JP2016023800A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ソレノイドバルブの本数を削減でき、かつ確実にレンジ切換えが達成できる自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】マニュアルバルブ２１から供給される後進レンジ圧ＰＲを第１のブレーキＢ１の係合圧として油圧サーボ９３へ供給可能な後進用供給油路９６と、後進用供給油路９６に接続され第１のブレーキＢ１の係合時に後進レンジ圧ＰＲを自動調圧するアキュムレータ２８と、シンクロ機構Ｓ１が係合状態であることを検出するシンクロ検出部と、後進用供給油路９６に介在し、後進用供給油路９６を連通状態と遮断状態とに切換可能な切換えバルブと２７と、を備え、切換えバルブ２７は、Ｒレンジ以外からＲレンジに変更された場合に、シンクロ検出部がシンクロ機構Ｓ１の係合状態を検出するまで遮断状態を維持し、シンクロ検出部がシンクロ機構Ｓ１の係合状態を検出してから連通状態に切り換える。【選択図】図３

Description

本発明は、無段変速機構と前後進切換え装置とを備える自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、前後進切換え装置を介して設けられる第１の動力伝達経路と、無段変速機構を介して第１の動力伝達経路と並行して設けられる第２の動力伝達経路とを有する自動変速機に関する。

従来、例えば、車両に用いて好適な自動変速機として、１対のプーリとこれらプーリに巻回される金属製ベルト（又はチェーン）を備え、プーリの有効径を変更することにより無段に変速するベルト式無段変速機構を用いた自動変速機が普及している。また、ベルト式無段変速機構以外にも、トロイダル式無段変速機構やコーンリング式無段変速機構等を用いた自動変速機が知られている。

更に、これらの自動変速機において、入力軸と出力軸とを前後進切換え装置を介して連結する第１の動力伝達経路と、入力軸と出力軸とを無段変速機構を介して連結する第２の動力伝達経路との並行する２本の動力伝達経路を有する自動変速機が開発されている（特許文献１参照）。この自動変速機では、前後進切換え装置は前進時にのみ係合する第１のクラッチと後進時にのみ係合するブレーキとを有しており、第１の動力伝達経路にはシンクロメッシュ機構（以下、シンクロ機構という）が介在され、第２の動力伝達経路には第２のクラッチが介在されている。

この自動変速機では、車両が前進方向に発進する際、あるいは所定速度未満で前進走行する際は、第１のクラッチ及びシンクロ機構を係合状態にするとともに、第２のクラッチを解放状態にして無段変速を行わず前進低速段で走行する前進有段モードとなり、駆動源からの駆動トルクを第１の動力伝達経路により入力軸から出力軸に伝達するようになっている。また、車両が所定速度以上で前進走行する際は、第２のクラッチを係合状態にするとともに、第１のクラッチ及びドグクラッチを解放状態にして無段モードとなり、駆動源からの駆動トルクを第２の動力伝達経路により入力軸から出力軸に伝達するようになっている。そして、車両が後進方向に発進する際は、ブレーキ及びシンクロ機構を係合状態にして無段変速を行わずに後進低速度段で走行する後進有段モードとなり、駆動源からの駆動トルクを第１の動力伝達経路により入力軸から出力軸に伝達するようになっている。

国際公開公報ＷＯ２０１３／１７６２０８号

しかしながら、特許文献１に記載の自動変速機では、第１のクラッチ、第２のクラッチ、シンクロ機構、ブレーキという４つの係合要素を備えており、各係合要素は油圧制御装置により作動されるようになっている。ここで、通常の油圧制御装置では、１つの係合要素に対して１つのリニアソレノイドバルブ等のソレノイドバルブが対応して設けられるため、上述した４つの係合要素を制御するためには４つのソレノイドバルブが設けられることになる。一般に、ソレノイドバルブは高価であることから、各係合要素にそれぞれソレノイドバルブを設けると、油圧制御装置がコストアップしてしまうという問題があった。また、ソレノイドバルブよりも安価なアキュムレータを油圧の調整が不要なブレーキに対応するソレノイドバルブの代わりに用いることも考えられるが、アキュムレータによるブレーキの自動調圧係合を行う構成にすると、後進レンジに切換えられてブレーキが係合状態となるまでにシンクロ機構が係合状態となっていない場合、シンクロ機構にトルクが伝達されてしまい、シンクロ機構を係合状態にすることが困難となり、場合によっては運転者が後進レンジを選択しているにもかかわらず自動変速機がニュートラル状態のままになってしまうという問題が生じる虞がある。

そこで、ソレノイドバルブの本数を削減でき、かつ確実にレンジ切換えが達成できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本開示に係る自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）は（例えば図１及び図３参照）、車両（１）の駆動源に駆動連結される入力軸（２）と、
車輪に駆動連結される駆動軸（６０）と、
前進レンジで係合可能な第１の前進用係合要素（Ｃ１）と後進レンジで係合可能な後進用係合要素（Ｂ１）とを有し、前記前進レンジと前記後進レンジとで出力回転方向を切り換える前後進切換え装置（３）と、
変速比を連続的に変更可能な無段変速機構（４）と、
前記入力軸（２）と前記駆動軸（６０）とを前記前後進切換え装置（３）を介して連結する第１の動力伝達経路（ａ１）と、
前記入力軸（２）と前記駆動軸（６０）とを前記無段変速機構（４）を介して連結する第２の動力伝達経路（ａ２）と、
前記第１の動力伝達経路（ａ１）に介在されるシンクロ機構（Ｓ１）と、
前記第２の動力伝達経路（ａ２）に介在される第２の前進用係合要素（Ｃ２）と、を備え、
前記シンクロ機構（Ｓ１）と前記第１の前進用係合要素（Ｃ１）とを係合状態にして前記入力軸（２）と前記駆動軸（６０）とを前記第１の動力伝達経路（ａ１）により接続して回転伝達する前進有段モードと、
前記第１の前進用係合要素（Ｃ１）と前記シンクロ機構（Ｓ１）の少なくとも一方を解放状態にし、前記第２の前進用係合要素（Ｃ２）を係合状態にして前記入力軸（２）と前記駆動軸（６０）とを前記第２の動力伝達経路（ａ２）により接続して回転伝達する無段モードと、
前記シンクロ機構（Ｓ１）と前記後進用係合要素（Ｂ１）とを係合状態にして前記入力軸（２）と前記駆動軸（６０）とを前記第１の動力伝達経路（ａ１）により接続して回転伝達する後進有段モードと、に切換可能な自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）において、
前記シンクロ機構（Ｓ１）に係合圧を供給可能な第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）と、
走行レンジが前記前進レンジである時に前進レンジ圧（ＰＤ）を供給し、前記走行レンジが前記後進レンジである時に後進レンジ圧（ＰＲ）を供給するレンジ圧供給部（２１）と、
前記レンジ圧供給部（２１）から供給される前記後進レンジ圧（ＰＲ）を前記後進用係合要素（Ｂ１）の係合圧として前記後進用係合要素（Ｂ１）の油圧サーボ（９３）へ供給可能な後進用供給油路（９６）と、
前記後進用供給油路（９６）に接続され前記後進用係合要素（Ｂ１）の係合時に前記レンジ圧供給部（２１）から供給される前記後進レンジ圧（ＰＲ）を自動調圧するアキュムレータ（２８）と、
前記シンクロ機構（Ｓ１）が係合状態であることを検出するシンクロ検出部（１５）と、
前記後進用供給油路（９６）に介在し、前記後進用供給油路（９６）を連通する連通状態と、前記後進用供給油路を遮断する遮断状態とを切換可能な切換えバルブ（２７）と、を備え、
前記切換えバルブ（２７）は、前記後進レンジ以外から前記後進レンジに変更された場合に、前記シンクロ検出部（１５）が前記シンクロ機構（Ｓ１）の係合状態を検出するまで前記遮断状態を維持し、前記シンクロ検出部（１５）が前記シンクロ機構（Ｓ１）の係合状態を検出してから前記連通状態に切り換える、ことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本自動変速機の油圧制御装置によると、後進レンジ以外から後進レンジに変更された場合に、シンクロ検出部がシンクロ機構の係合状態を検出するまで遮断状態を維持し、シンクロ検出部がシンクロ機構の係合状態を検出してから連通状態に切り換える切換えバルブと、後進用係合要素の油圧サーボに後進レンジ圧を供給する場合に、後進レンジ圧を自動調圧するアキュムレータと、を備えている。これにより、切換えバルブにより、シンクロ機構が係合状態になる以前に後進用係合要素が係合状態となることを防ぐことができるので、例えば先に後進用係合要素が係合状態となってシンクロ機構を係合状態にすることが困難となり、走行レンジが後進レンジに切り換えられてもニュートラル状態になってしまうという現象が発生することを防ぐことができるため、ソレノイドバルブの本数を削減してコストダウンを可能とするものでありながら、確実な後進レンジへの切換えを達成することができる。

本実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本実施形態に係る自動変速機の係合表。 本実施形態に係る油圧制御装置を示すブロック図。

以下、本実施形態に係る自動変速機１０の油圧制御装置１２を、図１乃至図３に沿って説明する。なお、本明細書中で駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

本実施形態の自動変速機１０を備える車両１の概略構成について図１に沿って説明する。車両１は、自動変速機１０と、制御装置（ＥＣＵ）１１と、油圧制御装置１２とを備えている。

自動変速機１０は、不図示のトルクコンバータと、入力軸２を有する前後進切換え装置３と、無段変速機構４と、減速ギヤ機構５と、駆動軸６０を有する出力ギヤ部６と、カウンタシャフト部７と、ディファレンシャル装置８と、これらを収容するミッションケース９とを備えている。また、自動変速機１０には、前後進切換え装置３の入力軸２と出力ギヤ部６の駆動軸６０とを前後進切換え装置３を介して連結する第１の動力伝達経路ａ１と、入力軸２と駆動軸６０とを無段変速機構４を介して連結する第２の動力伝達経路ａ２とが形成されている。また、自動変速機１０は、第１軸ＡＸ１〜第５軸ＡＸ５までの互いに平行な軸を備えている。

第１軸ＡＸ１は、不図示の内燃エンジン（駆動源）のクランク軸と同軸になっている。この第１軸ＡＸ１上には、クランク軸に連結される自動変速機１０の入力軸、トルクコンバータ、前後進切換え装置３及び無段変速機構４の入力軸２、前後進切換え装置３のプラネタリギヤＤＰ、第１のクラッチ（第１の前進用係合要素）Ｃ１、第１のブレーキ（後進用係合要素）Ｂ１、無段変速機構４のプライマリプーリ４１が配置されている。

第２軸ＡＸ２上には、減速ギヤ機構５が配置されている。第３軸ＡＸ３上には、無段変速機構４のセカンダリプーリ４２、第２のクラッチ（第２の前進用係合要素）Ｃ２、出力ギヤ部６が配置されている。第４軸ＡＸ４上には、カウンタシャフト部７が配置されている。第５軸ＡＸ５上には、ディファレンシャル装置８、左右のドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒが配置されている。

クランク軸に連結される自動変速機１０の入力軸は、トルクコンバータを介して前後進切換え装置３及び無段変速機構４の入力軸２に連結されている。前後進切換え装置３は、プラネタリギヤＤＰと、前進レンジであるＤ（ドライブ）レンジで係合可能な第１のクラッチＣ１と、後進レンジであるＲ（リバース）レンジで係合可能な第１のブレーキＢ１とを備え、後述するシフトポジション検出部１４が検出するＤレンジとＲレンジとで出力回転方向を切り換えて伝達するようになっている。入力軸２は、プラネタリギヤＤＰの内周側を通って無段変速機構４のプライマリプーリ４１に接続されているとともに、プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲに接続されている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ、リングギヤＲ、サンギヤＳに噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲに噛合するピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲを有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのリングギヤＲは、第１のブレーキＢ１によりミッションケース９に対して回転を係止自在となるように構成されている。また、サンギヤＳは中空軸３０に直接的に連結され、キャリヤＣＲは第１のクラッチＣ１を介して中空軸３０に接続され、中空軸３０は正逆回転出力ギヤ３１に連結されている。なお、中空軸３０は、第１のクラッチＣ１のクラッチドラム３２にも連結されており、これら正逆回転出力ギヤ３１と、中空軸３０と、クラッチドラム３２とが一体となって回転部材を構成している。

第１のクラッチＣ１は、係合時に車両１の前進方向の回転を伝達させる経路を形成するようになっており、第１のブレーキＢ１は、係合時に車両１の後進方向の回転を伝達させる経路を形成するようになっている。正逆回転出力ギヤ３１は、減速ギヤ機構５の入力ギヤ５１に噛合している。

減速ギヤ機構５は、第２軸ＡＸ２上に配置される第１の回転軸５０と、第１の回転軸５０に設けられる入力ギヤ５１と、第１の回転軸５０に設けられ第１の動力伝達経路ａ１に介在されるシンクロ機構（シンクロメッシュ機構）Ｓ１と、第１の回転軸５０に対して相対回転可能な中空軸からなる第２の回転軸５３及び出力ギヤ５６とを備えている。入力ギヤ５１は、第１の回転軸５０の一方側に一体的に固定され連結されている。第２の回転軸５３は、第１の回転軸５０の他方側の外周側に、例えばニードルベアリング（不図示）により相対回転自在に支持されている。すなわち、第２の回転軸５３は、第１の回転軸５０と軸方向に重なる二重軸として配置されている。第２の回転軸５３には、出力ギヤ５６が一体的に固定されて連結されている。出力ギヤ５６は、出力ギヤ部６の入力ギヤ６１に噛合されている。

シンクロ機構Ｓ１は、ドライブギヤ５２と、ドリブンギヤ５５と、不図示のシンクロナイザと、スリーブ５７と、シフトフォーク５８と、付勢ばね５９と、シンクロ検出部１５とを備えており、第１の回転軸５０と第２の回転軸５３とを係脱可能になっている。

ドライブギヤ５２は、入力ギヤ５１よりも小径で、第１の回転軸５０の一方側に一体的に固定されて連結されている。ドリブンギヤ５５は、ドライブギヤ５２と同径、かつ出力ギヤ５６よりも小径で、第２の回転軸５３に一体的に固定されて連結されている。シンクロナイザは、ドリブンギヤ５５のドライブギヤ５２側に配設されている。

スリーブ５７は、内周面に歯面が形成され、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５との外周側に軸方向に移動可能に配設されている。スリーブ５７は、後述する油圧サーボ９４（図３参照）により駆動されるシフトフォーク５８により軸方向に移動駆動されることで、ドライブギヤ５２だけに噛合する位置と、ドライブギヤ５２及びドリブンギヤ５５に跨って両方に噛合する位置とにスライド駆動される。これにより、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とは、解放状態（切離し状態）又は係合状態（駆動連結状態）に切換自在にされる。

付勢ばね５９は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とが解放状態になる方向にシフトフォーク５８に付勢力を与える。このため、油圧サーボ９４に係合圧ＰＳＬＧが供給された時は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とを係合状態にするように、油圧サーボ９４が付勢ばね５９の付勢力に抗してシフトフォーク５８を移動させる。また、油圧サーボ９４がドレーンされた時は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とを解放状態にするように、付勢ばね５９がシフトフォーク５８を移動させる。すなわち、係合圧ＰＳＬＧの供給時には、シンクロ機構Ｓ１は係合状態（作動状態）に維持され、係合圧ＰＳＬＧの非供給時には、付勢ばね５９がシンクロ機構Ｓ１を解放状態に切り換える。

シンクロ検出部１５は、シンクロ機構Ｓ１が係合状態であるか否かを検出し、その結果をＥＣＵ１１に送信するようになっている。シンクロ検出部１５としては、例えば、油圧サーボ９４の可動部材やシフトフォーク５８及びスリーブ５７等の可動部材の移動を検出するセンサやスイッチ等を適用することができる。

無段変速機構４は、変速比を連続的に変更可能であり、本実施形態ではベルト式無段自動変速機構を適用している。ただし、これには限られず、無段変速機構４として、例えばトロイダル式無段変速機構やコーンリング式無段変速機構等を適用してもよい。無段変速機構４は、入力軸２に接続されたプライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、該プライマリプーリ４１及び該セカンダリプーリ４２に巻回された無端状のベルト４３とを備えて構成されている。プライマリプーリ４１は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、入力軸２に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸２に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４１ｂとを有しており、これら固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。

同様に、セカンダリプーリ４２は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、中心軸４４に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４２ａと、中心軸４４に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４２ｂとを有しており、これら固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。これらプライマリプーリ４１の固定シーブ４１ａとセカンダリプーリ４２の固定シーブ４２ａとは、ベルト４３に対して軸方向反対側となるように配置されている。

また、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂの背面側には、油圧サーボ４５（プライマリ側油圧サーボ）が配置されており、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの背面側には、油圧サーボ４６（セカンダリ側油圧サーボ）が配置されている。油圧サーボ４５には、油圧制御装置１２の不図示のプライマリ圧コントロールバルブに調圧されたプライマリ圧が作動油圧として供給され、油圧サーボ４６には、油圧制御装置１２の不図示のセカンダリ圧コントロールバルブに調圧されたセカンダリ圧が作動油圧として供給されるようになっている。そして、これら油圧サーボ４５，４６は、各作動油圧が供給されることによりプライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２を押圧制御し負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させるとともに、変速比を変更又は固定するための挟圧力を発生させるように構成されている。

セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの出力軸４７は、第２のクラッチＣ２を介して、出力ギヤ部６の駆動軸６０に接続されている。すなわち、第２のクラッチＣ２は、第２の動力伝達経路ａ２に介在されている。出力ギヤ部６は、駆動軸６０と、該駆動軸６０の一端側に固定されて連結された入力ギヤ６１と、該駆動軸６０の他端側に固定されて連結されたカウンタギヤ６２と、を有して構成されており、カウンタギヤ６２は、カウンタシャフト部７のドリブンギヤ７１に噛合されている。

カウンタシャフト部７は、カウンタシャフト７０と、該カウンタシャフト７０に固定されて連結されたドリブンギヤ７１と、カウンタシャフト７０に固定されて連結されたドライブギヤ７２と、を有して構成されており、ドライブギヤ７２は、ディファレンシャル装置８のデフリングギヤ８０に噛合されている。

ディファレンシャル装置８は、デフリングギヤ８０の回転をそれぞれ左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒにそれらの差回転を吸収しつつ伝達するように構成されており、左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒは、それぞれ不図示の左右車輪に連結されている。なお、デフリングギヤ８０がドライブギヤ７２に噛合し、ドリブンギヤ７１がカウンタギヤ６２に噛合していることから、出力ギヤ部６の駆動軸６０、カウンタシャフト部７のカウンタシャフト７０、ディファレンシャル装置８は、左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒを介して車輪と駆動連結されており、常に車輪に連動していることになる。

ＥＣＵ１１は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置１２への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。なお、車両１には運転者が走行レンジを選択操作可能なシフトレバー１３と、シフトレバー１３のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部１４とが設けられている。ＥＣＵ１１には、シフトポジション検出部１４と、シンクロ検出部１５とが入力ポートを介して接続されている。

ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４により走行レンジがＲレンジであることを検出した場合に、シンクロ検出部１５がシンクロ機構Ｓ１の係合状態を検出するまで、後述するセカンダリ制御圧（信号圧）ＰＳＬＳを制御して切換えバルブ２７を遮断状態に維持し、シンクロ検出部１５がシンクロ機構Ｓ１の係合状態を検出してから、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを制御して切換えバルブ２７を連通状態に切り換えるようになっている。

以上のように構成された自動変速機１０は、図１のスケルトン図に示す第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、シンクロ機構Ｓ１及び第１のブレーキＢ１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進有段モード、前進の無段モード、後進有段モードが達成される。図２に示すように、前進有段モードにおいては、第１のクラッチＣ１とシンクロ機構Ｓ１が係合状態となり、入力軸２と駆動軸６０とを第１の動力伝達経路ａ１により接続して回転伝達する。また、後進有段モードにおいては、第１のブレーキＢ１とシンクロ機構Ｓ１が係合状態となり、入力軸２と駆動軸６０とを第１の動力伝達経路ａ１により接続して回転伝達する。前進有段モードから無段モードに移行する場合には、第１のクラッチＣ１が解放されるとともに、第２のクラッチＣ２が係合され、無段モードとなる。そして、無段モードにおいては、第２のクラッチＣ２が係合された後にシンクロ機構Ｓ１が解放され、第２のクラッチＣ２が係合状態となり、入力軸２と駆動軸６０とを第２の動力伝達経路ａ２により接続して回転伝達する。

油圧制御装置１２は、不図示のオイルポンプで発生された油圧をプライマリレギュレータバルブ及びセカンダリレギュレータバルブにより、スロットル開度に基づきライン圧ＰＬ及びセカンダリ圧に調圧するようになっている。図３に示すように、油圧制御装置１２は、ライン圧モジュレータバルブ２０と、マニュアルバルブ（レンジ圧供給部）２１と、リニアソレノイドバルブＳＬ１と、リニアソレノイドバルブＳＬ１に接続されるアキュムレータ２２及びチェックバルブ２３と、リニアソレノイドバルブＳＬ２と、リニアソレノイドバルブＳＬ２に接続されるアキュムレータ２４及びチェックバルブ２５と、クラッチアプライコントロールバルブ２６と、切換えバルブ２７と、アキュムレータ２８と、アキュムレータ２８に接続されるチェックバルブ２９と、リニアソレノイドバルブ（第１のソレノイドバルブ）ＳＬＧと、セカンダリリニアソレノイドバルブ（第２のソレノイドバルブ）ＳＬＳ等を備えている。また、油圧制御装置１２は、不図示のプライマリリニアソレノイドバルブを備えている。

油圧制御装置１２は、油圧により作動され第１のクラッチＣ１を係脱可能な油圧サーボ９１と、油圧により作動され第２のクラッチＣ２を係脱可能な油圧サーボ９２と、油圧により作動されシンクロ機構Ｓ１を係脱可能な油圧サーボ９４と、油圧により作動され第１のブレーキＢ１を係脱可能な油圧サーボ９３とに接続されている。また、プライマリリニアソレノイドバルブは、プライマリ圧コントロールバルブにプライマリ制御圧（信号圧、プーリ制御圧）を供給することで、プライマリ圧コントロールバルブから無段変速機構４の油圧サーボ４５（図１参照）に供給されるプライマリ圧を調圧するようになっている。更に、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳは、セカンダリ圧コントロールバルブにセカンダリ制御圧（信号圧、プーリ制御圧）ＰＳＬＳを供給することで、セカンダリ圧コントロールバルブから無段変速機構４の油圧サーボ４６（図１参照）に供給されるセカンダリ圧を調圧するようになっている。

これにより、油圧制御装置１２は、ＥＣＵ１１の指令により、係合圧を給排することで無段変速機構４の変速や、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第１のブレーキＢ１、シンクロ機構Ｓ１の係脱等の制御を行うようになっている。すなわち、本実施形態の油圧制御装置１２によれば、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２及びリニアソレノイドバルブＳＬＧの３つのリニアソレノイドバルブと、切換えバルブ２７及びアキュムレータ２８とを利用することにより、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第１のブレーキＢ１、シンクロ機構Ｓ１の４つの係合要素の係脱を実現するようになっている。

ライン圧モジュレータバルブ２０は、ライン圧ＰＬを調圧して、ライン圧ＰＬより低圧の一定圧であるモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を生成するようになっている。

マニュアルバルブ２１は、シフトレバー１３（図１参照）の操作により機械的あるいは電気的に移動されるスプール２１ｐと、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が入力される入力ポート２１ａと、スプール２１ｐがＤレンジ位置の場合にモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を前進レンジ圧ＰＤとして出力する出力ポート２１ｂと、スプール２１ｐがＲレンジ位置の場合にモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を後進レンジ圧ＰＲとして出力する出力ポート２１ｃと、を備えている。ここで、本実施形態において、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｃから油圧サーボ９３までの油路は、後進レンジ圧ＰＲを第１のブレーキＢ１の係合圧として油圧サーボ９３へ供給可能な後進用供給油路９６を構成する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートＳＬ１ａと、後述するクラッチアプライコントロールバルブ２６の第１の作動油室２６ａ及び第１の入力ポート２６ｃと第１のクラッチＣ１とに連通される出力ポートＳＬ１ｂとを備え、入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、油圧サーボ９１に供給するための係合圧ＰＳＬ１を生成して出力ポートＳＬ１ｂから供給するようになっている。

アキュムレータ２２は、可動部材２２ｐと、該可動部材２２ｐを押圧する圧縮コイルばねからなるスプリング２２ｓと、可動部材２２ｐをスプリング２２ｓに抗して押し込んで蓄圧するための蓄圧油室２２ａと、を備えている。蓄圧油室２２ａは、前進レンジ圧ＰＤを蓄圧可能になっている。アキュムレータ２２は、マニュアルバルブ２１をＤレンジから他のレンジに切り換え前進レンジ圧ＰＤが無くなる際に、一定時間の間、リニアソレノイドバルブＳＬ１に前進レンジ圧ＰＤに相当する油圧を供給し続けるようになっており、第１のクラッチＣ１に供給される油圧を徐々に減少させることで第１のクラッチＣ１を解放状態にする際に生じる衝撃を緩和するようになっている。

チェックバルブ２３は、前進レンジ圧ＰＤが供給される入力ポート２３ａと、アキュムレータ２２の蓄圧油室２２ａ及びリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａに連通する出力ポート２３ｂと、入力ポート２３ａ及び出力ポート２３ｂの連通及び遮断を切換可能な封止部材２３ｐと、不図示のスプリングと、を備えている。スプリングは、入力ポート２３ａ及び出力ポート２３ｂを遮断するように封止部材２３ｐに付勢するとともに、前進レンジ圧ＰＤより低い油圧で入力ポート２３ａから出力ポート２３ｂに向けて連通させるように設定されている。このため、入力ポート２３ａに前進レンジ圧ＰＤが入力されることにより、封止部材２３ｐはスプリングに抗して切り換わり、入力ポート２３ａ及び出力ポート２３ｂを連通し、入力ポート２３ａから出力ポート２３ｂの一方向にのみ油圧を流通可能にしている。

また、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｂとチェックバルブ２３の入力ポート２３ａとを連通する油路と、チェックバルブ２３の出力ポート２３ｂとリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａとを連通する油路と、を連通する油路には、オリフィス９５が配置されている。これにより、前進レンジ圧ＰＤが無くなってアキュムレータ２２がリニアソレノイドバルブＳＬ１に前進レンジ圧ＰＤに相当する油圧を供給する場合に、オリフィス９５が設けられていない場合に比べて、供給可能な時間を延長することができる。

リニアソレノイドバルブＳＬ２は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートＳＬ２ａと、クラッチアプライコントロールバルブ２６の第２の入力ポート２６ｄ及び第３の入力ポート２６ｅに連通される出力ポートＳＬ２ｂとを備え、入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、油圧サーボ９２に供給するための係合圧ＰＳＬ２を生成して出力ポートＳＬ２ｂから供給するようになっている。なお、リニアソレノイドバルブＳＬ２に対して、アキュムレータ２４、チェックバルブ２５、オリフィス９５が接続されているが、これらは上述したリニアソレノイドバルブＳＬ１に接続されたアキュムレータ２２、チェックバルブ２３、オリフィス９５と同様の構成であるので、詳細な説明を省略する。

クラッチアプライコントロールバルブ２６は、図中左半分で示す位置（第２のクラッチＣ２連通状態）（以下、「左半位置」という）と図中右半分で示す位置（第２のクラッチＣ２遮断状態）（以下、「右半位置」という）とを切換自在なスプール２６ｐと、該スプール２６ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねからなるスプリング２６ｓと、を備えている。クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐを右半位置に押圧作用する方向に係合圧ＰＳＬ１を入力する第１の作動油室２６ａと、スプール２６ｐを左半位置に押圧作用する方向にモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を入力する第２の作動油室２６ｂと、を備えている。また、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、係合圧ＰＳＬ１を入力する第１の入力ポート２６ｃと、油圧サーボ９１に連通する第１の出力ポート２６ｉと、係合圧ＰＳＬ２を入力する第２の入力ポート２６ｄ及び第３の入力ポート２６ｅと、を備えている。更に、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、ドレーンポート２６ｆ，２６ｇと、油圧サーボ９２に連通する第２の出力ポート２６ｈと、を備えている。

第１の作動油室２６ａと第２の作動油室２６ｂとでは、スプール２６ｐの受圧面積を同じに設定している。また、第２の入力ポート２６ｄでは、スプール２６ｐの軸方向両側で受圧面積を異ならせており、スプール２６ｐを右半位置に押圧作用する側の受圧面積が大きくなるように設定している。更に、スプリング２６ｓの付勢力は、第２の入力ポート２６ｄに係合圧ＰＳＬ２が供給された際にスプール２６ｐの受圧面積差によってスプール２６ｐを右半位置に押圧作用する押圧力よりも小さくなるように設定している。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２が、係合圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２を同時に出力した場合は、スプール２６ｐの両端面で係合圧ＰＳＬ１とモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２とが打ち消し合うとともに、第２の入力ポート２６ｄに供給された係合圧ＰＳＬ２がスプール２６ｐの受圧面積差によってスプール２６ｐを右半位置に押圧作用する押圧力がスプリング２６ｓに打ち勝って、スプール２６ｐが右半位置に切り換わる。そして、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐが右半位置の第２のクラッチＣ２遮断状態にある時は、第１の入力ポート２６ｃと第１の出力ポート２６ｉとが連通され、第２の入力ポート２６ｄが遮断されるようになっている。

また、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、リニアソレノイドバルブＳＬ１が係合圧ＰＳＬ１の供給を停止するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬ２が係合圧ＰＳＬ２を供給する場合に、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２とスプリング２６ｓの付勢力とが係合圧ＰＳＬ２に打ち勝ち、スプール２６ｐが左半位置に切り換わる。そして、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐが左半位置の第２のクラッチＣ２連通状態にある時は、第３の入力ポート２６ｅと第２の出力ポート２６ｈとが連通され、第１の出力ポート２６ｉとドレーンポート２６ｇとが連通されるようになっている。

したがって、リニアソレノイドバルブＳＬ１が係合圧ＰＳＬ１を供給し、かつリニアソレノイドバルブＳＬ２が係合圧ＰＳＬ２を供給しない場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６は第２のクラッチＣ２遮断状態のままで、係合圧ＰＳＬ１が油圧サーボ９１に供給され、第１のクラッチＣ１が係合状態となる。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１が係合圧ＰＳＬ１を供給せず、かつリニアソレノイドバルブＳＬ２が係合圧ＰＳＬ２を供給する場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６は第２のクラッチＣ２連通状態に切り換わり、係合圧ＰＳＬ２が油圧サーボ９２に供給され、第２のクラッチＣ２が係合状態となる。更に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の両方が係合圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２を供給した場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６は第２のクラッチＣ２遮断状態に切り換わり、油圧サーボ９２はドレーンポート２６ｆからドレーンされ、第２のクラッチＣ２が解放状態となるとともに、油圧サーボ９１に係合圧ＰＳＬ１が供給され、第１のクラッチＣ１が係合状態となる。これにより、油圧サーボ９１及び油圧サーボ９２に同時に係合圧が供給されることを防止できるので、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２が同時に係合することを防止することができる。なお、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、係合圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２が同時に供給された場合に第１のクラッチＣ１に係合圧ＰＳＬ１を供給し係合状態にするとともに、油圧サーボ９２に供給されていた油圧をドレーンポート２６ｆからドレーンして第２のクラッチＣ２を解放状態にするように構成されているが、これに限らず、第１のクラッチＣ１を解放状態にするとともに第２のクラッチＣ２を係合状態にするように構成してもよく、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２の両方を解放状態にするように構成されていてもよい。

リニアソレノイドバルブＳＬＧは、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が入力される入力ポートＳＬＧａと、油圧サーボ９４に連通される出力ポートＳＬＧｂとを備え、入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を自在に調圧制御し、油圧サーボ９４に供給するための係合圧ＰＳＬＧを生成して出力ポートＳＬＧｂから供給するようになっている。

セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が入力される入力ポートＳＬＳａと、切換えバルブ２７の第２の作動油室２７ｂに連通される出力ポートＳＬＳｂとを備え、入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を自在に調圧制御し、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを生成して出力ポートＳＬＳｂから切換えバルブ２７に信号圧として供給するようになっている。なお、出力ポートＳＬＳｂは、不図示のセカンダリ圧コントロールバルブに連通されている。

切換えバルブ２７は、図中左半分で示す左半位置（遮断状態位置）と図中右半分で示す右半位置（連通状態位置）とを切換自在なスプール２７ｐと、該スプール２７ｐを左半位置の方向に付勢する圧縮コイルばねからなるスプリング（付勢部材）２７ｓと、を備えている。切換えバルブ２７は、スプール２７ｐを右半位置の方向に押圧作用する方向に後進レンジ圧ＰＲを入力する第１の作動油室２７ａと、スプール２７ｐを左半位置に押圧作用する方向にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを入力する第２の作動油室２７ｂとを備えている。また、切換えバルブ２７は、後進レンジ圧ＰＲを入力する入力ポート２７ｃを備えている。更に、切換えバルブ２７は、油圧サーボ９３に連通する出力ポート２７ｄと、ドレーンポート２７ｅと、を備えている。

第１の作動油室２７ａと第２の作動油室２７ｂとでは、スプール２７ｐの受圧面積を同じに設定している。また、スプリング２７ｓの付勢力は、第１の作動油室２７ａに後進レンジ圧ＰＲが供給された際にスプール２７ｐを右半位置に押圧作用する押圧力よりも小さくなるように設定している。これにより、後進レンジ圧ＰＲが供給され、かつセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給されない場合は、後進レンジ圧ＰＲがスプリング２７ｓの付勢力に打ち勝ち、スプール２７ｐが右半位置に位置する。また、後進レンジ圧ＰＲが供給されるとともにセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給される場合は、スプール２７ｐの両端面で後進レンジ圧ＰＲとセカンダリ制御圧ＰＳＬＳとが打ち消し合いスプリング２７ｓの付勢力によって、スプール２７ｐが左半位置に位置する。

そして、切換えバルブ２７は、スプール２７ｐが左半位置の遮断状態にある時は、入力ポート２７ｃが遮断されるようになっている。また、切換えバルブ２７は、スプール２７ｐが右半位置の後進状態にある時は、入力ポート２７ｃが出力ポート２７ｄと連通されるようになっている。

したがって、マニュアルバルブ２１のシフトポジションがＲレンジ以外で後進レンジ圧ＰＲが生成されないか、あるいはシフトポジションがＲレンジで後進レンジ圧ＰＲが生成され、かつセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給される場合は、切換えバルブ２７のスプール２７ｐが左半位置に位置し、後進用供給油路９６が遮断される遮断状態のままとなり、油圧サーボ９３は切換えバルブ２７のドレーンポート２７ｅを介してドレーンされる。また、シフトポジションがＲレンジで後進レンジ圧ＰＲが生成されるとともにセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給されない場合は、切換えバルブ２７のスプール２７ｐが右半位置に位置し、後進用供給油路９６を連通する連通状態に切り換わり、後進レンジ圧ＰＲが切換えバルブ２７を通過して油圧サーボ９３に供給される。

また、後進用供給油路９６のうち、後述するアキュムレータ２８の接続部９８とチェックバルブ２９の接続部９９との間には、オリフィス９７が配置されている。これにより、切換えバルブ２７が遮断状態から連通状態に切り換わった後に、油圧サーボ９３に急激に後進レンジ圧ＰＲが供給されることを防ぐことができる。

なお、本実施形態において、切換えバルブ２７は、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳから供給されるセカンダリ制御圧ＰＳＬＳによって遮断状態を維持するように構成されているが、これに限らず、プライマリリニアソレノイドバルブから供給されるプライマリ制御圧によって遮断状態を維持するように構成されていてもよい。

アキュムレータ２８は、可動部材２８ｐと、該可動部材２８ｐを押圧する圧縮コイルばねからなるスプリング２８ｓと、可動部材２８ｐをスプリング２８ｓと同方向に押し込んで蓄圧するための第１の蓄圧油室２８ａと、可動部材２８ｐをスプリング２８ｓに抗して押し込んで蓄圧するための第２の蓄圧油室２８ｂと、ドレーンポート２８ｃと、を備え、後進用供給油路９６と接続部９８で接続している。第１の蓄圧油室２８ａは、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を蓄圧可能になっている。第２の蓄圧油室２８ｂは、後進レンジ圧ＰＲを蓄圧可能になっている。

第１の蓄圧油室２８ａと第２の蓄圧油室２８ｂとの可動部材２８ｐの受圧面積は、第２の蓄圧油室２８ｂの方が大きくなっている。後進レンジ圧ＰＲが第２の蓄圧油室２８ｂに供給される場合は、後進レンジ圧ＰＲが可動部材２８ｐを押圧する力がスプリング２８ｓの付勢力とモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が可動部材２８ｐを押圧する力とよりも大きくなり、可動部材２８ｐが第１の蓄圧油室２８ａ方向に移動する。

可動部材２８ｐが第１の蓄圧油室２８ａ方向に移動することにより、切換えバルブ２７から油圧サーボ９３に供給される後進レンジ圧ＰＲは、減圧されて油圧サーボ９３に供給される。つまり、アキュムレータ２８は、後進レンジ圧ＰＲが第２の蓄圧油室２８ｂに供給されることで、後進レンジ圧ＰＲを自動調圧するようになっている。

チェックバルブ２９は、第２の蓄圧油室２８ｂに蓄圧される後進レンジ圧ＰＲが供給される入力ポート２９ａと、切換えバルブ２７の出力ポート２７ｄに連通する出力ポート２９ｂと、入力ポート２９ａ及び出力ポート２９ｂの連通及び遮断を切換可能な封止部材２９ｐと、不図示のスプリングと、を備えている。スプリングは、入力ポート２９ａ及び出力ポート２９ｂを遮断するように封止部材２９ｐに付勢する。ここで、スプリングの付勢力は、後進レンジ圧ＰＲが第２の蓄圧油室２８ｂに供給される場合には、入力ポート２９ａ及び出力ポート２９ｂを遮断した状態で維持するとともに、後進レンジ圧ＰＲの供給が停止されスプリング２８ｓの付勢力とモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２とによって可動部材２８ｐが第２の蓄圧油室２８ｂ方向に移動される場合には、入力ポート２９ａから出力ポート２９ｂに向けて連通させるように設定されている。

このため、後進レンジ圧ＰＲの供給が停止されることにより、封止部材２９ｐはスプリングに抗して切り換わり、入力ポート２９ａ及び出力ポート２９ｂを連通し、入力ポート２９ａから出力ポート２９ｂの一方向にのみ油圧を流通可能にしている。そして、出力ポート２９ｂから接続部９９、切換えバルブ２７の出力ポート２７ｄを介して、ドレーンポート２７ｅまでが連通される。つまり、後進レンジ圧ＰＲの供給を停止し、油圧サーボ９３を係合状態にしていた油圧がドレーンされる場合には、アキュムレータ２８、チェックバルブ２９を介する油路と、オリフィス９７を通過する油路との両方の油路を通過し、切換えバルブ２７のドレーンポート２７ｅからドレーンされる。これにより、後進レンジ圧ＰＲの供給が停止された場合に、第１のブレーキＢ１を係合状態から解放状態に切り換えるために必要な時間を短縮することができる。

次に、自動変速機１０の油圧制御装置１２の動作について説明する。まず、内燃エンジンの始動することで、ライン圧ＰＬ及びモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が急上昇する。この時、シフトポジション検出部１４によって検出されるシフトポジションはＰ（パーキング）レンジであり、前進レンジ圧ＰＤ及び後進レンジ圧ＰＲのいずれも出力されていないものとし、切換えバルブ２７は遮断状態にあるものとする。また、内燃エンジンの始動により、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２がアキュムレータ２８の第１の蓄圧油室２８ａへの貯留が開始される。

シフトポジションがＤレンジに切り換わったことがシフトポジション検出部１４によって検出された場合、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧを制御して係合圧ＰＳＬＧがシンクロ機構Ｓ１を係合する係合圧にまで上がるように増加を開始し、シンクロ機構Ｓ１の油圧サーボ９４に供給する。これにより、シンクロ機構Ｓ１は、徐々に係合状態に遷移していく。

油圧サーボ９４に係合圧ＰＳＬＧが供給されることで、シンクロ機構Ｓ１は、シフトフォーク５８によってスリーブ５７を軸方向に移動駆動し、スリーブ５７の内周面に形成された歯面がドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５に跨って両方に噛合する位置にスライド駆動を開始し、スリーブ５７がドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５に跨って両方に噛合する状態、すなわちドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とが係合状態になるまで、スライド駆動を継続して実行する。シンクロ検出部１５は、スリーブ５７がドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とに跨って両方に噛合した場合に、シンクロ機構Ｓ１が係合状態になったものと検出する。

なお、シンクロ機構Ｓ１は、例えばスリーブ５７の歯面とドリブンギヤ５５の歯面との位相関係により、スリーブ５７がドリブンギヤ５５に干渉して入り難い状態が発生することがある。このような場合を想定し、ＥＣＵ１１は、タイマーなどによりリニアソレノイドバルブＳＬＧから係合圧ＰＳＬＧを出力してから所定時間に亘ってシンクロ検出部１５により係合状態が検出できない場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＧに指令して係合圧ＰＳＬＧを下降してから再び係合圧ＰＳＬＧの上昇を行う、といったシンクロ機構Ｓ１の係合制御のリトライをシンクロ機構Ｓ１の係合状態が検出されるまで繰り返し行う。

一方、マニュアルバルブ２１は、スプール２１ｐがＤレンジ位置となりモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を前進レンジ圧ＰＤとして出力する。そして、ＥＣＵ１１は、シンクロ検出部１５によりシンクロ機構Ｓ１の係合状態を検出すると、リニアソレノイドバルブＳＬ１を制御して係合圧ＰＳＬ１が第１のクラッチＣ１を係合する係合圧にまで上がるように増加を開始し、第１のクラッチＣ１の油圧サーボ９１に供給する。これにより、第１のクラッチＣ１は、徐々に係合状態に遷移していく。シンクロ機構Ｓ１及び第１のクラッチＣ１が係合状態となることで、自動変速機１０は、前進有段モードとなる。

前進有段モードから無段モードに移行する場合、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬ１を制御して係合圧ＰＳＬ１がほぼ０になるまで下がるように低減を開始するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬ２を制御して係合圧ＰＳＬ２が第２のクラッチＣ２を係合する係合圧にまで上がるように増加を開始する。係合圧ＰＳＬ１が０になることで、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐが移動し第２のクラッチＣ２遮断状態から第２のクラッチＣ２連通状態に切り換わり、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に係合圧ＰＳＬ２が供給されるようになる。第２のクラッチＣ２が係合状態となることで、自動変速機１０は、無段変速機構４により変速比が変更される無段モードとなる。また、無段モードに移行した場合に、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧを制御して係合圧ＰＳＬＧがほぼ０になるまで下がるように低減を開始し、係合圧ＰＳＬＧがほぼ０となることでシンクロ機構Ｓ１が解放状態となる。

油圧サーボ９４供給される係合圧ＰＳＬＧがほぼ０に低減されることで、シンクロ機構Ｓ１は、シフトフォーク５８によってスリーブ５７を軸方向に移動駆動し、スリーブ５７の内周面に形成された歯面がドライブギヤ５２に噛合する位置にスライド駆動を開始し、スリーブ５７がドライブギヤ５２に噛合しドリブンギヤ５５に噛合しない状態、すなわちドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とが解放状態になるまでスライド駆動する。シンクロ検出部１５は、スリーブ５７がドライブギヤ５２に噛合しドリブンギヤ５５に噛合しなくなった場合に、シンクロ機構Ｓ１が係合状態ではなくなった、つまり解放状態となったものと検出する。

シフトポジションがＲレンジ以外からＲレンジに切り換わったことがシフトポジション検出部１４によって検出された場合、マニュアルバルブ２１は、スプール２１ｐがＲレンジ位置となりモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を後進レンジ圧ＰＲとして出力する。そして、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧを制御して係合圧ＰＳＬＧがシンクロ機構Ｓ１を係合する係合圧にまで上がるように増加を開始し、シンクロ機構Ｓ１の油圧サーボ９４に供給する。これにより、シンクロ機構Ｓ１は、徐々に係合状態に遷移していく。

油圧サーボ９４に係合圧ＰＳＬＧが供給されることで、シンクロ機構Ｓ１は、シフトフォーク５８によってスリーブ５７を軸方向に移動駆動し、スリーブ５７の内周面に形成された歯面がドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５に跨って両方に噛合する位置にスライド駆動を開始し、スリーブ５７がドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５に跨って両方に噛合する状態、すなわちドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とが係合状態になるまで、スライド駆動を継続して実行する。シンクロ検出部１５は、スリーブ５７がドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とに跨って両方に噛合した場合に、シンクロ機構Ｓ１が係合状態になったものと検出する。なお、上述したように、シンクロ機構Ｓ１の係合状態が所定時間に亘って検出されない場合は、シンクロ機構Ｓ１の係合制御のリトライをシンクロ機構Ｓ１の係合状態が検出されるまで繰り返し行う。

シンクロ機構Ｓ１の係合状態をシンクロ検出部１５が検出するまでの間、ＥＣＵ１１は、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳを制御してセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが切換えバルブ２７を遮断状態に維持する制御圧にまでに上がるように増加を開始し、切換えバルブ２７に供給する。これにより、切換えバルブ２７は、遮断状態を維持する。そして、シンクロ機構Ｓ１が係合状態となったことをシンクロ検出部１５が検出した場合に、ＥＣＵ１１は、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳを制御してセカンダリ制御圧ＰＳＬＳがほぼ０になるまで下がるように低減を開始する。セカンダリ制御圧ＰＳＬＳが低減することにより、切換えバルブ２７は、後進レンジ圧ＰＲによってスプール２７ｐが右半位置の方向に押圧作用され、連通状態に切り換わる。

切換えバルブ２７が連通状態に切り換わることにより、後進レンジ圧ＰＲは、後進用供給油路９６を通って油圧サーボ９３とアキュムレータ２８とに供給されるようになる。後進レンジ圧ＰＲがアキュムレータ２８の第２の蓄圧油室２８ｂに供給されることで、アキュムレータ２８は、可動部材２８ｐが第１の蓄圧油室２８ａ方向に移動され、後進レンジ圧ＰＲを減圧する。アキュムレータ２８によって減圧された後進レンジ圧ＰＲが油圧サーボ９３に供給されることで、油圧制御装置１２は、油圧サーボ９３に急激に後進レンジ圧ＰＲが供給され、第１のブレーキＢ１の係合時に衝撃が発生することを防いでいる。

シフトポジションがＲレンジからＮ（ニュートラル）レンジに切り換わったことがシフトポジション検出部１４によって検出された場合、マニュアルバルブ２１は、スプール２１ｐがＮレンジ位置となり後進レンジ圧ＰＲの出力を停止する。後進レンジ圧ＰＲの出力が停止されることにより、切換えバルブ２７は、スプリング２７ｓの付勢力によってスプール２７ｐが左半位置の方向に移動し、連通状態から遮断状態に切り換わる。切換えバルブ２７が遮断状態に切り換わることにより、油圧サーボ９３に供給されていた油圧は、アキュムレータ２８、チェックバルブ２９を介する油路とオリフィス９７を通過する油路との両方を通過し切換えバルブ２７のドレーンポート２７ｅからドレーンされ、第１のブレーキＢ１は解放状態に切り換わる。これにより、油圧制御装置１２は、後進レンジ圧ＰＲの供給が停止された場合に、第１のブレーキＢ１を係合状態から解放状態に切り換えるために必要な時間を短縮することができる。

（本実施形態のまとめ）
以上説明したように、本実施形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）によると、後進レンジ以外から後進レンジに変更された場合に、シンクロ検出部（１５）がシンクロ機構（Ｓ１）の係合状態を検出するまで遮断状態を維持し、シンクロ検出部（１５）がシンクロ機構（Ｓ１）の係合状態を検出してから連通状態に切り換える切換えバルブ（２７）と、後進用係合要素（Ｂ１）の油圧サーボ（９３）に後進レンジ圧（ＰＲ）を供給する場合に、後進レンジ圧（ＰＲ）を自動調圧するアキュムレータ（２８）と、を備えている。これにより、切換えバルブ（２７）により、シンクロ機構（Ｓ１）が係合状態になる以前に後進用係合要素（Ｂ１）が係合状態となることを防ぐことができるので、例えば先に後進用係合要素（Ｂ１）が係合状態となってシンクロ機構（Ｓ１）を係合状態にすることが困難となり、走行レンジが後進レンジに切換えられてもニュートラル状態になってしまうという現象が発生することを防ぐことができるため、ソレノイドバルブの本数を削減してコストダウンを可能とするものでありながら、確実な後進レンジへの切換えを達成することができる。

また、切換えバルブ（２７）は、レンジ圧供給部（２１）と、アキュムレータ（２８）が後進用供給油路（９６）に接続する接続部（９８）と、の間に介在している。ここで、切換えバルブ（２７）を接続部（９８）と後進用係合要素（Ｂ１）との間に介在させた場合、後進レンジ圧（ＰＲ）の出力が開始され、シンクロ検出部（１５）がシンクロ機構（Ｓ１）の係合状態を検出するまでの間に後進レンジ圧（ＰＲ）がアキュムレータ（２８）に供給されてしまい、シンクロ検出部（１５）がシンクロ機構（Ｓ１）の係合状態を検出し、切換えバルブ（２７）を連通状態に切り換え後進レンジ圧（ＰＲ）を後進用係合要素（Ｂ１）に供給開始する際に、アキュムレータ（２８）の自動調圧機能が機能せず後進用係合要素（Ｂ１）に急激に後進レンジ圧（ＰＲ）が供給されてしまう可能性がある。しかしながら、切換えバルブ（２７）を、レンジ圧供給部（２１）と、アキュムレータ（２８）が後進用供給油路（９６）に接続する接続部（９８）と、の間に介在させることにより、シンクロ検出部（１５）がシンクロ機構（Ｓ１）の係合状態を検出した後に後進用係合要素（Ｂ１）及びアキュムレータ（２８）に後進レンジ圧を供給することで、後進用係合要素（Ｂ１）に供給される後進レンジ圧（ＰＲ）をアキュムレータ（２８）によって自動調圧することができる。

また、信号圧を供給可能な第２のソレノイドバルブを備え、切換えバルブ（２７）は、後進用供給油路（９６）を連通状態にする連通状態位置と後進用供給油路（９６）を遮断状態にする遮断状態位置とを切換自在なスプール（２７ｐ）と、スプール（２７ｐ）を遮断状態位置の方向に付勢する付勢手段（２７ｓ）と、後進レンジ圧（ＰＲ）を入力した際にスプール（２７ｐ）を連通状態位置の方向に押圧する第１の作動油室（２７ａ）と、信号圧を入力した際にスプール（２７ｐ）を遮断状態位置の方向に押圧する第２の作動油室（２７ｂ）と、を備えるため、第２のソレノイドバルブを制御することにより、シンクロ機構（Ｓ１）の係合状態がシンクロ検出部（１５）に検出されない場合に、後進用係合要素（Ｂ１）の油圧サーボ（９３）に後進レンジ圧（ＰＲ）が供給されることを防ぐことができる。なお、第２のソレノイドバルブは、プライマリリニアソレノイドバルブ又はセカンダリリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）であってもよく、後進時に使用されないソレノイドバルブであれば他のソレノイドバルブであってもよい。

また、無段変速機構（４）は、プライマリプーリ（４１）と、セカンダリプーリ（４２）と、それら両プーリに巻回されたベルト（４３）と、プライマリプーリ（４１）を押圧制御するプライマリ側油圧サーボ（４５）と、セカンダリプーリを押圧制御するセカンダリ側油圧サーボ（４６）と、を有し、第２のソレノイドバルブは、プライマリ側油圧サーボ（４５）又はセカンダリ側油圧サーボ（４６）のいずれか一方にプライマリプーリ（４１）又はセカンダリプーリ（４２）のいずれか一方を制御するためのプーリ制御圧を調圧し、信号圧は、プーリ制御圧であるため、無段モードにおいて使用されプーリ制御圧を調圧する第２のソレノイドバルブによって、切換えバルブ（２７）に供給する信号圧を供給することができ、各油圧サーボのそれぞれにソレノイドバルブを設ける場合と比べて、ソレノイドバルブの本数を削減することができ、油圧制御装置１２のコストダウンを実現することができる。

また、第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）は、セカンダリ側油圧サーボ（４６）にセカンダリプーリ（４２）を制御するためのセカンダリ制御圧（ＰＳＬＳ）を調圧し、信号圧は、セカンダリ制御圧（ＳＬＳ）である。ここで、後進有段モードにおいて信号圧としてプライマリ制御圧を供給する場合、プライマリプーリ（４１）のベルト（４３）の挟持力が変更され、無段変速機構（４）の変速比が変更されてしまう場合がある。本実施形態においては、後進有段モードにおいて切換えバルブ（２７）に供給する信号圧としてセカンダリ制御圧（ＰＳＬＳ）を供給するため、信号圧としてのセカンダリ制御圧（ＰＳＬＳ）を調圧した場合に、セカンダリプーリ（４２）のベルト（４３）の挟持力が変更されるが、無段変速機構（４）の変速比が変更されることを防ぐことができる。

なお、本実施形態において、切換えバルブ２７は、マニュアルバルブ２１と、アキュムレータ２８の後進用供給油路９６との接続部９８と、の間に介在しているが、これに限らず、例えば、接続部９８と、第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９３と、の間に介在していても、シンクロ機構Ｓ１の係合完了まで第１のブレーキＢ１の係合圧を遮断できるという機能は達成できる。

また、本実施形態において、切換えバルブ２７は、後進レンジ圧ＰＲと、スプリング２７ｓと、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳとによって遮断状態及び連通状態を切り換えているが、これに限らず、例えば、スプリング２７ｓと、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳとによって遮断状態及び連通状態を切り換えるように構成してもよい。この場合、スプリング２７ｓは、スプール２７ｐを第２の作動油室２７ｂの方向に付勢するように構成すればよい。

また、本実施形態において、駆動源として内燃エンジンを用いているが、これに限らず、例えば、駆動源として電動モータ及び内燃エンジンを用いてもよく、また、電動モータのみを用いてもよい。

１ 車両
２ 入力軸
３ 前後進切換え装置
４ 無段変速機構
１０ 自動変速機
１２ 油圧制御装置
１４ シフトポジション検出部
１５ シンクロ検出部
２１ マニュアルバルブ（レンジ圧供給部）
２７ 切換えバルブ
２７ａ 第１の作動油室
２７ｂ 第２の作動油室
２７ｐ スプール
２７ｓ スプリング（付勢手段）
２８ アキュムレータ
４１ プライマリプーリ
４２ セカンダリプーリ
４５ 油圧サーボ（プライマリ側油圧サーボ）
４６ 油圧サーボ（セカンダリ側油圧サーボ）
６０ 駆動軸
９３ 油圧サーボ
９６ 後進用供給油路
９８ 接続部
ａ１ 第１の動力伝達経路
ａ２ 第２の動力伝達経路
Ｂ１ 第１のブレーキ（後進用係合要素）
Ｃ１ 第１のクラッチ（第１の前進用係合要素）
Ｃ２ 第２のクラッチ（第２の前進用係合要素）
ＰＤ 前進レンジ圧
ＰＲ 後進レンジ圧
ＰＳＬＧ 係合圧
ＰＳＬＳ セカンダリ制御圧（信号圧、プーリ制御圧）
Ｓ１ シンクロ機構
ＳＬＧ リニアソレノイドバルブ（第１のソレノイドバルブ）
ＳＬＳ セカンダリリニアソレノイドバルブ（第２のソレノイドバルブ）

Claims (5)

1. 車両の駆動源に駆動連結される入力軸と、
   車輪に駆動連結される駆動軸と、
   前進レンジで係合可能な第１の前進用係合要素と後進レンジで係合可能な後進用係合要素とを有し、前記前進レンジと前記後進レンジとで出力回転方向を切り換える前後進切換え装置と、
   変速比を連続的に変更可能な無段変速機構と、
   前記入力軸と前記駆動軸とを前記前後進切換え装置を介して連結する第１の動力伝達経路と、
   前記入力軸と前記駆動軸とを前記無段変速機構を介して連結する第２の動力伝達経路と、
   前記第１の動力伝達経路に介在されるシンクロ機構と、
   前記第２の動力伝達経路に介在される第２の前進用係合要素と、を備え、
   前記シンクロ機構と前記第１の前進用係合要素とを係合状態にして前記入力軸と前記駆動軸とを前記第１の動力伝達経路により接続して回転伝達する前進有段モードと、
   前記第１の前進用係合要素と前記シンクロ機構の少なくとも一方を解放状態にし、前記第２の前進用係合要素を係合状態にして前記入力軸と前記駆動軸とを前記第２の動力伝達経路により接続して回転伝達する無段モードと、
   前記シンクロ機構と前記後進用係合要素とを係合状態にして前記入力軸と前記駆動軸とを前記第１の動力伝達経路により接続して回転伝達する後進有段モードと、に切換可能な自動変速機の油圧制御装置において、
   前記シンクロ機構に係合圧を供給可能な第１のソレノイドバルブと、
   走行レンジが前記前進レンジである時に前進レンジ圧を供給し、前記走行レンジが前記後進レンジである時に後進レンジ圧を供給するレンジ圧供給部と、
   前記レンジ圧供給部から供給される前記後進レンジ圧を前記後進用係合要素の係合圧として前記後進用係合要素の油圧サーボへ供給可能な後進用供給油路と、
   前記後進用供給油路に接続され前記後進用係合要素の係合時に前記レンジ圧供給部から供給される前記後進レンジ圧を自動調圧するアキュムレータと、
   前記シンクロ機構が係合状態であることを検出するシンクロ検出部と、
   前記後進用供給油路に介在し、前記後進用供給油路を連通する連通状態と、前記後進用供給油路を遮断する遮断状態とを切換可能な切換えバルブと、を備え、
   前記切換えバルブは、前記後進レンジ以外から前記後進レンジに変更された場合に、前記シンクロ検出部が前記シンクロ機構の係合状態を検出するまで前記遮断状態を維持し、前記シンクロ検出部が前記シンクロ機構の係合状態を検出してから前記連通状態に切り換える、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記切換えバルブは、前記レンジ圧供給部と、前記アキュムレータが前記後進用供給油路に接続する接続部と、の間に介在している、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 信号圧を供給可能な第２のソレノイドバルブを備え、
   前記切換えバルブは、
   前記後進用供給油路を前記連通状態にする連通状態位置と前記後進用供給油路を前記遮断状態にする遮断状態位置とを切換自在なスプールと、
   前記スプールを前記遮断状態位置の方向に付勢する付勢手段と、
   前記後進レンジ圧を入力した際に前記スプールを前記連通状態位置の方向に押圧する第１の作動油室と、
   前記信号圧を入力した際に前記スプールを前記遮断状態位置の方向に押圧する第２の作動油室と、を備える、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記無段変速機構は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、それら両プーリに巻回されたベルトと、前記プライマリプーリを押圧制御するプライマリ側油圧サーボと、前記セカンダリプーリを押圧制御するセカンダリ側油圧サーボと、を有し、
   前記第２のソレノイドバルブは、前記プライマリ側油圧サーボ又は前記セカンダリ側油圧サーボのいずれか一方に前記プライマリプーリ又は前記セカンダリプーリのいずれか一方を制御するためのプーリ制御圧を調圧し、
   前記信号圧は、前記プーリ制御圧である、
   ことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記第２のソレノイドバルブは、前記セカンダリ側油圧サーボに前記セカンダリプーリを制御するためのセカンダリ制御圧を調圧し、
   前記信号圧は、前記セカンダリ制御圧である、
   ことを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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