JP6197842B2

JP6197842B2 - 車両制御装置

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Publication number: JP6197842B2
Application number: JP2015173159A
Authority: JP
Inventors: 有永里; 朋亮 ▲柳▼田; 謙大木村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-09-02
Filing date: 2015-09-02
Publication date: 2017-09-20
Anticipated expiration: 2035-09-02
Also published as: CN106481810A; JP2017048864A; CN106481810B

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

車両において、エンジンの停止中における油圧供給源として電動オイルポンプを備えた発進ギヤ付きベルト式ＣＶＴ（以下、ＷＣＶＴ）が知られている。また、ＷＣＶＴを備えた車両がエンジンを停止させつつ惰性走行を行う、いわゆるフリーランにおいては、ＷＣＶＴと駆動輪との間に設けられたクラッチが開放される。これにより、車両の燃費を向上させることができる。

特許文献１には、無段変速機と駆動輪との間に設けられたクラッチと、駆動輪に結合された電動機と、無段変速機とクラッチとに油圧を供給するオイルポンプと、を備えた車両において、電動機により駆動輪に回生トルクを付与する減速回生中、クラッチを係合状態から開放状態に切り替える際、クラッチをスリップ状態にして無段変速機の変速比を最低変速比または最高変速比にした後、クラッチを開放する技術が開示されている。

特開２０１４−０９７７７３号公報

上述した技術においては、車両がフリーランから復帰する際に、無段変速機に対して変速制御を行った後、開放状態にあるクラッチを係合させている。この場合、エンジンからの動力によって駆動して作動油を吐出する機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）から、無段変速機を変速制御するために必要な油圧の供給と、クラッチのクリアランスをクラッチが係合状態になる直前の状態に制御するために必要な油圧の供給とが必要になる。クラッチが係合状態になる直前の状態に制御するとは、クラッチピストンと摩擦板とのクリアランスをクラッチが係合状態にならない程度、換言するとクラッチにおいてトルクが伝達されない程度の所定の幅まで狭くして待機状態にすることである。

しかしながら、フリーランから復帰した直後の車両においては、エンジンが再始動し始めた状態にあるのでＭＯＰの回転数が低く、ＭＯＰからの作動油の吐出流量が小さい。そのため、無段変速機の変速制御およびクラッチが係合状態になる直前の状態への制御を行うために必要な作動油の流量に対して、ＭＯＰから吐出される作動油の供給流量が不足するという問題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両におけるフリーランからの復帰時において、機械式オイルポンプから吐出される作動油の供給流量の不足を抑制できる車両制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、動力源と、前記動力源から入力された駆動力を変速して出力する無段変速機と、係合または開放されることによって前記動力源と駆動輪との間の前記無段変速機を経由する動力伝達経路を接続または遮断するクラッチと、前記動力源によって駆動され、前記無段変速機および前記クラッチに対して作動油を供給する機械式オイルポンプと、を備え、前記クラッチが開放された状態で前記動力源が停止されて惰性走行を継続している最中に前記惰性走行の終了の条件を満たした場合に、前記動力源を再始動させ、前記無段変速機の変速比を目標の変速比に変化させるとともに前記クラッチをプリチャージさせ、前記クラッチのプリチャージの実行後に前記クラッチを係合させる車両を制御する車両制御装置であって、前記無段変速機において、あらかじめ設定された所定の変速速度によって前記惰性走行の終了時における変速比から前記目標の変速比に変化させるために必要な第１必要変速時間を算出する時間算出部と、前記第１必要変速時間と、前記クラッチをプリチャージさせるのに必要なプリチャージ時間とを比較して、前記第１必要変速時間が前記プリチャージ時間以上の場合、前記無段変速機を前記所定の変速速度で変速させ、前記第１必要変速時間が前記プリチャージ時間未満の場合、前記無段変速機を前記所定の変速速度未満の低変速速度で変速させる制御部を有することを特徴とする。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、前記所定の変速速度が前記無段変速機において設定された変速速度の範囲内の最大値であることを特徴とする。

この構成によれば、無段変速機における変速速度を最大にすることによって、第１必要変速時間がプリチャージ時間以上の場合、無段変速機を最大の変速速度で変速させることができるので、無段変速機における変速時間を最も短くすることができ、フリーランからの復帰応答性を向上できる。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、前記制御部は、前記低変速速度を、前記無段変速機における前記目標の変速比への変化の完了が前記クラッチのプリチャージの完了以前になる変速速度に設定することを特徴とする。

この構成によれば、第１必要変速時間がプリチャージ時間未満の場合、無段変速機を所定の変速速度未満の低変速速度で変速させる際に、クラッチの係合に影響がない範囲で、変速時間を長くして機械式オイルポンプから吐出される作動油の単位時間当たりの供給流量を低減できるので、供給流量の不足を抑制できる。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、前記第１必要変速時間が前記プリチャージ時間以上の場合、前記時間算出部は、前記無段変速機において、前記所定の変速速度で現在の変速比から前記目標の変速比に変化するために必要な第２必要変速時間を逐次算出し、前記制御部が、最新の第２必要変速時間と前記プリチャージ時間とを比較して、前記最新の第２必要変速時間が前記プリチャージ時間以下になった場合に、前記クラッチのプリチャージを開始するように制御することを特徴とする。

この構成によれば、クラッチに対するプリチャージを時間的に遅らせて開始させることができるので、フリーランから復帰した直後の車両において、機械式オイルポンプの回転数が相対的に低いことによって機械式オイルポンプからの供給流量が少ない期間での作動油の必要流量をさらに低減でき、機械式オイルポンプから吐出される作動油の供給流量の不足をより一層抑制することができる。

本発明に係る車両制御装置によれば、無段変速機において目標変速比にまで変化させる時間がプリチャージ時間より短い場合に、変速制御を行う時間を長くすることができるので、フリーランから復帰した直後の車両において、機械式オイルポンプの回転数が相対的に低いことによって機械式オイルポンプからの供給流量が少ない期間での作動油の必要流量を低減でき、機械式オイルポンプから吐出される作動油の供給流量の不足を抑制することが可能となる。

図１は、本発明の実施形態において対象とする車両を模式的に示すスケルトン図である。図２は、本発明の実施形態による車両制御装置の一例を示すブロック図である。図３は、油圧制御装置の一例を示す油圧回路図である。図４は、本発明の第１の実施形態によるフリーラン制御を説明するためのフローチャートである。図５は、本発明の第１の実施形態による変速マップの一例を示す図である。図６は、従来技術におけるフリーランから復帰する際の車両状態の変化を示すタイムチャートである。図７は、本発明の第１の実施形態におけるフリーランから復帰する際の車両状態の変化を示すタイムチャートである。図８は、本発明の第２の実施形態によるフリーラン制御を説明するためのフローチャートである。図９は、本発明の第２の実施形態によるフリーラン制御を説明するためのフローチャートである。図１０は、本発明の第１の実施形態におけるフリーランから復帰する際の車両状態の変化を示すタイムチャートである。図１１は、本発明の第２の実施形態におけるフリーランから復帰する際の車両状態の変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。

（車両）
まず、本発明の実施形態による車両制御装置の制御対象となる車両について説明する。図１は、本実施形態において対象とする車両の一例を示すスケルトン図である。

図１に示すように、車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備える。エンジン１はエンジン回転数Ｎｅに応じて所定の動力を出力する。エンジン１から出力された動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、ベルト式の無段変速機５（以下、ＣＶＴ）またはギヤ列６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、および駆動軸１０を介して、駆動輪１１に伝達される。ＣＶＴ５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すためのクラッチとして第２クラッチＣ２が設けられている。第２クラッチＣ２を開放させることによって、ＣＶＴ５と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１に加えてＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。

具体的にトルクコンバータ２は、エンジン１に連結されたポンプインペラ２ａ、ポンプインペラ２ａに対向して配置されたタービンランナ２ｂ、およびポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの間に配置されたステータ２ｃを備える。トルクコンバータ２の内部は作動流体としてのオイルで満たされている。ポンプインペラ２ａはエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２ｂには、入力軸３が一体回転するように連結されている。トルクコンバータ２はロックアップクラッチを備え、その係合状態ではポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとが一体回転し、その開放状態ではエンジン１から出力された動力が作動流体を介してタービンランナ２ｂに伝達される。なお、ステータ２ｃは、一方向クラッチを介してケースなどの固定部に保持されている。

また、ポンプインペラ２ａには、ベルト機構などの伝動機構を介して、機械式オイルポンプとしてのメカオイルポンプ（ＭＯＰ）４１が連結されている。ＭＯＰ４１は、ポンプインペラ２ａを介してクランクシャフト１ａに連結され、エンジン１によって駆動される。

入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジン１が出力する動力であるエンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。前後進切替機構４は、差動機構からなり、図１に示す例においてはダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。

前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ、第１ピニオンギヤ４Ｐ₁、第２ピニオンギヤ４Ｐ₂、およびキャリヤ４Ｃを備える。リングギヤ４Ｒは、サンギヤ４Ｓに対して同心円上に配置されている。第１ピニオンギヤ４Ｐ₁はサンギヤ４Ｓに噛み合っている。第２ピニオンギヤ４Ｐ₂は、第１ピニオンギヤ４Ｐ_１およびリングギヤ４Ｒに噛み合っている。キャリヤ４Ｃは、それぞれの第１ピニオンギヤ４Ｐ₁および第２ピニオンギヤ４Ｐ₂を自転可能かつ公転可能に保持している。サンギヤ４Ｓには、ギヤ列６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。

また、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる第１クラッチＣ１が設けられている。第１クラッチＣ１を係合させることによって、前後進切替機構４全体が一体回転する。さらに、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定するブレーキＢ１が設けられている。第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１は、油圧式である。

例えば、第１クラッチＣ１を係合させ、かつブレーキＢ１を開放させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが一体回転する。すなわち、入力軸３と駆動ギヤ６１とが一体回転する。また、第１クラッチＣ１を開放させ、かつブレーキＢ１を係合させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが逆方向に回転する。すなわち、入力軸３と駆動ギヤ６１とは逆方向に回転する。

車両Ｖｅにおいては、エンジン１から入力された駆動力を変速して出力する無段変速機であるＣＶＴ５と有段変速部であるギヤ列６とが並列に設けられている。入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、ＣＶＴ５を経由する動力伝達経路（以下、第１経路）とギヤ列６を経由する動力伝達経路（以下、第２経路）とが、並列に形成されている。

ＣＶＴ５は、入力軸３と入力軸回転数Ｎinで一体回転するプライマリプーリ５１、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリプーリ５２、一対のプーリ５１，５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３を備える。入力軸３はプライマリシャフトとなる。

プライマリプーリ５１は、入力軸３と一体化された固定シーブ５１ａ、入力軸３上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５１ｂ、および可動シーブ５１ｂに推力を付与するプライマリ油圧シリンダ５１ｃを備える。固定シーブ５１ａのシーブ面と可動シーブ５１ｂのシーブ面とが対向して、プライマリプーリ５１のＶ溝を形成する。プライマリ油圧シリンダ５１ｃは、可動シーブ５１ｂの背面側に配置されている。プライマリ油圧シリンダ５１ｃ内の油圧（以下、プライマリ圧）Ｐ_inによって、可動シーブ５１ｂを固定シーブ５１ａ側へ移動させる推力が発生する。

セカンダリプーリ５２は、セカンダリシャフト５４と一体化された固定シーブ５２ａ、セカンダリシャフト５４上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５２ｂ、および可動シーブ５２ｂに推力を付与するセカンダリ油圧シリンダ５２ｃを備える。固定シーブ５２ａのシーブ面と可動シーブ５２ｂのシーブ面とが対向して、セカンダリプーリ５２のＶ溝を形成する。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃは、可動シーブ５２ｂの背面側に配置されている。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃ内の油圧（以下、セカンダリ圧）Ｐ_outによって、可動シーブ５２ｂを固定シーブ５２ａ側へ移動させる推力が発生する。

ＣＶＴ５の変速比γは、各プーリ５１，５２のＶ溝幅を変化させてベルト５３の巻き掛け径を変化させることによって、連続的に変化する。ＣＶＴ５の変速比γの取り得る最大値をγmax、最小値をγminとすると、変速比γは最大変速比γmax（ギヤが最もＬｏｗ）と最小変速比γmin（ギヤが最もＨｉｇｈ）との範囲内で連続的に変化する。

第２クラッチＣ２は油圧式である。油圧アクチュエータによって第２クラッチＣ２の係合要素同士が摩擦係合および開放するように構成されている。第２クラッチＣ２は、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間に設けられており、出力軸７からＣＶＴ５を選択的に切り離す。例えば、第２クラッチＣ２を完全に係合させると、ＣＶＴ５と出力軸７との間が動力伝達可能に接続され、セカンダリシャフト５４と出力軸７とが一体回転する。すなわち、第２クラッチＣ２の上流側のセカンダリプーリ５２の回転数（第１出力軸回転数Ｎout1）と第２クラッチＣ２の下流側の出力軸７の出力軸回転数（第２出力軸回転数Ｎout2）とが一致（Ｎout1＝Ｎout2）する。一方、第２クラッチＣ２を開放させると、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間が動力伝達不能に遮断され、エンジン１およびＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。

出力軸７には、出力ギヤ７ａと従動ギヤ６３とが一体回転するように取り付けられている。出力ギヤ７ａは、減速機構であるカウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構８のカウンタドライブギヤ８ｂは、デファレンシャルギヤ９のリングギヤ９ａと噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の駆動軸１０，１０を介して左右の駆動輪１１，１１が連結されている。

ギヤ列６は、前後進切替機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１と、カウンタギヤ機構６２と、出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３とを含む。ギヤ列６は減速機構であって、ギヤ列６の変速比（ギヤ比）は、ＣＶＴ５の最大変速比γmaxよりも大きい所定値に設定されている。ギヤ列６の変速比は固定変速比である。車両Ｖｅは、発進時にエンジン１からギヤ列６を介して駆動輪１１に動力を伝達可能である。ギヤ列６は発進ギヤとして機能する。

駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａと、カウンタシャフト６２ｂと、従動ギヤ６３に噛み合っているカウンタドライブギヤ６２ｃとを含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転するように取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは入力軸３および出力軸７と平行に配置されている。カウンタドライブギヤ６２ｃは、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転可能に構成されている。

カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとの間には、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させる噛合式の係合装置（以下、ドグクラッチ）Ｓ１が設けられている。ドグクラッチＳ１は、噛合式の一対の係合要素６４ａ，６４ｂと、ドグクラッチＳ１の軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃとを備える。第１係合要素６４ａは、カウンタシャフト６２ｂにスプライン嵌合されたハブである。第１係合要素６４ａとカウンタシャフト６２ｂとは一体回転する。第２係合要素６４ｂは、カウンタドライブギヤ６２ｃと一体回転するように連結され、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転する。ドグクラッチＳ１は、油圧式であり、油圧アクチュエータによってスリーブ６４ｃが軸線方向に移動する。スリーブ６４ｃの内周面に形成されたスプライン歯が、各係合要素６４ａ，６４ｂの外周面に形成されたスプライン歯と噛み合うことによって、ドグクラッチＳ１は係合状態となる。ドグクラッチＳ１を係合させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）が動力伝達可能に接続される。第２係合要素６４ｂとスリーブ６４ｃとの噛み合いが解除されることによって、ドグクラッチＳ１は開放状態となる。ドグクラッチＳ１を開放状態にすることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）は動力伝達不能に遮断される。

（車両制御装置）
図２は、この一実施形態による車両制御装置を模式的に示す機能ブロック図である。車両制御装置は、車両Ｖｅを制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００によって構成されている。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＡＭ（Random Access Memory）などを有するマイクロコンピュータを主体にして構成される。ＥＣＵ１００は、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータおよびプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。

ＥＣＵ１００には、各種センサ３１〜３７からの信号が入力される。車速センサ３１は車速Ｖを検出する。入力軸回転数センサ３２は入力軸３の回転数（以下、入力軸回転数）Ｎinを検出する。入力軸３とタービンランナ２ｂとは一体回転するため、入力軸回転数センサ３２は、タービンランナ２ｂの回転数（以下、タービン回転数）Ｎtを検出していることになる。入力軸回転数Ｎinとタービン回転数Ｎtとは一致する。第１出力軸回転数センサ３３は、セカンダリシャフト５４の回転数（以下、第１出力軸回転数）Ｎout1を検出する。第２出力軸回転数センサ３４は、出力軸７の回転数（以下、第２出力軸回転数）Ｎout2を検出する。第２クラッチＣ２前（上流側）が第１出力軸回転数Ｎout1、第２クラッチＣ２後（下流側）が第２出力軸回転数Ｎout2となる。エンジン回転数センサ３５は、クランクシャフト１ａの回転数（以下、エンジン回転数）Ｎeを検出する。アクセル開度センサ３６は、アクセルペダル（図示せず）の操作量を検出する。ブレーキストロークセンサ３７は、ブレーキペダル（図示せず）の操作量を検出する。

ＥＣＵ１００は、走行制御部１０１、復帰制御部１０２、算出部１０３、変速比設定部１０４、変速制御部１０５、および判定部１０６を備える。

走行制御部１０１は、車両Ｖｅを複数の走行モードのいずれかに設定制御する。走行モードの一例としてはフリーランがある。フリーランとは、エンジン切り離しクラッチである第２クラッチＣ２を開放させるとともにエンジン１を自動停止させて、車両Ｖｅを惰性走行させる走行モードのことである。走行制御部１０１は、所定の実行条件が成立した場合にフリーラン制御を実行し、車両Ｖｅを通常走行からフリーランに移行させる。また、走行制御部１０１は、エンジン１に指令信号を出力して、燃料供給量、吸入空気量、燃料噴射、および点火時期などを制御する。

復帰制御部１０２は、フリーラン中に所定の復帰条件が成立した場合、フリーランから通常走行に復帰させる制御（復帰制御）を実行する。フリーランから通常走行に復帰することにより、車両Ｖｅはエンジン１が出力した動力で走行可能になる。

時間算出部としての算出部１０３は、所定の変速速度によって、ＣＶＴ５の変速比がフリーラン復帰時の変速比γlastから目標変速比γtgtに変化するために必要な第１必要変速時間としての第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtを算出する。第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtの算出に利用される所定の変速速度は、シーブストローク速度に依存する変速比の時間変化率である。また、算出部１０３は、シーブストローク速度に依存し、変速比の時間変化率である所定の変速速度によって、ＣＶＴ５の変速比が現在の実変速比γactから目標変速比γtgtに変化するために必要な必要変速時間を逐次算出する。これにより、算出部１０３は、最新の必要変速時間を逐次更新することもできる。算出部１０３は例えば、ＣＶＴ５の回転中において入力軸回転数Ｎinを第１出力軸回転数Ｎout1で除算することによりＣＶＴ５の変速比γ（＝Ｎin／Ｎout1）を算出する。

変速比設定手段としての変速比設定部１０４は、車両Ｖｅに応じて設定される所定の変速マップに従って、ＣＶＴ５の変速比γを設定する。なお、この第１の実施形態における変速マップの詳細については後述する。

変速制御部１０５は、ＣＶＴ５における変速比を目標変速比γtgtに変化させた後に第２クラッチＣ２を係合させる制御を行う。また、変速制御部１０５は、油圧制御装置２００に油圧指令信号を出力して、ＣＶＴ５の変速動作や、第１クラッチＣ１などの各係合装置の動作を制御する。変速制御部１０５は第２クラッチＣ２に対して、クラッチピストンと摩擦板とのクリアランスをクラッチが係合状態にならない程度、換言するとクラッチにおいてトルクが伝達されない程度の所定の幅まで狭くする、いわゆるクリアランス制御であるプリチャージを行う。プリチャージは、パック詰めとも称される。

判定部１０６は、実行条件や復帰条件が成立するか否かを判定する。判定部１０６による判定に基づいて変速制御部１０５が各係合装置の動作を制御する場合、変速制御部１０５および判定部１０６が制御部として機能する。また、判定部１０６の記録部（図示せず）には、車両諸元に基づいて確定される第２クラッチＣ２のプリチャージに要する時間（プリチャージ時間Ｔ_c2）が読み出し可能に格納されている。さらに、判定部１０６は、フリーランを開始させる条件であるフリーラン実行条件が成立するか否かを判定する。

油圧制御装置２００は、ＣＶＴ５の各油圧シリンダ５１ｃ，５２ｃや、それぞれの係合装置、すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ１、およびドグクラッチＳ１のそれぞれの油圧アクチュエータに油圧を供給する。ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００を制御することによって、動力伝達経路を第１経路と第２経路との間で切り替える制御や、ＣＶＴ５の変速制御や、各種の走行モードに切り替える制御などを実行する。

（油圧回路）
図３は、油圧制御装置２００の一例を示す油圧回路図である。油圧制御装置２００は、油圧供給源として、エンジン（Ｅｎｇ）１によって駆動するＭＯＰ４１、および電動モータ（Ｍ）４２によって駆動する電動オイルポンプ４３を備える。電動モータ４２には、バッテリ（図示せず）が電気的に接続されている。各ポンプ４１，４３は、オイルパンに貯留されているオイルを吸引して第１油路２０１に吐出する。電動オイルポンプ４３から吐出されたオイルは第２油路２０２を介して第１油路２０１に供給される。第１油路２０１と第２油路２０２とは、逆止弁を介して接続されている。第１油路２０１の油圧が第２油路２０２の油圧よりも高い場合に逆止弁が閉じる。第１油路２０１の油圧が第２油路２０２の油圧よりも低い場合に逆止弁が開く。例えば、フリーラン中、エンジン１が停止してＭＯＰ４１を駆動できないので、電動オイルポンプ４３を駆動させることによって第１油路２０１内へオイルを供給する。

油圧制御装置２００は、第１油路２０１の油圧を第１ライン圧Ｐ_L1に調圧する第１調圧弁２１１、第１調圧弁２１１から排出されたオイルを第２ライン圧Ｐ_L2に調圧する第２調圧弁２１２、第１ライン圧Ｐ_L1を元圧として所定のモジュレータ圧Ｐ_Mに調圧する第１減圧弁（モジュレータバルブ）２１３、第１ライン圧Ｐ_L1を元圧としてプライマリ圧Ｐ_inを調圧する第２減圧弁（変速比制御弁）２１４、および第１ライン圧Ｐ_L1を元圧としてセカンダリ圧Ｐ_outを調圧する第３減圧弁（挟圧力制御弁）２１５を備える。なお、走行状態に応じた第１ライン圧Ｐ_L1を発生させるように、リニアソレノイドバルブ（図示せず）から出力される制御圧に基づいて、第１調圧弁２１１が制御される。また、第２調圧弁２１２によって第２ライン圧Ｐ_L2に調圧されたオイルはトルクコンバータ２に供給される。その第２調圧弁２１２から排出されたオイルは、ギヤ同士の噛合い部などの潤滑系に供給される。

第１減圧弁２１３には、第３油路２０３を介して、複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬＰ，ＳＬＳが接続されている。リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬＰ，ＳＬＳは、ＥＣＵ１００によってそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流が制御されて、油圧指令信号に応じた油圧を調圧する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１は、モジュレータ圧Ｐ_Mを油圧指令信号に応じた第１クラッチ圧Ｐ_C1に調圧して、第１クラッチＣ１に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、モジュレータ圧Ｐ_Mを油圧指令信号に応じた第２クラッチ圧Ｐ_C2に調圧して、第２クラッチＣ２に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ３は切替弁２０６を介して、ドグクラッチＳ１とブレーキＢ１とに接続されている。リニアソレノイドバルブＳＬ３は、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを油圧指令信号に応じた供給油圧Ｐ_bsに調圧して、ドグクラッチＳ１とブレーキＢ１に供給する。

第２減圧弁２１４には、第４油路２０４を介して、プライマリ油圧シリンダ５１ｃが接続されている。第２減圧弁２１４および第４油路２０４が、ＣＶＴ５の変速比制御回路を形成している。第２減圧弁２１４はＣＶＴ５の変速比γを制御するためのバルブである。第２減圧弁２１４はプライマリ油圧シリンダ５１ｃに供給する油量（油圧）を制御する。第２減圧弁２１４は、第１ライン圧Ｐ_L1を元圧としてプライマリ圧Ｐ_inを調圧して、プライマリ油圧シリンダ５１ｃに供給する。第２減圧弁２１４は、リニアソレノイドバルブＳＬＰから入力された信号圧Ｐ_SLPに基づいてプライマリ圧Ｐ_inを調圧する。ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＰに出力する油圧指令信号を制御することによってプライマリ圧Ｐ_inを調節する。プライマリ圧Ｐ_inが変化することにより、プライマリプーリ５１のＶ溝幅が変化する。

変速制御部１０５は、プライマリ圧Ｐ_inを制御することによって、ＣＶＴ５の変速比γを制御する。具体的に例えば、ダウンシフト制御において変速制御部１０５は、プライマリ圧Ｐ_inを低下させて、プライマリプーリ５１のＶ溝幅を連続的に広くする。ダウンシフト時、ＣＶＴ５の変速比γは連続的に大きくなる。ダウンシフト時には、変速制御部１０５は、プライマリ油圧シリンダ５１ｃ内のオイルを第２減圧弁２１４のドレーンポートから排出させるように制御して、プライマリ圧Ｐ_inを低下させる。また、フリーラン中に実行される目標変速比制御において変速制御部１０５は、ＣＶＴ５の変速比γが目標の変速比になるようにプライマリ圧Ｐ_inを調圧する。他方、フリーラン中に変速比を維持させる場合、変速制御部１０５は、第２減圧弁２１４で第４油路２０４を閉じるように制御して、プライマリ圧Ｐ_inを所定値に維持させる。

第３減圧弁２１５には、第５油路２０５を介してセカンダリ油圧シリンダ５２ｃが接続されている。第３減圧弁２１５および第５油路２０５が、ＣＶＴ５の挟圧力制御回路を形成する。具体的に例えば、第３減圧弁２１５は、信号圧Ｐ_SLSが高くなると、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃのセカンダリ圧Ｐ_outを増大させるように動作する。

（第１の実施形態によるフリーラン制御）
次に、本発明の第１の実施形態によるフリーラン制御について説明する。図４は、第１の実施形態によるフリーラン制御の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１００は、車両Ｖｅを通常走行状態に制御している状態から図４に示す制御フローを実行する。通常走行状態では、第２クラッチＣ２を係合させてエンジン１の動力で車両Ｖｅを前進走行させている。

ステップＳＴ１において判定部１０６は、車両Ｖｅが通常走行中に、アクセル開度センサ３６からの信号に基づいてアクセルがオフであるか否かを判定する。なお、アクセルがオフである（アクセルＯｆｆ）とは、運転者がアクセルペダルから足を離した場合など、アクセルペダルが戻されたことである。アクセル開度が零（０）の場合にアクセルがオフになる。アクセルがオフである場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に移行して、判定部１０６は、ブレーキストロークセンサ３７からの信号に基づいてブレーキがオフであるか否かを判定する。なお、ブレーキがオフである（ブレーキＯｆｆ）とは、運転者がブレーキペダルから足を離した場合など、ブレーキペダルが戻されたことである。ブレーキストローク量が零（０）の場合にブレーキがオフになる。

すなわち、ステップＳＴ１，ＳＴ２において判定部１０６は、フリーランを開始させる条件であるフリーラン実行条件が成立するか否かを判定している。ここで、フリーラン実行条件は、車両Ｖｅが通常走行中にアクセルがオフかつブレーキがオフになる場合である。そのため、判定部１０６は、アクセルがオフでないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）や、ブレーキがオフでないと判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）は、ＥＣＵ１００は、この制御ルーチンを終了する。すなわち、走行制御部１０１が、車両Ｖｅをフリーラン状態に移行させずに、通常走行状態を継続させる。判定部１０６が、アクセルはオフであり（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、かつブレーキもオフである（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳＴ３に移行する。これは、車両Ｖｅにおいてフリーラン実行条件が成立したためである。

ステップＳＴ３において走行制御部１０１は、第２クラッチＣ２の開放制御を行って第２クラッチＣ２を開放させた後、ステップＳＴ４に移行する。ステップＳＴ４において走行制御部１０１は、ＣＶＴ５の変速比γを検出する。ここで、ステップＳＴ３とステップＳＴ４の順序は限定されず、ステップＳＴ３とステップＳＴ４とをほぼ同時に実行しても、ステップＳＴ４の実行後にステップＳＴ３を実行してもよい。ＣＶＴ５の変速比γを検出した後、ステップＳＴ５に移行して、走行制御部１０１は、エンジン１内部への燃料の供給を停止させてエンジン１を自動停止させる。これらのステップＳＴ３〜ＳＴ５の制御は、フリーラン開始制御である。ここで、フリーラン開始制御において、走行制御部１０１は、エンジン１を停止させる前にＣＶＴ５の変速比γを検出している。これは、第２クラッチＣ２を開放させてエンジン１を停止させた後は、ＣＶＴ５の各プーリ５１，５２の回転が停止することから、ＣＶＴ５の変速比γを検出できないためである。その後、ステップＳＴ６に移行する。

ステップＳＴ６において走行制御部１０１は、ＣＶＴ５の変速比γをステップＳＴ４において検出した変速比に維持する。この場合、ＣＶＴ５の変速比γは、フリーラン開始時の変速比γに固定される。車両Ｖｅがフリーラン中、走行制御部１０１は各プーリ５１，５２のＶ溝幅をフリーラン開始時のＶ溝幅に維持させる。これにより、プライマリプーリ５１の推力とセカンダリプーリ５２の推力との比（シーブ推力比）が維持される。走行制御部１０１は、各プーリ５１，５２のＶ溝幅が変化しないように、プライマリ圧Ｐ_inとセカンダリ圧Ｐ_outとの油圧比（油圧バランス）を制御する。これにより、ＣＶＴ５の変速比γがフリーラン開始時の変速比γに維持される。この状態においては、ＣＶＴ５の回転が停止しているので、フリーラン開始前の油圧よりも低い油圧であっても、各プーリ５１，５２のＶ溝幅をフリーラン開始時の状態に維持できる。なお、ステップＳＴ６はステップＳＴ５と同時に実行してもよい。

その後、ステップＳＴ７に移行して、走行制御部１０１が車速Ｖを検出する。その後、ステップＳＴ８に移行する。

ステップＳＴ８において判定部１０６は、フリーランから通常走行に復帰させる条件（フリーラン復帰条件）が成立するか否かを判定する。フリーラン復帰条件として、アクセルがオン（アクセルＯｎ）である場合や、ブレーキがオン（ブレーキＯｎ）である場合が含まれる。ここで、アクセルＯｎとは、運転者がアクセルペダルを踏み込んだことであり、アクセル開度が零より大きい状態である。ブレーキＯｎとは、運転者がブレーキペダルを踏み込んだことであり、ブレーキ踏力やブレーキストローク量が零よりも大きい状態である。

判定部１０６が、フリーラン復帰条件が成立したと判定した場合（ステップＳＴ８：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ９に移行する。なお、フリーラン復帰条件として、消費電力や、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）や、トランスミッションの油温などが含まれてもよい。これらはシステム要求のフリーラン復帰指示となる。一方、フリーラン復帰条件が成立しない場合（ステップＳＴ８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００はステップＳＴ７に復帰して、ステップＳＴ７，ＳＴ８の処理を繰り返す。

ステップＳＴ９に移行すると、算出部１０３は、惰性走行の終了時であるフリーラン復帰時における目標変速比γtgtを算出する。具体的に算出部１０３は、車速Ｖと入力軸回転数Ｎinとの関係で表される変速マップに基づいて、フリーラン復帰時の目標変速比γtgtを算出する。

図５は、この第１の実施形態における変速マップの一例を示す。図５に示すように、一般に、車速Ｖと入力軸回転数Ｎinとをパラメータとする変速マップに基づいて、ＣＶＴ５の変速比γが決定される。ＣＶＴ５は変速マップに基づいて変速される。ここでは、フリーラン開始時のＣＶＴ５の変速比γlastが最小変速比γminの場合を例にして説明する。車両Ｖｅがフリーラン中、ＣＶＴ５の変速比γは最小変速比γminに維持される。フリーラン復帰時の車速Ｖ₂はフリーラン開始時の車速Ｖ₁よりも低い。さらに、フリーラン復帰時の車速Ｖ₂がＣＶＴ５における変速比を増加させる必要が生じる車速（図５中、例えば車速Ｖ₃）より低いと、フリーラン復帰時にＣＶＴ５に対して変速制御、具体的にはダウンシフト制御を行う必要が生じる。ＣＶＴ５に対してダウンシフト制御を実行することによって、ＣＶＴ５の変速比γはフリーラン開始時の最小変速比γminから目標変速比γtgtに向かって変化する。

変速比設定部１０４による目標変速比γtgtの決定方法として、目標入力軸回転数Ｎtgtを決定した後、目標入力軸回転数Ｎtgtと復帰条件成立時の車速Ｖ₂とに基づく変速比を目標変速比γtgtとして決定することができる。目標入力軸回転数Ｎtgtは、エンジンストールの発生や、騒音振動（ＮＶ）性能が悪化する所定回転数よりも大きい値となる。例えば、目標入力軸回転数Ｎtgtは、コースト線上の入力軸回転数に決定される。コースト線とは、通常走行時にアクセル開度が零（Ａｃｃ＝０％）になった場合の変速線である。フリーラン復帰時の車速Ｖ₂において、最小変速比γminに対応する入力軸回転数は、コースト線上の目標入力軸回転数Ｎtgtよりも低い。これは、フリーラン復帰時の車速Ｖ₂が、最小変速比γminでコースト走行できる下限の車速Ｖ₃よりも小さいため（Ｖ₂＜Ｖ₃）である。フリーラン復帰時にダウンシフト制御を実行して、入力軸回転数Ｎinをコースト線上の目標入力軸回転数Ｎtgtまで上昇させる。復帰制御部１０２は、プライマリ油圧シリンダ５１ｃ内のオイルを排出させてプライマリ圧Ｐ_inを低下させることによって、プライマリプーリ５１のＶ溝幅を広くさせる。これにより、ＣＶＴ５の変速比γを目標変速比γtgtに向けて増大させることができる。

続いて、図４に示すステップＳＴ１０に移行すると、算出部１０３は、第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtを算出する。第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtは、ＣＶＴ５の変速比γを、フリーラン復帰時、すなわちフリーラン終了時における変速比、上述した図５においては例えば最小変速比γminから、目標変速比γtgtに変化させるための必要変速時間である。この第１の実施形態において、算出部１０３が算出する際の、フリーラン復帰時の変速比から目標変速比γtgtに変化させる時のシーブ変速速度Ｖsftは、ＮＶの観点から決定されたシーブ変速速度の範囲内の上限値、すなわち最大シーブ変速速度Ｖsft_maxとする。続いて、図４に示すステップＳＴ１１に移行すると、復帰制御部１０２はエンジン１を再始動させる。

次に、ステップＳＴ１２に移行して判定部１０６は、算出部１０３が算出した第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtと、第２クラッチＣ２のプリチャージの開始から完了までの時間（プリチャージ時間）Ｔ_c2とを比較する。判定部１０６は、第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtがプリチャージ時間Ｔ_c2未満であるか否かを判定する。

判定部１０６が第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtはプリチャージ時間Ｔ_c2未満であると判定した場合（ステップＳＴ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１３に移行する。ステップＳＴ１３において走行制御部１０１は、シーブ変速速度Ｖsftを、最大シーブ変速速度Ｖsft_max未満で以下の式（１）に従った範囲内の低変速速度（Ｖsft）に設定する。
Ｖsft_max＞Ｖsft≧Ｖsft_max×（Ｔ_sfttgt／Ｔ_c2）…（１）

このようにシーブ変速速度Ｖsftを、式（１）に従った範囲内の所定の変速速度に設定すると、シーブ変速時間Ｔ_sftは、第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtよりも長くなるとともに、プリチャージ時間Ｔ_c2以下になる。すなわち、この第１の実施形態におけるダウンシフト制御は、従来の第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtより長いシーブ変速時間Ｔ_sftで実行される。これにより、ダウンシフトは従来に比して後の時間で、かつ第２クラッチＣ２のプリチャージの完了以前に終了する。その後、ステップＳＴ１５に移行する。

他方、ステップＳＴ１２において判定部１０６が、第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtはプリチャージ時間Ｔ_c2以上であると判定した場合（ステップＳＴ１２：Ｎｏ）、ステップＳＴ１４に移行する。ステップＳＴ１４において走行制御部１０１は、ＣＶＴ５のシーブ変速速度Ｖsftを、以下の式（２）に従って最大シーブ変速速度Ｖsft_maxに設定する。
Ｖsft＝Ｖsft_max…（２）

このようにシーブ変速速度Ｖsftを、式（２）に従った範囲内の所定の変速速度に設定すると、シーブ変速時間Ｔ_sftは、第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtと同じになってプリチャージ時間Ｔ_c2以上になる。すなわち、この第１の実施形態におけるダウンシフト制御は、第２クラッチＣ２に対するプリチャージより後の時間で終了することになる。その後、ステップＳＴ１５に移行する。

ステップＳＴ１５に移行すると、変速制御部１０５がＣＶＴ５に対するシーブ変速制御を開始する。すなわち、変速制御部１０５は、プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の推力を制御してそれぞれのＶ溝幅を変化させ、ＣＶＴ５に対してフリーラン復帰時の変速比γlastから目標変速比γtgtに向けた変速比の変化を開始する。また、変速制御部１０５は、第２クラッチＣ２に対するプリチャージを並行して開始する。これにより、ＭＯＰ４１から第２クラッチＣ２に作動油が供給されてプリチャージが実行される。

その後、ステップＳＴ１６に移行し、判定部１０６は、第２クラッチＣ２に対するプリチャージを開始してからの経過時間が、第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtおよびプリチャージ時間Ｔ_c2のいずれか小さくない方の時間以上であるか否かを判定する。判定部１０６が経過時間は第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtおよびプリチャージ時間Ｔ_c2のいずれか小さくない方の時間未満であると判定している間（ステップＳＴ１６：Ｎｏ）、ＣＶＴ５に対するシーブ変速制御または第２クラッチＣ２に対するプリチャージが継続される。すなわち、ＣＶＴ５に対するシーブ変速制御および第２クラッチＣ２に対するプリチャージがともに終了するまで、次の処理を待機する。

判定部１０６が経過時間は第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtおよびプリチャージ時間Ｔ_c2のいずれか小さくない方の時間以上であると判断した場合（ステップＳＴ１６：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１７に移行する。この時点で、第２クラッチＣ２は係合状態の直前の状態になっているとともに、ＣＶＴ５の変速比は目標変速比γtgtにまで変化している。

ステップＳＴ１７において変速制御部１０５は、第２クラッチＣ２を係合させる。ステップＳＴ１７を実行すると復帰制御が完了する。すなわち、フリーランから復帰するとは、車両Ｖｅがフリーラン中に、ＥＣＵ１００がエンジン１を再始動させるとともに第２クラッチＣ２を係合させることである。フリーランから通常走行に復帰させることにより、この制御ルーチンが終了する。なお、上述したフリーラン制御において、第２クラッチＣ２を開放させたり係合させたりする代わりに、第１クラッチＣ１を開放させたり係合させたりすることも可能である。

（第１の実施形態によるタイムチャート）
図６は、従来技術によるフリーラン制御を実行した場合のタイムチャートである。図６は、フリーラン中の車両Ｖｅにフリーラン復帰指示がされた時間ｔ0から、第２クラッチＣ２が完全係合した時間ｔ3の直後までを示す。図７は、この第１の実施形態によるフリーラン制御を実行した場合のタイムチャートである。図７は、フリーラン中の車両Ｖｅにフリーラン復帰指示がされた時間ｔ0（図４中、ステップＳＴ９）から、第２クラッチＣ２が完全係合した時間ｔ3（図４中、ステップＳＴ１７）の直後までを示す。

図６に示すように、時間ｔ0において、復帰制御部１０２がブレーキのオンやアクセルのオンなどのフリーラン復帰指示を検出すると、復帰制御部１０２はエンジン始動制御を実行し、エンジン１を再始動させる。エンジン始動制御では、スタータなどによりエンジン１をクランキングさせる。これにより、エンジン回転数Ｎｅが零から増加し始める。

エンジン始動制御が実行されてＣＶＴ５が回転し始めると、時間ｔ1において、プライマリプーリ５１とセカンダリプーリ５２とが同時に回転し始める。そのため、時間ｔ1において、タービン回転数Ｎt（＝入力軸回転数Ｎin）と第１出力軸回転数Ｎout1とが同時に零から上昇し始める。

その後、時間ｔ2において、エンジン１は、スタータなどによって回転させられている状態から、燃料供給および点火による自立状態に移行する。自立状態とは、エンジン１の各気筒での燃焼が行われてエンジン１が自立燃焼を行って自立回転できる状態である。その際のエンジン回転数Ｎｅは自立回転数となる。エンジン１が自立状態になると、エンジントルクを出力し始める。その後、エンジン回転数Ｎeが上昇し始めて、エンジン回転数Ｎeとタービン回転数Ｎt（＝入力軸回転数Ｎin）とが同じ回転数となって増加する。なお、図６および図７においては、時間ｔ2以降のエンジン回転数Ｎｅの線とタービン回転数Ｎt（＝入力軸回転数Ｎin）の線とは同一の線により記載している。

時間ｔ2以降において変速制御部１０５はＣＶＴ５のダウンシフト制御を開始する。ダウンシフト制御においては、プライマリ圧Ｐ_inを減少させ、かつセカンダリ圧Ｐ_outを増加させる。これにより、プライマリプーリ５１のＶ溝幅が広がり、かつセカンダリプーリ５２のＶ溝幅が狭まる。このように、ダウンシフト制御を開始することによって、ＣＶＴ５の変速比γがフリーラン復帰時の変速比γlastから目標変速比γtgtに向けて増加し始める。時間ｔ2〜ｔ21の間においてＣＶＴ５の変速比γは連続的に増加する。このとき、第１油路２０１の第１ライン圧Ｐ_L1（図６中、ライン圧）も必要圧力Ｐ₀まで増加する。また、作動油の必要流量（図６中、Ｔ／Ｍ必要流量）も、ダウンシフト制御に必要な流量（変速流量）分増加する。時間ｔ21においてＣＶＴ５の変速比γが目標変速比γtgtに到達すると、ダウンシフト制御が完了する。

また、時間ｔ2以降において変速制御部１０５は、第２クラッチＣ２のプリチャージを開始する制御を行う。これにより、完全開放していた第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータに油圧が供給され、係合要素同士のクリアランス（ギャップ）が縮められる。この際、作動油の必要流量は、第２クラッチＣ２のプリチャージに必要な流量（プリチャージ用流量）分増加する。第２クラッチＣ２のプリチャージは、時間ｔ3の時点で完了する。

上述したように時間ｔ2の時点において、リークや潤滑に用いられる作動油の必要流量、ダウンシフト制御を実行するための作動油の変速流量、および第２クラッチＣ２のプリチャージを行う作動油のプリチャージ用流量分の合計の流量が必要になる。しかしながら、時間ｔ2の時点においては、エンジン１が自立状態になった時点であることから、ＭＯＰ４１が駆動を始めてＭＯＰ吐出流量が改めて増加し始めている途中である。そのため、作動油の必要流量に対してＭＯＰ吐出流量が小さくなる可能性が高く、不足流量が大きくなってしまう。図６においては、変速制御の開始時点で不足流量Ｌ₀が最も大きくなる。

その後の時間ｔ3において変速制御部１０５は、ＣＶＴ５の変速比が目標変速比γtgtである状態で第２クラッチＣ２を完全係合させる。第２クラッチＣ２が完全係合状態になることによって、第１出力軸回転数Ｎout1と第２出力軸回転数Ｎout2とが同期する。このようにして、時間ｔ3において、フリーラン復帰制御が完了して、フリーランから通常走行への復帰が完了する。なお、時間ｔ3以降において、ＣＶＴ５の変速が行われると、変速比γの変化に伴って所定の変速流量が必要になる。

一方、図７に示す第１の実施形態によるフリーラン制御においては、上述した図６に示す従来技術によるフリーラン制御と異なる制御を行う。すなわち、第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtがプリチャージ時間Ｔ_c2未満である場合、具体的には、第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtとプリチャージ時間Ｔ_c2とが図６に示すような関係になった場合、シーブ変速速度Ｖsftを式（１）に従った最大シーブ変速速度Ｖsft_max未満の速度にする。ここでは例えば、走行制御部１０１は、シーブ変速速度Ｖsftを以下の式（３）に従って設定する。
Ｖsft＝Ｖsft_max×（Ｔ_sfttgt／Ｔ_c2）…（３）

シーブ変速速度Ｖsftを式（３）に従って設定すると、図７に示すように、ダウンシフト制御におけるシーブ変速時間Ｔ_sftは、プリチャージ時間Ｔ_c2と略同じになる。この場合、ＣＶＴ５に対するダウンシフト制御と第２クラッチＣ２のプリチャージとは略同時に終了する。そのため、ダウンシフト制御に必要な作動油の変速流量を、第２クラッチＣ２に対するプリチャージの実行期間の全般に亘って均すことができる。従って、エンジン１が自立状態になった直後、ＭＯＰ４１の吐出流量が比較的小さい時点（時間ｔ2）における作動油の必要流量を低減できるので、従来の不足流量Ｌ₀に比して必要流量に対する不足流量Ｌ₁を低減できる。これに伴って、ライン圧の必要圧力Ｐ₁を、従来の必要圧力Ｐ₀よりも低減させることができる。

以上説明したように、本発明の第１の実施形態によれば、車両Ｖｅがフリーランから復帰する際に、ＣＶＴ５の第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtが第２クラッチＣ２のプリチャージ時間Ｔ_c2未満である場合に、シーブ変速速度Ｖsftを最大シーブ変速速度Ｖsft_max未満にすることによって、車両Ｖｅにおけるフリーランからの復帰時において、ＭＯＰ４１から吐出される作動油の供給流量の不足を抑制できる。

（第２の実施形態によるフリーラン制御）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。図８および図９は、この第２の実施形態によるフリーラン制御の一例を示すフローチャートである。なお、図８中に示す「Ａ」、「Ｂ」はそれぞれ、図９に示す「Ａ」、「Ｂ」に移行する。ＥＣＵ１００は、車両Ｖｅを通常走行状態に制御している状態から図８に示す制御フローを実行する。通常走行状態では、第２クラッチＣ２を係合させてエンジン１の動力で車両Ｖｅを前進走行させている。

図８および図９に示すように、この第２の実施形態によるフリーラン制御においては、ステップＳＴ２１〜ＳＴ３７はそれぞれ、第１の実施形態における図４に示すステップＳＴ１〜ＳＴ１３，ＳＴ１５〜ＳＴ１７，ＳＴ１４と同様である。

他方、この第２の実施形態においては、ステップＳＴ３２において判定部１０６が第１シーブ変速時間Ｔ_sfttgtはプリチャージ時間Ｔ_c2以上であると判定した場合（ステップＳＴ３２：Ｎｏ）、ステップＳＴ３７に移行する。ステップＳＴ３７において走行制御部１０１がシーブ変速速度Ｖsftを最大シーブ変速速度Ｖsft_maxに設定した後、ステップＳＴ３８に移行する。

ステップＳＴ３８において算出部１０３は、現在の変速比（実変速比）γactを算出する。この時点において、エンジン１は再始動されている。これにより、ＣＶＴ５の各プーリ５１，５２は回転中であるため、算出部１０３は逐次検出される入力軸回転数Ｎinの検出値と第１出力軸回転数Ｎout1の検出値とに基づいて、実変速比γactを逐次算出できる。また、変速制御部１０５はＣＶＴ５に対するシーブ変速制御を実行する。すなわち、変速制御部１０５は、プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の推力を制御してそれぞれのＶ溝幅を変化させ、ＣＶＴ５に対して算出部１０３が算出した実変速比γactから変速比設定部１０４が設定した目標変速比γtgtに向けて変速比の変化を開始させる。

次に、ステップＳＴ３９に移行すると、算出部１０３は、変速比γが最新の実変速比γactから目標変速比γtgtに変化するまでに必要とする変速時間、すなわち第２必要変速時間としての第２シーブ変速時間Ｔ_sft2を算出する。ここで、所定の変速速度としてのシーブ変速速度は、最大シーブ変速速度Ｖsft_maxに設定されているため、算出部１０３はシーブ変速速度に基づいて第２シーブ変速時間Ｔ_sft2を算出できる。

次に、ステップＳＴ４０に移行して判定部１０６は、算出部１０３が算出した第２シーブ変速時間Ｔ_sft2と、第２クラッチＣ２のプリチャージの開始から完了までの時間（プリチャージ時間）Ｔ_c2とを比較する。判定部１０６が第２シーブ変速時間Ｔ_sft2は未だプリチャージ時間Ｔ_c2より大きいと判定した場合（ステップＳＴ４０：Ｎｏ）、ステップＳＴ３８に復帰してＣＶＴ５の変速制御を継続させる。

判定部１０６が第２シーブ変速時間Ｔ_sft2はプリチャージ時間Ｔ_c2以下であると判定するまで、ステップＳＴ３８〜ＳＴ４０が繰り返し行われる。この間、第２クラッチＣ２に対するプリチャージは開始されない。そのため、作動油の必要流量をプリチャージに要する作動油の流量分だけ低減でき、ＭＯＰ４１から吐出される作動油の供給流量の不足を抑制できる。

判定部１０６が第２シーブ変速時間Ｔ_sft2はプリチャージ時間Ｔ_c2以下になったと判定した場合（ステップＳＴ４０：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ４１に移行する。ステップＳＴ４１において走行制御部１０１は、第２クラッチＣ２に対してプリチャージを開始する。これにより、ＭＯＰ４１から第２クラッチＣ２に作動油が供給されてプリチャージが実行される。

その後、ステップＳＴ４２に移行し、判定部１０６が第２クラッチＣ２に対するプリチャージを開始してからの経過時間が、プリチャージ時間Ｔ_c2以上であるか否かを判定する。判定部１０６が経過時間はプリチャージ時間Ｔ_c2未満であると判定している間（ステップＳＴ４２：Ｎｏ）、第２クラッチＣ２に対するプリチャージが継続される。判定部１０６が経過時間はプリチャージ時間Ｔ_c2以上であると判断した場合（ステップＳＴ４２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ３６に移行する。この時点で、第２クラッチＣ２は係合状態の直前の状態になっている。

ステップＳＴ３６に移行すると、変速制御部１０５は第２クラッチＣ２を完全係合させる。ステップＳＴ３６を実行することにより、第２クラッチＣ２が係合し、かつエンジン１が駆動しているため、フリーラン状態が終了して制御ルーチンが終了する。なお、上述したフリーラン制御において第２クラッチＣ２の代わりに、第１クラッチＣ１を開放させたり係合させたりしてもよい。その他のフリーラン制御については、第１の実施形態と同様である。

（第２の実施形態によるタイムチャート）
図１０は、第１の実施形態におけるステップＳＴ１２において判定部１０６が否定判定を行った場合の、フリーラン制御のタイムチャートである。図１０は、フリーラン中の車両Ｖｅにフリーラン復帰指示がされた時間ｔ0（図４中、ステップＳＴ９）から、第２クラッチＣ２が完全係合した時間ｔ3（図４中、ステップＳＴ１７）の直後までを示す。図１１は、第２の実施形態におけるステップＳＴ３２において判定部１０６が否定判定を行った場合の、フリーラン制御を説明するためのタイムチャートである。図１１は、フリーラン中の車両Ｖｅにフリーラン復帰指示がされた時間ｔ0（図８中、ステップＳＴ２９）から、第２クラッチＣ２が完全係合した時間ｔ3（図９中、ステップＳＴ３６）の直後までを示す。

図１０に示すように、第１の実施形態によるフリーラン制御においては、時間ｔ2において変速制御部１０５がＣＶＴ５のダウンシフト制御を開始するとともに、第２クラッチＣ２のプリチャージを開始する。これにより、時間ｔ2の時点において、リークや潤滑に用いられる作動油の必要流量、ダウンシフト制御を実行するための作動油の流量（変速流量）、および第２クラッチＣ２のプリチャージに必要な流量（プリチャージ用流量）分との合計の流量が必要になる。第２クラッチＣ２のプリチャージは、ダウンシフト制御が終了する前の時間ｔ22の時点で完了する。なお、図１０中に示す不足流量Ｌ₀は、図６中に示す従来技術によるフリーラン制御を行った場合の不足流量である。

しかしながら、エンジン１が自立状態になった時点（時間ｔ2）においては、ＭＯＰ４１が駆動を始めてからＭＯＰ吐出流量が増加している途中である。そのため、作動油の必要流量に対してＭＯＰ吐出流量が小さく、図１０においては、変速制御の開始時点で最も不足流量Ｌ₁が大きい。時間ｔ2における不足流量Ｌ₁は、従来技術による不足流量Ｌ₀と比較すると低減されているが、さらなる不足流量の低減も望まれる。

これに対し、図１１に示す第２の実施形態によるフリーラン制御の場合、時間ｔ2において、エンジン１が自立状態になると、ＭＯＰ吐出流量も増加して、第１油路２０１の第１ライン圧Ｐ_L1（図１１中、ライン圧）が必要圧力Ｐ₁まで増加する。時間ｔ2から、復帰制御部１０２はＣＶＴ５のダウンシフト制御を開始する。これにより、ＣＶＴ５に対するダウンシフト制御を実行するための作動油の流量（変速流量）分だけ作動油の必要流量が増加する。この場合、必要流量に対してＭＯＰ吐出流量は、不足流量Ｌ₂分だけ不足する可能性がある。しかしながら、第２クラッチＣ２のプリチャージの開始を遅らせているため、時間ｔ2の時点での不足流量Ｌ₂は、上述した不足流量Ｌ₁未満（Ｌ₁＞Ｌ₂）になる。

また、時間ｔ2〜ｔ3の間において、ＣＶＴ５がダウンシフトされている最中であるため、ＣＶＴ５の実変速比γactは連続的に増加している。このＣＶＴ５の変速比γが実変速比γactから目標変速比γtgtになるまでの時間、すなわちシーブ変速時間Ｔ_sftが、プリチャージ時間Ｔ_c2以下になる時間ｔ23において、第２クラッチＣ２のプリチャージが開始される（図９中、ステップＳＴ４１）。そのため、作動油の必要流量も、変速流量に加えて第２クラッチＣ２のプリチャージ用流量分だけ増加する。この場合においては、ＭＯＰ４１が駆動を始めてから時間ｔ2よりも長い時間ｔ23だけ経過しているので、ＭＯＰ４１からの作動油の吐出流量も時間ｔ2の時点に比して増加している。そのため、不足流量も不足流量Ｌ₁に比して低減される。

その後、時間ｔ3において、フリーラン復帰制御が完了する。これにより、フリーランから通常走行への復帰が完了する。タイミングチャートのその他の部分については、第１の実施形態と同様である。

この第２の実施形態によれば、フリーラン制御において、ステップＳＴ３７〜ＳＴ４２の処理以外は第１の実施形態と同様であるので、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。さらに、第２の実施形態によれば、車両Ｖｅがフリーランから復帰する時点において、第２クラッチＣ２のプリチャージを、第２クラッチＣ２の係合に影響がない範囲、好ましくはＣＶＴ５の変速比γが目標変速比γtgtになる時点で完了するように、ＣＶＴ５のダウンシフト制御が開始された時点よりも遅らせていることにより、ＭＯＰ吐出流量を可能な限り増加させた状態で第２クラッチＣ２のプリチャージを開始できるので、作動油の必要流量に対する不足流量を低減できる。

また、作動油の必要流量が大きくなると、電動オイルポンプ４３を駆動させて第１油路２０１内にオイルを供給する必要が生じる。そのため、不足流量が大きくなるほど電動オイルポンプ４３の大容量化や大型化が必要になる。これに対し、第２の実施形態においては、ＭＯＰ吐出流量の不足流量を低減することができるので、電動オイルポンプ４３の大容量化や大型化を抑制できる。

さらに、作動油の不足流量を大きくしないためには、目標変速比γtgtと実変速比γactとの差が大きくならないようにする必要があった。この場合、目標変速比γtgtと実変速比γactとの差を小さくするために、フリーランから復帰する下限の車速を比較的大きい車速にする必要があった。これに対し、上述した一実施形態においては、ＭＯＰ吐出流量の不足流量を低減できるので、フリーランからの復帰の際の目標変速比γtgtと実変速比γactとの差を大きくできる。したがって、車両Ｖｅがフリーランから復帰する復帰条件となる車速の下限を低くでき、燃費の悪化を抑制できる。

以上、本発明の実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた計算式はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる計算式を用いてもよい。

１エンジン
５無段変速機（ＣＶＴ）
１００ＥＣＵ
１０１走行制御部
１０２復帰制御部
１０３算出部
１０４変速比設定部
１０５変速制御部
２００油圧制御装置
Ｃ２第２クラッチ

Claims

動力源と、前記動力源から入力された駆動力を変速して出力する無段変速機と、係合または開放されることによって前記動力源と駆動輪との間の前記無段変速機を経由する動力伝達経路を接続または遮断するクラッチと、前記動力源によって駆動され、前記無段変速機および前記クラッチに対して作動油を供給する機械式オイルポンプと、を備え、前記クラッチが開放された状態で前記動力源が停止されて惰性走行を継続している最中に前記惰性走行の終了の条件を満たした場合に、前記動力源を再始動させ、前記無段変速機の変速比を目標の変速比に変化させるとともに前記クラッチをプリチャージさせ、前記クラッチのプリチャージの実行後に前記クラッチを係合させる車両を制御する車両制御装置であって、
前記無段変速機において、あらかじめ設定された所定の変速速度によって前記惰性走行の終了時における変速比から前記目標の変速比に変化させるために必要な第１必要変速時間を算出する時間算出部と、
前記第１必要変速時間と、前記クラッチをプリチャージさせるのに必要なプリチャージ時間とを比較して、前記第１必要変速時間が前記プリチャージ時間以上の場合、前記無段変速機を前記所定の変速速度で変速させ、前記第１必要変速時間が前記プリチャージ時間未満の場合、前記無段変速機を前記所定の変速速度未満の低変速速度で変速させる制御部を有する
ことを特徴とする車両制御装置。
前記所定の変速速度が前記無段変速機において設定された変速速度の範囲内の最大値であることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記制御部は、前記低変速速度を、前記無段変速機における前記目標の変速比への変化の完了が前記クラッチのプリチャージの完了以前になる変速速度に設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
前記第１必要変速時間が前記プリチャージ時間以上の場合、前記時間算出部は、前記無段変速機において、前記所定の変速速度で現在の変速比から前記目標の変速比に変化するために必要な第２必要変速時間を逐次算出し、前記制御部が、最新の第２必要変速時間と前記プリチャージ時間とを比較して、前記最新の第２必要変速時間が前記プリチャージ時間以下になった場合に、前記クラッチのプリチャージを開始するように制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。