JP7040154B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する。

特許文献１には、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブを備える自動変速機の油圧制御装置が記載されている。この油圧制御装置では、Ｒレンジ圧が入力されていない場合、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブは、リニアソレノイドバルブＳＬＧがシンクロ機構Ｓ１の係合圧を制御するように作動する。一方、Ｒレンジ圧が入力されている場合には、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブは、ライン圧モジュレータバルブＬＰＭが出力した油圧をシンクロ機構１へ供給し、リニアソレノイドバルブＳＬＧが第１のブレーキＢ１の係合圧を制御するように作動する。

特開２０１７－０４８８９８号公報

特許文献１に記載の自動変速機の油圧制御装置では、レンジ接点が故障した場合、リニアソレノイドバルブＳＬＧはレンジ位置に拘わらず前進時制御を行うが、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブはレンジ操作によって切り替わる。このため、特許文献１に記載の自動変速機の油圧制御装置によれば、レンジがＲ位置にある場合、リニアソレノイドバルブＳＬＧが第１のブレーキＢ１に対して前進時のシンクロ機構Ｓ１に供給するための油圧制御を行うことによって、退避走行性能を確保できなくなる。さらに、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳが昇圧制御を行った場合には、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は、リニアソレノイドバルブＳＬＧがシンクロ機構Ｓ１の係合圧を制御するように作動するので、退避後進を行うことができなくなる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、レンジ接点が故障した場合であっても退避走行性能を確保可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、Ｒレンジ圧が入力されていない場合、第１ソレノイドバルブがシンクロ機構の係合圧を制御するように作動し、Ｒレンジ圧が入力されている場合には、ライン圧モジュレータバルブが出力した油圧をシンクロ機構へ供給し、前記第１ソレノイドバルブがブレーキ機構の係合圧を制御するように作動する切換えバルブと、前記切換えバルブ及び変速機構に供給する油圧を制御することによって前記切換えバルブ及び変速機構の動作を制御する第２ソレノイドバルブと、を備え、車速が第１所定車速を超えた場合、前記第１ソレノイドバルブが供給する油圧を減少させることによってシンクロ機構を解放する自動変速機の油圧制御装置であって、レンジ接点の故障を検知した場合、前記第２ソレノイドバルブが前記切換えバルブに供給する油圧を、前記第１ソレノイドバルブが前記ブレーキ機構の係合圧を制御するように作動する所定値以下に制御し、前記第１所定車速を、該第１所定車速より速く、且つ、退避走行時に前記ブレーキ機構が解放されない第２所定車速へ変更し、前記車両が備えるエンジンの出力トルクを、前記第２ソレノイドバルブが供給する油圧を制限することによって制限された前記変速機構のベルトトルク容量を超えない所定値へ制限する手段を備えることを特徴とする。

本発明に係る自動変速機の油圧制御装置によれば、レンジ接点の故障を検知した場合、切換えバルブが、第１ソレノイドバルブがシンクロ機構の係合圧を制御するように作動することを抑制し、且つ、シンクロ機構の解放に適した車速を超えた場合にブレーキ機構が解放されてしまうことを抑制し、且つ、エンジンの出力トルクが変速機構のベルトトルク容量を超えてしまうことを抑制するので、レンジ接点が故障した場合であっても退避走行性能を確保することができる。

図１は、本発明の一実施形態である自動変速機の油圧制御装置が適用される車両の構成を示すスケルトン図である。 図２は、図１に示す自動変速機の係合表を示す図である。 図３は、図１に示す油圧制御装置の構成を示す図である。 図４は、本発明の一実施形態であるレンジ接点フェール時処理の流れを示すフローチャートである。 図５は、本発明の一実施形態であるレンジ接点フェール時処理の変形例の流れを示すフローチャートである。 図６は、本発明の一実施形態であるレンジ接点フェール時処理の変形例の流れを示すフローチャートである。 図７は、本発明の一実施形態であるレンジ接点フェール時処理の変形例の流れを示すフローチャートである。 図８は、本発明の一実施形態であるレンジ接点フェール時処理の変形例の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である自動変速機の油圧制御装置について説明する。

〔車両の構成〕
まず、図１及び図２を参照して、本発明の一実施形態である自動変速機の油圧制御装置が適用される車両の構成について説明する。

図１は、本発明の一実施形態である自動変速機の油圧制御装置が適用される車両の構成を示すスケルトン図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である自動変速機の油圧制御装置が適用される車両１は、自動変速機１０、制御装置（ＥＣＵ）１１、及び油圧制御装置１２を備えている。

自動変速機１０は、トルクコンバータ（図３参照）、入力軸２を有する前後進切換え装置３、無段変速機構４、減速ギヤ機構５、駆動軸６０を有する出力ギヤ部６、カウンタシャフト部７、ディファレンシャル装置８、及びこれらを収容するミッションケース９を備えている。また、自動変速機１０には、前後進切換え装置３の入力軸２と出力ギヤ部６の駆動軸６０とを減速ギヤ機構５を介して連結する第１の動力伝達経路ａ１と、入力軸２と駆動軸６０とを無段変速機構４を介して連結する第２の動力伝達経路ａ２とが形成されている。また、自動変速機１０は、第１軸ＡＸ１～第５軸ＡＸ５までの互いに平行な軸を備えている。

第１軸ＡＸ１は、図示しない内燃エンジン（駆動源）のクランク軸と同軸である。第１軸ＡＸ１上には、クランク軸に連結される自動変速機１０の入力軸、トルクコンバータ、前後進切換え装置３及び無段変速機構４の入力軸２、前後進切換え装置３のプラネタリギヤＤＰ、第１のクラッチＣ１、第１のブレーキＢ１、及び無段変速機構４のプライマリプーリ４１が配置されている。すなわち、入力軸２は、車両１の内燃エンジンに駆動連結されている。

第２軸ＡＸ２上には、減速ギヤ機構５が配置されている。第３軸ＡＸ３上には、無段変速機構４のセカンダリプーリ４２、第２のクラッチＣ２、及び出力ギヤ部６が配置されている。第４軸ＡＸ４上には、カウンタシャフト部７が配置されている。第５軸ＡＸ５上には、ディファレンシャル装置８、左右のドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒが配置されている。クランク軸に連結される自動変速機１０の入力軸は、トルクコンバータ１５を介して前後進切換え装置３及び無段変速機構４の入力軸２に連結されている。トルクコンバータ１５は、ロックアップクラッチ１６を有し、ロックアップクラッチ１６を係合する油圧を供給するロックアップオンポート１５ａと、ロックアップクラッチ１６を解放する油圧を供給するロックアップオフポート１５ｂと、を備えている（図３参照）。

前後進切換え装置３は、プラネタリギヤＤＰ、第１のブレーキＢ１（ブレーキ機構）、及び第１のクラッチＣ１を備え、車両１の走行方向によって回転方向を切り換えて伝達する。入力軸２は、プラネタリギヤＤＰの内周側を通って無段変速機構４のプライマリプーリ４１に接続されていると共に、プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲに接続されている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ、リングギヤＲ、サンギヤＳに噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲに噛合するピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲを有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのリングギヤＲは、第１のブレーキＢ１によってミッションケース９に対して回転を係止自在となるように構成されている。また、サンギヤＳは中空軸３０に直接的に連結され、キャリヤＣＲは第１のクラッチＣ１を介して中空軸３０に接続され、中空軸３０は正逆回転出力ギヤ３１に連結されている。なお、中空軸３０は、第１のクラッチＣ１のクラッチドラム３２にも連結されており、これら正逆回転出力ギヤ３１、中空軸３０、及びクラッチドラム３２が一体となって回転部材を構成している。すなわち、前後進切換え装置３は、第１のクラッチＣ１及び第１のブレーキＢ１を有し、第１のクラッチＣ１を係合状態にすると共に第１のブレーキＢ１を解放状態にして車両１を前進走行させる前進モードと、第１のクラッチＣ１を解放状態にすると共に第１のブレーキＢ１を係合状態にして車両１を後進走行させる後進モードと、に切換可能である。

第１のクラッチＣ１は、係合時に車両１の前進方向の回転を伝達させる経路を形成し、第１のブレーキＢ１は、係合時に車両１の後進方向の回転を伝達させる経路を形成する。正逆回転出力ギヤ３１は、減速ギヤ機構５の入力ギヤ５１に噛合している。すなわち、第１のクラッチＣ１は、第１の動力伝達経路ａ１に介在されている。

減速ギヤ機構５は、第２軸ＡＸ２上に配置される第１の回転軸５０、第１の回転軸５０に設けられる入力ギヤ５１、第１の回転軸５０に設けられ第１の動力伝達経路ａ１に介在されるシンクロ機構Ｓ１、及び第１の回転軸５０に対して相対回転可能な中空軸からなる第２の回転軸５３及び出力ギヤ５６を備えている。入力ギヤ５１は、第１の回転軸５０の一方側に一体的に固定され連結されている。第２の回転軸５３は、第１の回転軸５０の他方側の外周側に、例えばニードルベアリング（不図示）により相対回転自在に支持されている。すなわち、第２の回転軸５３は、第１の回転軸５０と軸方向に重なる二重軸として配置されている。第２の回転軸５３には、出力ギヤ５６が一体的に固定されて連結されている。出力ギヤ５６は、出力ギヤ部６の入力ギヤ６１に噛合されている。

シンクロ機構Ｓ１は、ドライブギヤ５２、ドリブンギヤ５５、不図示のシンクロナイザ、スリーブ５７、シフトフォーク５８、付勢ばね（付勢部）５９、及びシンクロ検出部１７を備えており、第１の回転軸５０と第２の回転軸５３とを係脱可能である。ドライブギヤ５２は、入力ギヤ５１よりも小径で、第１の回転軸５０の一方側に一体的に固定されて連結されている。ドリブンギヤ５５は、ドライブギヤ５２と同径、且つ、出力ギヤ５６よりも小径で、第２の回転軸５３に一体的に固定されて連結されている。シンクロナイザは、ドリブンギヤ５５のドライブギヤ５２側に配設されている。

スリーブ５７は、内周面に歯面が形成され、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５との外周側に軸方向に移動可能に配設されている。スリーブ５７は、後述する油圧サーボ９３（図３参照）により駆動されるシフトフォーク５８によって軸方向に移動駆動されることにより、ドライブギヤ５２だけに噛合する位置と、ドライブギヤ５２及びドリブンギヤ５５に跨って両方に噛合する位置とにスライド駆動される。これにより、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とは、解放状態（切離し状態）又は係合状態（駆動連結状態）に切換自在にされる。

付勢ばね５９は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とが解放状態になる方向にシフトフォーク５８に付勢力を与える。このため、油圧サーボ９３に係合圧ＰＳＬＧ又はモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が供給された時は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とを係合状態にするように、油圧サーボ９３が付勢ばね５９の付勢力に抗してシフトフォーク５８を移動させる。また、油圧サーボ９３がドレーンされた時は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とを解放状態にするように、付勢ばね５９がシフトフォーク５８を移動させる。すなわち、係合圧ＰＳＬＧ又はモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２の供給時には、シンクロ機構Ｓ１は係合状態（作動状態）に維持され、係合圧ＰＳＬＧ又はモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２の非供給時には、付勢ばね５９がシンクロ機構Ｓ１を解放状態に切り換える。

無段変速機構４は、変速比を連続的に変更可能であり、本実施形態ではベルト式無段自動変速機構を適用している。但し、これには限られず、無段変速機構４として、例えばトロイダル式無段変速機構やコーンリング式無段変速機構等を適用してもよい。無段変速機構４は、入力軸２に接続されたプライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２、及びプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に巻き掛けられた無端状のベルト４３を備えている。プライマリプーリ４１は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、入力軸２に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸２に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４１ｂと、を有し、これら固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。

同様に、セカンダリプーリ４２は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、中心軸４４に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４２ａと、中心軸４４に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４２ｂと、を有し、これら固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。これらプライマリプーリ４１の固定シーブ４１ａとセカンダリプーリ４２の固定シーブ４２ａとは、ベルト４３に対して軸方向反対側となるように配置されている。

また、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂの背面側には、油圧サーボ４５が配置されており、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの背面側には、油圧サーボ４６が配置されている。油圧サーボ４５には、油圧制御装置１２の不図示のプライマリ圧コントロールバルブからプライマリ圧が作動油圧として供給され、油圧サーボ４６には、油圧制御装置１２の不図示のセカンダリ圧コントロールバルブからセカンダリ圧が作動油圧として供給される。そして、これら油圧サーボ４５，４６は、各作動油圧が供給されることにより負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させると共に、変速比を変更又は固定するための挟圧力を発生させるように構成されている。

セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの出力軸４７は、第２のクラッチＣ２を介して、出力ギヤ部６の駆動軸６０に接続されている。すなわち、第２のクラッチＣ２は、第２の動力伝達経路ａ２に介在されている。出力ギヤ部６は、駆動軸６０、駆動軸６０の一端側に固定されて連結された入力ギヤ６１、及び駆動軸６０の他端側に固定されて連結されたカウンタギヤ６２を有し、カウンタギヤ６２は、カウンタシャフト部７のドライブギヤ７１に噛合されている。

カウンタシャフト部７は、カウンタシャフト７０、カウンタシャフト７０に固定されて連結されたドライブギヤ７１、及びカウンタシャフト７０に固定されて連結されたドリブンギヤ７２を有し、ドリブンギヤ７２は、ディファレンシャル装置８のデフリングギヤ８０に噛合されている。

ディファレンシャル装置８は、デフリングギヤ８０の回転をそれぞれ左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒにそれらの差回転を吸収しつつ伝達するように構成されており、左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒは、それぞれ不図示の左右車輪に連結されている。なお、デフリングギヤ８０がドリブンギヤ７２に噛合し、ドライブギヤ７１がカウンタギヤ６２に噛合していることから、出力ギヤ部６の駆動軸６０、カウンタシャフト部７のカウンタシャフト７０、及びディファレンシャル装置８は、左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒを介して車輪と駆動連結されており、常に車輪に連動していることになる。

ＥＣＵ１１は、例えば、ＣＰＵ、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、及び通信ポートを備え、油圧制御装置１２への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。なお、車両１には運転者が走行レンジを選択操作可能なシフトレバー１３と、シフトレバー１３のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部１４とが設けられている。

このような構成を有する車両１では、自動変速機１０が、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、シンクロ機構Ｓ１、及び第１のブレーキＢ１が図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進の非無段モード、前進の無段モード、後進の非無段モードが切換可能に達成される。前進の非無段モードでは、第１のクラッチＣ１を係合状態にすると共に第２のクラッチＣ２を解放状態にして、入力軸２と駆動軸６０とを第１の動力伝達経路ａ１により接続して回転伝達する。前進の無段モードでは、第１のクラッチＣ１を解放状態にすると共に第２のクラッチＣ２を係合状態にして、入力軸２と駆動軸６０とを第２の動力伝達経路ａ２により接続して回転伝達する。なお、本実施形態では、非無段モードは、駆動力を第１の動力伝達経路ａ１により回転伝達する前進１速段又は後進１速段を意味しているが、これには限られず、多段変速であってもよい。また、本実施形態では、無段モードは、駆動力を第２の動力伝達経路ａ２により回転伝達する前進無段変速を意味している。

〔油圧制御装置の構成〕
次に、図３を参照して、上記油圧制御装置１２の構成について説明する。なお、本実施形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置あるいはコントロール位置を説明するため、図３中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態「左半位置」という。

油圧制御装置１２は、不図示のオイルポンプで発生された油圧をプライマリレギュレータバルブ及びセカンダリレギュレータバルブにより、スロットル開度に基づきライン圧ＰＬ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧する。図３に示すように、油圧制御装置１２は、ライン圧モジュレータバルブ２０、マニュアルバルブ２１、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、及びロックアップ差圧コントロールバルブ２２を有している。また、油圧制御装置１２は、プライマリリニアソレノイドバルブＳＬＰ、プライマリ圧コントロールバルブ２３、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳ（第２ソレノイドバルブ）、及びセカンダリ圧コントロールバルブ２４を有している。さらに、油圧制御装置１２は、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２、リニアソレノイドバルブＳＬＧ（第１ソレノイドバルブ）、シークエンスバルブ２５、クラッチアプライコントロールバルブ２６、及びＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ（切換えバルブ）２７を有している。

なお、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧは、非通電時（以下、オフともいう）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、オンともいう）に連通する所謂ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）型である。また、リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳは、通電時に入力ポートと出力ポートとを遮断し、非通電時に連通する所謂ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）型である。

油圧制御装置１２は、油圧によって作動され第１のクラッチＣ１を係脱可能な油圧サーボ９１、油圧によって作動され第２のクラッチＣ２を係脱可能な油圧サーボ９２、油圧によって作動されシンクロ機構Ｓ１を係脱可能な油圧サーボ９３、及び油圧によって作動され第１のブレーキＢ１を係脱可能な油圧サーボ９４に接続されている。

ライン圧モジュレータバルブ２０は、ライン圧ＰＬを調圧して、ライン圧ＰＬより低圧の一定圧であるモジュレータ圧（元圧）Ｐ_ＬＰＭ２を生成する。

マニュアルバルブ２１は、シフトレバー１３（図１参照）の操作によって機械的又は電気的に移動されるスプール２１ｐ、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が入力される入力ポート２１ａ、スプール２１ｐがＤ（ドライブ）レンジ位置の場合にモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を前進レンジ圧ＰＤとして出力する出力ポート２１ｂ、及びスプール２１ｐがＲ（リバース）レンジ位置の場合にモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を後進レンジ圧ＰＲとして出力する出力ポート２１ｃを備えている。すなわち、マニュアルバルブ２１は、走行レンジが前進レンジである場合に前進レンジ圧ＰＤを出力し、且つ、走行レンジが後進レンジである場合に後進レンジ圧ＰＲを出力する。

リニアソレノイドバルブＳＬＵは、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が入力される入力ポートＳＬＵａと、ロックアップ差圧コントロールバルブ２２の第３の作動油室２２ｃに連通される出力ポートＳＬＵｂと、を有している。リニアソレノイドバルブＳＬＵは、入力ポートＳＬＵａから入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を自在に調圧制御し、ロックアップ差圧コントロールバルブ２２に供給するためのロックアップ制御圧ＰＳＬＵを生成して出力ポートＳＬＵｂから供給する。

ロックアップ差圧コントロールバルブ２２は、左半位置（ロックアップオフ状態）と右半位置（ロックアップオン状態）とを切換自在なスプール２２ｐと、スプール２２ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２２ｓと、を備えている。ロックアップ差圧コントロールバルブ２２は、スプール２２ｐを右半位置に押圧作用する方向にロックアップオフ圧を入力可能な第１の作動油室２２ａ、スプール２２ｐを左半位置に押圧作用する方向にロックアップオン圧を入力可能な第２の作動油室２２ｂ、及びスプール２２ｐを右半位置に押圧作用する方向にロックアップ制御圧ＰＳＬＵが供給される第３の作動油室２２ｃを備えている。また、ロックアップ差圧コントロールバルブ２２は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを入力する第１の入力ポート２２ｄ及び第２の入力ポート２２ｅ、シークエンスバルブ２５の第２の出力ポート２５ｉに連通する第３の入力ポート２２ｆ、ロックアップオフポート１５ｂ及び第１の作動油室２２ａに連通してロックアップオフ圧を出力する第１の出力ポート２２ｇ、及びロックアップオンポート１５ａ及び第２の作動油室２２ｂに連通してロックアップオン圧を出力する第２の出力ポート２２ｈを備えている。ロックアップ差圧コントロールバルブ２２は、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵを調圧することにより、ロックアップクラッチ１６の係合の状態を制御する。

プライマリリニアソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が入力される入力ポートＳＬＰａと、プライマリ圧コントロールバルブ２３の第１の作動油室２３ａ及びシークエンスバルブ２５の第１の作動油室２５ａに連通される出力ポートＳＬＰｂと、を有している。プライマリリニアソレノイドバルブＳＬＰは、プライマリ圧コントロールバルブ２３にプライマリ制御圧ＰＳＬＰを供給することによって、プライマリ圧コントロールバルブ２３から無段変速機構４の油圧サーボ４５に供給されるプライマリプーリ圧Ｐ１０を調圧する。

プライマリ圧コントロールバルブ２３は、左半位置（全開状態）と右半位置（全閉状態）とを切換自在なスプール２３ｐと、スプール２３ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２３ｓと、を備えている。プライマリ圧コントロールバルブ２３は、スプール２３ｐを左半位置に押圧作用する方向にプライマリ制御圧ＰＳＬＰを入力する第１の作動油室２３ａ、スプール２３ｐを右半位置に押圧作用する方向にプライマリプーリ圧Ｐ１０を入力する第２の作動油室２３ｂ、及びシークエンスバルブ２５の第２の出力ポート２５ｉに連通され、スプール２３ｐを右半位置に押圧作用する方向に係合圧ＰＳＬＧを入力可能な第３の作動油室２３ｅを備えている。また、プライマリ圧コントロールバルブ２３は、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート２３ｃと、調圧後のプライマリプーリ圧Ｐ１０をプライマリプーリ４１の油圧サーボ４５及び第２の作動油室２３ｂに供給する出力ポート２３ｄと、を備えている。プライマリ圧コントロールバルブ２３は、プライマリ制御圧ＰＳＬＰの大きさにより、ライン圧ＰＬに基づいて調圧されるプライマリプーリ圧Ｐ１０の大きさを調整する。

セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が入力される入力ポートＳＬＳａと、セカンダリ圧コントロールバルブ２４の第１の作動油室２４ａに連通される出力ポートＳＬＳｂと、を有している。セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳは、セカンダリ圧コントロールバルブ２４にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを供給することによって、セカンダリ圧コントロールバルブ２４から無段変速機構４の油圧サーボ４６に供給されるセカンダリプーリ圧Ｐ２０を調圧する。

セカンダリ圧コントロールバルブ２４は、左半位置（全開状態）と右半位置（全閉状態）とを切換自在なスプール２４ｐと、スプール２４ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２４ｓと、を備えている。セカンダリ圧コントロールバルブ２４は、スプール２４ｐを左半位置に押圧作用する方向にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを入力する第１の作動油室２４ａと、スプール２４ｐを右半位置に押圧作用する方向にセカンダリプーリ圧Ｐ２０を入力する第２の作動油室２４ｂと、を備えている。また、セカンダリ圧コントロールバルブ２４は、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート２４ｃと、調圧後のセカンダリプーリ圧Ｐ２０をセカンダリプーリ４２の油圧サーボ４６及び第３の作動油室２４ｂに供給する出力ポート２４ｄと、を備えている。セカンダリ圧コントロールバルブ２４は、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳの大きさにより、ライン圧ＰＬに基づいて調圧されるセカンダリプーリ圧Ｐ２０の大きさを調整する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートＳＬ１ａと、クラッチアプライコントロールバルブ２６の第１の入力ポート２６ｃ及び第２の入力ポート２６ｄに連通される出力ポートＳＬ１ｂと、を有している。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、入力ポートＳＬ１ａから入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、油圧サーボ９１に供給するための係合圧（第１の係合圧）ＰＳＬ１を生成して出力ポートＳＬ１ｂから供給する。

リニアソレノイドバルブＳＬ２は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートＳＬ２ａと、シークエンスバルブ２５の第３の作動油室２５ｃ及び第３の入力ポート２５ｆに連通される出力ポートＳＬ２ｂと、を有している。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、入力ポートＳＬ２ａから入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、油圧サーボ９２に供給するための係合圧（第２の係合圧）ＰＳＬ２を生成して出力ポートＳＬ２ｂから供給する。

リニアソレノイドバルブＳＬＧは、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２又は後進レンジ圧ＰＲが入力される入力ポートＳＬＧａと、シークエンスバルブ２５の第２の入力ポート２５ｅ及びクラッチアプライコントロールバルブ２６の第３の入力ポート２６ｅに連通される出力ポートＳＬＧｂと、を有している。リニアソレノイドバルブＳＬＧは、入力ポートＳＬＧａから入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２又は後進レンジ圧ＰＲを自在に調圧制御し、油圧サーボ９３又は油圧サーボ９４に供給するための係合圧ＰＳＬＧを生成して出力ポートＳＬＧｂから供給する。

シークエンスバルブ２５は、左半位置（第３の位置、第１の状態、通常状態）と右半位置（第４の位置、第２の状態、フェール状態）とを切換自在なスプール２５ｐと、スプール２５ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２５ｓと、を備えている。シークエンスバルブ２５は、スプール２５ｐを右半位置に押圧作用する方向にプライマリ制御圧ＰＳＬＰを入力する第１の作動油室２５ａ、スプール２５ｐを左半位置に押圧作用する方向にモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を入力する第２の作動油室２５ｂ、及びスプール２５ｐを左半位置に押圧作用する方向に係合圧ＰＳＬ２を入力する第３の作動油室２５ｃを備えている。また、シークエンスバルブ２５は、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を入力する第１の入力ポート２５ｄ、係合圧ＰＳＬＧを入力する第２の入力ポート２５ｅと、係合圧ＰＳＬ２を入力する第３の入力ポート２５ｆ、及び前進レンジ圧ＰＤを入力する第４の入力ポート２５ｇを備えている。さらに、シークエンスバルブ２５は、クラッチアプライコントロールバルブ２６の第２の作動油室２６ｂに連通する第１の出力ポート２５ｈ、プライマリ圧コントロールバルブ２３の第３の作動油室２３ｅ及びロックアップ差圧コントロールバルブ２２の第３の入力ポート２２ｆに連通する第２の出力ポート２５ｉ、油圧サーボ９２に連通する第３の出力ポート２５ｊ、及びドレーンポート２５ｋを備えている。

シークエンスバルブ２５は、スプール２５ｐが左半位置の通常状態にある時は、第１の入力ポート２５ｄは第１の出力ポート２５ｈと連通され、第２の入力ポート２５ｅ及び第４の入力ポート２５ｇは遮断され、第３の入力ポート２５ｆは第３の出力ポート２５ｊと連通され、第２の出力ポート２５ｉはドレーンポート２５ｋに連通される。また、シークエンスバルブ２５は、スプール２５ｐが右半位置のフェール状態にある時は、第１の入力ポート２５ｄ及び第３の入力ポート２５ｆは遮断され、第２の入力ポート２５ｅは第２の出力ポート２５ｉと連通され、第４の入力ポート２５ｇは第３の出力ポート２５ｊと連通され、第１の出力ポート２５ｈはドレーンポート２５ｋに連通される。

クラッチアプライコントロールバルブ２６は、左半位置（第１の位置、第１の状態、通常状態）と右半位置（第２の位置、第２の状態、タイアップ防止状態）とを切換自在なスプール２６ｐと、スプール２６ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２６ｓと、を備えている。クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐを右半位置に押圧作用する方向に係合圧ＰＳＬ２又は前進レンジ圧ＰＤを入力する第１の作動油室２６ａと、スプール２６ｐを左半位置に押圧作用する方向にモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を入力する第２の作動油室２６ｂと、を備えている。また、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、係合圧ＰＳＬ１を入力する第１の入力ポート２６ｃ及び第２の入力ポート２６ｄ、係合圧ＰＳＬＧを入力する第３の入力ポート２６ｅ、及び後進レンジ圧ＰＲを入力する第４の入力ポート２６ｆ及び第５の入力ポート２６ｇを備えている。さらに、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、油圧サーボ９１に連通する第１の出力ポート２６ｈ、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７の第２の入力ポート２７ｄに連通する第２の出力ポート２６ｉ、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７の第１の入力ポート２７ｃに連通する第３の出力ポート２６ｊ、及びドレーンポート２６ｋを備えている。

第１の作動油室２６ａと第２の作動油室２６ｂとでは、スプール２６ｐの受圧面積を同じに設定している。また、第１の入力ポート２６ｃでは、スプール２６ｐの軸方向両側で受圧面積を異ならせており、スプール２６ｐを右半位置に押圧作用する側の受圧面積が大きくなるように設定している。さらに、スプリング２６ｓの付勢力は、第１の入力ポート２６ｃに係合圧ＰＳＬ１が供給された際にスプール２６ｐの受圧面積差によってスプール２６ｐを右半位置に押圧作用する押圧力よりも小さくなるように設定している。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２が同時に作動して、係合圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２が同時に出力された場合は、スプール２６ｐの両端面で係合圧ＰＳＬ２とモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２とが打ち消し合うと共に、第１の入力ポート２６ｃに供給された係合圧ＰＳＬ１がスプール２６ｐの受圧面積差によってスプール２６ｐを右半位置に押圧作用する押圧力がスプリング２６ｓに打ち勝って、スプール２６ｐが右半位置に切り換わる。

同様に、第５の入力ポート２６ｇでは、スプール２６ｐの軸方向両側で受圧面積を異ならせており、スプール２６ｐを右半位置に押圧作用する側の受圧面積が大きくなるように設定している。スプリング２６ｓの付勢力は、第５の入力ポート２６ｇに後進レンジ圧ＰＲが供給された際にスプール２６ｐの受圧面積差によってスプール２６ｐを右半位置に押圧作用する押圧力よりも小さくなるように設定している。これにより、後進レンジ時にリニアソレノイドバルブＳＬ２が作動して、後進レンジ圧ＰＲ及び係合圧ＰＳＬ２が同時に出力された場合は、スプール２６ｐの両端面で係合圧ＰＳＬ２とモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２とが打ち消し合うと共に、第５の入力ポート２６ｇに供給された後進レンジ圧ＰＲがスプール２６ｐの受圧面積差によってスプール２６ｐを右半位置に押圧作用する押圧力がスプリング２６ｓに打ち勝って、スプール２６ｐが右半位置に切り換わる。

そして、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐが左半位置の通常状態にある時は、第２の入力ポート２６ｄと第１の出力ポート２６ｈとが連通され、第３の入力ポート２６ｅと第２の出力ポート２６ｉとが連通される。また、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐが右半位置のタイアップ防止状態にある時は、第１の出力ポート２６ｈとドレーンポート２６ｋとが連通され、第３の入力ポート２６ｅが遮断され、第５の入力ポート２６ｇと第３の出力ポート２６ｊとが連通される。

従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１が作動してリニアソレノイドバルブＳＬ２が作動しない場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６は通常状態のままで、係合圧ＰＳＬ１が油圧サーボ９１に供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２が作動して係合圧ＰＳＬ２がシークエンスバルブ２５の第３の出力ポート２５ｊから出力され、リニアソレノイドバルブＳＬ１が作動しない場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６は通常状態のままで、係合圧ＰＳＬ２が油圧サーボ９２に供給される。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬ２が作動して係合圧ＰＳＬ２がシークエンスバルブ２５の第３の出力ポート２５ｊから出力され、リニアソレノイドバルブＳＬ１も作動した場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６はタイアップ防止状態に切り換わり、油圧サーボ９１はドレーンされ、油圧サーボ９２には係合圧ＰＳＬ２が供給される。これにより、油圧サーボ９１及び油圧サーボ９２に同時に係合圧が供給されることを防止できるので、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２の同時係合によるタイアップの発生を防止することができる。

Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は、左半位置（第５の位置、非後進状態）と右半位置（第６の位置、後進状態）とを切換自在なスプール２７ｐと、スプール２７ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２７ｓと、を備えている。Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は、スプール２７ｐを右半位置に押圧作用する方向に後進レンジ圧ＰＲを入力する第１の作動油室２７ａと、スプール２７ｐを左半位置に押圧作用する方向にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを入力する第２の作動油室２７ｂと、を備えている。また、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は、後進レンジ圧ＰＲを入力する第１の入力ポート２７ｃ、係合圧ＰＳＬＧを入力する第２の入力ポート２７ｄ、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を入力する第３の入力ポート２７ｅ、及び後進レンジ圧ＰＲを入力する第４の入力ポート２７ｆを備えている。さらに、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は、油圧サーボ９４に連通する第１の出力ポート２７ｇ、油圧サーボ９３に連通する第２の出力ポート２７ｈ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＧの入力ポートＳＬＧａに連通される第３の出力ポート２７ｉを備えている。

第１の作動油室２７ａと第２の作動油室２７ｂとでは、スプール２７ｐの受圧面積を同じに設定している。また、スプリング２７ｓの付勢力は、第１の作動油室２７ａに後進レンジ圧ＰＲが供給された際にスプール２７ｐを右半位置に押圧作用する押圧力よりも小さくなるように設定している。これにより、後進レンジ圧ＰＲが供給されると共にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給されない場合は、スプール２７ｐが右半位置に切り換わり、後進レンジ圧ＰＲが供給されると共にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給される場合は、スプール２７ｐの両端面で後進レンジ圧ＰＲとセカンダリ制御圧ＰＳＬＳとが打ち消し合ってスプール２７ｐはスプリング２７ｓの付勢力によって左半位置に位置する。

そして、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は、スプール２７ｐが左半位置の非後進状態にある時は、第１の入力ポート２７ｃは第１の出力ポート２７ｇと連通され、第２の入力ポート２７ｄは第２の出力ポート２７ｈと連通され、第３の入力ポート２７ｅは第３の出力ポート２７ｉと連通され、第４の入力ポート２７ｆは遮断される。また、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は、スプール２７ｐが右半位置の後進状態にある時は、第１の入力ポート２７ｃは遮断され、第２の入力ポート２７ｄは第１の出力ポート２７ｇと連通され、第３の入力ポート２７ｅは第２の出力ポート２７ｈと連通され、第４の入力ポート２７ｆは第３の出力ポート２７ｉと連通される。

従って、マニュアルバルブ２１のシフトポジションが後進レンジ以外で後進レンジ圧ＰＲが生成されないか、あるいはシフトポジションが後進レンジで後進レンジ圧ＰＲが生成されてもセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給される場合は、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は非後進状態のままで、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２がＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を通過してリニアソレノイドバルブＳＬＧに供給され、係合圧ＰＳＬＧがＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を通過して油圧サーボ９３に供給され、油圧サーボ９４はＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介してクラッチアプライコントロールバルブ２６からドレーンされる。また、シフトポジションが後進レンジで後進レンジ圧ＰＲが生成されると共にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが設定圧以下である場合は、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は後進状態に切り換わり、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２がＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を通過して油圧サーボ９３に供給され、後進レンジ圧ＰＲがＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を通過してリニアソレノイドバルブＳＬＧに供給され、係合圧ＰＳＬＧがＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を通過して油圧サーボ９４に供給される。

このような構成を有する油圧制御装置１２は、ＥＣＵ１１の指令により、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第１のブレーキＢ１、シンクロ機構Ｓ１や、油圧サーボ４５，４６に係合圧を給排することで、各係合要素の係脱や無段変速機構４の変速等の制御を行う。なお、本実施の形態では、リニアソレノイドバルブＳＬ１及びリニアソレノイドバルブＳＬ２により、ソレノイドバルブ部２９が構成される。すなわち、ソレノイドバルブ部２９は、前進レンジ圧ＰＤに基づいて係合圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２を供給可能である。

また、本実施形態では、シークエンスバルブ２５と、クラッチアプライコントロールバルブ２６と、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７とにより、供給圧切換部２８が構成される。すなわち、本実施形態では、供給圧切換部２８は、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に係合圧ＰＳＬ２を供給可能な第１の状態と、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に前進レンジ圧ＰＤを供給可能な第２の状態と、に切換可能である。また、供給圧切換部２８は、通常状態（正常時）には第１の状態であり、フェール状態（異常時）には第１の状態から第２の状態に切り換わる。さらに、供給圧切換部２８は、第１の状態において第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に係合圧ＰＳＬ２が供給される場合と、第２の状態において第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に前進レンジ圧ＰＤが供給される場合とには、第１のクラッチＣ１の油圧サーボ９１への係合圧ＰＳＬ１の供給を遮断する。

また、本実施形態では、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、第１の状態では第１のクラッチＣ１の油圧サーボ９１に係合圧ＰＳＬ１を供給可能な第１の位置に位置すると共に、第２の状態では第１のクラッチＣ１の油圧サーボ９１への係合圧ＰＳＬ１の供給を遮断する第２の位置に位置する。また、本実施形態では、シークエンスバルブ２５は、第１の状態では第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に係合圧ＰＳＬ２を供給可能な第３の位置に位置すると共に、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に係合圧ＰＳＬ２を供給する際にクラッチアプライコントロールバルブ２６を第２の位置に切り換える係合圧（信号圧）ＰＳＬ２を供給する。また、シークエンスバルブ２５は、第２の状態では第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に前進レンジ圧ＰＤを供給可能な第４の位置に位置すると共に、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に前進レンジ圧ＰＤを供給する際にクラッチアプライコントロールバルブ２６を第２の位置に切り換える前進レンジ圧（信号圧）ＰＤを供給する。

さらに、本実施形態では、前後進切換え装置３において、正常後進時には、クラッチアプライコントロールバルブ２６が第１の位置に位置し、第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４に係合圧ＰＳＬＧを供給可能であり、異常後進時には、クラッチアプライコントロールバルブ２６が第２の位置に位置し、第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４に後進レンジ圧ＰＲを供給可能である。

次に、図３を参照して、供給圧切換部２８の動作について説明する。内燃エンジンの駆動後、ライン圧ＰＬが生成されると、ライン圧モジュレータバルブ２０においてモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が生成される。モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２によって、シークエンスバルブ２５が通常状態に切り換えられる。また、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２がシークエンスバルブ２５を介してクラッチアプライコントロールバルブ２６に供給され、クラッチアプライコントロールバルブ２６を通常状態に切り換える。これにより、フェールの発生していない通常の走行時では、シークエンスバルブ２５及びクラッチアプライコントロールバルブ２６のいずれも通常状態である。

ＥＣＵ１１は、車両１の車速等の走行状態に対応して、トルクコンバータ１５のロックアップクラッチ１６の係合状態を制御する。この場合、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵを制御することで、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるロックアップ制御圧ＰＳＬＵを調圧し、ロックアップ差圧コントロールバルブ２２を利用してロックアップクラッチ１６の係合状態を制御する。本実施の形態では、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵが大きい程、ロックアップクラッチ１６が強く係合する。

車両１の低速前進時には、自動変速機１０は前進の非無段モードになる（図２参照）。この場合、ＥＣＵ１１によって、第１のクラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１のみが係合されるように制御される。まず、マニュアルバルブ２１から前進レンジ圧ＰＤが出力され、前進レンジ圧ＰＤを元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ１から係合圧ＰＳＬ１が出力される。出力された係合圧ＰＳＬ１は、クラッチアプライコントロールバルブ２６を介して油圧サーボ９１に供給される。これにより、第１のクラッチＣ１が係合可能になる。ここで、マニュアルバルブ２１からは後進レンジ圧ＰＲは出力されていないので、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は非後進状態である。そして、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２がＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介してリニアソレノイドバルブＳＬＧに元圧として供給され、リニアソレノイドバルブＳＬＧから係合圧ＰＳＬＧが出力される。出力された係合圧ＰＳＬＧは、クラッチアプライコントロールバルブ２６及びＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介して油圧サーボ９３に供給される。これにより、シンクロ機構Ｓ１が係合可能になる。

車両１の中高速前進時には、自動変速機１０は前進の無段モードになる（図２参照）。この場合、ＥＣＵ１１によって、第２のクラッチＣ２及び車速によってシンクロ機構Ｓ１のみが係合されるように制御される。前進レンジ圧ＰＤを元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ２から係合圧ＰＳＬ２が出力される。出力された係合圧ＰＳＬ２は、シークエンスバルブ２５を介して油圧サーボ９２に供給される。これにより、第２のクラッチＣ２が係合可能になる。

車両１の後進時には、自動変速機１０は後進の非無段モードになる（図２参照）。この場合、ＥＣＵ１１によって、第１のブレーキＢ１及びシンクロ機構Ｓ１のみが係合されるように制御される。まず、マニュアルバルブ２１から後進レンジ圧ＰＲが出力されることで、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は後進状態に切り換わる。そして、後進レンジ圧ＰＲがＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介してリニアソレノイドバルブＳＬＧに元圧として供給され、リニアソレノイドバルブＳＬＧから係合圧ＰＳＬＧが出力される。出力された係合圧ＰＳＬＧは、クラッチアプライコントロールバルブ２６及びＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介して油圧サーボ９４に供給される。これにより、第１のブレーキＢ１が係合可能になる。また、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２がＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介して油圧サーボ９３に供給される。これにより、シンクロ機構Ｓ１が係合可能になる。

〔レンジ接点フェール時処理〕
ところで、このような構成を有する油圧制御装置１２では、レンジ接点が故障した場合、リニアソレノイドバルブＳＬＧはレンジ位置に拘わらず前進時制御を行うが、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７はレンジ操作によって切り替わる。このため、レンジがＲ位置にある場合、リニアソレノイドバルブＳＬＧが第１のブレーキＢ１に対して前進時のシンクロ機構Ｓ１に供給するための油圧制御を行うことによって、退避走行性能を確保できなくなる。さらに、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳが昇圧制御を行った場合には、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は、リニアソレノイドバルブＳＬＧがシンクロ機構Ｓ１の係合圧を制御するように作動するので、退避後進を行うことができなくなる。そこで、本実施形態では、レンジ接点の故障を検知した場合、ＥＣＵ１１が、以下に示すレンジ接点フェール時処理を実行することにより、退避走行性能を確保する。以下、図４を参照して、本発明の一実施形態であるレンジ接点フェール時処理を実行する際のＥＣＵ１１の動作について説明する。

図４は、本発明の一実施形態であるレンジ接点フェール時処理の流れを示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、レンジ接点フェール時処理はステップ１の処理に進む。レンジ接点フェール時処理は、前回のレンジ接点フェール時処理が終了してから所定時間が経過する度毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１の処理では、ＥＣＵ１１が、シフトポジション検出部１４の検出信号が入力されているか否かを判別することによってレンジ接点が故障（フェール）しているか否かを判別する。判別の結果、シフトポジション検出部１４の検出信号が入力されている場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、レンジ接点は故障していないと判断し、一連のレンジ接点フェール時処理を終了する。一方、シフトポジション検出部１４の検出信号が入力されていない場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、レンジ接点は故障していると判断し、レンジ接点フェール時処理をステップＳ２の処理に進める。

ステップＳ２の処理では、ＥＣＵ１１が、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳがＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７に供給する油圧を、リニアソレノイドバルブＳＬＧが第１のブレーキＢ１の係合圧を制御するように作動する所定値以下に制御する。このような処理によれば、レンジがＲ位置にある場合、リニアソレノイドバルブＳＬＧが第１のブレーキＢ１に対して前進時のシンクロ機構Ｓ１に供給するための油圧制御を行うことによって、退避走行性能を確保できくなることを抑制できる。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、レンジ接点フェール時処理はステップＳ３の処理に進む。

ステップＳ３の処理では、ＥＣＵ１１が、リニアソレノイドバルブＳＬＧが供給する油圧を減少させることによってシンクロ機構Ｓ１を解放するシンクロ解放車速（第１所定車速）を、シンクロ解放車速より速く、且つ、退避走行時に第１のブレーキＢ１が解放されない車速（第２所定車速）へ変更する。このような処理によれば、車速の上昇によって第１のブレーキＢ１が意図せず解放されることを抑制できる。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、レンジ接点フェール時処理はステップＳ４の処理に進む。

ステップＳ４の処理では、ＥＣＵ１１が、内燃エンジンの出力トルクを、ステップＳ２の処理においてセカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳが供給する油圧を制限することによって制限された無段変速機構４のベルトトルク容量（ベルトが滑ることなく動力を伝達できる最大トルク容量）を超えない所定値へ制限する。このような処理によれば、無段変速機４のベルトトルク容量不足が発生して無段変速機４のベルト部の保護性能が低下することを抑制できる。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、一連のレンジ接点フェール時処理は終了する。

以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態である油圧制御装置１２では、レンジ接点の故障を検知した場合、ＥＣＵ１１が、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳがＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７に供給する油圧を、リニアソレノイドバルブＳＬＧが第１のブレーキＢ１の係合圧を制御するように作動する所定値以下に制御し、リニアソレノイドバルブＳＬＧが供給する油圧を減少させることによってシンクロ機構Ｓ１を解放するシンクロ解放車速を、シンクロ解放車速より速く、且つ、退避走行時に第１のブレーキＢ１が解放されない車速へ変更し、内燃エンジンの出力トルクを、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳが供給する油圧を制限することによって制限された無段変速機構４のベルトトルク容量を超えない所定値へ制限するので、レンジ接点が故障した場合であっても退避走行性能を確保することができる。また、無段変速機４のベルト部の保護性能も確保することができる。

なお、図５のフローチャートに示すように、図４に示すステップＳ４の処理において、スロットル開度を制限することによって内燃機関への流入空気量を制限することにより内燃エンジンの出力トルクを制限してもよい（ステップＳ１４）。なお、図５に示すステップＳ１１～Ｓ１３の処理は、図４に示すステップＳ１～Ｓ３の処理と同じであるので、その説明は省略する。

また、図６のフローチャートに示すように、図４に示すステップＳ４の処理において、内燃機関の出力トルクの遅角制御を実施することによって内燃エンジンの出力トルクを制限してもよい（ステップＳ２４）。なお、図６に示すステップＳ２１～Ｓ２３の処理は、図４に示すステップＳ１～Ｓ３の処理と同じであるので、その説明は省略する。

また、図７のフローチャートに示すように、図４に示すステップＳ４の処理において、無段変速機構４のアップシフト制御を行うことによって無段変速部４のベルト部の変速比を変化させることにより、無段変速機構４のベルトトルク容量を確保してもよい（ステップＳ３４）。なお、図７に示すステップＳ３１～Ｓ３３の処理は、図４に示すステップＳ１～Ｓ３の処理と同じであるので、その説明は省略する。

さらに、図８のフローチャートに示すように、図４に示すステップＳ４の処理、図５に示すステップＳ１４の処理、及び図６に示すステップＳ２４の処理のうちのいずれかの処理と図７に示すステップＳ３４の処理との両方を実行することにより、無段変速機構４のベルトトルク容量を確保してもよい（ステップＳ４４，Ｓ４５）。なお、図８に示すステップＳ４１～Ｓ４３の処理は、図４に示すステップＳ１～Ｓ３の処理と同じであるので、その説明は省略する。

以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例、及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。

１ 車両
４ 無段変速機構
１０ 自動変速機
１１ 制御装置
１２ 油圧制御装置
２０ ライン圧モジュレータバルブ
２７ Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ
Ｂ１ 第１のブレーキ
Ｓ１ シンクロ機構
ＳＬＧ セカンダリリニアソレノイドバルブ
ＳＬＳ セカンダリリニアソレノイドバルブ

Claims (1)

1. Ｒレンジ圧が入力されていない場合、第１ソレノイドバルブがシンクロ機構の係合圧を制御するように作動し、Ｒレンジ圧が入力されている場合には、ライン圧モジュレータバルブが出力した油圧をシンクロ機構へ供給し、前記第１ソレノイドバルブがブレーキ機構の係合圧を制御するように作動する切換えバルブと、前記切換えバルブ及び変速機構に供給する油圧を制御することによって前記切換えバルブ及び変速機構の動作を制御する第２ソレノイドバルブと、を備え、車速が第１所定車速を超えた場合、前記第１ソレノイドバルブが供給する油圧を減少させることによってシンクロ機構を解放する自動変速機の油圧制御装置であって、
   レンジ接点の故障を検知した場合、
   前記第２ソレノイドバルブが前記切換えバルブに供給する油圧を、前記第１ソレノイドバルブが前記ブレーキ機構の係合圧を制御するように作動する所定値以下に制御し、
   前記第１所定車速を、該第１所定車速より速く、且つ、退避走行時に前記ブレーキ機構が解放されない第２所定車速へ変更し、
   車両が備えるエンジンの出力トルクを、前記第２ソレノイドバルブが供給する油圧を制限することによって制限された前記変速機構のベルトトルク容量を超えない所定値へ制限する手段
   を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。

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