。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、第２図の第１調圧弁４８において、スプール
弁子１０８に形成された第１受圧面１１２および第２受
圧面１１４の相互の面積比は必要に応じて変更され得る
ものであり、また、スプリング１１０が除去されたり、
あるいはそれに替えてスプール弁子１０８を開弁方向へ
付勢するスプリングが設けられてもよいのである。

また、上記第１調圧弁４８は、第８図に示すように、第
１ライン油路５０とドレン油路６０との間に設けられて
第１ライン油路５０内の作動油をドレン油路６０へ逃が
すことにより第１ライン油　５圧ＰＲ，を調圧するもの
であっても差支えない。

この場合、第１ライン油路５０と第２ライン油路５２と
の間に絞り１４０が接続される。

また、第１図の逆止弁１００は、第１ライン油路５０と
第２ライン油路５２との間に配設されてもよく、油路９
８とドレン油路６０との間、または第１ライン油路５０
とドレン油路６０との間に配設されてもよいのである。

この場合には、逆止弁９０における阻止圧力は専らその
スプリング１０４の付勢力によって決定される。

前述の実施例の第２調圧弁５８は電磁比例ＩＪ　ＩＪ−
フ弁であったが、油圧によって調圧作動させられる形式
の調圧弁であってもよいのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成を示す図である。第２
図は第１図の第１調圧弁の構成を説明する図である。第
３図は第１図の実施例の作動を説明するためのフローチ
ャートである。第４図は第１図の作動により変化させら
れる各部の油圧を示す図である。第５図は第１図のベル
ト式無段変速機における一次側油圧シリンダおよび二次
側油圧シリンダの推力比を示す図である。第６図および
第７図は、本発明の他の実施例における第１図および第
２図にそれぞれ相当する図である。第８図は本発明の他
の実施例を示す図である。 １０：ベルト式無段変速機 １２：油圧制御装置 １６：一次側回転軸　　１８：二次側回転軸２０ニ一次
側可変プーリ ２２：二次側可変プーリ ２４：伝動ベルト ２６二一次側油圧シリンダ ２８二二次側油圧シリンダ ４４：変速制御弁 ４８．１２０：第１調圧弁 ５８：第２調圧弁 １００：逆止弁（昇圧阻止弁） 出願人　　トヨタ自動車株式会社 第２図 第７図 第４図 逮度九 第５図 遍１１　　化

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設け
   られた一対の一次側可変プーリおよび二次側可変プーリ
   と、該一対の可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達す
   る伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径をそれ
   ぞれ変更する一対の一次側油圧シリンダおよび二次側油
   圧シリンダとを備えた車両用ベルト式無段変速機におい
   て、油圧源から供給される作動油圧を調圧して第１ライ
   ン油圧に調圧する第１調圧弁と、前記第１ライン油圧に
   調圧された作動油を前記一次側油圧シリンダおよび二次
   側油圧シリンダの一方に供給すると同時に他方内の作動
   油を流出させることにより、前記一次側可変プーリおよ
   び二次側可変プーリの有効径を変化させて前記無段変速
   機の速度比を調節する変速制御弁と、該変速制御弁を通
   して前記一次側油圧シリンダおよび二次側油圧シリンダ
   の他方から流出する作動油の圧力を調圧し、前記第１ラ
   イン油圧よりも低い第２ライン油圧とする第２調圧弁と
   を有する油圧制御装置であって、 前記一次側油圧シリンダおよび二次側油圧シリンダに接
   続され、それら一次側油圧シリンダおよび二次側油圧シ
   リンダ内のシリンダ油圧の内高い方のシリンダ油圧を選
   択して出力する切換弁を含み、 且つ、前記第１調圧弁が、該切換弁から出力されたシリ
   ンダ油圧が作用させられて調圧作動をすることにより該
   シリンダ油圧よりも所定圧高い第１ライン油圧を出力す
   るものであることを特徴とする車両用ベルト式無段変速
   機の油圧制御装置。
2. （２）前記第１調圧弁は、前記第１ライン油路と前記第
   ２ライン油路またはドレン油路との間を開閉するように
   設けられたスプール弁子と、該スプール弁子に形成され
   、前記第１ライン油路内の第１ライン油圧を受けて該ス
   プール弁子を開弁方向へ付勢する第１受圧面と、前記ス
   プール弁子に形成され、前記切換弁からの出力油圧を受
   けて該スプール弁子を閉弁方向へ付勢する第２受圧面と
   、該スプール弁子を閉弁方向へ付勢するスプリングとを
   備え、前記油圧源から前記第１ライン油路を通して供給
   される作動油の一部を前記第２ライン油路またはドレン
   油路へ流出させることにより調圧するものである特許請
   求の範囲第１項に記載の車両用ベルト式無段変速機の油
   圧制御装置。
3. （３）前記切換弁の出力油圧を前記第１調圧弁へ導く油
   路または前記第１ライン油路は、常時は閉じられている
   が該油路内の油圧が予め定められた値を超えると解放さ
   れることによりそれ以上の油圧の上昇を阻止する昇圧阻
   止弁を介して、前記第２ライン油路またはドレン油路と
   接続されているものである特許請求の範囲第１項に記載
   の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
4. （４）前記第１調圧弁は、前記第１ライン油路と前記第
   ２ライン油路またはドレン油路との間を開閉するように
   設けられたスプール弁子と、該スプール弁子に形成され
   、前記第１ライン油路内の第１ライン油圧を受けて該ス
   プール弁子を開弁方向へ付勢する第１受圧面と、前記ス
   プール弁子に形成され、前記第２ライン油圧が作用され
   ることにより該スプール弁子を閉弁方向へ付勢する第２
   受圧面と、前記スプール弁子において前記第１受圧面よ
   りも小さく形成され、前記切換弁からの出力油圧を受け
   て該スプール弁子を閉弁方向へ付勢する第３受圧面と、
   該スプール弁子を閉弁方向へ付勢するスプリングとを備
   えたものである特許請求の範囲第１項に記載の車両用ベ
   ルト式無段変速機の油圧制御装置。