CN114517813A - 控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种控制装置，根据锁止离合器的状态来缩短卡合所需的时间。控制装置对介装在车辆的发动机与自动变速机构之间的锁止离合器进行控制。控制装置包括控制部件，所述控制部件对锁止离合器供给液压以控制所述锁止离合器的差压，控制部件在锁止离合器处于非卡合状态的情况下，对锁止离合器供给液压以成为比基准差压低的差压，在使锁止离合器由非卡合状态转变为卡合状态的情况下，对锁止离合器供给液压，以使得锁止离合器的油路的填充率越低则差压变得越高。基准差压是使锁止离合器的滑移率上升的差压的下限、或使锁止离合器的滑移量下降的差压的下限。

Description

控制装置

技术领域

本公开涉及一种控制装置。

背景技术

使用有对介装在车辆的驱动源与自动变速机构之间的锁止离合器(lockupclutch)进行控制的控制装置。例如在专利文献1中公开了一种控制装置，在车辆处于怠速行驶状态的情况下，当锁止离合器处于非卡合状态时，以要求驱动扭矩为契机而对锁止离合器供给作为预压的液压。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2011-179584号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

如上所述的控制装置中，期望锁止离合器相对于指令而快速地卡合。因此，在使锁止离合器由非卡合状态转变为卡合状态时，有时要执行将比锁止离合器维持卡合状态所需的液压高的液压暂时供给至锁止离合器的控制。由此，能够改善锁止离合器的响应特性，缩短卡合所需的时间。另一方面，本技术领域中，通过根据锁止离合器的状态来执行更精细的控制，从而期望卡合所需的时间的进一步的缩短。

因此，本公开的控制装置的目的在于，根据锁止离合器的状态来缩短卡合所需的时间。

[解决问题的技术手段]

本公开的一实施例的控制装置100对介装在车辆的驱动源ENG与自动变速机构T之间的锁止离合器LC进行控制，所述控制装置100包括：控制部件CM，对锁止离合器LC供给液压以控制所述锁止离合器LC的差压，控制部件CM在锁止离合器LC处于非卡合状态的情况下，对锁止离合器LC供给液压以成为比基准差压低的差压，在使锁止离合器LC由非卡合状态转变为卡合状态的情况下，对锁止离合器LC供给液压，以使得锁止离合器LC的油路FC9的填充率越低则差压变得越高，基准差压是使锁止离合器LC的滑移率上升的差压的下限、或使锁止离合器LC的滑移量下降的差压的下限。

根据所述控制装置100，能够在不会使锁止离合器LC的滑移率上升的范围、或不会使锁止离合器LC的滑移量下降的范围内(即，不会使锁止离合器LC的紧固率上升的范围内)，使用于使锁止离合器LC运行的差压上升。并且，根据所述控制装置100，即使在锁止离合器LC的油路FC9的填充率低的情况下，也能够通过使差压相对提高来降低直至锁止离合器LC的紧固为止的时滞(time lag)。因而，所述控制装置100能够根据锁止离合器LC的状态来缩短卡合所需的时间。

本公开的一实施例的控制装置100中，也可为，控制部件CM在车辆为基准速度以上的速度且正一边加速一边行驶的情况下，当锁止离合器LC处于非卡合状态时，对锁止离合器LC供给液压以成为比基准差压低的差压，在车辆为基准速度以上的速度且正一边加速一边行驶的情况下，当使锁止离合器LC由非卡合状态转变为卡合状态时，对锁止离合器LC供给液压，以使得填充率越低则差压变得越高。据此，在车辆为基准速度以上的速度且正一边加速一边行驶的情况下，用于使锁止离合器LC运行的差压上升。此种情况下，为通过驱动源ENG来驱动的状态，因此例如即便在因外界干扰导致锁止离合器LC的滑移率过大地上升时、或锁止离合器LC的滑移量过大地下降时，因锁止离合器LC的紧固率的上升引起的车辆的振动等也难以被乘员感知到。

本公开的一实施例的控制装置100中，也可为，控制部件CM在车辆为基准速度以上的速度且正一边以规定范围内的减速度进行减速一边行驶的情况下，当锁止离合器LC处于非卡合状态时，对锁止离合器LC供给液压以成为比基准差压低的差压，在车辆为基准速度以上的速度且正一边以规定范围内的减速度进行减速一边行驶的情况下，当使锁止离合器LC由非卡合状态转变为卡合状态时，对锁止离合器LC供给液压，以使得填充率越低则差压变得越高。据此，在车辆为基准速度以上的速度且正一边以规定范围内的减速度进行减速一边行驶的情况下，用于使锁止离合器LC运行的差压上升。此种情况下，由于为正在减速的状态，因此例如即便在因外界干扰导致锁止离合器LC的滑移率过大地上升时、或锁止离合器LC的滑移量过大地下降时，因锁止离合器LC的紧固率的上升引起的车辆的振动等也难以被乘员感知到。

本公开的一实施例的控制装置100中，也可为，控制部件CM在锁止离合器LC处于非卡合状态的情况且未使所述锁止离合器LC由非卡合状态转变为卡合状态的情况下，当滑移率成为第一基准滑移率以上时，进行油路FC9的开放，当滑移率成为比第一基准滑移率小的第二基准滑移率以下时，中止油路FC9的开放。据此，例如即便在因外界干扰导致锁止离合器LC的滑移率过大地上升时，也能够通过进行油路FC9的开放来降低差压，因此能够抑制锁止离合器LC的紧固率的上升。而且，当进行油路FC9的开放的结果为锁止离合器LC的滑移率下降时，能够通过中止油路FC9的开放来抑制滑移率过度下降。此时，由于中止油路FC9的开放的滑移率的阈值(第二基准滑移率)比进行油路FC9的开放的滑移率的阈值(第一基准滑移率)低(即，由于油路FC9的开放特性具有迟滞(hysteresis))，因此能够抑制频繁地反复进行油路FC9的开放以及开放的中止。

本公开的一实施例的控制装置100中，也可为，控制部件CM在锁止离合器LC处于非卡合状态的情况且未使所述锁止离合器LC由非卡合状态转变为卡合状态的情况下，当滑移量成为第一基准滑移量以下时，进行油路FC9的开放，当滑移量成为比第一基准滑移量大的第二基准滑移量以上时，中止油路FC9的开放。据此，例如即便在因外界干扰导致锁止离合器LC的滑移量过大地下降时，也能够通过进行油路FC9的开放来降低差压，因此能够抑制锁止离合器LC的紧固率的上升。而且，在进行油路FC9的开放的结果为锁止离合器LC的滑移量上升时，能够通过中止油路FC9的开放来抑制滑移量过度上升。此时，由于中止油路FC9的开放的滑移量的阈值(第二基准滑移量)比进行油路FC9的开放的滑移量的阈值(第一基准滑移量)高(即，由于油路FC9的开放特性具有迟滞)，因此能够抑制频繁地反复进行油路FC9的开放以及开放的中止。

本公开的一实施例的控制装置100中，也可为，控制部件CM基于锁止离合器LC的输入转速以及输出转速来算出滑移率或滑移量，并基于输入转速以及油温来算出填充率。例如，控制部件CM也可基于锁止离合器LC的输入转速与输出转速之比来算出滑移率。或者，控制部件CM也可基于锁止离合器LC的输入转速与输出转速之差来算出滑移量。据此，能够理想地发挥所述控制装置100的所述作用以及效果。

本公开的一实施例的控制装置100中，也可为，控制部件CM基于输入转速、输出转速以及锁止离合器LC的发热量来算出滑移率或滑移量，在发热量大于基准发热量的情况下，维持填充率以使填充率成为基准填充率以下。据此，还使用锁止离合器LC的发热量来算出所述锁止离合器LC的滑移率或滑移量，因此能够更高精度地算出滑移率或滑移量。而且，能够根据锁止离合器LC的发热量来调整油路FC9的填充率，因此能够将用于使锁止离合器LC运行的差压维持为更理想的压力。

另外，所述括号内的符号是将后述的实施方式中的构成元件的符号作为本公开的一例而表示，并非将本公开限定于实施方式的实施例。

[发明的效果]

这样，本公开的控制装置能够根据锁止离合器的状态来缩短卡合所需的时间。

附图说明

图1是表示包含本实施方式的控制装置、以及由所述控制装置所控制的锁止离合器的自动变速器的整体结构的图。

图2是局部地表示自动变速器的液压回路的图。

图3是表示锁止离合器的油路提前填充控制的流程图。

图4是表示锁止离合器的油路提前填充控制的整体区间的时间图。

图5是表示锁止离合器的油路提前填充控制的主要部分区间的时间图。

图6是用于说明与锁止离合器的油路提前填充控制中的填充率相应的LC表压的时间图。

[符号的说明]

100：控制装置

CM：控制部件

ENG：发动机(驱动源)

FC9：油路

LC：锁止离合器

T：自动变速机构

具体实施方式

以下，参照附图来说明例示性的实施方式。另外，对于各图中的相同或相当的部分标注相同的符号并省略重复说明。

[整体结构]

图1是表示包含本实施方式的控制装置100、以及由所述控制装置100所控制的锁止离合器LC的变速箱(transmission)(自动变速器)T/M的整体结构的图。如图1所示，控制装置100对介装在车辆的发动机ENG等驱动源与自动变速机构T之间的锁止离合器LC进行控制。此处，所谓“车辆”，例如也可为乘用车或卡车等四轮车。而且，所谓“发动机”，也可为通过汽油或轻油等来产生驱动力的内燃机，具体而言，也可为包括多个气缸的以汽油为燃料的火花点火式的发动机。而且，所谓“驱动源”，并不限于发动机ENG，也可为电性地产生驱动力的马达等。

变速箱T/M包括变矩器(torque converter)12以及自动变速机构T。变矩器12是使用流体来可断接地传递由发动机ENG所产生的旋转驱动力的机构。自动变速机构T是输入从发动机ENG经由变矩器12而传递的旋转驱动力，对其转速进行变速的机构。此处，作为变速箱T/M，例示了具有前进五速以及后退一速的速度档的平行轴式的有档型的变速器。变速箱T/M包括：主轴(main shaft)(输入轴)MS，经由变矩器12而连接于与发动机ENG的曲轴(crank shaft)连接的输出轴(output shaft)10；以及副轴(counter shaft)(输出轴)CS，经由多个齿轮列而连接于主轴MS。

变矩器12包括用于直接连结所述变矩器12的锁止离合器LC。变矩器12根据所供给的液压油(自动变速箱油(Automatic Transmission Fluid，ATF))的液压，来使输出轴10与主轴MS断接。此处，所谓“断接”，包含连续(或不连续)地实现从完全解放状态(输出轴10与主轴MS可无关系地旋转的状态)直至完全紧固状态(输出轴10与主轴MS直接连结的状态)为止的各程度的状态(或其一部分状态)。所谓断接的“程度”，既可表示为主轴MS的转速(锁止离合器LC的输出转速)相对于输出轴10的转速(锁止离合器LC的输入转速)之比即滑移率，也可表示为输出轴10的转速与主轴MS的转速之差即滑移量。滑移率以及滑移量也可总称为锁止离合器LC的卡合度指标值。滑移率是取在完全紧固状态下比完全解放状态大的值。另一方面，滑移量是取在完全紧固状态比完全解放状态小的值。另外，滑移率也可并非输入转速与输出转速的简单的比，滑移量也可并非输入转速与输出转速的简单的差。

在主轴MS，支撑有主一速齿轮14、主二速齿轮16、主三速齿轮18、主四速齿轮20、主五速齿轮22以及主倒档齿轮24。而且，在副轴CS，支撑有与主一速齿轮14咬合的副一速齿轮28、与主二速齿轮16咬合的副二速齿轮30、与主三速齿轮18咬合的副三速齿轮32、与主四速齿轮20咬合的副四速齿轮34、与主五速齿轮22咬合的副五速齿轮36、以及经由倒档怠速齿轮(reverse idle gear)40而连接于主倒档齿轮24的副倒档齿轮42。

此处，当相对旋转自如地支撑于主轴MS的主一速齿轮14通过一速用液压离合器C1而结合于主轴MS时，作为速度档的一速建立。另外，“液压离合器”是摩擦卡合要素的一例。当相对旋转自如地支撑于主轴MS的主二速齿轮16通过二速用液压离合器C2而结合于主轴MS时，作为速度档的二速建立。当相对旋转自如地支撑于副轴CS的副三速齿轮32通过三速用液压离合器C3而结合于副轴CS时，作为速度档的三速建立。

当在相对旋转自如地支撑于副轴CS的副四速齿轮34通过选择齿轮S(selectorgear)G而结合于副轴CS的状态下，相对旋转自如地支撑于主轴MS的主四速齿轮20通过四速-倒档用液压离合器C4R而结合于主轴MS时，作为速度档的四速建立。当相对旋转自如地支撑于副轴CS的副五速齿轮36通过五速用液压离合器C5而结合于副轴CS时，作为速度档的五速建立。而且，当在相对旋转自如地支撑于副轴CS的副倒档齿轮42通过选择齿轮SG而结合于副轴CS的状态下，相对旋转自如地支撑于主轴MS的主倒档齿轮24通过四速-倒档用液压离合器C4R而结合于主轴MS时，后退速度档建立。

副轴CS的旋转经由末级传动齿轮(final drive gear)46以及末级被动齿轮(final driven gear)48而传递至差速器(differential)D。传递至差速器D的旋转经由左右的驱动轴50、50而传递至车辆的驱动轮W、W。在车辆的驾驶座的地板附近设有换挡杆(shift lever)54。换挡杆54通过驾驶员的操作而选择八种档位(位置(position))P、R、N、D5、D4、D3、2、1中的任一个。

配置在发动机ENG的进气路中的节流阀连接于线控驱动(Drive By Wire，DBW)机构55。即，节流阀未与加速器踏板(accelerator pedal)机械连结，而是由电动机等致动器予以驱动。在DBW机构55的致动器的附近，设有节流开度传感器56。节流开度传感器56基于致动器的旋转量来输出表示节流开度TH的信号。

在末级被动齿轮48的附近，设有车速传感器58。车速传感器58在末级被动齿轮48每旋转一圈时输出表示车速V的信号。而且，在凸轮轴的附近，设有曲柄角传感器60。曲柄角传感器60在特定气缸的规定曲柄角度时输出CYL信号，在各气缸的规定曲柄角度时输出TDC信号，在将规定曲柄角度细分化(例如15度)的各曲柄角度时输出CRK信号。由车速传感器58所输出的信号以及由曲柄角传感器60所输出的CRK信号是通过计数器来测量时间间隔，以检测车速V以及发动机转速NE。

在发动机ENG的进气路的节流阀配置位置的下游，设有绝对压力传感器62。绝对压力传感器62输出表示进气管内绝对压力(发动机负载)PBA的信号。

在主轴MS的附近，设有第一转速传感器64。第一转速传感器64输出表示主轴MS的转速(变速箱T/M的输入轴转速)NM的信号。而且，在副轴CS的附近，设有第二转速传感器66。第二转速传感器66输出表示副轴CS的转速(变速箱T/M的输出轴转速)NC的信号。由第一转速传感器64以及第二转速传感器66所输出的信号是通过计数器来测量时间间隔，以检测主轴MS的转速NM以及副轴CS的转速NC。

在安装于车辆驾驶座附近的换挡杆54的附近，设有换挡杆位置传感器68。换挡杆位置传感器68输出表示所述的八种档位P、R、N、D5、D4、D3、2、1中的由驾驶员所选择的档位的信号。

在变速箱T/M的液压回路(液压控制回路)FC的储油箱(reservoir)FC2(参照图2)的附近，设有温度传感器70。温度传感器70输出表示与油温(液压油的温度)对应(例如成比例)的值的信号。在连接于各液压离合器的油路中，分别设有液压开关72，温度传感器70在向各液压离合器供给的液压达到规定值时，输出接通(ON)信号。

在车辆驾驶座的制动器踏板(brake pedal)的附近，设有制动器开关74。制动器开关74根据驾驶员的制动器踏板操作来输出接通信号。而且，在加速器踏板的附近，设有加速器开度传感器76。加速器开度传感器76输出与驾驶员的加速器开度(加速器踏板踩踏量)对应的信号。

由所述的各传感器等输出的信号被发送至电子控制单元(Electronic ControlUnit，ECU)80。ECU80例如包含微计算机，所述微计算机包含中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)82、只读存储器(Read Only Memory，ROM)84、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)86、输入电路88以及输出电路90。微计算机包括模拟/数字(Analog/Digital，A/D)转换器92。由各传感器等输出的信号经由输入电路88而输入至ECU80，模拟输出经由A/D转换器92而转化为数字值，另一方面，数字输出经波形整形电路等处理电路处理后保存至RAM86。保存在RAM86中的信息经由输出电路90而输出至液压回路FC的各线性螺线管(linear solenoid)SL等。由此来控制液压回路FC的运行。这样，设于控制装置100的ECU80作为用于控制液压回路FC的运行(更详细而言，对锁止离合器LC供给液压以控制所述锁止离合器LC的差压)的控制部件CM发挥功能。

图2是局部地表示变速箱T/M的液压回路FC的图。如图2所示，在液压回路FC中，设有液压泵FC1。液压泵FC1是由发动机ENG予以驱动，将贮存在储油箱FC2中的液压油供给至主调节阀(main regulator valve)FC3。主调节阀FC3根据车辆的行驶状态来调整液压泵FC1的喷出压力，生成PH压(源压、线压)。主调节阀FC3将所生成的PH压供给至变矩器调节阀FC4、锁止离合器控制阀FC5以及线性电磁阀FC6。

变矩器调节阀FC4生成变矩器12的内压。即，变矩器调节阀FC4对变矩器12的油路FC8供给液压油的液压，调整锁止离合器LC的活塞压力。而且，变矩器调节阀FC4使液压油的一部分返流至储油箱FC2。

线性电磁阀FC6生成锁止离合器LC的控制压力而供给至锁止离合器控制阀FC5。锁止离合器控制阀FC5生成锁止离合器LC的活塞压力。即，锁止离合器控制阀FC5将液压油的液压经由锁止离合器切换阀FC7而供给至锁止离合器LC的油路FC9，调整锁止离合器LC的活塞压力。

锁止离合器LC包括背压室LC1以及内压室LC2。内压室LC2从所连接的油路FC8被供给液压(变矩器内压)。另一方面，背压室LC1从所连接的油路FC9被供给液压(锁止离合器活塞压力)。由此，锁止离合器LC的背压室LC1与内压室LC2的差压受到控制，以对锁止离合器LC进行断接。例如，在锁止离合器LC的解放时，背压室LC1从油路FC9被供给液压，另一方面，内压室LC2经由油路FC8而排出液压。而且，通过锁止离合器切换阀FC7运行，来执行油路FC9的开放以及开放的中止(即，开放以及填充)。另外，所谓差压，例如也可为从变矩器内压减去锁止离合器活塞压力所得的值。此时，若锁止离合器活塞压力高于变矩器内压，则视为产生了正的差压，若锁止离合器活塞压力低于变矩器内压，则视为产生了负的差压。

[油路提前填充控制]

继而，对由控制装置100所执行的锁止离合器LC的油路提前填充控制进行说明。图3是表示锁止离合器LC的油路提前填充控制的流程图。图4是表示锁止离合器LC的油路提前填充控制的整体区间的时间图。图5是表示锁止离合器LC的油路提前填充控制的主要部分区间的时间图。另外，图4中，以虚线表示了未执行油路提前填充控制的以往控制的一例，以实线表示了控制装置100所进行的油路提前填充控制。同样，图5的LC实际滑移率中，以虚线表示了以往控制的一例，以实线表示了油路提前填充控制。而且，图5的LC表压、LC活塞压力以及LC容量中，以往控制的一例表示为“对策前”，油路提前填充控制表示为“对策后”。另外，图4以及图5分别示意性地表示油路提前填充控制的各别的事例，各时间图的波形的细节未必一致。

控制装置100通过控制部件CM来控制锁止离合器LC的差压，由此来实现图3～图5所示的油路提前填充控制。控制装置100在锁止离合器LC处于非卡合状态的情况下，开始图3的流程图。所谓“非卡合状态”，例如是指锁止离合器LC不具备扭矩容量的状态。与此相对，所谓“卡合状态”，例如是指锁止离合器LC具备扭矩容量的状态。以下的说明中，假设控制装置100执行选择了滑移率来作为锁止离合器LC的卡合度指标值的控制。

图3的步骤S10中，控制装置100判定车辆是否为基准速度以上的速度且正一边加速一边行驶。所谓“基准速度”，是指预先设定的速度。若判定为车辆为基准速度以上的速度且正一边加速一边行驶(步骤S10：是)，则油路提前填充控制移转至步骤S12。另一方面，若未判定为车辆为基准速度以上的速度且正一边加速一边行驶(步骤S10：否)，则油路提前填充控制不执行具体的处理而结束，重新从步骤S10起再次开始油路提前填充控制。

步骤S12中，控制装置100通过控制部件CM，在锁止离合器LC处于非卡合状态的情况下，对锁止离合器LC供给液压以成为比基准差压低的差压。此处，所谓“基准差压”，是指使锁止离合器LC的滑移率上升的差压的下限。换言之，所谓基准差压，是指对于滑移率(或滑移量)无帮助的差压。即，所谓基准差压，是指在差压低于所述基准差压的情况下，锁止离合器LC的容量(LC容量)成为规定值以下(不具备扭矩容量，即，不传递扭矩)的差压。作为一例，基准差压也可为0(即，变矩器内压与锁止离合器活塞压力等同的情况)。锁止离合器LC的滑移率(锁止离合器LC处于完全解放状态时的滑移率)是基于输出轴10的转速(锁止离合器LC的输入转速)、主轴MS的转速(锁止离合器LC的输出转速)以及锁止离合器LC的发热量而算出。

此处，图4中，在从时间T1直至时间T2为止的期间，LC表压(锁止离合器表压)被设定为表压PA3后，在时间T2，LC表压被再次设定为表压PA1。在LC表压被再次设定为表压PA1的状态下，锁止离合器LC的差压低于基准差压。随后，遍及从时间T2直至时间T3为止的期间，LC表压将被维持为表压PA1。因此，在从时间T2直至时间T3为止的期间，控制部件CM将对锁止离合器LC供给液压，以成为比使锁止离合器LC的滑移率上升的差压的下限即基准差压低的差压。另外，在LC表压被设定为表压PA3的状态下，锁止离合器LC的差压也可低于基准差压。另外，图4中，在从时间T2直至时间T3为止的期间，LC表压被维持为表压PA1的期间，LC实际滑移率伴随对变速箱T/M的输入扭矩以及主轴MS的转速变化而增大。

步骤S14中，控制装置100判定是否通过控制部件CM来遍及从时间T2直至时间T3为止的期间(即，不使锁止离合器LC卡合的期间)而使滑移率成为预先设定的第一基准滑移率以上。若判定为滑移率成为第一基准滑移率以上(步骤S14：是)，则油路提前填充控制移转至步骤S16。另一方面，若未判定为滑移率成为第一基准滑移率以上(步骤S14：否)，则油路提前填充控制移转至步骤S22。

步骤S16中，控制装置100通过控制部件CM来进行油路FC9的开放。具体而言，控制部件CM使锁止离合器切换阀FC7运行，进行油路FC9的开放而使锁止离合器活塞压力下降，由此来使锁止离合器LC的差压下降。随后，油路提前填充控制移转至步骤S18。

步骤S18中，控制装置100判定是否通过控制部件CM来遍及从时间T2直至时间T3为止的期间(即，不使锁止离合器LC卡合的期间)而使滑移率成为预先设定的第二基准滑移率以下。第二基准滑移率是比第一基准滑移率小的滑移率。若判定为滑移率成为第二基准滑移率以下(步骤S18：是)，则油路提前填充控制移转至步骤S20。另一方面，若未判定为滑移率成为第二基准滑移率以下(步骤S18：否)，则油路提前填充控制移转至步骤S22。

步骤S20中，控制装置100通过控制部件CM来中止油路FC9的开放。具体而言，控制部件CM使锁止离合器切换阀FC7运行，中止油路FC9的开放而抑制锁止离合器活塞压力的下降，由此来抑制锁止离合器LC的差压的下降。若将以上的步骤S14～步骤S20换言之，则控制部件CM在锁止离合器LC处于非卡合状态的情况且所述锁止离合器LC未由非卡合状态转变为卡合状态的情况下，当滑移率成为第一基准滑移率以上时，进行油路FC9的开放。并且，控制部件CM在滑移率成为比第一基准滑移率小的第二基准滑移率以下时，中止油路FC9的开放。随后，油路提前填充控制移转至步骤S22。

步骤S22中，控制装置100通过控制部件CM，在使锁止离合器LC由非卡合状态转变为卡合状态的情况下，对锁止离合器LC供给液压以成为基准差压以上的差压。此处，控制装置100通过控制部件CM，基于锁止离合器LC的输入转速以及油温来算出填充率(LC油路填充率)。具体而言，控制部件CM使用与锁止离合器LC的输入转速以及油温对应的填充率变化量的映射，将前次获取的填充率加上填充率变化量，由此来获取此次的填充率。而且，控制部件CM在锁止离合器LC的发热量大于基准发热量的情况下，维持填充率以使填充率成为基准填充率以下。

步骤S24中，对锁止离合器LC供给液压以成为基准差压以上的差压的结果为，锁止离合器LC运转而将锁止离合器LC由非卡合状态转变为卡合状态。通过以上的步骤，油路提前填充控制结束。

此处，图4中，在时间T3，LC表压从表压PA1(即，产生小于基准差压的差压的LC表压)上升至表压PA2(即，产生基准差压以上的差压的LC表压)。另外，表压PA2也可被设定为，锁止离合器LC的油路FC9的填充率越低则差压变得越高(详细将后述)。伴随于此，LC实际滑移率增大，在时间T5到达LC目标滑移率。由此，可比在控制装置100未执行油路提前填充控制的以往控制中LC实际滑移率到达LC目标滑移率的时间T8更早地使LC实际滑移率到达LC目标滑移率。

另一方面，图4中以虚线所示的以往控制的一例中，直至开始使LC实际滑移率朝向LC目标滑移率增大的时机(时间T3)为止，LC表压被设为0。并且，在从时间T3直至时间T6为止的期间，LC表压被设定为比表压PA2高的表压PA4(此处，表压PA4为与表压PA3相等的LC表压)，LC实际滑移率的增大加速。随后，LC表压被再次设定为表压PA2。但是，此种以往控制的一例中，与控制装置100所进行的油路提前填充控制相比，直至LC实际滑移率到达LC目标滑移率为止需要长时间。

而且，图5中以实线所示的油路提前填充控制中，直至时间T3为止，LC表压被设为表压PA1，在锁止离合器LC的活塞压力(LC活塞压力)超过固定的变矩器12的内压(变矩器内压)的时间T4以后产生LC容量(或者，成为规定值以上)，LC实际滑移率增大。通过像这样预先赋予LC活塞压力，从而直至LC活塞压力超过变矩器内压为止的时间得以缩短。

另一方面，图5中以虚线所示的以往控制的一例中，直至时间T3为止，LC表压被设为0，在从时间T3直至时间T6为止的期间，LC表压被设定为比表压PA2高的表压PA4。但是，产生LC容量的时间T7比在油路提前填充控制中产生LC容量的时间T4迟，其结果，LC实际滑移率开始增大的时机也比油路提前填充控制的情况迟。

继而，对下述情况进行说明，即，在所述的步骤S24中，表压PA2被设定为，锁止离合器LC的油路FC9的填充率越低则差压变得越高。图6是用于说明与锁止离合器LC的油路提前填充控制中的填充率相应的LC表压的时间图。如图6所示，在锁止离合器LC处于非卡合状态(LC关闭)的情况下，被设定为，若对油路FC9的填充率为50％时与为100％时进行比较，则锁止离合器LC的LC表压在填充率为50％时比填充率为100％时高。由此，在应加快油路FC9的填充的状况下，能够设定为更高的LC表压。另外，图6中，在时间T3，加速器开度APAT从0增大为正数(加速器：开启)，以此时机为契机，LC表压增大。而且，图6中，也表示了锁止离合器LC处于卡合状态(LC开启)的情况下的表压以及填充率，与此情况相比，在LC关闭的各情况下，时间T3以后的LC表压被设定得高。

以上说明的油路提前填充控制中，控制装置100执行了选择滑移率来作为锁止离合器LC的卡合度指标值的控制。但是，控制装置100也可不选择滑移率来作为锁止离合器LC的卡合度指标值，例如也可选择滑移量来作为锁止离合器LC的卡合度指标值。此时，图3～图6所示的油路提前填充控制中，滑移率可换读为滑移量。例如，图3所示的流程图的步骤S14～步骤S20中，控制部件CM也可在锁止离合器LC处于非卡合状态的情况且不使所述锁止离合器LC由非卡合状态转变为卡合状态的情况下，当滑移量成为第一基准滑移量以下时，进行油路FC9的开放。并且，控制部件CM也可在滑移量成为比第一基准滑移量大的第二基准滑移量以上时，中止油路FC9的开放。另外，此时的基准差压被设为使锁止离合器LC的滑移量下降的差压的下限。

[作用以及效果]

如以上所说明的那样，控制装置100对介装在车辆的驱动源ENG与自动变速机构T之间的锁止离合器LC进行控制，所述控制装置100包括：控制部件CM，对锁止离合器LC供给液压以控制所述锁止离合器LC的差压，控制部件CM在锁止离合器LC处于非卡合状态的情况下，对锁止离合器LC供给液压以成为比基准差压低的差压，在使锁止离合器LC由非卡合状态转变为卡合状态的情况下，对锁止离合器LC供给液压，以使得锁止离合器LC的油路FC9的填充率越低则差压变得越高，基准差压是使锁止离合器LC的滑移率上升的差压的下限、或使锁止离合器LC的滑移量下降的差压的下限。

根据控制装置100，能够在不会使锁止离合器LC的滑移率上升的范围、或不会使锁止离合器LC的滑移量下降的范围内(即，不会使锁止离合器LC的紧固率上升的范围内)，使用于使锁止离合器LC运行的差压上升。并且，根据所述控制装置100，即使在锁止离合器LC的油路FC9的填充率低的情况下，也能够通过使差压相对提高来降低直至锁止离合器LC的紧固为止的时滞。因而，所述控制装置100能够根据锁止离合器LC的状态来缩短卡合所需的时间。

控制装置100中，控制部件CM在车辆为基准速度以上的速度且正一边加速一边行驶的情况下，当锁止离合器LC处于非卡合状态时，对锁止离合器LC供给液压以成为比基准差压低的差压，在车辆为基准速度以上的速度且正一边加速一边行驶的情况下，当使锁止离合器LC由非卡合状态转变为卡合状态时，对锁止离合器LC供给液压，以使得填充率越低则差压变得越高。由此，在车辆为基准速度以上的速度且正一边加速一边行驶的情况下，用于使锁止离合器LC运行的差压上升。此种情况下，为通过发动机ENG来驱动的状态，因此例如即便在因外界干扰导致锁止离合器LC的滑移率过大地上升时、或锁止离合器LC的滑移量过大地下降时，因锁止离合器LC的紧固率的上升引起的车辆的振动等也难以被乘员感知到。

控制装置100中，控制部件CM在锁止离合器LC处于非卡合状态的情况且未使所述锁止离合器LC由非卡合状态转变为卡合状态的情况下，当滑移率成为第一基准滑移率以上时，进行油路FC9的开放，当滑移率成为比第一基准滑移率小的第二基准滑移率以下时，中止油路FC9的开放。由此，例如即便在因外界干扰导致锁止离合器LC的滑移率过大地上升时，也能够通过进行油路FC9的开放来降低差压，因此能够抑制锁止离合器LC的紧固率的上升。而且，当进行油路FC9的开放的结果为锁止离合器LC的滑移率下降时，能够通过中止油路FC9的开放来抑制滑移率过度下降。此时，由于中止油路FC9的开放的滑移率的阈值(第二基准滑移率)比进行油路FC9的开放的滑移率的阈值(第一基准滑移率)低(即，由于油路FC9的开放特性具有迟滞)，因此能够抑制频繁地反复进行油路FC9的开放以及开放的中止。

控制装置100中，控制部件CM在锁止离合器LC处于非卡合状态的情况且未使所述锁止离合器LC由非卡合状态转变为卡合状态的情况下，当滑移量成为第一基准滑移量以下时，进行油路FC9的开放，当滑移量成为比第一基准滑移量大的第二基准滑移量以上时，中止油路FC9的开放。由此，例如即便在因外界干扰导致锁止离合器LC的滑移量过大地下降时，也能够通过进行油路FC9的开放来降低差压，因此能够抑制锁止离合器LC的紧固率的上升。而且，在进行油路FC9的开放的结果为锁止离合器LC的滑移量上升时，能够通过中止油路FC9的开放来抑制滑移量过度上升。此时，由于中止油路FC9的开放的滑移量的阈值(第二基准滑移量)比进行油路FC9的开放的滑移量的阈值(第一基准滑移量)高(即，由于油路FC9的开放特性具有迟滞)，因此能够抑制频繁地反复进行油路FC9的开放以及开放的中止。

控制装置100中，控制部件CM基于锁止离合器LC的输入转速以及输出转速来算出滑移率或滑移量，并基于输入转速以及油温来算出填充率。例如，控制部件CM也可基于锁止离合器LC的输入转速与输出转速之比来算出滑移率。或者，控制部件CM也可基于锁止离合器LC的输入转速与输出转速之差来算出滑移量。由此，能够理想地发挥所述控制装置100的所述作用以及效果。

控制装置100中，控制部件CM基于输入转速、输出转速以及锁止离合器LC的发热量来算出滑移率或滑移量，在发热量大于基准发热量的情况下，维持填充率以使填充率成为基准填充率以下。由此，还使用锁止离合器LC的发热量来算出所述锁止离合器LC的滑移率或滑移量，因此能够更高精度地算出滑移率或滑移量。而且，能够根据锁止离合器LC的发热量来调整油路FC9的填充率，因此能够将用于使锁止离合器LC运行的差压维持为更理想的压力。

[变形形态]

所述的实施方式可通过基于本领域技术人员的知识而实施了变更或改良的各种形态来实施。

例如，所述的实施方式中，控制装置100在车辆为基准速度以上的速度且正一边加速一边行驶的情况下，执行油路提前填充控制。但是，控制装置100在此种情况以外也可执行油路提前填充控制。例如，控制装置100在车辆正以小于基准速度的速度进行行驶的情况下也可执行油路提前填充控制，在车辆正停止的情况下也可执行油路提前填充控制。而且，在车辆正定速行驶的情况下也可执行油路提前填充控制，在车辆正一边减速一边行驶的情况下也可执行油路提前填充控制。

尤其，车辆正一边减速一边行驶的情况下的油路提前填充控制也可在以下的条件下执行。即，控制部件CM在车辆为基准速度以上的速度且正一边以规定范围内的减速度进行减速一边行驶的情况下，当锁止离合器LC处于非卡合状态时，对锁止离合器LC供给液压以成为比基准差压低的差压。而且，控制部件CM在车辆为基准速度以上的速度且正一边以规定范围内的减速度进行减速一边行驶的情况下，当使锁止离合器LC由非卡合状态转变为卡合状态时，对锁止离合器LC供给液压，以使得填充率越低则差压变得越高。据此，在车辆为基准速度以上的速度且正一边以规定范围内的减速度进行减速一边行驶的情况下，用于使锁止离合器LC运行的差压上升。此种情况下，由于为正在减速的状态，因此例如即便在因外界干扰导致锁止离合器LC的滑移率过大地上升时、或锁止离合器LC的滑移量过大地下降时，因锁止离合器LC的紧固率的上升引起的车辆的振动等也难以被乘员感知到。另外，“规定范围内的减速度”既可预先设定，也可为能够各别地设定(变更)。规定范围内的减速度的具体的数值可任意设定。此外，如上所述，在满足规定的速度条件的情况下，当锁止离合器LC处于非卡合状态时，对锁止离合器LC供给液压以成为比基准差压低的差压。此时，在车辆为基准速度以上的速度且正一边以规定范围内的减速度进行减速一边行驶的情况下所供给的液压也可被设定为，比在车辆为基准速度以上的速度且正一边加速一边行驶的情况下所供给的液压低。据此，一般在减速时与因外界干扰造成的发动机停止相关的耐久性比加速时低，因此通过保持减速时用的液压，从而难以引起因外界干扰造成的发动机停止(发动机熄火(engine stall))。

而且，所述的实施方式中，所谓卡合状态，例如是指锁止离合器LC具备扭矩容量的状态，所谓非卡合状态，例如是指锁止离合器LC不具备扭矩容量的状态。但是，所谓卡合状态，例如也可为锁止离合器LC具备规定容量以上的扭矩容量的状态，所谓非卡合状态，例如也可为锁止离合器LC具备小于规定容量的扭矩容量的状态。

而且，所述的实施方式中，控制装置100的控制部件CM基于锁止离合器LC的输入转速、输出转速以及锁止离合器LC的发热量来算出滑移率或滑移量，在发热量大于基准发热量的情况下，维持填充率以使填充率成为基准填充率以下。但是，控制部件CM也可不使用锁止离合器LC的发热量而算出滑移率或滑移量。即，控制装置100的控制部件CM也可基于锁止离合器LC的输入转速以及输出转速来算出滑移率或滑移量。或者，控制部件CM也可基于对变速箱T/M的输入扭矩、以及主轴MS的转速来获取滑移率或滑移量。具体而言，控制部件CM也可根据基于由测试数据所获得的变矩器12的特性而预先获取的滑移率映射(与对变速箱T/M的输入扭矩以及主轴MS的转速对应的滑移率的映射)来获取滑移率或滑移量。

而且，所述的实施方式中，控制部件CM是对液压回路FC的运行进行控制的ECU80。但是，控制部件CM只要是对液压回路FC的运行进行控制的结构，则并不限定于ECU80。例如，控制部件CM也可除了作为控制器(控制部)的ECU80以外还包含液压回路等的物理结构，还可仅包含液压回路等的物理结构。

而且，所述的实施方式的油路提前填充控制例如可在如下所述的条件下执行。即，也可在LC关闭时，依据以下的各条件来进行下述操作：输出维持锁止离合器LC的油路FC9的填充状态(不开放锁止离合器切换阀FC7)而将锁止离合器LC的滑移率或滑移量维持为规定范围的表压。

例如，油路提前填充控制也可在锁止离合器LC由卡合状态(LC开启)转变为非卡合状态(LC关闭)时，与基于主轴MS的转速、油温以及PH压来设定锁止离合器LC的LC表压的控制并用。

而且，油路提前填充控制在防抱死制动系统(Anti-lock Brake System，ABS)的失效(fail)状态时、以ABS未运转的车速行驶时、或者正以预先设定的基准减速度以上的减速度进行减速且LC关闭时，也可不进行油路FC9的填充。具体而言，在所述条件下，也可开放锁止离合器切换阀FC7。

而且，油路提前填充控制在失效保护的发生状态、关于油温以及水温而未达到锁止离合器LC的运转条件的状态、或换挡杆54选择了前进档以外的档位时的LC关闭时，也可不进行油路FC9的填充。具体而言，在所述条件下，也可开放锁止离合器切换阀FC7。

而且，油路提前填充控制也可关于LC关闭时的油路FC9的开放以及开放的中止(即，开放以及填充)，而在车速、油温或水温的条件中设定迟滞。

Claims (7)

1.一种控制装置，对介装在车辆的驱动源与自动变速机构之间的锁止离合器进行控制，所述控制装置包括：

控制部件，对所述锁止离合器供给液压以控制所述锁止离合器的差压，

所述控制部件在所述锁止离合器处于非卡合状态的情况下，对所述锁止离合器供给所述液压以成为比基准差压低的所述差压，

所述控制部件在使所述锁止离合器由非卡合状态转变为卡合状态的情况下，对所述锁止离合器供给所述液压，以使得所述锁止离合器的油路的填充率越低则所述差压变得越高，

所述基准差压是使所述锁止离合器的滑移率上升的所述差压的下限、或使所述锁止离合器的滑移量下降的所述差压的下限。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中

所述控制部件在所述车辆为基准速度以上的速度且正一边加速一边行驶的情况下，当所述锁止离合器处于非卡合状态时，对所述锁止离合器供给所述液压以成为比所述基准差压低的所述差压，

所述控制部件在所述车辆为所述基准速度以上的速度且正一边加速一边行驶的情况下，当使所述锁止离合器由非卡合状态转变为卡合状态时，对所述锁止离合器供给所述液压，以使得所述填充率越低则所述差压变得越高。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中

所述控制部件在所述车辆为基准速度以上的速度且正一边以规定范围内的减速度进行减速一边行驶的情况下，当所述锁止离合器处于非卡合状态时，对所述锁止离合器供给所述液压以成为比所述基准差压低的所述差压，

所述控制部件在所述车辆为所述基准速度以上的速度且正一边以所述规定范围内的减速度进行减速一边行驶的情况下，当使所述锁止离合器由非卡合状态转变为卡合状态时，对所述锁止离合器供给所述液压，以使得所述填充率越低则所述差压变得越高。

4.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中

所述控制部件在所述锁止离合器处于非卡合状态的情况且未使所述锁止离合器由非卡合状态转变为卡合状态的情况下，当所述滑移率成为第一基准滑移率以上时，进行所述油路的开放，当所述滑移率成为比所述第一基准滑移率小的第二基准滑移率以下时，中止所述油路的开放。

5.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中

所述控制部件在所述锁止离合器处于非卡合状态的情况且未使所述锁止离合器由非卡合状态转变为卡合状态的情况下，当所述滑移量成为第一基准滑移量以下时，进行所述油路的开放，当所述滑移量成为比所述第一基准滑移量大的第二基准滑移量以上时，中止所述油路的开放。

6.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中

所述控制部件基于所述锁止离合器的输入转速以及输出转速来算出所述滑移率或所述滑移量，

所述控制部件基于所述输入转速以及油温来算出所述填充率。

7.根据权利要求6所述的控制装置，其中

所述控制部件基于所述输入转速、所述输出转速以及所述锁止离合器的发热量来算出所述滑移率或所述滑移量，

在所述发热量大于基准发热量的情况下，维持所述填充率以使所述填充率成为基准填充率以下。

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