JP2014156925A

JP2014156925A - 油圧調整弁

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Publication number: JP2014156925A
Application number: JP2013029522A
Authority: JP
Inventors: Hideo Nirasawa; 英夫韮澤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-02-18
Filing date: 2013-02-18
Publication date: 2014-08-28
Anticipated expiration: 2033-02-18
Also published as: JP6405079B2; CN103994218B; CN103994218A

Abstract

【課題】不純物の固着に対する耐性を低下させることなく、ライン圧を低くすることが可能な油圧調整弁を提供する。
【解決手段】レギュレータバルブ４２は、ライン圧ＰＨが供給される入力ポート４２ｆと調圧した制御圧ＤＲを供給する出力ポート４２ｅとを連通する油室４２ｄと、油室４２ｄ内に軸方向に移動可能に収容され、入力ポート４２ｆと出力ポート４２ｅとの連通量を制御するスプールバルブ４２ａと、信号圧ＤＲＣが供給される信号圧ポート４２ｈを有する信号圧室４２ｇと、信号圧室４２ｇに配置され、前記連通量が増加する方向にスプールバルブ４２ａを付勢する第１のスプリング４２ｂと、油室４２ｄの信号圧室４２ｇと反対側に配置され、前記連通量が減少する方向にスプールバルブ４２ａを付勢する第２のスプリング４２ｃとを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、油圧調整弁に関する。

従来、半体がそれぞれ可動のドライブ（ＤＲ）プーリ及びドリブン（ＤＮ）プーリと、これら２つのプーリに巻き回される金属ベルトとから構成されるベルト式無段変速機が知られている。

このベルト式無段変速機では、可動側プーリ半体を移動させるためのシリンダ室に制御圧を供給するために、レギュレータバルブ（油圧調整弁）が設けられている。

このレギュレータバルブには、エンジンなどの駆動源により駆動される油圧ポンプによって圧送された作動油から生成したライン圧が供給される。そして、レギュレータバルブは、リニアソレノイドバルブから供給された信号圧に応じてスプール弁を移動させて、制御圧を出力する。スプール弁はスプリングによって付勢されており、信号圧が０であっても、最低限の制御圧を発生する（例えば、特許文献１参照）。ライン圧は、制御圧に必要最小限の余裕を付加した油圧でなくてはならない。

特許第３５２４７５１号公報

エンジンなどの駆動源により油圧ポンプを駆動するので、ライン圧が高いほど、無段変速機の変速効率が低下する。その結果、燃費が悪化する。よって、ライン圧は低いほうが望ましい。

しかしながら、上記特許文献１の技術では、常に最低限の制御圧以上の制御圧を発生する必要がある。よって、運転状況からライン圧を低下させることが可能な場合であっても、最低限の制御圧に必要最小限の余裕を付加した油圧未満にライン圧を低くすることはできない。

ところで、スプリングの付勢力を小さくすれば、制御圧に付加する必要最小限の余裕が小さくなり、ライン圧を低下させることが可能である。

しかしながら、スプリングの付勢力を小さくすれば、微細粉などの不純物によってスプール弁が固着した場合、この固着をスプリングの付勢力によって解除することが困難となる。そのため、不純物の固着に対する耐性が低下する。

本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み、不純物の固着に対する耐性を低下させることなく、ライン圧を低くすることが可能な油圧調整弁を提供することを目的とする。

本発明は、油圧が供給される入力ポートと調圧した油圧を供給する出力ポートとを連通する油室と、前記油室内に軸方向に移動可能に収容され、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通量を制御するスプール弁と、信号圧が供給される信号圧ポートを有する信号圧室と、前記信号圧室に配置され、前記連通量が増加する方向に前記スプール弁を付勢する第１のスプリングと、前記油室の前記信号圧室と反対側に配置され、前記連通量が減少する方向に前記スプール弁を付勢する第２のスプリングとを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、信号圧と２個のスプリングのスプリング荷重の差とに応じて、入力ポートに供給された油圧（以下、この油圧を「ライン圧」ともいう）を調圧して、出力ポートから油圧（以下、この油圧を「制御圧」ともいう）を供給することができる。そのため、２個のスプリングのスプリング荷重を適切に設定すれば、信号圧がゼロのときの初期圧を所望のものとすることや、制御圧の立ち上がり開始の信号圧を任意に設定することができる。

さらに、２個のスプリングでスプール弁をそれぞれ反対方向に付勢しているので、微細粉などの不純物によってスプール弁が固着した場合であっても、スプール弁を所定の位置に復帰させることが可能となる。

また、本発明において、前記第１のスプリングのスプリング荷重は、前記第２のスプリングのスプリング荷重よりも小さいことが好ましい。

この場合、信号圧の無効領域を任意に設定することによって、信号圧を制御しているリニアソレノイドへの電流指令値に対する追従性が向上する。図５に示すよう電流指令値を大きくすると信号圧がゼロとなるように構成されたリニアソレノイドは、信号圧をゼロにするとそこからの戻りに大きなヒステリシスが発生することが確認されている。よって、この信号圧がゼロとなる付近をできるだけ使用しないように設定すれば、電流指令値に対する追従性は向上する。

また、本発明において、前記第１のスプリングのスプリング荷重は、前記第２のスプリングのスプリング荷重と同じであることが好ましい。

この場合、信号圧が０であるとき、制御圧は０であるので、制御圧に対して必要最小限の余裕を付加すべきライン圧を、上記特許文献１に記載された場合と比較して低下させることが可能となる。

また、本発明において、前記第１のスプリングのスプリング荷重は、前記第２のスプリングのスプリング荷重よりも大きいことが好ましい。

この場合、スプリング荷重の組み合せを相違させることによって、バリエーション豊かな応答性を実現することができ、ライン圧を低くさせることも可能となる。

本発明の実施形態に係るレギュレータバルブを有する油圧制御回路を備えたベルト式無段変速機を模式的に示す説明図。油圧制御回路を模式的に示す説明図。本発明の実施形態に係るレギュレータバルブの概略構成を示す説明図。スプリング荷重の相違に応じた信号圧と制御圧との関係を示すグラフ。リニアソレノイドバルブの出力特性の一例を示すグラフ。

〔ベルト式無段変速機の構成〕
以下、本発明の実施形態に係る油圧調整弁を用いたベルト式無段変速機１について図面を参照して説明する。図１に示すように、ベルト式無段変速機１は、駆動源としてのエンジンＥＮＧの出力軸と流体式のトルクコンバータ２６を介して繋がる変速機入力軸２と、これに平行に配設された変速機カウンタ軸３と、これら両軸２，３の間に配設された金属ベルト機構４と、変速機入力軸２の上に配設された前後進切換機構２０とから構成される。

ベルト式無段変速機１には、油圧ポンプ３１及び油圧制御回路４０が設けられている。油圧ポンプ３１は、油路３２を介して作動油を油圧制御回路４０に圧送する。

金属ベルト機構４は、変速機入力軸２上に回転自在に配設されたドライブ（ＤＲ）プーリ５と、変速機カウンタ軸３と一体回転するように変速機カウンタ軸３上に配設されたドリブン（ＤＮ）プーリ８と、両プーリ５，８に巻き掛けられた金属ベルト７とから構成される。

ＤＲプーリ５は、変速機入力軸２の上に回転自在に且つ軸方向に移動不能に配設された固定側ＤＲプーリ半体５Ａと、この固定側ＤＲプーリ半体５Ａに対して軸方向に相対移動可能な可動側ＤＲプーリ半体５Ｂとから構成される。可動側ＤＲプーリ半体５Ｂの側方にはＤＲ側シリンダ室６が形成され、油圧制御回路４０から油路３３を介して供給される油圧により、可動側ＤＲプーリ半体５Ｂを軸方向に移動させる軸方向推力（ＤＲプーリ軸方向推力）が発生する。

ＤＮプーリ８は、変速機カウンタ軸３の上に結合して配設された固定側ＤＮプーリ半体８Ａと、この固定側ＤＮプーリ半体８Ａに対して軸方向に相対移動可能な可動側ＤＮプーリ半体８Ｂとから構成される。可動側ＤＮプーリ半体８Ｂの側方にはＤＮ側シリンダ室９が形成され、油圧制御回路４０から油路３４を介して供給される油圧により、可動側ＤＮプーリ半体８Ｂを軸方向に移動させる軸方向推力（ＤＮプーリ軸方向推力）が発生する。

油圧制御回路４０で、ＤＲ側シリンダ室６及びＤＮ側シリンダ室９へ供給される油圧を制御することにより、金属ベルト７にスリップが発生しないプーリ軸推力が設定できると共に、ＤＲプーリ５及びＤＮプーリ８のプーリ幅を可変設定することができる。これにより、ベルト式無段変速機１は、金属ベルト７の両プーリ５，８に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に（連続的に）制御することができる。

前後進切換機構２０は、遊星歯車機構ＰＧＳと前進用クラッチ２４と後進用ブレーキ２５とから構成される。遊星歯車機構ＰＧＳは、変速機入力軸２に結合されたサンギヤ２１と、固定側ＤＲプーリ半体５Ａに結合されたリングギヤ２３と、サンギヤ２１及びリングギヤ２３に噛合するピニオン２２ａを自転及び公転自在に軸支するキャリア２２とからなるシングルピニオン式で構成される。

後進用ブレーキ２５は、キャリア２２をケーシングＣａに固定保持可能に構成される。前進用クラッチ２４は、サンギヤ２１とリングギヤ２３とを連結可能に構成される。前進用クラッチ２４が係合されると、サンギヤ２１、キャリア２２及びリングギヤ２３が変速機入力軸２と一体的に回転し、ＤＲプーリ５は変速機入力軸２と同一方向（前進方向）に駆動される。一方、後進用ブレーキ２５が係合されるとキャリア２２がケーシングＣａに固定保持され、リングギヤ２３がサンギヤ２１と逆方向（後進方向）に駆動される。

なお、遊星歯車機構ＰＧＳはダブルピニオン式で構成することもできる。この場合、固定側ＤＲプーリ半体５Ａをキャリアに結合させ、後進用ブレーキをリングギヤに設ければよい。

エンジンＥＮＧの動力は、金属ベルト機構４、前後進切換機構２０を介して変速されて変速機カウンタ軸３に伝達される。変速機カウンタ軸３に伝達された動力は、ギヤ２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂを介してディファレンシャル機構２９に伝達され、ここから図示しない左右の車輪に分割して伝達される。

前述のように、ＤＲ側シリンダ室６及びＤＮ側シリンダ室９への油圧供給を油圧制御回路４０により制御して変速制御がなされる。この油圧制御回路４０の作動制御は、制御ユニット３５から送信される制御信号により行われる。この変速制御のため、制御ユニット３５には、エンジン回転信号、エンジンスロットル開度信号、車速信号、ＤＲプーリ回転信号、及びＤＮプーリ回転信号などが入力される。

〔油圧制御回路の構成〕
以下、ベルト式無段変速機１に備わる油圧制御回路４０について説明する。図２に示すように、油圧制御回路４０は、ＰＨレギュレータバルブ４１、ＤＲレギュレータバルブ４２、ＤＮレギュレータバルブ４３、ＣＲバルブ４４、４個のリニアソレノイドバルブ（電磁バルブ）４５〜４８、ＬＣコントロールバルブ４９、及びマニュアルバルブ５０を備える。

ＰＨレギュレータバルブ４１には、エンジンＥＮＧにより駆動される油圧ポンプ３１によってオイルタンクから汲み上げた作動油が油路３２を介して圧送される。ＰＨレギュレータバルブ４１は、油圧ポンプ３１から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＨを生成する。

ＰＨレギュレータバルブ４１により調圧されたライン圧ＰＨの作動油は、油路５１を介してＤＲレギュレータバルブ４２及びＤＮレギュレータバルブ４３に供給される。また、ＰＨレギュレータバルブ４１により調圧されたライン圧ＰＨの作動油は、油路５１から分岐した油路５２を介してＣＲバルブ４４に供給される。

ＣＲバルブ４４は、油路５２から供給された作動油のライン圧ＰＨを減圧して、制御圧ＣＲを生成する。ＣＲバルブ４４で生成された制御圧ＣＲの作動油は、油路５３を介して４個のリニアソレノイドバルブ４５〜４８に供給される。

ＤＲＣリニアソレノイドバルブ４５は、詳細は図示しないが、ソレノイドへの通電量に応じてスプール弁が変位し、ＣＲバルブ４４により減圧された制御圧ＣＲから通電量に応じて信号圧ＤＲＣを生成して、油路５４を介してＤＲレギュレータバルブ４２に供給する。ＤＮＣリニアソレノイドバルブ４６は、詳細は図示しないが、ソレノイドへの通電量に応じてスプール弁が変位し、ＣＲバルブ４４により減圧された制御圧ＣＲから通電量に応じて信号圧ＤＮＣを生成して、油路５５を介してＤＮレギュレータバルブ４３に供給する。

ＤＲレギュレータバルブ４２は、信号圧ＤＲＣが印可され、ライン圧ＰＨを調圧して供給圧ＤＲを生成する。ＤＲレギュレータバルブ４２で生成された供給圧ＤＲの作動油は、油路３３を介してＤＲ側シリンダ室６に供給される。ＤＮレギュレータバルブ４３は、信号圧ＤＮＣが印可され、ライン圧ＰＨを調圧して供給圧ＤＮを生成する。ＤＮレギュレータバルブ４３で生成された供給圧ＤＮの作動油は、油路３４を介してＤＮ側シリンダ室９に供給される。

このように、ＤＲＣ，ＤＮＣリニアソレノイドバルブ４５，４６への通電量を制御することによってＤＲプーリ５及びＤＮプーリ８の側圧が増減すると共に、ＤＲプーリ５及びＤＮプーリ８のプーリ幅が変化して、金属ベルト７の巻掛け半径がする。これにより、エンジンＥＮＧの出力を駆動輪に伝達させる変速比を無段階に変化させることができる。なお、ＤＲＣ，ＤＮＣリニアソレノイドバルブ４５，４６への通電量は、制御ユニット３５から出力される制御信号に基いて制御される。

ＬＣＣリニアソレノイドバルブ４７は、詳細は図示しないが、ソレノイドへの通電量に応じてスプール弁が変位し、ＣＲバルブ４４により減圧された制御圧ＣＲから通電量に応じて信号圧ＬＣＣを生成して、油路５６を介してＬＣコントロールバルブ４９に供給する。

ＬＣコントロールバルブ４９は、油路５６を介して供給される信号圧ＬＣＣの作動油を、ＬＣシフトバルブ５７に供給する。ＬＣシフトバルブ５７は、詳細は図示しないが、ソレノイドへの通電のオン・オフにより、トルクコンバータ２６の締結（オン）・開放（オフ）を制御する。

このように、ＬＣＣリニアソレノイドバルブ４７から供給されるＬＣＣ圧の作動油はトルクコンバータ２６の制御に使用される。トルクコンバータ２６の係合容量（滑り量）は、ＬＣＣリニアソレノイドバルブ４７のソレノイドへの通電量によって調整される。なお、ＬＣＣリニアソレノイドバルブ４７への通電量は、制御ユニット３５から出力される制御信号に基いて制御される。

ＣＰＣリニアソレノイドバルブ４８は、詳細は図示しないが、ソレノイドへの通電量に応じてスプール弁が変位し、ＣＲバルブ４４により減圧された制御圧ＣＲから通電量に応じた信号圧ＣＰＣを生成して、油路５８を介してマニュアルバルブ５０に供給する。なお、ＣＰＣリニアソレノイドバルブ４８への通電量は、制御ユニット３５から出力される制御信号に基いて制御される。マニュアルバルブ５０のスプール弁は、運転者の図示しないシフトレバーの操作に応じて移動する。

シフトレバーがＤ（前進）レンジに操作されると、後進用ブレーキ２５から作動油が排出されると共に、前進用クラッチ２４に油圧が供給されて前進用クラッチ２４が締結（オン）される。一方、シフトレバーがＲ（後進）レンジに操作されると、前進用クラッチ２４から作動油が排出されると共に、後進用ブレーキ２５に油圧が供給されて後進用ブレーキ２５が締結する。このように、ＣＰＣリニアソレノイドバルブ４７から供給される信号圧ＣＰＣの作動油は前進用クラッチ２４及び後進用ブレーキ２５の締結、開放制御に使用される。

〔ＤＲ、ＤＮレギュレータバルブ〕
以下、本発明の油圧調整弁の実施形態に係るＤＲ、ＤＮレギュレータバルブ４２，４３について説明する。ＤＲ、ＤＮレギュレータバルブ４２，４３は同様の構成であるので、以下では、ＤＲレギュレータバルブ４２を例に挙げて説明する。また、以下では、ＤＲレギュレータバルブ４２を単に「レギュレータバルブ４２」ともいう。

図３に示すように、レギュレータバルブ４２は、バルブボディ内で移動可能なスプールバルブ（スプール弁）４２ａと、スプールバルブ４２ａの図中右方に設けられ、スプールバルブ４２ａを常時図中左方に付勢する第１のスプリング４２ｂと、スプールバルブ４２ａの図中左方に設けられ、スプールバルブ４２ａを常時右方に付勢する第２のスプリング４２ｃとを備えている。

レギュレータバルブ４２の中央部付近には油室４２ｄが形成されている。油室４２ｄは、ＤＲ側シリンダ室６と繋がる油路３３に連なる出力ポート４２ｅと、ＰＨレギュレータバルブ４１と繋がる油路５１に連なる入力ポート４２ｆとを連通している。スプールバルブ４２ａは、油室４２ｄ内に軸方向（図中左右方向）に移動可能に収容されており、入力ポート４２ｆと出力ポート４２ｅとの連通量を制御する。

レギュレータバルブ４２の図中右側には信号圧室４２ｇが形成されている。信号圧室４２ｇは、ＤＲＣリニアソレノイドバルブ４５と繋がる油路５４と連なる信号圧ポート４２ｈを有している。そして、第１のスプリング４２ｂは、信号圧室４２ｇの側壁部とスプールバルブ４２ａの右側側壁部との間に、自然長より短い状態で配置されている。

さらに、レギュレータバルブ４２は、油路３３から分岐して、途中にオリフィスが設けられた油路５９に連なるフィードバックポート４２ｉ、図示しないドレーンに繋がるドレーンポート４２ｊ、及び信号圧室４２ｇ内の余分な作動油を排出するための排出ポート４２ｋを備えている。そして、第２のスプリング４２ｃは、油室４２ｄの信号圧室４２ｇと反対側、ここでは、ドレーンポート４２ｊが設けられた油室４２ｌの側壁部とスプールバルブ４２ａの左側側壁部との間に、自然長より短い状態で配置されている。

このように、スプールバルブ４２ａの２個のスプリング４２ｂ，４２ｃで左右に付勢しているので、微細粉などの不純物によってスプールバルブ４２ａがバルブボディに固着した場合であっても、スプールバルブ４２ａを所定の位置に復帰させることが可能となる。

このように構成されたレギュレータバルブ４２において、ＰＨレギュレータバルブ４１から供給されたライン圧ＰＨの作動油は、油室４２ｄを経由してＤＲ側シリンダ室６に流れるが、ＤＲＣリニアソレノイドバルブ４５から油路５４を介して信号圧室４２ｇに入り込む信号圧ＤＲＣの作動油はスプールバルブ４２ａに左方への付勢力を与える。そのため、スプールバルブ４２ａは、この付勢力と第１のスプリング４２ｂによる左方へのスプリング荷重（付勢力）Ｐ１と第２のスプリング４２ｃによる右方へのスプリング荷重Ｐ２とがバランスする位置で、入力ポート４２ｆと出力ポート４２ｅとを連通させる。

これにより、出力ポート４２ｅから油路３３を介してＤＲ側シリンダ室６に供給される作動油は、信号圧ＤＲＣと２個のスプリング４２ｂ，４２ｃのスプリング荷重差ΔＰに応じた制御圧ＤＲに調圧される。

このように、レギュレータバルブ４２は、信号圧ＤＲＣとスプリング荷重差ΔＰとに応じて、ライン圧ＰＨを制御圧ＤＲに調圧して、ＤＲ側シリンダ室６に供給する。そのため、２個のスプリング４２ｂ，４２ｃのスプリング荷重Ｐ１，Ｐ２を適切に設定すれば、信号圧ＤＲＣに対して制御圧ＤＲを調圧することができる。

例えば、図４の線Ｌ１に示すように、２個のスプリング４２ｂ，４２ｃのスプリング荷重Ｐ１，Ｐ２が同じ場合、信号圧ＤＲＣが０であるとき、スプールバルブ４２ａは、出力ポート４２ｅと入力ポート４２ｆとの連通を閉鎖する位置（図３においてスプールバルブ４２ａが存する位置であり、以下、この位置を「閉鎖位置」という）に位置し、制御圧ＤＲは０となる。

そして、信号圧ＤＲＣが大きくなると信号圧室４２ｇ内の作動油の圧力が高まり、この圧力の増加に応じてスプールバルブ４２ａが左方に移動する。よって、信号圧ＤＲＣが大きくなるに伴い、制御圧ＤＲは大きくなる。

このように、スプリング荷重Ｐ１，Ｐ２が同じ場合、信号圧ＤＲＣが０であるとき、制御圧ＤＲは０であるので、上記特許文献１に記載された技術と比較して、ライン圧ＰＨを低くすることが可能となる。よって、油圧ポンプ３１の駆動トルクを小さくでき、ベルト式無段変速機１の効率を向上させることが可能となる。また、信号圧ＤＲＣが入力されると直ぐにスプールバルブ４２ａが移動するので、応答性は鋭敏なものとなり、制御範囲も拡大する。

図４の線Ｌ２に示すように、第１のスプリング４２ｂのスプリング荷重Ｐ１が第２のスプリング４２ｃのスプリング荷重Ｐ２より大きい場合、信号圧ＤＲＣが０であっても、スプールバルブ４２ａを左方に付勢するスプリング荷重差ΔＰによってスプールバルブ４２ａは閉鎖位置より左方に位置するので、制御圧ＤＲは０とはならず、所定の最低圧ＤＲ０を有する。

そして、信号圧ＤＲＣが大きくなると信号圧室４２ｇ内の作動油の圧力が高まり、この圧力の増加に応じてスプールバルブ４２ａがさらに左方に移動する。よって、信号圧ＤＲＣが大きくなるに伴い、制御圧ＤＲは大きくなる。

このように、スプリング荷重Ｐ１がスプリング荷重Ｐ２より大きい場合、上記特許文献１に記載されたレギュレータバルブと同様の応答性を有するレギュレータバルブを得ることができる。さらに、スプリング荷重Ｐ１，Ｐ２の組み合せを相違させることによって、バリエーション豊かな応答性を実現することが可能となる。これにより、ライン圧ＰＨを低くすることもできるので、油圧ポンプ３１の駆動トルクを小さくして、ベルト式無段変速機１の効率を向上させることも可能となる。

一方、図４の線Ｌ３に示すように、第１のスプリング４２ｂのスプリング荷重Ｐ１が第２のスプリング４２ｃのスプリング荷重Ｐ２より小さい場合、信号圧ＤＲＣが小さい場合、スプールバルブ４２ａを右方に付勢するスプリング荷重差ΔＰによってスプールバルブ４２ａは閉鎖位置に位置するので、制御圧ＤＲは０となる。

そして、信号圧ＤＲＣが閾値ＤＲＣ０を超えると、スプールバルブ４２ａが左方に移動して、制御圧ＤＲが発生する。その後、信号圧ＤＲＣが大きくなるに伴い、制御圧ＤＲは大きくなる。

このように、スプリング荷重Ｐ１がスプリング荷重Ｐ２より小さい場合、信号圧ＤＲＣが閾値ＤＲＣ０を超えるまで制御圧ＤＲは０であるので、上記特許文献１に記載された技術と比較して、ライン圧ＰＨを低くすることが可能となる。よって、油圧ポンプ３１の駆動トルクを小さくでき、ベルト式無段変速機１の効率を向上させることが可能となる。

また、この場合、制御圧ＤＲが０であっても、第１のスプリング４２ｂによってスプールバルブ４２ａを左方に付勢している。そのため、微細粉などの不純物によってスプールバルブ４２ａがバルブボディに固着した場合であっても、信号圧ＤＲＣが閾値ＤＲＣ０を超えたときに、直ちに固着を解除してスプールバルブ４２ａを左方に移動させることが可能となる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、油圧制御回路４０について説明した。しかし、本発明のレギュレータバルブを有する油圧制御回路は、油圧制御回路４０に限定されず、ベルト式無段変速機１などの変速機、その他の油圧制御機構を制御するためものであれば、任意の油圧制御回路が含まれる。

また、ベルト式無段変速機１について説明した。しかし、本発明のレギュレータバルブを備えるベルト式無段変速機は、ベルト式無段変速機１に限定されず、他の既知の構成のベルト式無段変速機であってもよい。

１…ベルト式無段変速機、４…金属ベルト機構、５…ＤＲプーリ、５Ａ…固定側ＤＲプーリ半体、５Ｂ…可動側ＤＲプーリ半体、６…ＤＲ側シリンダ室、７…金属ベルト、８…ＤＲプーリ、８Ａ…固定側ＤＲプーリ半体、８Ｂ…可動側ＤＲプーリ半体、９…ＤＲ側シリンダ室、２４…前進用クラッチ、２５…後進用ブレーキ、２６…トルクコンバータ、３１…油圧ポンプ、３５…制御ブロック、４０…油圧制御回路、４１…ＰＨレギュレータバルブ、４２…ＤＲレギュレータバルブ、レギュレータバルブ（油圧調整弁）、４２ａ…スプールバルブ（スプール弁）、４２ｂ…第１のスプリング、４２ｃ…第２のスプリング、４２ｄ…油室、４２ｅ…出力ポート、４２ｆ…入力ポート、４２ｇ…信号圧室、４２ｈ…信号圧ポート、４３…ＤＮレギュレータバルブ、レギュレータバルブ（油圧調整弁）、４４…ＣＲバルブ、４５…ＤＲＣリニアソレノイドバルブ、４６…ＤＮＣリニアソレノイドバルブ、４７…ＬＣＣリニアソレノイドバルブ、４８…ＣＰＣリニアソレノイドバルブ、４９…ＬＣコントロールバルブ、５０…マニュアルバルブ、５７…ＬＣシフトバルブ、ＥＮＧ…エンジン、ＰＧＳ…遊星歯車機構。

Claims

油圧が供給される入力ポートと調圧した油圧を供給する出力ポートとを連通する油室と、
前記油室内に軸方向に移動可能に収容され、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通量を制御するスプール弁と、
信号圧が供給される信号圧ポートを有する信号圧室と、
前記信号圧室に配置され、前記連通量が増加する方向に前記スプール弁を付勢する第１のスプリングと、
前記油室の前記信号圧室と反対側に配置され、前記連通量が減少する方向に前記スプール弁を付勢する第２のスプリングとを備えたことを特徴とする油圧調整弁。
前記第１のスプリングのスプリング荷重は、前記第２のスプリングのスプリング荷重よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の油圧調整弁。
前記第１のスプリングのスプリング荷重は、前記第２のスプリングのスプリング荷重と同じであることを特徴とする請求項１に記載の油圧調整弁。
前記第１のスプリングのスプリング荷重は、前記第２のスプリングのスプリング荷重よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の油圧調整弁。