JP2005140243A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機の変速を制御する機能が低下した場合におこなわれる対策制御の応答性を可及的に向上させる。
【解決手段】オイル装置８３と制御油圧室１１２との間に、制御油圧室１１２に供給されるオイル量、および制御油圧室から排出されるオイル量を制御する中継装置１１３が設けられている無段変速機の油圧制御装置において、中継装置１１３を制御するモードとして、オイル装置８３の機能が正常である場合に選択される第１の制御モードと、オイル装置８３の機能が低下した場合に選択され、第１の制御モードが選択された場合とは、オイルの供給状態が異なる第２の制御モードとを選択的に切り替え可能であり、オイル装置８３の機能が正常であっても、所定条件が成立した場合は、第２の制御モードを選択するモード選択装置が設けられていることを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
【選択図】 図１

Description

この発明は、変速比を無段階に制御することの可能な無段変速機の油圧制御装置に関するものである。

従来、駆動力源の出力側に無段変速機を設けるとともに、無段変速機の変速比を油圧制御する構成の車両が知られている。このような無段変速機の油圧制御装置の一例が、下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１においては、内燃機関に近接して変速機ケースが設けられており、変速機ケース内にベルト式無段変速機が設けられている。ベルト式無段変速機は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリを有しており、プライマリプーリは固定プーリ部材および可動プーリ部材を有し、セカンダリプーリは固定プーリ部材および可動プーリ部材を有している。さらに、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにベルトが巻き掛けられている。そして、プライマリプーリの固定プーリ部材と可動プーリ部材とを、圧油の供給・排出により開閉し、セカンダリプーリの固定プーリ部材と可動プーリ部材とを、圧油の供給・排出により開閉することにより、各プーリにおけるベルトの回転半径を変更し、ベルト式無段変速機の変速比を無段階に変えられる。

前記プライマリプーリに供給される油路の圧油は、レシオコントロールソレノイド、およびレシオコントロールソレノイドからの圧油信号に応じて圧油供給量を可変とするオイル装置によって、油圧供給回路に供給されるように構成されている。前記プライマリプーリとオイル装置との間には、切替弁が設けられている。切替弁は内蔵されるスプールを摺動させることにより、プライマリプーリへの圧油を、連通ポートまたは排出ポートに供給させる位置に、切り替え可能とするように構成されている。そして、スプールの動作により、オイルポンプから吐出されたオイルが油圧供給回路を経由してプライマリプーリの油路に供給される状態と、プライマリプーリの油路が排出ポートに連通されて、プライマリプーリへの圧油供給回路が、排出回路に連通される状態とが切り替えられる。また、排出回路には、排出保持手段としての保圧弁が設けられているとともに、この排出回路に急激な排油を防止するオリフィスが設けられている。

そして、特許文献１には、電気系統の断線により、レシオコントロールソレノイドへの電気信号が非通電状態となった場合は、レシオコントロールソレノイドの圧油信号が高まり、切替弁のスプールが摺動してプライマリプーリの油路と排出ポートとが連通して、排出回路に一定圧以上の圧油が作用するとともに、保圧弁を開放して圧油をドレインに排出することにより、ベルト式無段変速機の変速比を中間変速比に保ち、ベルト式無段変速機の変速比の変化を抑制する、と記載されている。
特開２００２−３９３４３号公報

ところで、上記の特許文献１においては、レシオコントロールソレノイドがフェールした後に、ベルト式無段変速機の変速比の急変を回避することが可能であるが、車両の走行性能の変化を抑制するためには、レシオコントロールソレノイドのフェールに対する制御の応答性を向上させる必要があった。

この発明は、上記の事情を背景にしてなされたものであり、無段変速機の動力伝達状態を制御するオイル装置の機能が低下した場合におこなわれる対策制御の応答性を、可及的に向上させることの可能な無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、無段変速機と、この無段変速機における動力伝達状態を制御する制御油圧室と、この制御油圧室との間でオイルの供給および排出をおこなうオイル装置と、前記制御油圧室とオイル装置との間で流通するオイルの状態を制御する中継装置とを有する無段変速機の油圧制御装置において、前記中継装置を制御するモードとして、前記オイル装置の機能が正常である場合に選択される第１の制御モードと、前記オイル装置の機能が低下した場合に選択され、第１の制御モードが選択された場合とは、オイルの状態が異なる第２の制御モードとを有し、前記オイル装置の機能が正常であっても、所定条件が成立した場合は、前記第２の制御モードを選択するモード選択装置を備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記中継装置は、前記第１の制御モードが選択された場合に、前記制御油圧室とオイル装置との間で流通するオイル量よりも、前記第２の制御モードが選択された場合に、前記制御油圧室とオイル装置との間で流通するオイル量の方が少なくなる油路を備えていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記中継装置は、前記第１の制御モードと第２の制御モードとの切り替えにともない、潤滑系統に供給されるオイル量が変化し、かつ、前記第２の制御モードが選択された場合に前記潤滑系統に供給されるオイル量の方が、前記第１の制御モードが選択された場合に前記潤滑系統に供給されるオイル量よりも多くなる潤滑油路を有しており、前記所定条件が成立する場合には、前記潤滑系統におけるオイルの必要量が所定値以上である場合が含まれることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、前記所定条件が成立する場合には、車両が所定車速以上で走行すること、または、前記無段変速機の変速比の変更要求程度が所定値以下であること、または、前記オイルの温度が所定温度以上であることのうち、少なくとも１つの事項が含まれることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項１または２の構成に加えて、車両を前進させる向きの駆動力と、車両を後退させる向きの駆動力とを選択的に切換可能な前後進切換装置が設けられ、この前後進切換装置は、車両を後退させる向きの駆動力を生じさせる場合に油圧が高められる後進用油圧室を有しており、前記中継装置は、前記第２の制御モードが選択された場合に連通され、かつ、前記後進用油圧室からオイルを排出する排出油路を有しており、前記所定条件が成立する場合には、前記前進ポジションが選択され、かつ、車両が所定車速以上で前進走行している場合に、前記後退ポジションが選択された場合が含まれることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記無段変速機は、複数のプーリと、複数のプーリに巻き掛けられたベルトと、所定のプーリに設けられ、かつ、前記制御油圧室のオイル量に基づいて動作し、前記無段変速機の変速比を制御する可動部材とを有し、前記オイル装置には、前記制御油圧室に供給されるオイル量、および前記制御油圧室から排出されるオイル量を制御する変速制御弁が含まれており、前記中継装置には、前記第１の制御モードまたは第２の制御モードの切り替えに基づいて、複数の油路を選択的に開放または遮断することにより、オイルの状態を制御する切替弁が含まれることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、オイル装置の機能が正常であっても、所定条件が成立した場合は、第２の制御モードが選択される。つまり、オイル装置の機能が低下する前から、予め、第２の制御モードが選択されるため、実際にオイル装置の機能が低下した場合でも、オイル装置の制御モードを切り替えずに済み、「オイル装置の機能が低下した場合に実施する制御」の応答性が向上する。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第１の制御モードから第２の制御モードに変更されると、制御油圧室に供給されるオイル量、または制御油圧室から排出されるオイル量の変化が抑制される。したがって、無段変速機における動力伝達状態の急激な変化が抑制される。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、潤滑系統における潤滑油の必要量が所定値以上である場合は、第２の制御モードが選択されて、潤滑油路から潤滑系統に供給されるオイル量が増加する。したがって、潤滑系統におけるオイル不足を抑制できる。

請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、車両が所定車速以上で走行すること、または、無段変速機の変速比の変更要求程度が所定値以下であること、または、オイルの温度が所定温度以上であること、のうち少なくとも１つの事項が検知された場合は、第２の制御モードが選択されて、潤滑油路から潤滑系統に供給されるオイル量が増加し、潤滑系統におけるオイル不足を、一層確実に抑制できる。

請求項５の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、車両が所定車速以上で前進走行している場合に、車両を後退させる要求が発生した場合は、第２の制御モードが選択されて、後進用油圧室のオイルが排出される。したがって、車両が前進走行中に、車両を後退させる向きの駆動力が生じることを回避できる。

請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、変速制御弁から制御油圧室に供給されるオイル量が制御されて可動部材が動作し、無段変速機の変速比が制御される。また、第１の制御モードと第２の制御モードとが切り替えられると、切替弁により複数の油路が選択的に開放または遮断されて、オイルの状態が制御される。したがって、オイルの状態の変更を、一層確実におこなうことが可能である。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明の制御装置の対象となる車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。ここに示すパワートレーンにおいては、駆動力源１のトルクが、流体伝動装置９および前後進切換装置８を介してベルト式無段変速機４に伝達されるように構成されている。駆動力源１としては、エンジンまたは電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。このエンジンとしては、例えば、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。以下、駆動力源１としてガソリンエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、駆動力源１を“エンジン１”と記す。このエンジン１の吸気管（図示せず）には、電子スロットルバルブ（図示せず）が設けられているとともに、エンジン１はクランクシャフト７０を有している。

このクランクシャフト７０に連結される流体伝動装置９として、図２の実施例ではトルクコンバータが用いられている。以下、流体伝動装置９を“トルクコンバータ９”と記す。このトルクコンバータ９は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを有している。フロントカバー１０には円筒部７１が連続されており、円筒部７１であって、フロントカバー１０とは反対側の端部に、ポンプインペラ１１が形成されている。タービンランナ１２は円筒部７１の内部に配置されており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが対向して設けられている。タービンランナ１２はシャフト５０と一体回転するように連結されている。これらのポンプインペラ１１とタービンランナ１２とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。

また、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との内周側の部分には、タービンランナ１２から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラ１１に流入させるステータ１３が配置されている。このステータ１３は、一方向クラッチ１４を介して、所定の固定部（ケーシング）１５に連結されている。

このトルクコンバータ９は、ロックアップクラッチ１６を備えている。ロックアップクラッチ１６は、円筒部７１の内部に設けられており、フロントカバー１０からシャフト５０に至る動力伝達経路に対して並列に配置されたものである。また、円筒部７１の内部には第１の油圧室７２と第２の油圧室７３とが形成されている。ロックアップクラッチ１６は、シャフト５０と一体回転するように取り付けられているとともに、シャフト５０の軸線方向に移動可能に構成されている。そして、第１の油圧室７２の油圧と、第２の油圧室７３の油圧との対応関係に基づいて、シャフト５０の軸線方向におけるロックアップクラッチ１６の動作が制御される。さらにまた、第１の油圧室７２および第２の油圧室７３に供給される作動流体（オイル）の圧力を制御する機能を有する油圧制御装置５９が設けられている。

前後進切換装置８は、エンジン１の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、前後進切換装置８は、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を切り換える機能を備えている。また、前後進切換装置８は、シャフト５０とプライマリシャフト５１とを、動力伝達可能な状態に連結する機能と、シャフト５０とプライマリシャフト５１との間における動力伝達を遮断する機能とを有している。

図２に示す例では、前後進切換装置８としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、シャフト５０と一体回転するサンギヤ１７と、サンギヤ１７と同心状に配置されたリングギヤ１８とが設けられ、これらのサンギヤ１７とリングギヤ１８との間に、サンギヤ１７に噛合したピニオンギヤ１９と、ピニオンギヤ１９およびリングギヤ１８に噛合した他のピニオンギヤ２０とが配置され、ピニオンギヤ１９，２０がキャリヤ２１によって、自転かつ公転自在に保持されている。

さらに、サンギヤ１７およびシャフト５０と、キャリヤ２１とを一体回転可能に連結する前進用クラッチ２２が設けられている。またリングギヤ１８を選択的に固定することにより、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を反転する後進用ブレーキ２３が設けられている。上記前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３の係合・解放は、油圧制御装置５９により制御される。なお、プライマリシャフト５１とキャリヤ２１とが一体回転するように連結されている。

前記ベルト式無段変速機４は、互いに平行に配置されたプライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５とを有する。まず、プライマリプーリ２４は、プライマリシャフト５１と一体回転するように構成されており、プライマリプーリ２４は、固定シーブ５２と可動シーブ５３とを有している。そして、可動シーブ５３を、プライマリシャフト５１の軸線方向に動作させる油圧式のアクチュエータ２６が設けられている。

これに対して、セカンダリプーリ２５は、セカンダリシャフト５５と一体回転するように構成されており、セカンダリプーリ２５は、固定シーブ５４と可動シーブ５６とを有している。さらに、可動シーブ５６をセカンダリシャフト５５の軸線方向に動作させる油圧式のアクチュエータ２７が設けられている。さらに、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５には環状のベルト２８が巻き掛けられている。さらに、上記アクチュエータ２６の油圧室（後述）およびアクチュエータ２７の油圧室（後述）に供給・排出されるオイルの状態は、油圧制御装置５９により制御される。なお、セカンダリシャフト５５には歯車伝動装置２９を経由してデファレンシャル６が連結されており、デファレンシャル６には車輪（前輪）２が連結されている。

つぎに、図２に示された車両Ｖｅの制御系統を説明する。まず、電子制御装置（ＥＣＵ）３４が設けられており、この電子制御装置３４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）と、記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）と、入出力インターフェースとを有するマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置３４には、エンジン回転速度センサ３０の信号、タービンランナ１２の回転速度を検出するタービン回転速度センサ３１の信号、プライマリシャフト５１の回転速度を検出する入力回転速度センサ３２の信号、セカンダリシャフト５５の回転速度を検出する出力回転速度センサ３３の信号、車速制御要求検知センサ５７の信号、シフトポジションセンサ６０の信号、ケーシングおよび油圧回路のオイルの温度を検知する温度検知センサ７４の信号、油圧制御装置５９の機能を検知するフェール検知センサ５８の信号などが入力される。この入力回転速度センサ３２の信号および出力回転速度センサ３３の信号に基づいて、ベルト式無段変速機４の変速比が算出される。

車速制御要求検知センサ５７により、加速要求および制動要求などが検知される。シフトポジションセンサ６０により、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション、ローポジションなどが検知される。ドライブポジションでは、ベルト式無段変速機４の変速比を変更可能であり、ローポジションでは、ベルト式無段変速機４の変速比が固定される。この電子制御装置３４からは、エンジン１を制御する信号、油圧制御装置５９を制御する信号、ベルト式無段変速機４を制御する信号、ロックアップクラッチ１６を制御する信号、前後進切換装置８を制御する信号などが出力される。

上記のように構成された車両Ｖｅにおいて、エンジン１が運転されると、エンジン１から出力されたトルクが、トルクコンバータ９、前後進切換装置８、ベルト式無段変速機４を経由して車輪２に伝達される。また、電子制御装置３４にはロックアップクラッチ制御マップが記憶されており、ロックアップクラッチ制御マップに基づいて、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量（言い換えれば、係合油圧、係合圧、係合状態）が制御され、ロックアップクラッチ１６が解放（具体的には完全解放）またはスリップまたは係合（具体的には完全係合）される。

つぎに、前後進切換装置８の制御について説明する。前記シフトポジションセンサ６０により、ドライブポジションが検知された場合は、前後進切換装置８の前進用クラッチ２２が係合され、かつ、後進用ブレーキ２３が解放される。すると、シャフト５０とキャリヤ２１とが一体回転し、シャフト５０のトルクがプライマリシャフト５１に伝達されるとともに、プライマリシャフト５１のトルクが車輪２に伝達されて、車両Ｖｅを前進させる向きの駆動力が発生する。このとき、シャフト５０およびプライマリシャフト５１が同方向に回転する。

これに対して、シフトポジションセンサ６０により、リバースポジションが検知された場合は、前進用クラッチ２２が解放され、かつ、後進用ブレーキ２３が係合される。すると、エンジントルクがサンギヤ１７に伝達された場合は、リングギヤ１８が反力要素となって、サンギヤ１７のトルクがキャリヤ２１を経由してプライマリシャフト５１に伝達される。プライマリシャフト５１のトルクが車輪２に伝達されると、車両Ｖｅを後進させる向きの駆動力が発生する。この場合、シャフト５０とプライマリシャフト５１とは逆方向に回転する。なお、ニュートラルポジションまたはパーキングポジションが選択された場合は、前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３が解放されて、シャフト５０とプライマリシャフト５１との間における動力伝達が遮断される。

つぎに、ベルト式無段変速機４の動力伝達状態の制御、より具体的には、変速比およびトルク容量の制御を説明する。前記のように、エンジントルクがプライマリシャフト５１に伝達されるとともに、電子制御装置３４に入力される各種の信号、および電子制御装置３４に予め記憶されているデータに基づいて、ベルト式無段変速機４の変速比およびトルク容量が制御される。まず、変速比の制御について説明する。プライマリシャフト５１の軸線方向における可動シーブ５３の位置が制御されて、プライマリプーリ２４の溝幅が調整されると、プライマリプーリ２４に対するベルト２８の巻掛け半径が変化し、ベルト式無段変速機４の変速比が無段階に変化する。

具体的には、油圧アクチュエータ２６の油圧室に供給されるオイル量が増加した場合は、プライマリプーリ２４の溝幅が狭められて、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機４の変速比が小さくなるように変化、すなわち、増速変速する。これとは逆に、油圧アクチュエータ２６の油圧室に供給されるオイル量が減少した場合は、プライマリプーリ２４の溝幅が広げられて、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機４の変速比が大きくなるように変化、すなわち、減速変速する。なお、油圧アクチュエータ２６の油圧室に供給されるオイル量が略一定に制御された場合は、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径が略一定に維持され、ベルト式無段変速機４の変速比が略一定に維持される。

上記のような変速比の制御に並行して、油圧アクチュエータ２７の油圧室に供給される油圧が制御されて、セカンダリシャフト５５の軸線方向における可動シーブ５６の位置が制御されて、ベルト式無段変速機４のトルク容量が制御される。具体的には、油圧アクチュエータ２７の油圧室の油圧が高められた場合は、セカンダリプーリ２５の溝幅が狭められて、セカンダリプーリ２５からベルト２８に加えられる挟圧力が増加し、ベルト式無段変速機４のトルク容量が増加する。これとは逆に、油圧アクチュエータ２７の油圧室の油圧が低下した場合は、セカンダリプーリ２５からベルト２８に加えられる挟圧力が低下して、ベルト式無段変速機４のトルク容量が低下する。具体的には、増速変速の実行時にはトルク容量が低下され、減速変速の実行時にはトルク容量が高められる。なお、油圧アクチュエータ２７の油圧室の油圧が略一定に制御された場合は、セカンダリプーリ２５からベルト２８に加えられる挟圧力が略一定に維持され、ベルト式無段変速機４のトルク容量が略一定に制御される。

つぎに、前述した油圧制御装置５９の構成例を、図１に基づいて説明する。エンジンまたはモータ・ジェネレータなどにより駆動されるオイルポンプ８０が設けられており、オイルパン８１のオイルがオイルポンプ８０により吸引されて、油路８２に吐出される構成となっている。この油路８２はシーブ制御弁８３に接続されている。シーブ制御弁８３は、油圧アクチュエータ２６の油圧室１１２のオイル量を制御する機能を有している。

このシーブ制御弁８３は、所定方向に往復移動可能なスプール８４と、スプール８４を所定の向きで押圧する弾性部材８５とを有している。また、スプール８４は、ランド部８６，８７，８８を有している。さらにシーブ制御弁８３は、入力ポート８９および出力ポート９０およびドレーンポート９１およびフィードバックポート９２および信号圧ポート９３を有している。信号圧ポート９３の油圧により、弾性部材８５の付勢力と同じ向きの付勢力がスプール８４に加えられ、フィードバックポート９２の油圧により、弾性部材８５の付勢力とは逆向きの付勢力が、スプール８４に加えられる。そして、前記油路８２と入力ポート８９とが接続されている。

一方、シーブ制御弁８３を制御するリニアソレノイドバルブ９４が設けられている。リニアソレノイドバルブ９４は、入力ポート９５および出力ポート９６を有しており、出力ポート９６には油路９７を経由して信号圧ポート９３が接続され、入力ポート９５には油路９８が接続されている。このリニアソレノイドバルブ９４は、電流値に応じて入力ポート９５と出力ポート９６との連通面積が制御され、出力ポート９６から出力される信号圧が比例制御される構成となっている。例えば、リニアソレノイドバルブ９４として、電流値が高まるほど、信号圧が低下する特性を備えたものを用いることが可能である。

前記油路８２の油圧を制御する圧力制御弁９９が設けられている。圧力制御弁９９は、所定方向に往復移動可能なスプール１００と、スプール１００を所定の向きに付勢する弾性部材１０１とを有している。スプール１００は、ランド部１０２，１０３，１０４を有している。また、圧力制御弁９９は、入力ポート１０５と、排出ポート１０６，１０７と、フィードバックポート１０８とを有している。入力ポート１０５およびフィードバックポート１０８は油路８２に接続され、フィードバックポート１０８の油圧により、スプール１００を、弾性部材１０１の付勢力とは逆向きに付勢する力が生じる。また、排出ポート１０６には油路１０９を経由して潤滑系統（図示せず）などが接続され、排出ポート１０７には油路１１０が接続されている。

前記シーブ制御弁８３の出力ポート９０およびフィードバックポート９２には油路１１１が接続されており、油路１１１と油圧アクチュエータ２６の油圧室１１２との間の油路に、切替弁１１３が設けられている。切替弁１１３は、所定方向に往復移動可能なスプール１１４と、スプール１１４を所定の向きに付勢する弾性部材１１５とを有している。スプール１１４は、ランド部１１６，１１７，１１８，１１９を有している。

また、切替弁１１３は、入力ポート１２０，１２１，１２２，１２３，１２４と、出力ポート１２５，１２６，１２７と、信号圧ポート１２８およびドレーンポート１２９とを有している。そして、前記油路１１１から分岐する油路１３０，１３１が形成されているとともに、入力ポート１２１と油路１３０とが接続され、入力ポート１２０と油路１３１とが接続されている。そして、油路１３１には絞り部１３２が設けられている。ここで、絞り部１３２の断面積は、油路１３０の断面積よりも狭く設定されている。さらに、出力ポート１２５と油圧室１１２とが油路１３３により接続されている。

前記油路１１０から分岐する油路１３４，１３５が形成されており、油路１３４と入力ポート１２２とが接続され、油路１３５と入力ポート１２３とが接続されている。そして、油路１３５には絞り部１３６が設けられている。ここで、絞り部１３６の断面積は、油路１３４の断面積よりも狭く設定されている。さらに、信号圧ポート１２８に入力される信号圧を制御するソレノイドバルブ１３７が設けられている。ソレノイドバルブ１３７は、入力ポート１３７Ａおよび出力ポート１３７Ｂを有しており、出力ポート１３７Ｂから信号圧が出力される。このソレノイドバルブ１３７として、例えば、電流値が増加することにともない、信号圧が高まる特性を備えたものを用いることが可能である。なお、前記出力ポート１２７のオイルは、油路１３８を経由して潤滑系統１３９に供給される。潤滑系統１３９としては、ベルト２８とプライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５との接触部分、前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３、前後進切換装置８の各ギヤ同士の噛み合い部分などが挙げられる。さらに、前記出力ポート１２６は油路１４０を経由して、後進用ブレーキ２３の油圧室１４１に接続されている。

さらに、選択されるシフトポジションに応じて動作するマニュアルバルブ１４２が設けられている。マニュアルバルブ１４２は、所定方向に動作可能なスプール１４３と、スプール１４３に形成されたランド部１４４，１４５，１４６と、入力ポート１４７と、出力ポート１４８，１４９，１５０と、ドレーンポート１５１，１５２とを有している。また、出力ポート１４８は油路１５３，２００に接続され、この油路１５３は、前進用クラッチ２２の油圧室１５４に接続されている。また、油路２００はドレーンポート１５１に接続されている。油路１５３と油路２００とは、スプール１４３の位置に関わりなく連通されている。さらに、出力ポート１４９と入力ポート１２４とが油路１５５により接続されている。なお、マニュアルバルブ１４２は、車両Ｖｅの乗員の操作力が、伝動装置を経由して伝達されてスプール１４３が動作する構成、または、乗員のシフトポジション選択意志を、アクチュエータの動作力に変換し、そのアクチュエータの動作力でスプール１４３が動作する構成のいずれでもよい。ここで、シフトポジション選択意志は、操作力の発生による意思表示、または音声による意思表示などのいずれでもよい。

一方、前記油路８２にはクラッチ圧制御弁１５６が接続されている。クラッチ圧制御弁１５６は、所定方向に往復移動可能なスプール１５７と、スプール１５７を所定の向きで付勢する弾性部材１５８と、スプール１５７に形成されたランド部１５９，１６０，１６１と、入力ポート１６２および出力ポート１６３およびドレーンポート１６４およびフィードバックポート１６５および制御ポート１６６とを有している。入力ポート１６２は油路８２に接続され、出力ポート１６３と入力ポート１４７とが油路１６７により接続され、フィードバックポート１６５は油路１６７に接続されている。また、制御ポート１６６と出力ポート１５０とが油路１６８により接続されている。なお、油路８２から、油圧アクチュエータ２７の油圧室１６９にオイルを供給し、かつ、油圧室１６９からオイルを排出することにより、油圧室１６９の油圧を制御する油圧制御弁１７０が設けられている。油圧制御弁１７０はリニアソレノイドバルブなどにより構成されている。

つぎに、図１に示す油圧制御装置５９の機能を説明する。まず、オイルポンプ８０が駆動されると、オイルパン８１のオイルが油路８２に供給される。油路８２の油圧は、圧力制御弁９９のフィードバックポート１０８に入力される。ここで、弾性部材１０１により生成される所定の向きの付勢力と、フィードバックポート１０８の油圧に対応し、かつ、所定の向きとは逆向きの付勢力とが、スプール１００に加えられて、スプール１００の軸線方向の位置が決定される。油路８２の油圧が所定値以下である場合は、スプール１００が図１において上向きに動作して、入力ポート１０５と、ドレーンポート１０６，１０７とが遮断される。このため、油路８２のオイルは油路１０９，１１０には排出されず、油路８２の油圧の低下が抑制される。

ついで、油路８２の油圧が上昇すると、フィードバックポート１０８の油圧が高まり、スプール１００が、図１において下向きに動作し、入力ポート１０５と、排出ポート１０６，１０７とが連通する。すると、油路８２のオイルが、油路１０９，１１０に排出されて、油路８２の油圧の上昇が抑制される。なお、油路８２の油圧が低下すると、フィードバックポート１０８の油圧も低下して、スプール１００が図１において上向きに動作し、入力ポート１０５とドレーンポート１０６，１０７との連通面積が狭められ、油路８２からドレーンポート１０６，１０７に排出されるオイル量が減少する。このようにして、油路８２の油圧、すなわちライン圧は、圧力制御弁９９により調圧される。

この油路８２のオイルはクラッチ圧制御弁１５６の入力ポート１６２に供給される。クラッチ圧制御弁１５６においては、弾性部材１５８の付勢力によりスプール１５７が所定の向きに付勢されるとともに、油路１６７の油圧がフィードバックポート１６５に入力されており、フィードバックポート１６５の油圧に対応する付勢力が、弾性部材１５８の付勢力とは逆向きに作用する。ここで、油路１６７の油圧が所定値以下である場合は、スプール１５７が図１において上向きに動作し、入力ポート１６２と出力ポート１６３との連通面積が拡大し、油路８２から油路１６７に供給されるオイル量が増加する。

ここで、シフトポジションとしてドライブポジションが選択された場合は、マニュアルバルブ１４２の入力ポート１４７と出力ポート１４８とが連通されるとともに、ドレーンポート１５１は遮断される。また、入力ポート１４７と出力ポート１４９とが遮断され、かつ、出力ポート１４９とドレーンポート１５２とが連通される。すると、油路１６７のオイルが、油路１５３を経由して油圧室１５４に供給され、前進用クラッチ２２の係合圧が高められる。

前記のようにドライブポジションが選択されており、かつ、所定条件が不成立である場合は、ソレノイドバルブ１３７の信号圧が低圧に制御される。例えば、潤滑系統１３９で必要なオイル量が所定値未満であること、または、ベルト式無段変速機４の変速比の変化要求程度が所定値以上であることのうち、少なくとも１つの事項が検知された場合は、「所定条件が不成立である。」と判断される。具体的には、潤滑油を必要とする回転部材が所定回転速度未満で回転していること、または、油温が所定値未満であること、または所定車速未満で車両Ｖｅが走行していることのうち、少なくとも一つの事項が検知された場合に、「潤滑系統１３９で必要なオイル量が所定値未満である。」と判断される。

上記のように、ソレノイドバルブ１３７の信号圧が最低値に制御されると、切替弁１１３のスプール１１４は、弾性部材１１５の付勢力により、図１において上向きに動作する。そして、図１で左半分に示すように、第１の動作ポジションでスプール１１４が停止する。スプール１１４が第１の動作ポジションで停止した場合は、入力ポート１２４と出力ポート１２６とが連通されて、油圧室１４１のオイルが、油路１４０，１５５を経由してドレーンポート１５２に排出される。その結果、後進用ブレーキ２３の係合圧が低下される。

つぎに、車速が所定車速未満であるために「所定条件が不成立である。」と判断されて、スプール１１４が第１の動作ポジションで停止され、かつ、リバースポジションが選択された場合について説明する。この場合は、マニュアルバルブ１４２の入力ポート１４７と出力ポート１４９とが連通されて、油路１６７のオイルが油路１５５，１４０を経由して油圧室１４１に供給され、後進用ブレーキ２３の係合圧が高められる。

また、入力ポート１４７と出力ポート１５０とが連通されて、油路１６７のオイルが油路１６８を経由して制御ポート１６６に供給される。制御ポート１６６の油圧が高まると、クラッチ圧制御弁１５６のスプール１５７を、図１において上向きに付勢する力が増加し、入力ポート１６２と出力ポート１６３との連通面積が、ドライブポジションが選択されている場合の面積よりも拡大される。つまり、リバースポジションが選択された場合に、油路８２から油圧室１４１に供給されるオイル量は、ドライブポジションが選択された場合に、油路８２から油圧室１５４に供給されるオイル量よりも多くなる。したがって、前進用クラッチ２２の係合圧よりも、後進用ブレーキ２３の係合圧の方が高くなる。

一方、リバースポジションが選択された場合は、入力ポート１４７と出力ポート１４８とが遮断されるとともに、ドレーンポート１５１が開放される。したがって、油圧室１５４のオイルが油路１５３，２００を経由してドレーンポート１５１に排出され、前進用クラッチ２２の係合圧が低下する。以上のようにして、前進クラッチ２２または後進用ブレーキ２３の一方が係合され、他方が解放される。なお、前進クラッチ２２または後進用ブレーキ２３の一方が係合されて、油路１６７の油圧が上昇すると、フィードバックポート１６５の油圧が上昇して、スプール１５７を図１において下向きに付勢する力が増加する。その結果、入力ポート１６２と出力ポート１６３との連通面積が狭められ、油圧室１４１または油圧室１５４の油圧が、所定油圧以上に高まることが抑制される。

つぎに、ベルト式無段変速機４の制御について説明する。まず、前述した所定条件が不成立であり、かつ、リニアソレノイドバルブ９４およびシーブ制御弁８３が共に正常である場合について説明する。電子制御装置３４の信号処理により、ベルト式無段変速機４の変速比を小さくする増速条件が成立すると、リニアソレノイドバルブ９４の出力ポート９６から出力される信号圧が高められる。すると、シーブ制御弁８３のスプール８４が、図１において上向きに動作する。このため、入力ポート８９と出力ポート９０との連通面積が拡大されるとともに、ドレーンポート９１が遮断される。このようにして、油路８２から油路１１１に供給されるオイル量が増加する。

前述したように、所定条件が不成立である場合は、切替弁１１３のスプールが第１の動作ポジションで停止して、入力ポート１２１と出力ポート１２５とが連通され、入力ポート１２０は遮断されている。このため、油路１１１のオイルは、油路１３０および油路１３３を経由して油圧室１１２に供給され、油圧室１１２のオイル量が増加される。その結果、プライマリプーリ２４の可動シーブ５３に加えられる推力が高まり、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径が大きくなる。

さらに、前述した所定条件が不成立であり、かつ、リニアソレノイドバルブ９４およびシーブ制御弁８３が共に正常である場合において、ベルト式無段変速機４の変速比を大きくする減速条件が成立した場合を説明する。この場合は、リニアソレノイドバルブ９４の出力ポート９６から出力される信号圧が低下される。すると、フィードバックポート９２の油圧に応じた付勢力により、スプール８４が弾性部材８５の付勢力に抗して、図１で下向きに動作する。このため、出力ポート９０とドレーンポート９１との連通面積が拡大され、かつ、入力ポート８９が遮断される。その結果、油圧室１１２のオイルが油路１３３，１３０，１１１を経由して、ドレーンポート９１に排出される。このようにして、プライマリプーリ２４の可動シーブ５３に加えられる推力が低下され、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径が小さくなる。

さらに、前述した所定条件が不成立であり、かつ、リニアソレノイドバルブ９４およびシーブ制御弁８３が共に正常である場合において、ベルト式無段変速機４の変速比を略一定に維持する条件が成立した場合は、信号圧ポート９３の油圧に対応する付勢力、および弾性部材８５の付勢力と、フィードバックポート９２の油圧に対応する付勢力とのバランスにより、スプール８４が所定位置で停止して、入力ポート８９およびドレーンポート９１が共に遮断されるように、リニアソレノイドバルブ９４の出力ポート９６から出力される信号圧が制御される。その結果、油圧室１１２に対するオイルの供給、および油圧室１１２からのオイルの排出が停止され、油圧室１１２のオイル量が略一定に維持される。したがって、プライマリプーリ２４の可動シーブ５３に加えられる推力が略一定に制御され、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径が略一定となる。

つぎに、前述した所定条件と、切替弁１１３の制御による効果との関係を説明する。まず、ベルト式無段変速機４の変速比の変化要求程度が所定値以上であることにより、所定条件が不成立である場合の効果を説明する。切替弁１１３のスプール１１４が第１の動作ポジションで停止された場合は、油路１１１と油路１３３との間で、油路１３０を経由してオイルが流通する。ここで、油路１３０の断面積は、絞り部１３２の断面積よりも広いため、油路１３１よりも油路１３０の方がオイルの流通量を多くすることが可能である。つまり、ベルト式無段変速機４の変速比の変化要求程度が所定値以上である場合に、第１の動作ポジションを選択することにより、変速比の変化速度を高めることが可能であり、変速制御応答性が向上する。

また、前述のように、潤滑油を必要とする回転部材が所定回転速度未満で回転していること、または、油温が所定値未満であることが検知されて、所定条件が不成立となっている場合の効果を説明する。このような場合は、潤滑系統１３９で必要なオイル量（潤滑油量）が所定値未満であると考えられる。そして、この実施例では、切替弁１１３のスプール１１４が第１の動作ポジションで停止した場合は、入力ポート１２３と出力ポート１２７とが連通され、かつ、入力ポート１２２が遮断される。このため、油路１１０のオイルは、油路１３５および油路１３８を経由して潤滑系統１３９に供給される。ここで、絞り部１３６の断面積は、油路１３４の断面積よりも狭いため、潤滑系統１３９に供給されるオイル量が過剰となることを抑制できる。

つぎに、ベルト式無段変速機４の変速比の変化要求程度が所定値未満であることが検知されて、所定条件が成立した場合について説明する。所定条件が成立した場合は、ソレノイドバルブ１３７の出力ポート１３７Ｂから出力される信号圧が高められる。すると、切替弁１１３のスプール１１４が、図１において下向きに動作し、図１で右半分に示す第２の動作ポジションでスプール１１４が停止する。このように、スプール１１４が第２の動作ポジションで停止した場合は、入力ポート１２０と出力ポート１２５とが連通し、入力ポート１２１が遮断される。このため、油路１１１と油路１３３とが、油路１３１により連通される。

つぎに、所定条件が成立している場合に、リニアソレノイドバルブ９４またはシーブ制御弁８３がフェールした場合を説明する。例えば、リニアソレノイドバルブ９４でショートフェールが発生し、シーブ制御弁８３が正常である場合を説明する。リニアソレノイドバルブ９４がショートフェールした場合は、リニアソレノイドバルブ９４から出力される信号圧が最低圧となる。すると、シーブ制御弁８３のスプール８４を、図１において上向きに付勢する力が低下して、フィードバックポート９２の油圧に対応する付勢力により、スプール８４が図１において下向きに動作する。このため、出力ポート９０とドレーンポート９１との連通面積が増加するとともに、入力ポート８９が遮断される。その結果、油圧室１１２のオイルが、油路１３３，１１１を経由してドレーンポート９１に排出される。

ここで、前述のように、切替弁１１３のスプール１１４が第２の動作位置に停止しているため、油路１３３のオイルは、油路１３１を経由してドレーンポート９１からドレーンされる。そして、油路１３１の絞り部１３２の断面積は油路１３０の断面積よりも狭いため、油路１３１を流通するオイル量を低減することが可能である。したがって、リニアソレノイドバルブ９４でショートフェールが発生した場合でも、油圧室１１２におけるオイルの減少程度を緩やかにすることができ、「ベルト式無段変速機４の変速比が急激に大きくなり、ショックとして体感されること。」を回避できる。

つぎに、シーブ制御弁８３がフェールした場合について説明する。シーブ制御弁８３のフェールとしては、シーブ制御弁８３が、入力ポート８９を遮断し、かつ、出力ポート９０とドレーンポート９１とを連通した状態で、スプール８４が停止するフェールが生じる場合が挙げられる。この場合も、前述と同様の原理により、油圧室１１２から排出されるオイル量の増加を抑制でき、前述と同様の効果を得られる。

このように、ベルト式無段変速機４の変速比を制御するシーブ制御弁８３、またはリニアソレノイドバルブ９４が正常である場合でも、所定条件が成立した場合は、切替弁１１３の動作ポジションとして、予め、オイルの流通量の増加が制限される油路１３１をオイルが流通可能となるように、切替弁１１３の動作ポジションとして、第２の動作ポジションが選択されている。このため、第２の動作ポジションが選択された後に、シーブ制御弁８３またはリニアソレノイドバルブ９４がフェールした場合でも、切替弁１１３のスプール１１４を動作させることなく、ベルト式無段変速機４の変速比の急激な変化を抑制できる。したがって、シーブ制御弁８３またはリニアソレノイドバルブ９４のフェールが発生した場合における対策制御の応答性が向上する。

つぎに、所定条件が成立している一方、リニアソレノイドバルブ９４およびシーブ制御弁８３が正常である場合に得られる効果を説明する。例えば、ベルト式無段変速機４の変速比の変更要求が所定値以下であることに基づき、所定条件が成立している場合は、油圧室１１２のオイル量を急激に増減する必要はない。この実施例では、所定条件が成立すると第２の動作ポジションが選択されて、油路１３３と油路１３１とが連通され、油路１３０が遮断される。そして、油路１３１には絞り部１３２が設けられているため、前述と同様の原理により、油圧室１１２のオイル量の急激な増減を抑制することが可能である。したがって、油圧室１１２のオイル給排状態を、変速比の制御要求に適合した状態に制御することが可能である。

さらに、潤滑系統１３９におけるオイルの必要量が所定値以上となり、所定条件が成立した場合に得られる効果を説明する。この実施例において、スプール１１４が第２の動作ポジションで停止された場合は、入力ポート１２２と出力ポート１２７とが連通され、入力ポート１２３が遮断される。したがって、油路１１０のオイルは、油路１３４および油路１３８を経由して潤滑系統１３９に供給される。ここで、油路１３４の断面積は、絞り部１３６の断面積よりも広いため、潤滑系統１３９に供給されるオイル量を多くすることができる。したがって、油路１１０から油路１３８に供給されるオイル量を、潤滑系統１３９における潤滑油の必要量に適合した量に制御することが可能であり、潤滑性能が向上する。

つぎに、所定車速以上で車両が走行して、所定条件が成立している場合に、ドライブポジションからリバースポジションに変更された場合に得られる効果を説明する。ドライブポジションからリバースポジションに変更された場合は、マニュアルバルブ１４２のドレーンポート１５１が開放されて、油圧室１５４のオイルが、油路１５３，２００を経由してドレーンポート１５１に排出され、前進用クラッチ２２が解放される。また、入力ポート１４７と出力ポート１４９とが連通され、油路１６７のオイルが油路１５５に供給される。

しかしながら、所定条件が成立して第２の動作ポジションが選択された場合は、切替弁１１３の入力ポート１２４が遮断されている。このため、所定車速以上で車両Ｖｅが走行している場合に、ドライブポジションからリバースポジションに変更された場合でも、油路１５５のオイルは油圧室１４１に供給されない。また、切替弁１１３が第２の動作ポジションで停止した場合は、ドレーンポート１２９と出力ポート１２６とが連通するため、油圧室１４１のオイルは、油路１４０を経由してドレーンポート１２９から排出される。このため、後進用ブレーキ２３は解放される。したがって、車両Ｖｅが前進走行中に、誤操作や誤作動によりリバースポジションが選択された場合でも、車両Ｖｅを後進させる向きの駆動力が発生することを防止できる。

上記の各制御を、図３に示すフローチャートに基づいて包括的に説明する。すなわち、リニアソレノイドバルブ９４またはシーブ制御弁８３が正常であり、かつ、所定条件が成立したか否かを判断し（ステップＳ１）、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、第２の動作ポジションを選択し（ステップＳ２）、図３の制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、第１の動作ポジションを選択し（ステップＳ３）、図３の制御ルーチンを終了する。

なお、この実施例において、ソレノイドバルブ１３７としては、信号圧が高低２段階に切り替えられる特性のオン・オフソレノイドバルブ、信号圧を無段階に調整可能なリニアソレノイドバルブのいずれを用いてもよい。さらに、この実施例は、プライマリプーリの油圧室の油圧を制御する構成の油圧制御装置にも適用可能である。また、セカンダリプーリの油圧室の油圧、またはセカンダリプーリの油圧室のオイル量を制御する構成の油圧制御装置にも適用可能である。さらに、プライマリプーリで、主として変速比を制御し、セカンダリプーリで、主としてトルク容量を制御する構成のベルト式無段変速機の他に、プライマリプーリで、主としてトルク容量を制御し、セカンダリプーリで、主として変速比を制御する構成のベルト式無段変速機にも、この実施例を適用可能である。さらに、ドライブポジションからリバースポジションに切り換えられた場合を例として説明しているが、ローポジションが選択され、かつ、所定車速以上で前進走行中に所定条件が不成立と判断されるように、制御プログラムを構成するとともに、ローポジションからリバースポジションに切り替えられた場合に、後進用ブレーキ２３が係合されないように、マニュアルバルブを構成することも可能である。さらにまた、絞り部１３２，１３６は、オリフィスまたはチョークのいずれでもよい。

この実施例の構成と、各請求項の発明の構成との対応関係を説明すれば、リニアソレノイドバルブ９４およびシーブ制御弁８３が、この発明のオイル装置および変速制御弁に相当し、油圧室１１２，１６９が、この発明の制御油圧室に相当し、切替弁１１３が、この発明の中継装置に相当し、ベルト式無段変速機４が、この発明の無段変速機に相当し、電子制御装置３４が、この発明のモード選択装置に相当する。

また、油路１１０，１３４，１３５，１３８が、この発明の潤滑油路に相当し、油圧室１４１が、この発明の後進用油圧室に相当し、出力ポート１２６およびドレーンポート１２９が、この発明の排出油路に相当し、ドライブポジションおよびローポジションが、この発明の前進ポジションに相当し、リバースポジションが、この発明の後退ポジションに相当し、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５が、この発明の複数のプーリに相当し、プライマリプーリ２４が、この発明の所定のプーリに相当し、可動シーブ５３が、この発明の可動部材に相当し、切替弁１１３のスプール１１４を第１の動作ポジションに制御することが、この発明の第１の制御モードに相当する。

さらに、切替弁１１３のスプール１１４を第２の動作ポジションに制御することが、この発明の第２のモードに相当し、オイル量およびオイルの油圧などが、この発明のオイルの状態に相当し、油路１３０および入力ポート１２１と、油路１３１および入力ポート１２０とが、この発明の「選択的に開放または遮断される複数の油路」の一例に相当し、油路１３４および入力ポート１２２と、油路１３５および入力ポート１２３とが、この発明の「選択的に開放または遮断される複数の油路」の他の例に相当し、ベルト式無段変速機４の変速比およびトルク容量が、この発明の無段変速機の動力伝達状態に相当し、リニアソレノイドバルブ９４のフェールまたはシーブ制御弁８３のフェールが、この発明の「オイル装置の機能が低下」に相当する。

さらに、図１および図３においては、無段変速機としてベルト式無段変速機４が示されているが、他の無段変速機、例えば、トロイダル式無段変速機を有する車両に、この実施例を適用することも可能である。このトロイダル式無段変速機は、トロイダル面を有する入力ディスクおよび出力ディスクと、各ディスクに対して接触するパワーローラとを有する変速機である。各ディスクとパワーローラとの接触面には潤滑油が存在する。そして、パワーローラを移動させて、パワーローラと各ディスクとの接触半径を調整することにより、入力ディスクと出力ディスクとの間の変速比が制御される。また、各ディスクとパワーローラとの接触面圧を調整することにより、無段変速機のトルク容量が制御される。そして、パワーローラを移動させる油圧室のオイルの状態、つまりオイル量および油圧などを、油圧制御装置により制御することにより、無段変速機の変速比が制御される。この実施例を、トロイダル式無段変速機に適用する場合、パワーローラを移動させる油圧室のオイルの状態（オイル量、油圧）を、オイル装置（変速制御弁）および中継装置（切替弁）により制御する構成となる。

この実施例に記載された第１の特徴的な構成は、無段変速機と、この無段変速機における動力伝達状態を制御する制御油圧室と、この制御油圧室との間でオイルの供給および排出をおこなうオイル装置と、前記制御油圧室とオイル装置との間で流通するオイルの状態を制御する中継装置とを有する無段変速機の油圧制御装置において、前記中継装置を制御するモードとして、前記オイル装置の機能が正常である場合に選択される第１の制御モードと、前記オイル装置の機能が低下した場合に選択され、第１の制御モードが選択された場合とは、オイルの供給状態が異なる第２の制御モードとを選択的に切り替え可能であり、前記オイル装置の機能が正常である場合に、所定条件が成立するか否かを判断する状況判断装置と、状況判断装置の判断結果に基づいて、第１の制御モードまたは第２の制御モードを選択するモード選択装置とを有する。ここで、電子制御装置３４が、状況判断装置およびモード判断装置に相当する。

第２の特徴的な構成は、無段変速機と、この無段変速機における動力伝達状態を制御する制御油圧室と、この制御油圧室との間でオイルの供給および排出をおこなうオイル装置と、前記制御油圧室とオイル装置との間で流通するオイルの状態を制御する中継装置とを有する無段変速機の油圧制御装置において、前記中継装置は、前記オイル装置の機能が正常である場合に選択される第１の制御モードと、前記オイル装置の機能が低下した場合に選択され、第１の制御モードが選択された場合とは、オイルの供給状態が異なる第２の制御モードとを選択的に切り替え可能であり、前記オイル装置の機能が正常である場合に、所定条件が成立するか否かを判断する状況判断手段（図３のステップＳ１）と、状況判断手段の判断結果に基づいて、第１の制御モードまたは第２の制御モードを選択するモード選択手段（図３のステップＳ１，Ｓ２）とを有する。

さらに、この実施例に記載された第３の特徴的な構成は、無段変速機と、この無段変速機における動力伝達状態を制御する制御油圧室と、この制御油圧室との間でオイルの供給および排出をおこなうオイル装置と、前記制御油圧室とオイル装置との間で流通するオイルの状態を制御する中継装置とを有する無段変速機の油圧制御方法において、前記中継装置は、前記オイル装置の機能が正常である場合に選択される第１の制御モードと、前記オイル装置の機能が低下した場合に選択され、第１の制御モードが選択された場合とは、オイルの供給状態が異なる第２の制御モードとを選択的に切り替え可能であり、前記オイル装置の機能が正常である場合に、所定条件が成立するか否かを判断する状況判断ステップ（図３のステップＳ１）と、状況判断ステップの判断結果に基づいて、第１の制御モードまたは第２の制御モードを選択するモード選択ステップ（図３のステップＳ１，Ｓ２）とを有する。

この発明の実施例であるベルト式無段変速機の油圧制御装置を示す概念図である。 この発明の対象となる車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。 図１に示す車両で実行可能な制御例を示すフローチャートである。

符号の説明

４…ベルト式無段変速機、 ８…前後進切換装置、 ２４…プライマリプーリ、 ２５…セカンダリプーリ、 ２８…ベルト、 ３４…電子制御装置、 ５３，５６…可動シーブ、 ５９…油圧制御装置、 ９４…リニアソレノイドバルブ、 １１０，１１１，１３３，１３４，１３５，１３８…油路、 １１３…切替弁、 １２６…出力ポート、 １２９…ドレーンポート、 １３９…潤滑系統、 １４１，１５４…油圧室、 Ｖｅ…車両。

Claims (6)

1. 無段変速機と、この無段変速機における動力伝達状態を制御する制御油圧室と、この制御油圧室との間でオイルの供給および排出をおこなうオイル装置と、前記制御油圧室とオイル装置との間で流通するオイルの状態を制御する中継装置とを有する無段変速機の油圧制御装置において、
   前記中継装置を制御するモードとして、前記オイル装置の機能が正常である場合に選択される第１の制御モードと、前記オイル装置の機能が低下した場合に選択され、第１の制御モードが選択された場合とは、オイルの状態が異なる第２の制御モードとを有し、
   前記オイル装置の機能が正常であっても、所定条件が成立した場合は、前記第２の制御モードを選択するモード選択装置を備えていることを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
2. 前記中継装置は、前記第１の制御モードが選択された場合に、前記制御油圧室とオイル装置との間で流通するオイル量よりも、前記第２の制御モードが選択された場合に、前記制御油圧室とオイル装置との間で流通するオイル量の方が少なくなる油路を備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の油圧制御装置。
3. 前記中継装置は、前記第１の制御モードと第２の制御モードとの切り替えにともない、潤滑系統に供給されるオイル量が変化し、かつ、前記第２の制御モードが選択された場合に前記潤滑系統に供給されるオイル量の方が、前記第１の制御モードが選択された場合に前記潤滑系統に供給されるオイル量よりも多くなる潤滑油路を有しており、前記所定条件が成立する場合には、前記潤滑系統におけるオイルの必要量が所定値以上である場合が含まれることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の油圧制御装置。
4. 前記所定条件が成立する場合には、車両が所定車速以上で走行すること、または、前記無段変速機の変速比の変更要求程度が所定値以下であること、または、前記オイルの温度が所定温度以上であることのうち、少なくとも１つの事項が含まれることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の油圧制御装置。
5. 車両を前進させる向きの駆動力と、車両を後退させる向きの駆動力とを選択的に切換可能な前後進切換装置が設けられ、この前後進切換装置は、車両を後退させる向きの駆動力を生じさせる場合に油圧が高められる後進用油圧室を有しており、
   前記中継装置は、前記第２の制御モードが選択された場合に連通され、かつ、前記後進用油圧室からオイルを排出する排出油路を有しており、
   前記所定条件が成立する場合には、前記前進ポジションが選択され、かつ、車両が所定車速以上で前進走行している場合に、前記後退ポジションが選択された場合が含まれることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の油圧制御装置。
6. 前記無段変速機は、複数のプーリと、複数のプーリに巻き掛けられたベルトと、所定のプーリに設けられ、かつ、前記制御油圧室のオイル量に基づいて動作し、前記無段変速機の変速比を制御する可動部材とを有し、
   前記オイル装置には、前記制御油圧室に供給されるオイル量、および前記制御油圧室から排出されるオイル量を制御する変速制御弁が含まれており、
   前記中継装置には、前記第１の制御モードまたは第２の制御モードの切り替えに基づいて、複数の油路を選択的に開放または遮断することにより、オイルの状態を制御する切替弁が含まれることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の無段変速機の油圧制御装置。

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