JPH10252882A - 変速比無限大無段変速機のトルク伝達力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトレバーをニュートラルレンジ等からド
ライブレンジ等へ切換えたときのセレクトショックを防
止する。 【解決手段】 無段変速機２と一定変速機３とに遊星歯
車機構５を組み合わせ、トルク伝達力を第１油室３０Ｂ
と第２油室３０Ａの差圧に応じて変える油圧シリンダ３
０と、第１油室３０Ｂと第２油室３Ａの油圧を信号圧に
応じて制御するコントロールバルブ５０とを備える変速
比無限大無段変速機において、走行レンジがニュートラ
ルレンジまたはパーキングレンジのときに元圧油路から
のコントロールバルブ５０への元圧の供給を遮断する元
圧遮断手段３２０を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両等に採用さ
れる無段変速機の内、特に変速比無限大無段変速機に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から車両の変速機として、ベルト式
やトロイダル型の無段変速機が知られており、このよう
な無段変速機の変速領域をさらに拡大するために、無段
変速機に遊星歯車機構を組み合わせて変速比を無限大ま
で制御可能とする変速比無限大無段変速機が、例えば特
願平７ー１９８７５６号等に提案されている。

【０００３】これは、図６に示すようにエンジンに結合
される変速比無限大無段変速機のユニット入力軸１に、
変速比を連続的に変更可能な無段変速機２と一定の変速
比を備えた減速機３'（ギヤ３'ａ，３'ｄ，３'ｂから構
成される）とを並列的に連結すると共に、これらの出力
軸４，３'ｃを遊星歯車機構で結合したもので、無段変
速機２の出力軸４は遊星歯車機構５のサンギヤ５ａに、
減速機３'の出力軸３'ｃはローレジュームクラッチ（以
下、動力循環モードクラッチという）９を介して遊星歯
車機構５のキャリア５ｂに連結される。

【０００４】遊星歯車機構５のサンギヤ５ａと連結され
た無段変速機２の出力軸４は、ダイレクトクラッチ（以
下、直結モードクラッチという）１０を介して変速比無
限大無段変速機の出力軸であるユニット出力軸６に連結
される一方、遊星歯車機構５のリングギヤ５ｃがユニッ
ト出力軸６に結合される。

【０００５】このような変速比無限大無段変速機では、
動力循環モードクラッチ９を接続する一方、直結モード
クラッチ１０を遮断することにより、無段変速機２と減
速機３'の変速比の差に応じて、総減速比を負の値（後
進）から正の値（前進）まで無限大（ユニット出力軸６
が静止）を含んでほぼ連続的に制御を行うローレジュー
ム状態(以下、動力循環モードという)と、動力循環モー
ドクラッチ９を遮断する一方、直結モードクラッチ１０
を接続して、無段変速機２の変速比と無段変速機出力ギ
ヤ列２ａ，４ａの変速比の積に応じた変速比となる直結
状態（以下、直結モードという）とを選択的に使用する
ことができる。

【０００６】無段変速機２は、２組の入力ディスク２１
と出力ディスク２２とで、パワーローラ２０をそれぞれ
押圧するトロイダル型で構成され、図７のようにパワー
ローラ２０は、下端を油圧シリンダ３０に支持されると
共に、軸回りに回動可能なトラニオン軸２３に軸支され
る。

【０００７】油圧シリンダ３０は、ピストン３１によっ
て上下の油室３０Ａ，３０Ｂに画成され、第２油室とし
ての油室３０Ａの油圧を増大することでパワーローラ２
０のトルク伝達力が減少され、第１油室としての油室３
０Ｂの油圧を増大することでパワーローラ２０のトルク
伝達力が増大され、油室３０Ａ，３０Ｂの差圧を調整す
ることでトルク伝達力は連続的に制御される。油圧シリ
ンダ３０は軸方向へ摺動自由なスプール４１を備えたＣ
ＶＵ制御バルブ４０からの油圧に応じて駆動される。

【０００８】このＣＶＵ制御バルブ４０について詳述す
ると、図７のようにスプール４１の両端部４２ａ，４２
ｅとの間には３つのランド４２ｂ，４２ｃ，４２ｄが所
定の間隔で形成されており、図中右端の端部４２ｅとＣ
ＶＵ制御バルブ４０の内周（以下、単に内周という）と
の間にはスプール４１を図中左側へ向けて付勢するスプ
リング４４が介装される一方、図中左端の端部４２ａの
端面に向けた内周には図示しないソレノイド弁からの信
号圧Ｐ_SOLを供給する信号圧ポート４３Ａが開口し、ス
プール４１は信号圧Ｐ_SOLに応じてスプリング４４と対
向する図中右側へ付勢される。

【０００９】左側の端部４２ａとランド４２ｂおよびラ
ンド４２ｃとランド４２ｄとの間に対向する内周には油
圧シリンダ３０の下方の油室３０Ａと連通するポート４
３Ｂ，４３Ｇが形成され、右側の端部４２ｅとランド４
２ｄおよびランド４２ｂとランド４２ｃとの間に対向す
る内周には油圧シリンダ３０の上方の油室３０Ｂと連通
するポート４３Ｄ，４３Ｉがそれぞれ形成される。

【００１０】ランド４２ｃと対向する内周には、図示し
ない油圧供給源からの元圧油路と連通するライン圧ポー
ト４３Ｅ，４３Ｆが開口し、ランド４２ｃの変位に応じ
てポート４３Ｄまたは４３Ｇのうちの一方へ動作圧ＰＬ
を供給する。

【００１１】ランド４２ｂ，４２ｄと対向する内周に
は、図示しないドレンタンクと連通するドレンポート４
３Ｃ，４３Ｈが開口し、ランド４２ｂ，４２ｄの変位に
応じてポート４３Ｄまたは４３Ｇのうちの一方をドレン
タンクに接続する。

【００１２】なお、端部４２ｅに面した内周にはドレン
ポート４３Ｊが開口し、作動油が排出される。また、ス
プール４１の端部４２ａ，４２ｅの外径は等しく設定さ
れ、各ランド４２ｂ，４２ｃ，４２ｄの外径もそれぞれ
等しく設定され、ランドの外径は端部の外径よりも大き
く設定される。

【００１３】ここで、信号圧Ｐ_SOLを増大させると、ス
プール４１は図中右側へ変位するため、ポート４３Ｅと
４３Ｄが連通して油圧シリンダ３０の油室３０Ｂへ動作
圧ＰＬが供給され、油室３０Ｂに加わる油圧Ｐ_INCが増
大する一方、ランド４２ｄの変位に応じてドレンポート
４３Ｈとポート４３Ｇが連通するため、油圧シリンダ３
０の油室３０Ａはドレンタンクと連通して、油室３０Ａ
の油圧Ｐ_DECは減少し、その差圧Ｐ_INC−Ｐ_DECと釣り合
うパワーローラ２０のトルク伝達力が増大する。

【００１４】逆に、信号圧Ｐ_SOLを減少させると、スプ
ール４１は図中左側へ変位するため、ポート４３Ｇと４
３Ｆが連通して油圧シリンダ３０の油室３０Ａへ動作圧
ＰＬが供給され、油室３０Ａに加わる油圧Ｐ_DECが増大
する一方、ランド４２ｄの変位に応じてドレンポート４
３Ｃとポート４３Ｄが連通するため、油圧シリンダ３０
の油室３０Ｂはドレンタンクと連通して、油室３０Ｂの
油圧Ｐ_INCは減少し、その差圧Ｐ_INC−Ｐ_DECと釣り合う
パワーローラ２０のトルク伝達力が減少する。

【００１５】したがって、信号圧Ｐ_SOLの増減に応じて
油室３０Ａ，３０Ｂの油圧Ｐ_DEC、Ｐ_INCの差圧を調整す
ることで、パワーローラ２０のトルク伝達力を制御でき
る。

【００１６】なお、油室３０Ａ，３０Ｂの油圧Ｐ_DEC、
Ｐ_INCの差圧がパワーローラ２０のトルク伝達力と釣り
合っている状態から、信号圧Ｐ_SOLを変化させると、パ
ワーローラ２０は釣り合い位置から図７に示す上方向ま
たは下方向へ変位する。その結果、パワーローラ２０は
トラニオン軸２３回りに傾転して、油圧Ｐ_DEC、Ｐ_INCの
差圧がパワーローラ２０のトルク伝達力と釣り合う位置
まで変速する。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の変速比無限大無段変速機のトルク伝達力制御
装置にあっては、シフトレバーがニュートラルレンジま
たはパーキングレンジにある場合（ドライブレンジ等か
ら切換えた場合）、無段変速機のトルク伝達を完全にゼ
ロの状態に制御できていない、即ち油圧シリンダ３０の
油室３０Ａ，３０Ｂの差圧が残存しているときがあり、
このような場合シフトレバーをニュートラルレンジまた
はパーキングレンジからドライブレンジ等に入れると、
急激なトルク伝達が行われることによるショック（セレ
クトショック）を乗員が感じるという問題があった。

【００１８】この発明は、このような問題点を解決する
ことを目的としている。

【００１９】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、ユニット
入力軸にそれぞれ連結された無段変速機および一定変速
機と、無段変速機の出力軸に連結されるサンギヤと、一
定変速機の出力軸に連結されるキャリアおよびユニット
出力軸に連結されるリングギヤとからなる遊星歯車機構
と、一定変速機の出力軸から遊星歯車機構のキャリアへ
の伝達経路の途中に介装された動力循環モードクラッチ
と、無段変速機の出力軸からユニット出力軸の伝達経路
の途中に介装された直結モードクラッチと、を備え、無
段変速機は、トロイド状の溝を備えた入力ディスクおよ
び出力ディスクの内周に挟持されて、これらのディスク
との接触状態を可変に設定可能なパワーローラと、パワ
ーローラのトルク伝達力を第１油室と第２油室の差圧に
応じて変える油圧シリンダとを備え、この油圧シリンダ
の第１油室と第２油室の油圧を制御するコントロールバ
ルブを備え、このコントロールバルブは、軸方向へ変位
可能なスプールの端面に信号圧を導く信号圧ポートを持
ち、スプールの所定方向の変位に応じて、前記第１油室
と元圧油路を連通し、第２油室とドレンタンクを連通す
る一方、前記所定方向と逆方向への変位に応じて、前記
第２油室と元圧油路を連通し、第１油室とドレンタンク
を連通するようになっており、かつ、前記動力循環モー
ドクラッチの締結力の制御を可能なアクチュエータを備
える変速比無限大無段変速機のトルク伝達力制御装置に
おいて、走行レンジがニュートラルレンジまたはパーキ
ングレンジのときに前記元圧油路からのコントロールバ
ルブへの元圧の供給を遮断する元圧遮断手段を設けた。

【００２０】第２の発明は、第１の発明において、元圧
遮断手段は、シフトレバーに連動するマニュアルバルブ
である。

【００２１】第３の発明は、第１の発明において、走行
レンジがニュートラルレンジまたはパーキングレンジの
ときに動力循環モードクラッチを解放するようにした。

【００２２】

【発明の効果】第１の発明によれば、走行レンジがニュ
ートラルレンジまたはパーキングレンジのとき、油圧シ
リンダの第１油室と第２油室の油圧を制御するコントロ
ールバルブへの元圧の供給を遮断するので、このとき第
１油室および第２油室の油圧は低下して、パワーローラ
のトルクの伝達量がゼロになる。

【００２３】したがって、この状態からシフトレバーを
ドライブレンジまたは後進レンジに入れたときに、トル
ク伝達が急激に行われることがなく、シフトレバーを切
換えたときのセレクトショックを防止でき、快適に発進
を行える。

【００２４】第２の発明によれば、マニュアルバルブが
コントロールバルブへの元圧の供給の遮断を行うので、
構造が簡素化する。

【００２５】第３の発明によれば、コントロールバルブ
への元圧の供給を遮断するニュートラルレンジまたはパ
ーキングレンジのときに動力循環モードクラッチを解放
することで、回転の変動を防止できる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００２７】図１は、変速比無限大無段変速機の概略構
成を示しており、１はユニット入力軸、２はトロイダル
型の無段変速機、３は減速機（一定変速機）、４は無段
変速機２の出力軸、５は遊星歯車機構、６はユニット出
力軸、７は変速機出力ギヤ、９は動力循環モードクラッ
チ、１０は直結モードクラッチである。

【００２８】この場合、前図６の減速機３'を構成する
カウンタギヤ３'ｄを廃止して、入力ギヤ３ａとギヤ３
ｂとから減速機３を構成し、またカウンタギヤ３５ａを
無段変速機２の出力ギヤ２ａとギヤ４ａとの間に噛み合
わせて、無段変速機ギヤ列３５を構成している。ユニッ
ト出力は、ユニット出力軸６の先端の変速機出力ギヤ７
からファイナルギヤ１２、差動ギヤ８を経て駆動軸１１
ａ，１１ｂに伝達する。なお、従来例と同一の構成のも
のには同一の符号を付してある。

【００２９】図２のように、無段変速機２のパワーロー
ラ２０は、下端を油圧シリンダ３０に支持されると共
に、軸回りに回動可能なトラニオン軸２３に軸支され
る。

【００３０】油圧シリンダ３０は、ピストン３１によっ
て上下の油室３０Ａ，３０Ｂが画成され、ピストン３１
の図中下方には、軸７１を介してカム７２が固設され
る。

【００３１】カム７２の図中下方には補正信号圧シリン
ダ６０が配設され、補正信号圧シリンダ６０にはカム７
２と摺接するロッド６２が伸縮自在に突設され、ロッド
６２の下端にはピストン６１が固設され、補正信号圧シ
リンダ６０の内部はピストン６１によって２つの油室６
０Ａ，６０Ｂに画成される。

【００３２】油室６０Ｂには、ロッド６２の端部をカム
７２へ向けて付勢するスプリング６４が収装され、さら
に油室６０Ｂには、ドレンポート６３Ｂが開口し、油室
６０Ｂ内の作動油が排出される。

【００３３】油室６０Ａには、ポート６３Ａが開口し、
ポート６３Ａは絞り６５を介して図示しないソレノイド
弁からの信号圧Ｐ_SOLをコントロールバルブ５０に形成
した信号圧ポート５３Ａへ導く信号圧ポート６３Ｃに連
通され、ポート６３Ａの補正信号圧Ｐ_SDが信号圧ポート
５３Ａへ導かれる。

【００３４】前記軸７１、カム７２、ロッド６２、スプ
リング６４より、変位伝達手段７０が構成される。

【００３５】油圧シリンダ３０の油室３０Ａ，３０Ｂの
油圧は、軸方向へ摺動自由なスプール５１を備えたコン
トロールバルブ５０によって調整される。

【００３６】コントロールバルブ５０は、スプール５１
の両端部５２ａ，５２ｅとの間に３つのランド５２ｂ，
５２ｃ，５２ｄが所定の間隔で形成され、この端部５２
ｅの図中右側の端面とコントロールバルブ５０の内端部
との間にスプール５１を図中左側へ向けて付勢するスプ
リング５４が介装される。一方、スプール５１の端部５
２ａの図中左端の端面に面したコントロールバルブ５０
の内周に信号圧ポート５３Ａが開口し、スプール５１は
スプリング５４の付勢力Ｆ_SPRに抗して信号圧ポート５
０Ａの圧力に応じて変位する。

【００３７】左側の端部５２ａとランド５２ｂおよびラ
ンド５２ｃとランド５２ｄとの間に対向する内周には油
圧シリンダ３０の下方の油室３０Ａと連通するポート５
３Ｂ，５３Ｇが形成され、右側の端部５２ｅとランド５
２ｄおよびランド５２ｂとランド５２ｃとの間に対向す
る内周には油圧シリンダ３０の上方の油室３０Ｂと連通
するポート５３Ｄ，５３Ｉがそれぞれ形成される。

【００３８】ランド５２ｃと対向する内周には、後述す
るように油圧供給源からの元圧油路と連通するライン圧
ポート５３Ｅ，５３Ｆが開口し、ランド５２ｃの変位に
応じてポート５３Ｄまたは５３Ｇのうちの一方へ動作圧
ＰＬを供給する。

【００３９】ランド５２ｂ，５２ｄと対向する内周に
は、図示しないドレンタンクと連通するドレンポート５
３Ｃ，５３Ｈが開口し、ランド５２ｂ，５２ｄの変位に
応じてポート５３Ｄまたは５３Ｇのうちの一方をドレン
タンクに接続する。

【００４０】このコントロールバルブ５０によって、油
圧シリンダ３０のトルク伝達力の減少側の油室３０Ａと
増大側の油室３０Ｂの差圧調整手段が構成される。

【００４１】なお、端部５２ｅに面した内周にはドレン
ポート５３Ｊが開口し、作動油が排出される。また、ス
プール５１の端部５２ａ，５２ｅの外径は等しく設定さ
れ、各ランド５２ｂ，５２ｃ，５２ｄの外径もそれぞれ
等しく設定され、ランドの外径は端部の外径よりも大き
く設定され、端部５２ａと対向する内周にはカラー５５
が介装される。

【００４２】図３は油圧供給源（オイルポンプ）３００
からの油圧回路を示しており、オイルポンプ３００から
吐出される作動油圧は、プレッシャーレギュレータバル
ブ３１０により設定圧力値に調圧され、この調圧された
油圧（ライン圧）が、元圧油路３４０および３５０を介
して、図示しないシフトレバーに連動するマニュアルバ
ルブ３２０のポート３２２および動力循環モードクラッ
チ制御用バルブ３３０のポートに供給される。

【００４３】マニュアルバルブ３２０は、Ｄレンジ（ド
ライブレンジ）ポート３２３およびＲレンジ（後進レン
ジ）ポート３２１がシャトル弁８０を介してコントロー
ルバルブ５０のライン圧ポート５３Ｅ，５３Ｆに接続さ
れており、マニュアルバルブ３２０がＤレンジにあると
き、Ｄレンジポート３２３にポート３２２が連通されて
ライン圧がシャトル弁８０を介してコントロールバルブ
５０のライン圧ポート５３Ｅ，５３Ｆに供給され、マニ
ュアルバルブ３２０がＲレンジにあるとき（図３の状
態）、Ｒレンジポート３２１にポート３２２が連通され
てライン圧がシャトル弁８０を介してコントロールバル
ブ５０のライン圧ポート５３Ｅ，５３Ｆに供給される。

【００４４】マニュアルバルブ３２０がＮレンジ（ニュ
ートラルレンジ）になると、ポート３２２がＤレンジポ
ート３２３、Ｒレンジポート３２１と遮断されると共
に、Ｄレンジポート３２３、Ｒレンジポート３２１がド
レンポート３２４および３２５に接続される。マニュア
ルバルブ３２０がＰレンジ（パーキングレンジ）になる
と、ポート３２２が遮断されると共に、Ｄレンジポート
３２３、Ｒレンジポート３２１がドレンポート３２４お
よび３２５に接続される。

【００４５】動力循環モードクラッチ制御用バルブ３３
０は、動力循環モードクラッチ９の締結力を制御するた
めのアクチュエータ（電磁弁）で、動力循環モードクラ
ッチ制御用バルブ３３０よりライン圧が供給されると、
動力循環モードクラッチ９が締結され、動力循環モード
クラッチ制御用バルブ３３０より供給圧が減圧される
と、動力循環モードクラッチ９が解放される。

【００４６】この動力循環モードクラッチ制御用バルブ
３３０は、図示しないコントロールユニットからの信号
により、シフトレバーがニュートラルレンジおよびパー
キングレンジにあるとき、動力循環モードクラッチ９へ
の供給圧を減圧するように制御され、これによって動力
循環モードクラッチ９が解放される。また、シフトレバ
ーがドライブレンジおよび後進レンジになると、動力循
環モードクラッチ９へライン圧を供給するように制御さ
れ、これによって動力循環モードクラッチ９が締結され
る。

【００４７】コントロールバルブ５０のポート５３Ｇと
油圧シリンダ３０の油室３０Ａとを連通する油路９０お
よびポート５３Ｄと油圧シリンダ３０の油室３０Ｂとを
連通する油路９１は、ドライブレンジのとき油室３０Ｂ
の油圧が油室３０Ａの油圧を越えないように、また後進
レンジのとき油室３０Ａの油圧が油室３０Ｂの油圧を越
えないように、マニュアルバルブ３２０を介してリリー
フ回路９５に接続されている。

【００４８】なお、動力循環モードは、ドライブレンジ
にあるとき、所定の運転域等に直結モードに切換えられ
る。

【００４９】次に作用を説明する。

【００５０】シフトレバーがドライブレンジの動力循環
モード（動力循環モードクラッチ９が締結）にある場
合、コントロールバルブ５０への信号圧Ｐ_SOLを減少さ
せると、スプール５１は図中左側へ変位するため、ライ
ン圧が導かれているポート５３Ｆとポート５３Ｇが連通
して、動作圧ＰＬが油室３０Ａに供給され、油室３０Ａ
の油圧Ｐ_DECが増大する一方、ランド５２ｂの変位に応
じてドレンポート５３Ｃと油室３０Ｂに接続するポート
５３Ｄが連通するため、油室３０Ｂの油圧Ｐ_INCが減少
し、その差圧Ｐ_INC−Ｐ_DECが負側に増大する。

【００５１】この差圧により、パワーローラ２０が図中
上方向へ変位して、トラニオン軸２３回りに傾転して、
変速が行われる。これにより、動力循環モードのドライ
ブレンジ時にパワーローラ２０のトルク伝達力が増大
（変速比→減少）される。

【００５２】なお、パワーローラ２０の過変位等は補正
信号圧シリンダ６０によって回避される。

【００５３】一方、シフトレバーがニュートラルレンジ
またはパーキングレンジの場合、動力循環モードクラッ
チ制御用バルブ３３０を介して動力循環モードクラッチ
９が解放され、マニュアルバルブ３２０の位置によって
元圧油路３４０からのコントロールバルブ５０のポート
５３Ｅ，５３Ｆへのライン圧の供給が遮断される。

【００５４】このため、コントロールバルブ５０への信
号圧Ｐ_SOLによらず、コントロールバルブ５０から油室
３０Ａ、油室３０Ｂへ動作圧が供給されることがなく、
油室３０Ａおよび油室３０ＢのＰ_DECおよびＰ_INCの制御
圧力は低下した状態となり、パワーローラ２０のトルク
の伝達管理量がゼロになる。即ち、入力回転数がアイド
ル回転数付近で変動しても、出力軸６が停止しているの
で、トルクの伝達管理量がゼロであれば、自動的にパワ
ーローラ２０のトルク伝達量がゼロになる。また、動力
循環モードクラッチ９の解放により回転の変動が低減す
る。

【００５５】そして、この状態から動力循環モードクラ
ッチ９を締結して、シフトレバーをドライブレンジまた
は後進レンジに入れると、マニュアルバルブ３２０によ
って元圧油路３４０からコントロールバルブ５０のポー
ト５３Ｅ，５３Ｆへライン圧が供給され、コントロール
バルブ５０への信号圧に応じて油室３０Ａ，３０Ｂに動
作圧が供給され、その差圧に基づいてパワーローラ２０
のトルク伝達量が与えられるが、このとき油室３０Ａ，
３０Ｂの油圧Ｐ_DEC，Ｐ_INCが低下している状態からのド
ライブレンジまたは後進レンジへの移行のため、トルク
伝達が急激に行われることが回避される。

【００５６】これにより、シフトレバーを切換えたとき
のセレクトショックを防止でき、快適に発進を行える。

【００５７】また、この際コントロールバルブへの信号
圧を制御して、トルク伝達量を穏やかに変化させること
により、トルク伝達の急激な変化が防止され、シフトレ
バーを切換えた際の変速品質を一層向上させることがで
きる。

【００５８】なお、マニュアルバルブ３２０がコントロ
ールバルブ５０のポート５３Ｅ，５３Ｆへのライン圧の
供給、遮断を行うので、構造が簡素化する。

【００５９】図４、図５は別の実施の形態を示す。

【００６０】これは、コントロールバルブ５０のポート
５３Ｅ，５３Ｆにライン圧を導く油路１００の途中に電
磁弁１１０（ＯＮ／ＯＦＦ弁またはＤｕｔｙ弁）を介装
し、シフトレバーがニュートラルレンジまたはパーキン
グレンジにあるとき、電磁弁１１０を介してコントロー
ルバルブ５０のポート５３Ｅ，５３Ｆへのライン圧の供
給を遮断するようにしたものである。

【００６１】この場合、車速を検出する車速センサの検
出信号、シフト機構に設けたインヒビタースイッチの検
出信号に基づいて、コントロールユニットが電磁弁１１
０、動力循環モードクラッチ制御用バルブ３３０を制御
する。

【００６２】このコントロールユニットの制御内容は、
図５に示すように、ステップ１，２で車速Ｖｓの検出を
行い、車速Ｖｓが０かどうかを判定する。

【００６３】車速Ｖｓが０でないときは、ステップ９，
８にてコントロールバルブ５０（トルク伝達管理バル
ブ）とライン圧を連通し、動力循環モードクラッチ９を
締結する。

【００６４】車速Ｖｓが０と判断したときは、ステップ
３，４にてインヒビタースイッチの信号よりレンジの判
別を行う。

【００６５】ニュートラルレンジまたはパーキングレン
ジであると判別したとき、ステップ５，６にてコントロ
ールバルブ５０とライン圧を遮断し、動力循環モードク
ラッチ９を解放する。

【００６６】一方、ニュートラルレンジまたはパーキン
グレンジでない（ドライブレンジまたは後進レンジであ
る）と判別したとき、ステップ７，８にてコントロール
バルブ５０とライン圧を連通し、動力循環モードクラッ
チ９を締結する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態の変速比無限大無段変速機の概略構
成図である。

【図２】油圧シリンダ、コントロールバルブ部分の構成
図である。

【図３】油圧回路の概略構成図である。

【図４】別の実施の形態の部分構成図である。

【図５】制御内容を示すフローチャートである。

【図６】従来例の変速比無限大無段変速機の概略構成図
である。

【図７】油圧回路図である。

【符号の説明】

１ ユニット入力軸 ２ 無段変速機 ３ 一定変速機 ４ 無段変速機の出力軸 ５ 遊星歯車機構 ５ａ サンギヤ ５ｂ キャリア ５ｃ リングギヤ ６ ユニット出力軸 ７ 変速機出力ギヤ ９ 動力循環モードクラッチ １０ 直結モードクラッチ １１ａ，１１ｂ 駆動軸 １２ ファイナルギヤ ２０ パワーローラ ２１ 入力ディスク ２２ 出力ディスク ２３ トラニオン軸 ３０Ａ，３０Ｂ 油室 ３１ ピストン ５０ コントロールバルブ ５１ スプール ５３Ａ〜Ｊ ポート ５４ スプリング ６０ 補正信号圧シリンダ ６３Ａ ポート ７２ カム ９０，９１ 油路 １００ 油路 １１０ 電磁弁 ３００ 油圧供給源 ３２０ マニュアルバルブ ３２１〜３２５ ポート ３３０ 動力循環モードクラッチ制御用バルブ ３４０，３５０ 元圧油路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ユニット入力軸にそれぞれ連結された無
   段変速機および一定変速機と、 無段変速機の出力軸に連結されるサンギヤと、一定変速
   機の出力軸に連結されるキャリアおよびユニット出力軸
   に連結されるリングギヤとからなる遊星歯車機構と、 一定変速機の出力軸から遊星歯車機構のキャリアへの伝
   達経路の途中に介装された動力循環モードクラッチと、 無段変速機の出力軸からユニット出力軸の伝達経路の途
   中に介装された直結モードクラッチと、を備え、 無段変速機は、トロイド状の溝を備えた入力ディスクお
   よび出力ディスクの内周に挟持されて、これらのディス
   クとの接触状態を可変に設定可能なパワーローラと、パ
   ワーローラのトルク伝達力を第１油室と第２油室の差圧
   に応じて変える油圧シリンダとを備え、 この油圧シリンダの第１油室と第２油室の油圧を制御す
   るコントロールバルブを備え、このコントロールバルブ
   は、軸方向へ変位可能なスプールの端面に信号圧を導く
   信号圧ポートを持ち、スプールの所定方向の変位に応じ
   て、前記第１油室と元圧油路を連通し、第２油室とドレ
   ンタンクを連通する一方、前記所定方向と逆方向への変
   位に応じて、前記第２油室と元圧油路を連通し、第１油
   室とドレンタンクを連通するようになっており、 かつ、前記動力循環モードクラッチの締結力の制御を可
   能なアクチュエータを備える変速比無限大無段変速機の
   トルク伝達力制御装置において、 走行レンジがニュートラルレンジまたはパーキングレン
   ジのときに前記元圧油路からのコントロールバルブへの
   元圧の供給を遮断する元圧遮断手段を設けたことを特徴
   とする変速比無限大無段変速機のトルク伝達力制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記元圧遮断手段は、シフトレバーに連
   動するマニュアルバルブである請求項１に記載の変速比
   無限大無段変速機のトルク伝達力制御装置。
3. 【請求項３】 走行レンジがニュートラルレンジまたは
   パーキングレンジのときに動力循環モードクラッチを解
   放するようにした請求項１に記載の変速比無限大無段変
   速機のトルク伝達力制御装置。