JPH074485A

JPH074485A - ベルト式無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH074485A
Application number: JP5199050A
Authority: JP
Inventors: Takashi Aoki; 青木　　隆; Keiichi Haniyu; 恵一羽生; Kaoru Kajikawa; 薫梶川; Junji Urano; 純司浦野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-04-21
Filing date: 1993-07-16
Publication date: 1995-01-10
Anticipated expiration: 2012-03-05
Also published as: CA2119037C; CA2119037A1; US5665023A; DE69404074T2; EP0621421A1; JP2587774B2; EP0621421B1; DE69404074D1

Abstract

(57)【要約】【目的】構成が簡単で、電気的なフェール時において
も変速制御を確保することができる制御装置を得る。【構成】ドライブ側およびドリブン側シリンダ１４，
１９に供給するプーリ制御油圧を作るレギュレータバル
ブ群４０と、ドライブ側およびドリブン側シリンダに対
するプーリ制御油圧の供給を制御して変速制御を行わせ
るシフトバルブ５３と、電気駆動力を利用してシフトバ
ルブの作動制御を行う電気式シフトコントロールバルブ
群５０とから制御装置が構成される。電気式シフトコン
トロールバルブ群５０への電気供給がオフとなったとき
に、シフトバルブ群４０によりドライブ側およびドリブ
ン側シリンダ１４，１９にプーリ制御油圧を同時に供給
させ、両シリンダ室に同一圧の制御油圧を作用させるよ
うになっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ベルト式無段変速機の
変速制御を行う制御装置に関し、さらに詳しくは、この
制御を電気的に行うようにした制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ベルト式の無段変速機は従来提案されて
おり、既に自動車用等として実用化されている。ベルト
式無段変速機は、例えば、それぞれプーリ幅が可変とな
ったドライブ側可動プーリおよびドリブン側可動プーリ
間に金属Ｖベルトを巻掛けて構成される。

【０００３】このような構成のベルト式無段変速機にお
いては、ドライブ側およびドリブン側可動プーリのプー
リ幅を制御することにより変速比（レシオ）制御がなさ
れる。即ち、各プーリにおける可動プーリ半体には油圧
シリンダによりプーリ幅制御のための側圧が付与される
ようになっており、この油圧シリンダによる側圧を制御
することにより各プーリへのＶベルトの巻掛け半径を制
御し、変速比制御が行われる。また、この側圧制御によ
りＶベルトの張力制御も行われる。このようなベルト式
無段変速機の制御を行う制御装置としては、例えば、特
開昭６１−２０６８６２号公報において提案されている
ものがある。

【０００４】ところで、このようなベルト式無段変速機
を自動車用として用いる場合に、上記側圧制御を電気的
に行うことがある。具体的には、エンジンのスロットル
開度や回転数を電気的に検出し、この検出信号に基づい
て側圧制御用の油圧を電磁バルブや電磁アクチュエータ
等の制御により電気的に作り出すのである。このような
制御を行う制御装置としては、例えば、特開昭６３−２
１５４３７号公報において提案されているものがある。

【０００５】ただし、このように電気的に側圧制御用の
油圧を作り出すものでは、電気的な故障が発生して電磁
バルブ等に対する電気の供給が断たれたような場合（フ
ェール時）に無段変速機の制御ができなくなるという問
題がある。このため、例えば、特開平４−２４３６３４
号公報に提案された制御装置では、フェール時の変速比
制御を確保することを可能としている。この制御装置で
は、フェール時に、電磁バルブを利用して他のバルブに
切換えて、正常時に各油圧シリンダにプーリ制御油圧を
供給する経路とは別の経路を介して各油圧シリンダにプ
ーリ制御油圧を供給するようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな制御装置では、正常時に使用されるバルブとフェー
ル時に使用されるバルブとが併設されて多数のバルブが
用いられるため、装置構成が複雑化しやすいという問題
がある。さらに、比較的高圧のプーリ制御油圧用の油圧
ライン中に多くのバルブが設けられているので、これら
バルブ内からリークする圧油の量が増え、このため、こ
のリークを補うために油圧ポンプの容量を大きくしなけ
ればならないという問題がある。さらに、これに伴って
エンジンの燃費性能を悪化させるという問題もある。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、必要バルブ数をできる限り少なくして構
成を簡単にするとともに、高圧ライン中のバルブ数がで
きる限り少なくなるように構成し、且つ電気的なフェー
ル時（電気供給が断たれたような時）における無段変速
機の制御も確保することができるようにしたベルト式無
段変速機の制御装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段および作用】上記の目的を
達成するために、本発明の制御装置は、ドライブ側およ
びドリブン側シリンダに供給するプーリ制御油圧を作る
レギュレータバルブと、両シリンダへのプーリ制御油圧
の供給を制御してドライブシリンダ圧およびドリブンシ
リンダ圧を調圧するシフトバルブと、電気駆動力を利用
してシフトバルブの作動制御を行う電気式シフトコント
ロール手段とから構成される。そして、電気式シフトコ
ントロール手段への電気供給がオフとなったときに、電
気式シフトコントロール手段は、シフトバルブによりド
ライブシリンダ圧およびドリブンシリンダ圧を同一とな
るように調圧させ、両シリンダ室に同一圧の制御油圧を
作用させるようになっている。

【０００９】このような構成の制御装置を用いれば、通
常時（電気供給が可能な時）には、電気式シフトコント
ロール手段によりシフトバルブの作動制御がなされ、正
常に変速制御が行われる。ところが、電気供給がオフと
なった時（フェール時）には、電気式シフトコントロー
ル手段への電気供給もオフとなるため、シフトバルブに
より両シリンダにプーリ制御油圧が同時に供給され、両
シリンダ内圧が等しくなる。

【００１０】ここで、両シリンダ内圧が等しくなり、両
シリンダからドライブ側およびドリブン側可動プーリに
作用するプーリ側圧が等しくなると、両プーリにおける
Ｖベルトの巻掛け半径が等しくなり、変速比は１．０に
近づくと考えられる。但し、これは両プーリに作用する
回転トルクがない場合であり、回転トルクが異なるとき
には変速比は変化する。例えば、駆動走行時におけるよ
うにドライブ側プーリ側から駆動されるときには、この
駆動トルクによりＶベルトはドライブ側プーリ内に食い
込んでドライブ側プーリの巻掛け半径は小さくなり、変
速比はＬＯＷ側に変化する。一方、減速走行時のように
ドリブン側プーリによりドライブ側プーリが駆動される
ときには、Ｖベルトはドリブン側プーリ内に食い込んで
ドリブン側プーリの巻掛け半径が小さくなり、変速比は
ＴＯＰ側に変化する。

【００１１】すなわち、両シリンダに同一圧（プーリ制
御油圧）を供給するだけでもある程度の変速を行わせる
ことが可能であり、本発明の装置ではフェール時にはこ
のように両シリンダに同一圧を供給してある程度の変速
制御を確保するようになっている。

【００１２】なお、電気式シフトコントロール手段を、
シフトバルブの作動制御用のシフト制御油圧を作るシフ
トコントロールバルブと、シフト制御油圧および所定ラ
イン圧を選択的にシフトバルブに供給させるシフトイン
ヒビターバルブと、シフトインヒビターバルブの作動制
御を行う電磁バルブとから構成することができる。この
ときには、シフトバルブは、シフト制御油圧を受けたと
きにシフト制御油圧に応じて両シリンダに供給するドラ
イブおよびドリブンシリンダ圧を調圧し、所定ライン圧
を受けたときに両シリンダ圧を同一圧に調圧するように
構成され、シフトインヒビターバルブは、電磁バルブに
対する通電がオンのときはシフト制御油圧を前記シフト
バルブに供給し、電磁バルブの通電がオフのとき（すな
わち、電気的なフェールが発生したとき）は所定ライン
圧をシフトバルブに供給するように構成される。

【００１３】また、レギュレータバルブを、高圧プーリ
制御油圧を作る高圧レギュレータバルブと、高圧プーリ
制御油圧よりも低圧の低圧プーリ制御油圧を作る低圧レ
ギュレータバルブと、これら両レギュレータバルブの作
動制御を行う高低圧コントロールバルブとから構成し、
シフトバルブは、所定ライン圧の供給を受けたときに、
低圧プーリ制御油圧を両シリンダに同時に供給するよう
に構成しても良い。このようにすれば、フェール時等に
はシフトバルブに所定ライン圧を供給させるようにし
て、低圧プーリ制御油圧を両シリンダに同時に供給させ
ることができる。これにより、フェール時でも、ベルト
スリップ防止に必要で且つ最小限のプーリ制御油圧を供
給し、ベルトスリップを防止しつつ、ベルトに過大な側
圧が作用することも防止できる。

【００１４】この場合、高低圧コントロールバルブを電
気駆動力を受けて作動される電気駆動式バルブから構成
し、高低圧コントロールバルブに対する通電がオフにな
ったときは、低圧レギュレータバルブはその調圧範囲に
おいて最大となる低圧プーリ制御油圧を作り出すように
構成するのが好ましい。上述のように低圧プーリ制御油
圧を供給することによりベルトに過大な側圧が作用する
のを防止し、ベルトの寿命向上や、駆動抵抗低減を図る
ことができるのであるが、低圧プーリ制御油圧は駆動ト
ルク等に応じて調圧されるものであり、上記のように調
圧範囲において最大となる低圧プーリ制御油圧を用いる
ことにより、最大トルクが作用するような場合でもスリ
ップを確実に防止できる。

【００１５】さらに、シフトバルブは、所定ライン圧の
供給を受けたときに、高圧プーリ制御油圧をドライブ側
シリンダに供給するとともに低圧プーリ制御油圧をドリ
ブン側シリンダに供給する位置を経て、両シリンダに低
圧プーリ制御油圧を同時に供給する位置まで移動される
ように構成するのが好ましい。このように構成すると、
フェール時には、高圧プーリ制御油圧をドライブ側シリ
ンダに供給するとともに低圧プーリ制御油圧をドリブン
側シリンダに供給して変速比をＴＯＰ側に変化させる状
態を経て、両シリンダに同一圧を供給する状態に移行す
るため、走行中にフェールした場合でも、変速比がＬＯ
Ｗ側に変化することがなく、減速ショックの発生を防止
できる。

【００１６】電気式シフトコントロール手段がシフト制
御電流に対応してシフト制御油圧を作るリニアソレノイ
ドバルブを備えるとともに、このシフト制御油圧をシフ
トバルブに供給するように構成しても良い。そして、通
常時には、零電流を含まない範囲のシフト制御電流をリ
ニアソレノイドバルブに通電して所定範囲の通常シフト
制御油圧を作り出し、シフト制御電流が零の時（電気的
なフェール時）には、リニアソレノイドは所定範囲を外
れる零電流シフト制御油圧を作り出すように構成され、
シフトバルブは、通常シフト制御油圧を受けたときに通
常シフト制御油圧に応じて両シリンダに対するプーリ制
御油圧の供給制御を行うとともに、零電流シフト制御油
圧を受けたときに両シリンダにプーリ制御油圧を同時に
供給させる。

【００１７】このような制御装置においても、通常時
（電気供給が可能な時）には、シフト制御電流に対応し
てシフト制御油圧を作るリニアソレノイドバルブ（電気
式シフトコントロール手段）により作られた通常シフト
制御油圧がシフトバルブに供給され、この通常シフト制
御油圧に応じて両シリンダに対するプーリ制御油圧の供
給制御が行われて変速制御がなされる。一方、シフト制
御電流が零の時（フェール時）には、リニアソレノイド
から零電流シフト制御油圧がシフトバルブに供給され、
両シリンダにプーリ制御油圧が同時に供給される。この
ため、両シリンダ内圧が等しくなり、上述したように、
フェール時でもある程度の変速制御を行わせることがで
きる。

【００１８】また、レギュレータバルブを、高圧プーリ
制御油圧を作る高圧レギュレータバルブと、シフト制御
電流に応じて高圧プーリ制御油圧を調圧して高圧プーリ
制御油圧よりも低圧の低圧プーリ制御油圧を作る低圧リ
ニアソレノイドレギュレータバルブとから構成し、低圧
リニアソレノイドレギュレータバルブはシフト制御電流
が零のときにその調圧範囲で最大となる低圧プーリ制御
油圧を作り出すように構成し、シフトバルブは、零電流
シフト制御油圧の供給を受けたときに、低圧プーリ制御
油圧を両シリンダに同時に供給するように構成するのが
好ましい。このようにすると、ベルトスリップ防止に必
要な最小限のプーリ制御油圧を両シリンダに供給するこ
とができ、ベルトに過大な側圧が作用するのを防止しつ
つ、ベルトスリップを確実に防止できる。

【００１９】さらに、シフトバルブは、零電流シフト制
御油圧の供給を受けたときに、高圧プーリ制御油圧をド
ライブ側シリンダに供給するとともに低圧プーリ制御油
圧をドリブン側シリンダに供給する位置を経て、両シリ
ンダに低圧プーリ制御油圧を供給する位置まで移動され
るように構成するのが好ましい。これにより、フェール
時には変速比をＴＯＰ側に変化させる状態を経て、両シ
リンダに同一圧を供給する状態に移行するため、走行中
にフェールした場合でも、変速比がＬＯＷ側に変化する
ことがなく、減速ショックの発生を防止できる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の好ましい実施例について図面
を参照しながら説明する。図１に本発明の制御装置を有
したベルト式無段変速機ＣＶＴを模式的に示している。
このベルト式無段変速機は、入力軸１とカウンター軸２
との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１
とドライブ側可動プーリ１１との間に配設された遊星歯
車式前後進切換機構２０と、カウンター軸２と出力側部
材（ディファレンシャル機構８等）との間に配設された
発進クラッチ５とから構成される。なお、本無段変速機
ＣＶＴは車両用として用いられ、入力軸１はカップリン
グ機構ＣＰを介してエンジンＥＮＧの出力軸に繋がりデ
ィファレンシャル機構８に伝達された動力は左右の車輪
に伝達される。

【００２１】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２
上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ
１１，１６間に巻掛けられた金属Ｖベルト１５とからな
る。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に回転自
在に配設された固定プーリ半体１２と、この固定プーリ
半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半
体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方には、固
定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２ａにより
囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成されており、
ドライブ側シリンダ室１４内に油路３６ａを介して供給
される油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動
させる側圧が発生される。

【００２２】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プー
リ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、
固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａによ
り囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室１９内に油路３６ｂを介して
供給される油圧により可動プーリ半体１８を軸方向に移
動させる側圧が発生される。

【００２３】このため、上記両シリンダ室１４，１９へ
の供給油圧（プーリ制御油圧）を適宜制御することによ
り、ベルト１５の滑りが発生することのない適切なプー
リ側圧を設定するとともに両プーリ１１，１６のプーリ
幅を変化させることができ、これにより、Ｖベルト１５
の巻掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化させる
ことができる。

【００２４】遊星歯車式前後進切換機構２０は、入力軸
１に結合されたサンギヤ２１と、固定プーリ半体１２に
結合されたキャリア２２と、後進用ブレーキ２７により
固定保持可能なリングギヤ２３と、サンギヤ２１とキャ
リア２３とを連結可能な前進用クラッチ２５とからな
る。前進用クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２
２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ
１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。後
進用ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３が固
定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１とは逆
の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸１と
は逆方向（後進方向）に駆動される。

【００２５】また、前進用クラッチ２５および後進用ブ
レーキ２７がともに解放されると、この前後進切換機構
２０を介しての動力伝達が断たれ、エンジンＥＮＧとド
ライブ側駆動プーリ１１との間の動力伝達が行われなく
なる。

【００２６】発進クラッチ５は、カウンター軸２と出力
側部材との間の動力伝達をオン・オフ制御するクラッチ
であり、これが係合（オン）のときに両者間での動力伝
達が可能となる。このため、発進クラッチ５がオンのと
きには、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジ
ン出力がギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファ
レンシャル機構８により左右の車輪（図示せず）に分割
されて伝達される。また、発進クラッチ５がオフのとき
にはこの動力伝達が行えず、変速機は中立状態となる。

【００２７】次に、上記構成のベルト式無段変速機の制
御装置について説明する。この制御装置は、ドライブ側
およびドリブン側シリンダ室１４，１９に供給するプー
リ制御油圧を作り出すレギュレータバルブ群４０と、こ
のプーリ制御油圧の各シリンダ室１４，１９に対する供
給制御を行う変速制御バルブ群５０と、発進クラッチ５
の作動制御を行うクラッチコントロールバルブ７５と、
図示しないマニュアルシフトレバーの操作に応じて作動
されるマニュアルバルブ８０とから構成されている。

【００２８】レギュレータバルブ群４０，変速制御バル
ブ群５０およびクラッチコントロールバルブ７５の作動
制御はコントローラ７０からの信号に応じて行われる。
このため、コントローラ７０には、エンジンコントロー
ルユニットＥＣＵからエンジンＥＮＧの回転数や吸気負
圧ＰB を示す信号が送られる。また、第１センサ６１，
第２センサ６２および第３センサ６３からそれぞれ、ド
ライブ側プーリ１１の回転数，ドリブン側プーリ１６の
回転数および上記ギヤ６ａの回転数を示す信号が送られ
る。さらに、エアーコンディショナーＡＣの作動を検出
するエアコン作動検出器６５からの検出信号およびマニ
ュアルシフトレバー位置ＡＴＰ（もしくはマニュアルバ
ルブ８０のスプール位置）に基づいてシフトレンジ位置
を検出するシフトレンジ検出器６６からの検出信号が送
られる。

【００２９】次に、レギュレータバルブ群４０等につい
て図２および図３の油圧回路図を用いて説明する。な
お、図２および図３における〜で示す油路同士は互
いに繋がっており、両図で１つの油圧回路を構成してい
る。なお、各図に示した×印はその部分がドレンに繋が
ることを意味する。

【００３０】油圧ポンプＰの吐出油は、油路３０ａ
（）を介して高圧コントロールバルブ４１に供給され
るとともに、油路３０ｂを介してレデューシングバルブ
３１に供給される。レデューシングバルブ３１は、ほぼ
一定の油圧を有したライン圧Ｐ１を作り出し、このライ
ン圧Ｐ１を有した作動油を、油路３２ａ（），３２
ｂ，３２ｃを介して高低圧コントロールバルブ４５，シ
フトコントロールバルブ５１およびシフトインヒビター
バルブ５２に供給する。さらに、ライン圧Ｐ１を有した
作動油を、油路３２ｄ，３２ｅを介してクラッチコント
ロールバルブ７５およびマニュアルバルブ８０にも供給
する。

【００３１】高低圧コントロールバルブ４５は、リニア
ソレノイド４５ａを有しており、リニアノレノイド４５
ａへの通電電流を制御することにより、このリニアノレ
ノイド４５ａからスプール４５ｂに作用する押圧力を制
御し、油路３２ａから供給されるライン圧Ｐ１を調圧し
てこの押圧力に対応した制御背圧Ｐｂを油路３３ａ，３
３ｂに供給する。この制御背圧Ｐｂは高圧および低圧コ
ントロールバルブ４１，４３の右端油室４１ｂ，４３ｂ
に供給され、各スプール４１ａ，４３ａを左方に押圧す
るように作用する。なお、例えば、電気的な故障等によ
りリニアノレノイド４５ａへの通電電流が零になってス
プール４５ｂに作用する押圧力が零となったとき、制御
背圧Ｐｂはライン圧Ｐ１と等しくなる。

【００３２】高圧コントロールバルブ４１は、この制御
背圧Ｐｂを受けて、ポンプ３０から油路３０ａを介して
供給される作動油圧を制御背圧Ｐｂに対応して調圧し、
高圧プーリ制御油圧ＰＨを作る。なお、制御背圧Ｐｂが
ライン圧Ｐ１と等しくなったとき、高圧プーリ制御油圧
ＰＨは最大となる。この高圧プーリ制御油圧ＰＨは、油
路３４ａを介してシフトバルブ５３に供給されるととも
に、油路３４ｂを介して低圧コントロールバルブ４３に
供給される。

【００３３】低圧コントロールバルブ４３は、制御背圧
Ｐｂを受けて、油路３４ｂから供給される高圧プーリ制
御油圧ＰＨを調圧し、低圧プーリ制御油圧ＰＬを作る。
このため、低圧プーリ制御油圧ＰＬは高圧プーリ制御油
圧ＰＨよりも低い。なお、制御背圧Ｐｂがライン圧Ｐ１
と等しくなったとき、低圧プーリ制御油圧ＰＬは最大と
なる。この低圧プーリ制御油圧ＰＬは油路３５ａ，３５
ｂを介してシフトバルブ５３に供給される。

【００３４】なお、これまで説明した高低圧コントロー
ルバルブ４５と、高圧レギュレータバルブ４１と、低圧
レギュレータバルブ４３とにより上記レギュレータバル
ブ群４０が構成される。

【００３５】一方、シフトコントロールバルブ５１は、
リニアソレノイド５１ａを有しており、リニアソレノイ
ド５１ａへの通電電流を制御することにより、このリニ
アノレノイド５１ａからスプール５１ｂに作用する押圧
力を制御し、油路３２ｂから供給されるライン圧Ｐ１を
調圧してこの押圧力に対応したシフト制御油圧Ｐｓを油
路３７を介してシフトインヒビターバルブ５２に供給す
る。

【００３６】シフトインヒビターバルブ５２は、油路３
２ｃから分岐した油路３２ｆを介して左端油室５２ｂに
ライン圧Ｐ１を受ける。このバルブ５２のスプール５２
ａは右端側からスプリング５２ｃにより左方に押圧され
ているが、上記ライン圧Ｐ１を受けるとスプリング５２
ｃの付勢力に抗して右動されるようになっており、この
ときには油路３７からのシフト制御油圧Ｐｓを油路３８
を介してシフトバルブ５３の左端油室５３ｂに供給す
る。

【００３７】ただし、油路３２ｆには、図示のように、
オリフィスが配設されるとともに電磁バルブ５８が接続
されている。この電磁バルブ５８は、ソレノイド５８ａ
を有しており、このソレノイド５８ａに対する通電がオ
ンのときはドレンポートを閉じるが、通電がオフのとき
はドレンポートを開けて油路３２ｆをドレンに開放す
る。

【００３８】このため、例えば、電気的な故障，断線等
によりソレノイド５８ａに対する通電がオフになったと
き（電気的なフェール発生時）は、シフトインヒビター
バルブ５２の左端油室５２ｂがドレンに開放されてほぼ
零油圧となり、スプール５２ａはスプリング５２ｃの押
圧力により左動する。このようにスプール５２ａが左動
したときシフトインヒビターバルブ５２は、油路３７と
油路３８の連通を閉止し、代わりに油路３２ｃからのラ
イン圧Ｐ１をシフトバルブ５３の左端油室５３ｂに供給
する。

【００３９】シフトバルブ５３は、このようにして電磁
バルブ５８のオン・オフ作動に応じて、左端油室５３ｂ
にシフト制御油圧Ｐｓ又はライン圧Ｐ１の供給を受け
る。これらシフト制御油圧Ｐｓおよびライン圧Ｐ１はと
もにスプール５３ａを右方に押圧するように作用する。
なお、これまで説明したシフトコントロールバルブ５１
と、シフトインヒビターバルブ５２と、シフトバルブ５
３と、電磁バルブ５８とにより上記変速制御バルブ群５
０が構成される。

【００４０】ここでまず、通常時、すなわち、電気的フ
ェールは生じておらず電磁バルブ５８への通電がオン状
態の時でのシフトバルブ５３の作動について説明する。
このときには、上述のようにシフトバルブ５３は左端油
室５３ｂにシフト制御油圧Ｐｓの供給を受ける。一方、
スプール５３ａは右端側からスプリング５３ｃにより左
方に押圧されており、スプール５３ａはシフト制御油圧
Ｐｓとスプリング５３ｃの押圧力とがバランスする位置
に移動される。このため、シフトコントロールバルブ５
１によりシフト制御油圧Ｐｓを制御すれば、シフトバル
ブ５３のスプール５３ａの位置制御を行うことができ
る。

【００４１】前述のようにシフトバルブ５３には油路３
４ａを介して高圧プーリ制御油圧ＰＨが供給され、油路
３５ａ，３５ｂを介して低圧プーリ制御油圧ＰＬが供給
されるようになっており、これら両プーリ制御油圧Ｐ
Ｈ，ＰＬがスプール５３ａの位置に応じて油路３６ａ，
３６ｂを介してドライブ側およびドリブン側シリンダ室
１４，１９に適宜振り分けて供給される。スプール５３
ａの位置はシフト制御油圧Ｐｓに対応しており、シフト
制御油圧Ｐｓが第１シフト制御油圧Ｐs1と等しくなると
きにスプール５３ａが中立位置に位置するようになって
いる。

【００４２】そして、中立位置（図示の位置）からシフ
ト制御油圧Ｐｓが高められてスプール５３ａが右動され
ると、ドライブ側シリンダ室１４に高圧プーリ制御油圧
ＰＨが送られるとともにドリブン側シリンダ室１９に低
圧プーリ制御油圧ＰＬが送られて、逆にスプール５３ａ
が左動されるとドライブ側シリンダ室１４に低圧プーリ
制御油圧ＰＬが送られるとともにドリブン側シリンダ室
１９に高圧プーリ制御油圧ＰＨが送られる。このため、
シフト制御油圧Ｐｓとドライブ側シリンダ室１４内のド
ライブシリンダ圧Ｐdrおよびドリブン側シリンダ室１９
内のドリブンシリンダ圧Ｐdnとの関係は図１０のように
なる。この図から分かるように、シフトバルブ５３に供
給するシフト制御油圧Ｐｓを制御してスプール５３ａの
位置制御を行うことにより、ドライブ側およびドリブン
側シリンダ室１４，１９に作用するドライブおよびドリ
ブンシリンダ圧Ｐdr，Ｐdnを制御して、変速制御を行う
ことができる。

【００４３】次に、電気的フェールが生じたときについ
て説明する。電気的フェールが発生して電磁バルブ５８
の通電がオフとなると、上述のようにシフトバルブ５３
の左端油室５３ｂにはライン圧Ｐ１が供給される。ここ
で、スプール５３ａはスプリング５３ｃにより左方に押
圧されているが、ライン圧Ｐ１による押圧力はこのスプ
リング５３ｃによる押圧力を上回るため、スプール５３
ａは右動される。

【００４４】スプール５３ａが右動を開始すると、上述
のように、油路３４ａからの高圧プーリ制御油圧ＰＨが
油路３６ａを介してドライブ側シリンダ室１４に供給さ
れるとともに、油路３５ｂからの低圧プーリ制御油圧Ｐ
Ｌが油路３６ｂを介してドリブン側シリンダ室１９に供
給される。これにより、ドライブ側プーリ１１のプーリ
幅が、ドリブン側プーリ１６のプーリ幅よりも狭まり、
ドライブ側プーリ１１へのＶベルトの巻掛け半径がドリ
ブン側プーリ１６への巻掛け半径より大きくなる。この
ため、電気的フェールが生じたときには、変速比はまず
ＴＯＰ側に変速され、減速ショックの発生が防止され
る。

【００４５】この後、スプール５３ａがさらに右端に達
するまで右動されると、油路３５ａからの低圧プーリ制
御油圧ＰＬが油路３６ａを介してドライブ側シリンダ室
１４に供給されるとともに、油路３５ｂからの低圧プー
リ制御油圧ＰＬが油路３６ｂを介してドリブン側シリン
ダ室１９に供給される。すなわち、ドライブ側およびド
リブン側シリンダ室１４，１９に同一圧のプーリ制御油
圧が供給される。なお、電気的なフェールが生じたとき
には、高低圧コントロールバルブ４５のリニアノレノイ
ド４５ａへの通電電流も零となるため、低圧コントロー
ルバルブ４３から供給し得る低圧プーリ制御油圧ＰＬ
は、その調圧範囲内のうち最大油圧となる。

【００４６】このように、電気的なフェールが発生する
と、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９
には調圧範囲内で最大油圧に調圧された低圧プーリ制御
油圧ＰＬが供給され、両シリンダ室１４，１９内の油圧
が等しくなる。このように供給されるプーリ制御油圧が
等しくなると、原則的にはドライブ側プーリ１１のプー
リ幅とドリブン側プーリ１６のプーリ幅が等しくなり、
変速比は１．０に近付くと考えられる。但し、これは両
プーリに作用する回転トルクがない場合であり、回転ト
ルクが異なるときには変速比は変化する。

【００４７】例えば、駆動走行時におけるようにドライ
ブ側プーリ１１側からドリブン側プーリ１６側が駆動さ
れるときには、駆動トルクによりＶベルト１５はドライ
ブ側プーリ１１内に食い込んでドライブ側プーリ１１の
巻掛け半径は小さくなり、変速比はＬＯＷ側に変化す
る。一方、減速走行時のようにドリブン側プーリ１６側
からドライブ側プーリ１１が駆動されるときには、Ｖベ
ルト１５はドリブン側プーリ１６内に食い込んでドリブ
ン側プーリ１６の巻掛け半径が小さくなり、このときに
は逆に変速比はＴＯＰ側に変化する。

【００４８】すなわち、両シリンダ１４，１９に同一圧
（プーリ制御油圧）を供給するだけでもある程度の変速
を行わせることが可能であり、本発明の装置では電気フ
ェール発生時には上述のように両シリンダ１４，１９に
同一圧（低圧プーリ制御油圧ＰＬ）を供給してある程度
の変速制御を確保するようになっている。なお、上述の
ように電気フェール発生時における低圧プーリ制御油圧
ＰＬは、その調圧範囲内の最大圧であり、これにより、
Ｖベルト１５に作用する側圧を高くしてＶベルト１５の
スリップが生じないようにしている。但し、低圧プーリ
制御油圧ＰＬの範囲内での最大圧であり、スリップを確
実に防止するとともにベルトに過大な側圧を作用させな
いようになっている。

【００４９】クラッチコントロールバルブ７５は、リニ
アソレノイド７５ａを有し、リニアソレノイド７５ａへ
の通電電流を制御することにより、このリニアノレノイ
ド７５ａからスプール７５ｂに作用する押圧力を制御
し、油路３２ｄから供給されるライン圧Ｐ１を調圧して
この押圧力に対応したクラッチ制御油圧Ｐｃを油路７６
（）を介してシフトインヒビターバルブ５２に供給す
る。

【００５０】ここで、シフトインヒビターバルブ５２
は、前述のようにスプール５２ａが右動しているとき
（通常とき）には、油路７６からのクラッチ制御油圧Ｐ
ｃを油路７７を介して発進クラッチ５に供給する。これ
により、通常時すなわち電気的フェールが生じていない
ときには、発進クラッチ５はクラッチコントロールバル
ブ７５により作られるクラッチ制御油圧Ｐｃにより係合
制御される。

【００５１】一方、電気的フェールが発生してスプール
５２ａが左動されたときには、油路７８を油路７７に接
続させる。油路７８はピトーレギュレータバルブＰＲに
つながっており、このピトーレギュレータバルブＰＲに
おいて作られたエンジンＥＮＧの回転数に対応するピト
ー圧Ｐｒが、油路７８，７７を介して発進クラッチ５に
供給される。このため、電気的フェール発生時には、発
進クラッチ５はピトー圧Ｐｒによって係合制御される。

【００５２】マニュアルバルブ８０は、運転席のシフト
レバーとコントロールケーブル（いずれも図示せず）を
介して繋がっており、運転者による上記シフトレバーの
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌの６位置への設定操作により、
スプール８０ａが図示の対応位置に移動される。なお、
図においては、スプール８０ａがＮ（ニュートラル）位
置にある状態を示している。

【００５３】このマニュアルバルブ８０は、スプール８
０ａの位置に応じて前進用クラッチ２５又は後進用ブレ
ーキ２７に油路８１，８２を介して油路３２ｅからのラ
イン圧Ｐ１を供給し、これを作動させる。なお、スプー
ル８０ａの位置と前進用クラッチ２５，後進用ブレーキ
２７の作動との関係は表１のようになる。

【００５４】

【表１】

【００５５】後進用ブレーキ２７に繋がる油路８２上に
は、リバースインヒビターバルブ８５が取り付けられて
いる。このリバースインヒビターバルブ８５は、油路８
６（）が繋がる中間油室８５ｂと、油路８７（）が
繋がる左端油室８５ｃとを有し、スプール８５ａは右端
側からスプリング８５ｄにより左方に押圧されている。
ここで、油路８６は、油路３２ｆ（３２ｃ）に繋がって
おり、電磁バルブ５８の通電がオンでありドレンポート
が閉じられているときは、油路３２ｆからのライン圧Ｐ
１を中間油室８５ｂに供給する。このため、リバースイ
ンヒビターバルブ８５のスプール８５ａは右動し、油路
８２は後進用ブレーキ２７と連通する。したがって、こ
の状態でマニュアルバルブ８０からライン圧Ｐ１が供給
されると、後進用ブレーキ２７にもこれが供給され、後
進変速段が設定される。

【００５６】一方、車両が所定速度以上の速度で前進走
行中（Ｄ，Ｓ，Ｌレンジでの走行中）である場合に、マ
ニュアルバルブ８０がＲレンジに対応する位置に切り換
えられたときには、電磁バルブ５８はデューティ比制御
され、油路８６（）にライン圧Ｐ１よりも低い中間圧
が供給されるようになっている。この中間圧は、シフト
インヒビターバルブ５２のスプール５２ａを右動させる
が、リバースインヒビターバルブ８５のスプール８５ａ
を右動させるには足りないように設定される。このた
め、このときにはリバースインヒビターバルブ８５のス
プール８５ａは油路８２を遮断する。したがって、所定
車速以上で前進走行中にシフトレバーが後進位置まで操
作されてマニュアルバルブ８０がＲレンジ位置に切り換
えられたとしても、所定車速以下となるまでは後進用ブ
レーキ２７は係合作動せず、変速機１０が保護される。
なお、上述のようにこの中間圧によってシフトインヒビ
ターバルブ５２のスプール５２ａは右動されるため、こ
のときでも変速制御は正常に行われる。

【００５７】一方、油路８７はシフトインヒビターバル
ブ５２に繋がっている。シフトインヒビターバルブ５２
は、スプール５２ａが左動したときに限り油路３２ｃか
ら分岐した油路３２ｇからのライン圧Ｐ１を油路８７に
供給する（スプール５２ａが右動しているときはドレン
に開放する。）。このライン圧Ｐ１がリバースインヒビ
ターバルブ８５の左端油室８５ｃに供給されると、スプ
ール８５ａは右動し、油路８２が開通される。したがっ
て、電気的な故障等により電磁バルブ５８への電力供給
が断たれても、マニュアルバルブ８０からライン圧Ｐ１
が供給されると、後進用ブレーキ２７にもこれが供給さ
れる。すなわち、電気的なフェールが生じた場合でも後
進変速段の設定は可能である。

【００５８】これまでの説明から分かるように電気的な
故障等により電力供給が断たれたときでも、ピトー圧Ｐ
ｓを利用して発進クラッチ５の係合制御を行うことがで
き、また、両シリンダ室１４，１９に同一圧（低圧プー
リ制御油圧ＰＬ）を供給してある程度の変速制御を確保
することができる。このため、電気的フェール時でも無
段変速機を搭載した自動車のスムーズな走行を確保する
ことができる。

【００５９】次に、図１に示したベルト式無段変速機の
制御装置の異なる例について、図４〜６の油圧回路図を
参照して説明する。なお、この油圧回路図において、丸
囲みのＡ〜Ｅで示す油路同士は互いに繋がっている。ま
た、この油圧回路図において図２および３の油圧回路図
と同一構成部品については同一番号を付し、対応構成部
品については１００を加えた番号を付して説明する。

【００６０】この制御装置も、レギュレータバルブ群１
４０および変速制御バルブ群１５０を有しており。これ
らの作動制御はコントローラ７０（図１参照）からの信
号に応じて行われる。油圧ポンプＰの吐出油は、油路１
３０ａを介して高圧コントロールバルブ１４１に供給さ
れるとともに、油路１３０ｂを介してレデューシングバ
ルブ１３１に供給される。レデューシングバルブ１３１
はライン圧Ｐ１を作り出し、このライン圧Ｐ１を有した
作動油を、油路１３２ａ，１３２ｂを介してシフトコン
トロールバルブ１５１およびマニュアルバルブ１８０に
供給する。

【００６１】高圧コントロールバルブ１４１は、油路１
３４ｃを介して低圧プーリ制御油圧ＰＬを受けて、ポン
プ３０から油路１３０ａを介して供給される作動油圧を
調圧し、高圧プーリ制御油圧ＰＨを作る。このため、高
圧プーリ制御油圧ＰＨは低圧コントロールバルブ４３に
より調圧される低圧プーリ制御油圧ＰＬに対応する油圧
となる。この高圧プーリ制御油圧ＰＨは、油路１３４ａ
を介してシフトバルブ１５３に供給されるとともに、油
路１３４ｂを介して低圧コントロールバルブ１４３に供
給される。

【００６２】低圧コントロールバルブ４３はリニアソレ
ノイド１４３ａを有しており、このリニアソレノイド１
４３ａの通電電流を制御して、高圧プーリ制御油圧ＰＨ
を調圧し、これより低圧の低圧プーリ制御油圧ＰＬを作
る。なお、通電電流が零のとき、低圧プーリ制御油圧Ｐ
Ｌは最大となる。この低圧プーリ制御油圧ＰＬは油路１
３５ａ，１３５ｂを介してシフトバルブ１５３に供給さ
れる。なお、これら高圧レギュレータバルブ１４１と、
低圧レギュレータバルブ１４３とによりレギュレータバ
ルブ群１４０が構成される。

【００６３】一方、シフトコントロールバルブ１５１
は、リニアソレノイド１５１ａを有しており、リニアソ
レノイド１５１ａへの通電電流を制御することにより、
油路１３２ｃから供給されるライン圧Ｐ１を調圧してこ
の押圧力に対応したシフト制御油圧Ｐｓを作り出し、こ
のシフト制御油圧Ｐｓを油路１３７ａを介してシフトバ
ルブ１５３の左端油室１５３ｂに供給する。

【００６４】このシフトコントロールバルブ１５１によ
り作り出されるシフト制御油圧Ｐｓとリニアソレノイド
１５１ａの通電電流（Ａ）との関係を図７に示してい
る。この装置においては、リニアソレノイド１５１ａに
通電するシフト制御電流を０．７Ａ〜１．３Ａの範囲で
設定し、このシフト制御電流に対応する所定範囲（０〜
４．５kg/cm²）の通常シフト制御油圧Ｐｓ（ｎ）を作り
出す。よって、リニアソレノイド１５１ａの通電電流制
御が行われているときには、通常シフト制御油圧Ｐｓ
（ｎ）がシフトバルブ１５３の左端油室１５３ｂに供給
される。

【００６５】図７から分かるように、このバルブ１５１
においてはスプリング１５１ｂの押力とリニアソレノイ
ド１５１ａの押力とに基づいてシフト制御油圧Ｐｓを作
り出し、スプリング１５１ｂの押力はシフト制御油圧Ｐ
ｓを上昇させ、リニアソレノイド１５１ａの押力はこれ
を低下させるように作用する。このため、電気的フェー
ルが発生して、リニアソレノイド１５１ａの通電電流が
零となるとスプリング１５１ｂの押力のみが作用し、図
７から分かるように、通常シフト制御油圧Ｐｓ（ｎ）の
範囲より高圧側に外れる油圧（７．９kg/cm²）、が作り
出される。この油圧は油路１３７ａを介してシフトバル
ブ１５３の左端油室１５３ｂに供給される。

【００６６】なお、上記シフトコントロールバルブ１５
１とシフトバルブ１５３とにより変速制御バルブ群５０
が構成される。

【００６７】ここでまず、通常時、すなわち、電気的フ
ェールは生じていない時でのシフトバルブ１５３の作動
について説明する。このときには、上述のようにシフト
バルブ１５３は左端油室１５３ｂに通常シフト制御油圧
Ｐｓ（ｎ）の供給を受ける。一方、スプール１５３ａは
右端側からスプリング１５３ｃにより左方に押圧されて
おり、スプール１５３ａは通常シフト制御油圧Ｐｓ
（ｎ）とスプリング１５３ｃの押圧力とがバランスする
位置に移動される。このため、シフトコントロールバル
ブ１５１により通常シフト制御油圧Ｐｓ（ｎ）を制御す
れば、シフトバルブ１５３のスプール１５３ａの位置制
御を行うことができる。

【００６８】このようにスプール１５３ａの位置制御を
行うことにより、高圧および低圧プーリ制御油圧ＰＨ，
ＰＬを油路１３６ａ，１３６ｂを介してドライブ側およ
びドリブン側シリンダ室１４，１９に適宜振り分けて供
給させることができる。その結果、シフト制御油圧Ｐｓ
とドライブシリンダ圧Ｐdrおよびドリブンシリンダ圧Ｐ
dnとの関係は、図１０に示すようになる。

【００６９】通常シフト制御油圧Ｐｓ（ｎ）が第１シフ
ト制御油圧Ｐs1と等しく設定され、シフトバルブ１５３
が通常シフト制御油圧Ｐｓ（ｎ）を受けてスプリング１
５３ｃの押力とバランスして中立となった状態を図８に
示している。

【００７０】例えば、中立位置（図示の位置）から通常
シフト制御油圧Ｐｓ（ｎ）が高められてスプール１５３
ａが右動されると、油路１３４ａが油路１３６ａと連通
してドライブ側シリンダ室１４内のドライブシリンダ圧
Ｐdrが高くなり、油路１３５ｂが油路１３６ｂと連通し
てドリブン側シリンダ室１９内のドリブンシリンダ圧Ｐ
dnが低くなり、ＴＯＰ側に変速される。逆に、通常シフ
ト制御油圧Ｐｓ（ｎ）が低められてスプール５３ａが左
動されると、油路１３４ａが油路１３６ｂと連通してド
リブンシリンダ圧Ｐdnが高くなり、油路１３５ａが油路
１３６ａと連通してドライブシリンダ圧Ｐdrが低くな
り、ＬＯＷ側に変速される。

【００７１】このように、シフトコントロールバルブ１
５１の通電電流制御を行って、シフトバルブ１５３に供
給する通常シフト制御油圧Ｐｓ（ｎ）を制御すれば、ス
プール１５２ａの位置制御を行うことができ、ドライブ
側およびドリブン側シリンダ室１４，１９に供給される
ドライブおよびドリブンシリンダ圧Ｐdr，Ｐdnを制御し
て、変速制御を行うことができる。

【００７２】次に、電気的フェールが生じたときについ
て説明する。電気的フェールが発生すると、上述のよう
にシフトバルブ１５３の左端油室１５３ｂには零電流シ
フト制御油圧Ｐｓ（ｓ）が供給される。ここで、スプー
ル１５３ａはスプリング１５３ｃにより左方に押圧され
ているが、零電流シフト制御油圧Ｐｓ（ｓ）による押圧
力はこのスプリング１５３ｃによる押圧力を上回るた
め、図９に示すように、スプール１５３ａは右動され
る。

【００７３】図８の状態からスプール１５３ａが右動を
開始すると、油路１３４ａからの高圧プーリ制御油圧Ｐ
Ｈが油路１３６ａを介してドライブ側シリンダ室１４に
供給されるとともに、油路１３５ｂからの低圧プーリ制
御油圧ＰＬが油路１３６ｂを介してドリブン側シリンダ
室１９に供給される。これにより、ドライブ側プーリ１
１のプーリ幅が、ドリブン側プーリ１６のプーリ幅より
も狭まり、ドライブ側プーリ１１へのＶベルトの巻掛け
半径がドリブン側プーリ１６への巻掛け半径より大きく
なる。このため、電気的フェールが生じたときには、変
速比はまずＴＯＰ側に変速され、減速ショックの発生が
防止される。

【００７４】この後、スプール１５３ａがさらに右端に
達するまで右動されて図９の状態になると、油路１３５
ａからの低圧プーリ制御油圧ＰＬが油路１３６ａを介し
てドライブ側シリンダ室１４に供給されるとともに、油
路１３５ｂからの低圧プーリ制御油圧ＰＬが油路１３６
ｂを介してドリブン側シリンダ室１９に供給される。す
なわち、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，
１９に同時に低圧プーリ制御油圧ＰＬが供給される。な
お、電気的なフェールが生じたときには、低圧コントロ
ールバルブ１４３のリニアノレノイド１４３ａへの通電
電流も零となるため、低圧コントロールバルブ１４３か
ら供給される低圧プーリ制御油圧ＰＬは、その調圧範囲
内のうち最大油圧となる。

【００７５】このように、電気的なフェールが発生する
と、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９
には調圧範囲内で最大油圧に調圧された低圧プーリ制御
油圧ＰＬが供給され、両シリンダ室１４，１９内の油圧
が等しくなる。このように供給されるプーリ制御油圧が
等しくなると、前述のように駆動トルクに応じた変速が
行われ、ある程度の変速制御を確保できる。

【００７６】クラッチコントロールバルブ１７５は、リ
ニアソレノイド１７５ａを有し、リニアソレノイド１７
５ａへの通電電流を制御することにより、油路１３２ｄ
から供給されるライン圧Ｐ１を調圧して通電電流に対応
したクラッチ制御油圧Ｐｃを油路１７６を介してシフト
インヒビターバルブ１５２に供給する。

【００７７】シフトインヒビターバルブ１５２は、スプ
リング１５２ｃにより右方に付勢されたスプール１５２
ａを有し、右端油室１５２ｂには油路１３７ｂを介して
シフトコントロールバルブ１５１から通常シフト制御油
圧Ｐｓ（ｎ）もしくは零電流シフト制御油圧Ｐｓ（ｓ）
が作用するようになっている。ここで、右端油室１５２
ｂに通常シフト制御油圧Ｐｓ（ｎ）が作用するときに
は、スプリング１５２ｃの付勢力が優ってスプール１５
２ａは右動されるが、零電流シフト制御油圧Ｐｓ（ｓ）
が作用するときには、この油圧力が優ってスプール１５
２ａは左動されるようになっている。

【００７８】このため、右端油室１５２ｂに通常シフト
制御油圧Ｐｓ（ｎ）が作用してスプール５２ａが右動し
ているとき（通常のとき）には、油路１７６からのクラ
ッチ制御油圧Ｐｃが油路１７７を介して発進クラッチ５
に供給される。これにより、通常時すなわち電気的フェ
ールが生じていないときには、発進クラッチ５はクラッ
チコントロールバルブ１７５により作られるクラッチ制
御油圧Ｐｃにより係合制御される。

【００７９】一方、電気的フェールが発生したときには
特別制御油圧Ｐｓ（ｓ）が右端油室１５２ｂに作用して
スプール１５２ａが左動され、油路１７８を油路１７７
に接続させる。油路１７８はピトーレギュレータバルブ
ＰＲにつながっており、このピトーレギュレータバルブ
ＰＲにおいて作られたエンジンＥＮＧの回転数に対応す
るピトー圧Ｐｒが、油路１７８，１７７を介して発進ク
ラッチ５に供給される。このため、電気的フェール発生
時には、発進クラッチ５はピトー圧Ｐｒによって係合制
御される。なお、ピトーレギュレータバルブＰＲには、
油路１３２ｅ，１３２ｆを介してライン圧Ｐ１が供給さ
れ、ピトーレギュレータバルブＰＲはこのライン圧Ｐ１
をエンジンＥＮＧの回転に対応して調圧し、ピトー圧Ｐ
ｒを作り出す。

【００８０】マニュアルバルブ１８０は、スプール１８
０ａの位置に応じて前進用クラッチ２５又は後進用ブレ
ーキ２７に油路１８１，１８２を介して油路１３２ｂか
らのライン圧Ｐ１を供給し、これを作動させる。なお、
この場合においても、図２および３の場合と同様に、ス
プール１８０ａの位置と前進用クラッチ２５，後進用ブ
レーキ２７の作動との関係は前述の表１のようになる。

【００８１】後進用ブレーキ２７に繋がる油路１８２上
には、リバースインヒビターバルブ１８５が取り付けら
れている。このリバースインヒビターバルブ１８５は、
油路１３３ｃが繋がる左端油室１８５ｂを有し、スプー
ル１８５ａは右端側からスプリング８５ｃにより左方に
押圧されている。ここで、油路１３３ｃは、油路１３３
ｂおよびオリフィスＯＲ１を介してリデューシングバル
ブ１３１に繋がっており、ライン圧Ｐ１の供給を受け
る。但し、油路１３３ｂにはノーマルクローズタイプの
電磁バルブ１５８が設けられており、電磁バルブ１５８
のソレノイド１５８ａが通電オフのときには、これが閉
止されて左端油室１８５ｂにはライン圧Ｐ１が供給され
るが、通電オンのときにはこれが開放されて左端油室１
８５ｂの油圧は零となる。

【００８２】このため、電磁バルブ５８の通電がオフで
あるときは、ライン圧Ｐ１が左端油室１８５ｂに供給さ
れ、リバースインヒビターバルブ１８５のスプール１８
５ａは図示のように右動し、油路１８２は後進用ブレー
キ２７と連通する。したがって、この状態でマニュアル
バルブ１８０からライン圧Ｐ１が供給されると、後進用
ブレーキ２７にもこれが供給され、後進変速段が設定さ
れる。

【００８３】一方、車両が所定速度以上の速度で前進走
行中（Ｄ，Ｓ，Ｌレンジでの走行中）である場合に、マ
ニュアルバルブ１８０がＲレンジに対応する位置に切り
換えられたときには、電磁バルブ１５８は通電オンとさ
れる。これにより、リバースインヒビターバルブ１８５
のスプール１８５ａは左動されて油路１８２を遮断す
る。したがって、所定車速以上で前進走行中にシフトレ
バーが後進位置まで操作されてマニュアルバルブ１８０
がＲレンジ位置に切り換えられたとしても、所定車速以
下となるまでは後進用ブレーキ２７は係合作動せず、高
速走行状態で前進から後進へ切り換えられることが防止
されて変速機１０が保護される。

【００８４】以上の作動から分かるように、電磁バルブ
１５８が通電オンのときにはマニュアルバルブ１８０を
Ｒレンジ位置を切り換えても後進変速段を設定すること
ができないが、電磁バルブ１５８が通電オフのときには
マニュアルバルブ１８０をＲレンジに切り換えて後進変
速段を設定することができる。このため、例えば、電気
的フェールが生じて電磁バルブ１５８が通電オフとなっ
ても、マニュアルバルブ１８０をＲレンジに切り換えて
後進変速段を設定することができる。

【００８５】以上においては、電気的フェールが発生し
てシフトコントロールバルブ１５１のリニアソレノイド
１５１ａの通電電流が零となったときには、通常シフト
制御油圧Ｐｓ（ｎ）の範囲より高圧側に外れる零電流シ
フト制御油圧Ｐｓ（ｓ）がシフトバルブ１５３の左端油
室１５３ｂに供給されると説明した。但し、この零電流
シフト制御油圧Ｐｓ（ｓ）は、同時に、油路１３７ｂを
介してシフトインヒビターバルブ１５２の右端にも作用
する。このシフトインヒビターバルブ１５２に零電流シ
フト制御油圧Ｐｓ（ｓ）が作用すると、スプール１５２
ａが左動され、油路１３２ｅと油路１３２ｆとが連通
し、ライン圧Ｐ１がシフトコントロールバルブ１５１の
右端に作用する。

【００８６】図から分かるように、このラインＰ１はス
プリング１５１ｂの押力と同一方向に作用するため、上
記零電流シフト制御油圧Ｐｓ（ｓ）（＝７．９kg/cm²）
より高圧の油圧（１５kg/cm²＝ライン圧Ｐ１）が作り出
される。このため、電気的フェール発生時にはこの高圧
の油圧（１５kg/cm²の油圧）がシフトバルブ１５３の左
端油室１５３ｂに供給されて、スプール１５３ａを確実
に右動させた状態で保持する。

【００８７】さらに、このようにライン圧Ｐ１がシフト
コントロールバルブ１５１の右端に作用した状態では、
リニアソレノイド１５１ａの通電電流が復活しても、こ
のリニアソレノイド１５１ａの押力はライン圧Ｐ１に抗
することができず、油路１３７ａ，１３７ｂの油圧は高
圧のまま保持される。すなわち、一旦電気的フェールが
生じてシフトコントロールバルブ１５１の出力油圧が高
圧（１５kg/cm²＝ライン圧Ｐ１）となった後は、電気的
信号が復帰してもフェール状態の制御を維持する。これ
により、フェール状態制御と正常状態制御とが頻繁に切
り替わって制御が不安定となるようなことを防止する。

【００８８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
電気式シフトコントロール手段への電気供給がオフとな
ったときに、電気式シフトコントロール手段は、シフト
バルブにより両シリンダ室に同一圧の制御油圧を作用さ
せるようになっている。なお、通常時（電気供給が可能
な時）には、電気式シフトコントロール手段によりシフ
トバルブの作動制御がなされ、正常に変速制御が行われ
る。

【００８９】このように、電気供給がオフとなった時
（フェール時）には両シリンダ内圧が等しくなるため、
例えば、駆動走行時におけるようにドライブ側プーリ側
から駆動されるときには、この駆動トルクによりＶベル
トはドライブ側プーリ内に食い込んで変速比はＬＯＷ側
に変化し、一方、減速走行時のようにドリブン側プーリ
から駆動されるときには、Ｖベルトはドリブン側プーリ
内に食い込んで変速比はＴＯＰ側に変化し、ある程度の
変速制御が確保される。すなわち、本発明の装置ではフ
ェール時にはこのように両シリンダに同一圧を供給して
ある程度の変速制御を確保することができるようになっ
ている。

【００９０】なお、電気式シフトコントロール手段を、
シフトバルブの作動制御用のシフト制御油圧を作るシフ
トコントロールバルブと、シフト制御油圧および所定ラ
イン圧を選択的にシフトバルブに供給させるシフトイン
ヒビターバルブと、シフトインヒビターバルブの作動制
御を行う電磁バルブとから構成したり、通電電流に対応
してシフト制御油圧を作るリニアソレノイドバルブを備
えるとともにこのシフト制御油圧をシフトバルブに供給
するように構成したりすることができ、このようにする
ことにより装置構成を簡単にすることができる。

【００９１】また、レギュレータバルブを、高圧プーリ
制御油圧を作る高圧レギュレータバルブと、高圧プーリ
制御油圧よりも低圧の低圧プーリ制御油圧を作る低圧レ
ギュレータバルブとから構成し、電気的フェール時にシ
フトバルブは、低圧プーリ制御油圧を両シリンダに同時
に供給するように構成するのが望ましく、これによりベ
ルトに過大側圧が作用するのを防止できる。また、レギ
ュレータバルブを電気駆動しても良く、この場合、電気
的フェール時には、低圧レギュレータバルブはその調圧
範囲において最大となる低圧プーリ制御油圧を作り出す
ように構成するのが好ましい。このようにすれば、ベル
トに過大側圧が作用するのを防止しつつ、ベルトのスリ
ップを確実に防止することかできる。

【００９２】さらに、シフトバルブは、所定ライン圧の
供給を受けたときに、高圧プーリ制御油圧をドライブ側
シリンダに供給するとともに低圧プーリ制御油圧をドリ
ブン側シリンダに供給する位置を経て、両シリンダに低
圧プーリ制御油圧を同時に供給する位置まで移動される
ように構成するのが好ましい。このように構成すると、
フェール時には、高圧プーリ制御油圧をドライブ側シリ
ンダに供給するとともに低圧プーリ制御油圧をドリブン
側シリンダに供給して変速比をＴＯＰ側に変化させる状
態を経て、両シリンダに同一圧を供給する状態に移行す
るため、走行中にフェールした場合でも、変速比がＬＯ
Ｗ側に変化することがなく、減速ショックの発生を防止
できる。

【００９３】さらに、この制御装置では、高圧のライン
中に設けられるバルブ数を従来のものに比べて減らすこ
とができるので、バルブ内からリークする油量を抑える
ことができ、ポンプ容量の減少および燃費の改善を達成
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る制御装置のブロック図およびこの
制御装置を備えたベルト式無段変速機のスケルトン図で
ある。

【図２】上記制御装置の第１の実施例を示す油圧回路図
である。

【図３】上記制御装置の第１の実施例を示す油圧回路図
である。

【図４】上記制御装置の第２の実施例を示す油圧回路図
である。

【図５】上記制御装置の第２の実施例を示す油圧回路図
である。

【図６】上記制御装置の第２の実施例を示す油圧回路図
である。

【図７】上記第２の実施例を構成するシフトコトンロー
ルバルブにおけるリニアソレノイドの通電電流とシフト
制御油圧との関係を示すグラフである。

【図８】シフトバルブを拡大して示す断面図である。

【図９】シフトバルブを拡大して示す断面図である。

【図１０】シフト制御油圧とプーリ制御油圧との関係を
示すグラフである。

【符号の説明】

５発進クラッチ１０ベルト式無段変速機１４ドライブ側シリンダ室１９ドリブン側シリンダ室２０遊星歯車式前後進切換機構２５前進用クラッチ２７後進用ブレーキ３１，１３１クラッチレデューシングバルブ４１，１４１高圧レギュレータバルブ４３，１４３低圧レギュレータバルブ４５高低圧コントロールバルブ５１，１５１シフトコントロールバルブ５２，１５２シフトインヒビターバルブ５３，１５３シフトバルブ５８，１５８電磁バルブ７０コントローラ７５，１７５クラッチコントロールバルブ８０，１８０マニュアルバルブ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年２月１５日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項３

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項７

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１８】また、レギュレータバルブを、高圧プーリ
制御油圧を作る高圧レギュレータバルブと、通電電流に
応じて高圧プーリ制御油圧を調圧して高圧プーリ制御油
圧よりも低圧の低圧プーリ制御油圧を作る低圧リニアソ
レノイドレギュレータバルブとから構成し、低圧リニア
ソレノイドレギュレータバルブは通電電流が零のときに
その調圧範囲で最大となる低圧プーリ制御油圧を作り出
すように構成し、シフトバルブは、零電流シフト制御油
圧の供給を受けたときに、低圧プーリ制御油圧を両シリ
ンダに同時に供給するように構成するのが好ましい。こ
のようにすると、ベルトスリップ防止に必要な最小限の
プーリ制御油圧を両シリンダに供給することができ、ベ
ルトに過大な側圧が作用するのを防止しつつ、ベルトス
リップを確実に防止できる。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６１】高圧コントロールバルブ１４１は、油路１
３４ｃを介して低圧プーリ制御油圧ＰＬを受けて、ポン
プ３０から油路１３０ａを介して供給される作動油圧を
調圧し、高圧プーリ制御油圧ＰＨを作る。このため、高
圧プーリ制御油圧ＰＨは低圧コントロールバルブ１４３
により調圧される低圧プーリ制御油圧ＰＬに対応する油
圧となる。この高圧プーリ制御油圧ＰＨは、油路１３４
ａを介してシフトバルブ１５３に供給されるとともに、
油路１３４ｂを介して低圧コントロールバルブ１４３に
供給される。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６２】低圧コントロールバルブ１４３は、リニア
ソレノイド１４３ａを有しており、このリニアソレノイ
ド１４３ａの通電電流を制御して、高圧プーリ制御油圧
ＰＨを調圧し、これより低圧の低圧プーリ制御油圧ＰＬ
を作る。なお、通電電流が零のとき、低圧プーリ制御油
圧ＰＬは最大となる。この低圧プーリ制御油圧ＰＬは油
路１３５ａ，１３５ｂを介してシフトバルブ１５３に供
給される。なお、これら高圧レギュレータバルブ１４１
と、低圧レギュレータバルブ１４３とによりレギュレー
タバルブ群１４０が構成される。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者浦野純司埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ドライブ側可動プーリと、ドリブン側可
動プーリと、これら両可動プーリ間に巻掛けられたＶベ
ルトと、前記ドライブ側可動プーリのプーリ幅設定用の
ドライブ側シリンダと、前記ドリブン側可動プーリのプ
ーリ幅設定用のドリブン側シリンダとを有してなるベル
ト式無段変速機において、前記ドライブ側シリンダおよび前記ドリブン側シリンダ
に供給するプーリ制御油圧を作るレギュレータバルブ
と、前記ドライブ側シリンダおよび前記ドリブン側シリンダ
に対する前記プーリ制御油圧の供給を制御して前記両シ
リンダにそれぞれ供給されるドライブシリンダ圧および
ドリブンシリンダ圧を調圧し、変速制御を行わせるシフ
トバルブと、電気駆動力を利用して前記シフトバルブの作動制御を行
う電気式シフトコントロール手段とを有してなり、この電気式シフトコントロール手段への電気供給がオフ
となったときには、この電気式シフトコントロール手段
は、前記シフトバルブにより前記ドライブシリンダ圧お
よびドリブンシリンダ圧を同一圧に調圧させるようにな
っていることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装
置。
【請求項２】前記電気式シフトコントロール手段が、前
記シフトバルブの作動制御用のシフト制御油圧を作るシ
フトコントロールバルブと、このシフト制御油圧および
所定ライン圧を選択的に前記シフトバルブに供給させる
シフトインヒビターバルブと、このシフトインヒビター
バルブの作動制御を行う電磁バルブとからなり、前記シフトバルブは、前記シフト制御油圧を受けたとき
に前記シフト制御油圧に応じて前記ドライブシリンダ圧
およびドリブンシリンダ圧を調圧するとともに、前記所
定ライン圧を受けたときに前記ドライブシリンダ圧およ
びドリブンシリンダ圧を同一圧に調圧するようになって
おり、前記シフトインヒビターバルブは、前記電磁バルブに対
する通電がオンのときは前記シフト制御油圧を前記シフ
トバルブに供給し、前記電磁バルブの通電がオフのとき
は前記所定ライン圧を前記シフトバルブに供給するよう
になっていることを特徴とする請求項１に記載のベルト
式無段変速機の制御装置。
【請求項３】前記レギュレータバルブは、高圧プーリ制
御油圧を作る高圧レギュレータバルブと、前記高圧プー
リ制御油圧よりも低圧の低圧プーリ制御油圧を作る低圧
レギュレータバルブと、これら高圧レギュレータバルブ
および低圧レギュレータバルブの作動制御を行う高低圧
コントロールバルブとからなり、前記シフトバルブは、前記所定ライン圧の供給を受けた
ときに、前記低圧プーリ制御油圧を前記両シリンダに同
時に供給するようになっていることを特徴とする請求項
１もしくは２に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項４】前記高低圧コントロールバルブは電気駆動
力を受けて作動される電気駆動式バルブから構成されて
おり、前記高低圧コントロールバルブに対する通電がオフにな
ったときは、前記低圧レギュレータバルブはその調圧範
囲において最大となる低圧プーリ制御油圧を作り出すよ
うになっていることを特徴とする請求項３に記載のベル
ト式無段変速機の制御装置。
【請求項５】前記シフトバルブは、前記所定ライン圧の
供給を受けたときに、前記高圧プーリ制御油圧を前記ド
ライブ側シリンダに供給するとともに前記低圧プーリ制
御油圧を前記ドリブン側シリンダに供給する位置を経
て、前記両シリンダに前記低圧プーリ制御油圧を供給す
る位置まで移動されるように構成されていることを特徴
とする請求項３もしくは４に記載のベルト式無段変速機
の制御装置。
【請求項６】前記電気式シフトコントロール手段がシフ
ト制御電流に対応してシフト制御油圧を作るリニアソレ
ノイドバルブを備えるとともに、このシフト制御油圧を
前記シフトバルブに供給するようになっており、通常時には、零電流を含まない範囲のシフト制御電流を
前記リニアソレノイドバルブに通電して所定範囲の通常
シフト制御油圧を作り出し、シフト制御電流が零のときには、前記リニアソレノイド
は前記所定範囲を外れる所定圧の零電流シフト制御油圧
を作り出すようになっており、前記シフトバルブは、前記通常シフト制御油圧を受けた
ときに前記通常シフト制御油圧に応じて前記ドライブシ
リンダ圧およびドリブンシリンダ圧を調圧するととも
に、前記零電流シフト制御油圧を受けたときに前記両シ
リンダ圧を同一圧に調圧するようになっていることを特
徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装
置。
【請求項７】前記レギュレータバルブは、高圧プーリ制
御油圧を作る高圧レギュレータバルブと、シフト制御電
流に応じて前記高圧プーリ制御油圧を調圧して前記高圧
プーリ制御油圧よりも低圧の低圧プーリ制御油圧を作る
低圧リニアソレノイドレギュレータバルブとからなり、この低圧リニアソレノイドレギュレータバルブは、シフ
ト制御電流が零のときにその調圧範囲で最大となる低圧
プーリ制御油圧を作り出すようになっており、前記シフトバルブは、前記零電流シフト制御油圧の供給
を受けたときに、前記低圧プーリ制御油圧を前記両シリ
ンダに同時に供給するようになっていることを特徴とす
る請求項６に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項８】前記シフトバルブは、前記零電流シフト制
御油圧の供給を受けたときに、前記高圧プーリ制御油圧
を前記ドライブ側シリンダに供給するとともに前記低圧
プーリ制御油圧を前記ドリブン側シリンダに供給する位
置を経て、前記両シリンダに前記低圧プーリ制御油圧を
供給する位置まで移動されるように構成されていること
を特徴とする請求項７に記載のベルト式無段変速機の制
御装置。