JP2001116067A - 車両用クラッチのクリープ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 渋滞路走行や車庫入れ等のクリープ走行が容
易で、燃費を向上でき、且つ登坂路でのクリープ走行も
スムーズで容易とする。 【解決手段】 動力伝達系中に配設された発進クラッチ
５と、アクセル開度センサ３３と、ブレーキ液圧センサ
３５と、車速センサ３４とを有してクリープ制御装置が
構成される。その上で、アクセル開度がほぼ全閉状態で
あると検出され、車両が微速もしくは停止状態であると
検出されたときに、まず、強クリープトルクが車輪に伝
達されるようにクラッチ手段の作動を制御し、アクセル
開度がほぼ全閉状態のまま、ブレーキの作動が検出され
て車速がインチング判断時間以上継続して停止状態にな
ったときには、強クリープトルクより小さな弱クリープ
トルクが車輪に伝達されるようにクラッチ手段の作動を
制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アクセル開度がほ
ぼ全閉で車両がほぼ停止状態にあるときに、エンジンか
ら車輪に至る動力伝達系中に配設されたクラッチ手段の
作動を制御して車輪に伝達されるクリープトルクを制御
する車両用クラッチのクリープ制御装置に関する。な
お、アクセル開度とは、エンジンのスロットル開度に対
応する値であり、スロットル開度のみならずアクセルペ
ダルの踏み込み量を用いて表すこともできる。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータを有した自動変速機に
おいては、走行レンジにおいてアクセル全閉状態であっ
ても、エンジンアイドル回転により駆動されたトルクコ
ンバータからのトルクが車輪に伝達されてクリープ走行
が可能である。一方、トルクコンバータを有していない
自動変速機においては、走行レンジにおいてアクセル全
閉状態のときにクラッチを部分係合させてクリープ走行
を可能にする制御が行われることが多い。

【０００３】この場合に、ブレーキを踏んで車両を停止
させている状態のときにはクリープトルクは不要であ
り、このままでは、エンジンはクリープトルクを発生さ
せる分だけ余分な燃料を消費して燃費が低下する。ま
た、エンジン負荷の増大に伴い不快なエンジンアイドル
振動を発生させるという問題もある。このようなことか
ら、例えば、特開平１−２４４９３０号公報には、走行
レンジでクリープトルクを発生させる自動クラッチ装置
において、ブレーキスイッチ信号によりブレーキの操作
状態を検出し、ブレーキ踏み込み時にはクリープトルク
を減少させる制御を行うことが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】但し、ブレーキを踏ん
で車両を停止保持させたい場合にはこのようなクリープ
トルクを減少させる制御で良いが、そもそもクリープト
ルクを設けるのは車両の微速走行を容易に行えるように
したり、坂道発進を容易に行えるようにしたりすること
を目的とするものであった。このため、渋滞路での走行
や車庫入れ時のように発進、停止を繰り返し、ブレーキ
操作が繰り返されるようなときに、ブレーキの踏み込み
の度にクリープトルクを減少させたのでは、微速走行の
容易性が却って損なわれるという問題がある。

【０００５】なお、特開昭６１−２５２９４６号公報に
は、摩擦クラッチの磨耗、焼き付きを防止し、耐久性を
向上させることを目的として、クリープ制御状態で且つ
車両停止状態が設定時間を超えて継続したときにクリー
プ制御を停止させる制御を行うことが開示されている。
このような制御の場合には、短時間での発進、停止の繰
り返し時にクリープトルクはそのまま保持されるので、
渋滞路での走行や車庫入れ時での微速走行の容易性を保
つことができると考えられる。

【０００６】しかしながら、このような制御を行うと、
例えば、ある程度の登り勾配の走行路で、ブレーキを踏
まずにクリープ力によって車両を停止保持させていると
きに、設定時間が経過すると運転者の意志に拘わらずク
リープトルクがなくなって車両が後退するという問題が
ある。

【０００７】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
渋滞路走行や車庫入れ等のような発進、停止の繰り返し
を伴うクリープ走行が容易であり、登坂路でのクリープ
走行もスムーズ且つ容易に行うことができ、車両停車時
のクリープ力低減制御により燃費改善を図ることができ
るような車両用クラッチのクリープ制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、エンジンから車輪に至る動力伝
達系中に配設されたクラッチ手段（例えば、実施形態に
おける発進クラッチ５）と、アクセル開度を検出するア
クセル開度検出手段（例えば、実施形態におけるアクセ
ル開度センサ３３）と、ブレーキの作動を検出するブレ
ーキ作動検出手段（例えば、実施形態におけるブレーキ
液圧センサ３５）と、車両の走行速度を検出する車速検
出手段（例えば、実施形態における車速センサ３４）と
を有してクリープ制御装置が構成される。その上で、ア
クセル開度検出手段によりアクセル開度がほぼ全閉状態
であると検出され（例えば、実施形態におけるステップ
Ｓ２参照）、車速検出手段により車両が微速もしくは停
止状態であると検出されたとき（例えば、実施形態にお
けるステップＳ３参照）に、まず、強クリープトルクが
車輪に伝達されるようにクラッチ手段の作動を制御（例
えば、実施形態におけるステップＳ５５参照）し、アク
セル開度がほぼ全閉状態のまま、ブレーキの作動が検出
されて車速がインチング判断時間以上継続して停止状態
になったときには、強クリープトルクより小さな弱クリ
ープトルクが車輪に伝達されるようにクラッチ手段の作
動を制御する（例えば、実施形態におけるステップＳ５
７，Ｓ５８参照）ように構成される。

【０００９】この構成から分かるように、本発明の装置
では、アクセル開度がほぼ全閉で車速が極く低速もしく
は停止状態となったとき、すなわち、クリープ走行状態
となったときには、まず通常のクリープトルクを車輪に
伝達させてクリープ走行が可能な状態とする。この後、
このような状態のまま、ブレーキが作動されて車両が停
止した状態が所定時間（インチング判断時間）継続した
ときには、運転者はクリープ走行をする意志はなく、車
両を停止させる意志を有していると判断できるので、弱
クリープトルクに切り換える。この後、ブレーキの作動
が検出されて車両が停止状態である限り弱クリープの設
定を継続するのが好ましい。

【００１０】これにより、短時間での発進、停止の繰り
返しが行われる場合には、クリープ力が低下することが
なく、渋滞路の走行や、車庫入れ時等の微速走行が容易
であり、且つ、信号待ちのように、ブレーキを踏んで車
両を停止保持しているときには、所定時間経過後にクリ
ープ力が低下されて、燃費向上および振動低減を図るこ
とができる。

【００１１】但し、登り勾配で車両を停止保持させてい
るときには、クリープ力を低下させると、ブレーキを解
放して車両を発進させるときに車両が一旦後退した後に
前進するという現象が生じるおそれがある。このため、
車両走行路面の勾配を検出する勾配検出手段（例えば、
実施形態における勾配センサ３１）を設け、この勾配検
出手段により検出された路面勾配が登り勾配側の所定勾
配（クリープ切換判断勾配）より大きいとき（例えば、
実施形態におけるステップＳ３５参照）には、たとえ所
定時間以上停止している場合でも、上記のように強クリ
ープトルクより小さな弱クリープトルクに切り換える制
御を行わせないようにする（例えば、実施形態における
ステップＳ５４，Ｓ５５参照）ことが好ましい。

【００１２】もう一つの本発明は、クラッチ手段と、ア
クセル開度検出手段と、ブレーキ作動検出手段と、車速
検出手段とを有して構成され、アクセル開度がほぼ全閉
状態で、車両が微速もしくは停止状態であると検出され
たときに、まず、強クリープトルクが車輪に伝達される
ようにクラッチ手段の作動を制御し、この後、アクセル
開度がほぼ全閉状態のまま、ブレーキの作動が検出され
て車速がインチング判断時間以上継続して停止状態にな
ったときに、第１の遅れ時間の経過を待って、車輪に伝
達されるトルクを強クリープトルクより小さな弱クリー
プトルクまで予め設定した減速率で減少させるようにク
ラッチ手段の作動を制御し、さらに、第１の遅れ時間の
経過時から第２の遅れ時間の経過を待って、エンジンの
出力を低下させる制御（リターダ制御）を開始する（例
えば、実施形態における図７の制御参照）。このような
制御を行えば、強クリープ制御から弱クリープ制御にス
ムーズに移行させることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。図１に本発明に係る
車両用クラッチのクリープ制御装置を有した車両の動力
伝達経路の構成、特にこの経路を主として構成する無段
変速機ＣＶＴの構成を示している。この無段変速機ＣＶ
Ｔは金属Ｖベルトを用いたベルト式無段変速機である。
このベルト式無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンタ
ー軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入
力軸１とドライブ側可動プーリ１１との間に配設された
遊星歯車式前後進切換機構２０と、カウンター軸２と出
力側部材（ディフアレンシャル機構８等）との間に配設
された発進クラッチ５とを有して構成される。なお、本
無段変速機ＣＶＴの入力軸１はカップリング機構ＣＰを
介してエンジンＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレン
シャル機構８に伝達された動力は左右の車輪（図示せ
ず）に伝達される。

【００１４】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２
上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ
１１，１６間に巻掛けられた金属Ｖベルト１５とからな
る。

【００１５】ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上
に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、この固
定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動
プーリ半体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方
には、固定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２
ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成され
ており、ドライブ側シリンダ室１４内に供給される油圧
により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧
が発生される。

【００１６】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プー
リ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、
固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａによ
り囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室１９内に供給される油圧によ
り、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる側圧が発
生される。

【００１７】このため、上記両シリンダ室１４，１９へ
の供給油圧を適宜制御することにより、ベルト１５の滑
りを発生することのない適切なプーリ側圧を設定すると
ともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させること
ができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け半径を変化
させて変速比を無段階に変化させることができる。

【００１８】遊星歯車式前後進切換機構２０はダブルピ
ニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、そのサンギヤ
２１は入力軸１に結合され、キャリア２２は固定プーリ
半体１２に結合され、リングギヤ２３は後進ブレーキ２
７により固定保持可能である。また、サンギヤ２１とキ
ャリア２２とを連結可能な前進クラッチ２５を有し、こ
の前進クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，
２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ１１
は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。一方、
後進ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３が固
定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１とは逆
の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸１と
は逆方向（後進方向）に駆動される。

【００１９】発進クラッチ５は、カウンター軸２と出力
側部材との間の動力伝達を制御する油圧作動クラッチで
あり、係合時には両者間での動力伝達が可能となるとと
もに、係合力を制御することにより車輪側へ伝達される
トルクの伝達容量（伝達トルク容量）も制御できる。こ
のため、発進クラッチ５が係合されているときには、金
属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジン出力がギ
ヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル
機構８に伝達され、このディファレンシャル機構８によ
り左右の車輪（図示せず）に分割されて伝達される。ま
た、発進クラッチ５が解放（伝達トルク容量が零）のと
きには、この動力伝達が行えず、変速機は中立状態とな
る。

【００２０】本発明に係るクリープ制御装置は、特に車
両がほぼ停止した状態で発進クラッチ５の係合制御を行
って、クリープトルク制御を行うものであり、図２のよ
うに構成される。この装置は、車両が走行している路面
の勾配（すなわち、車両の進行方向における車両の垂直
面内の傾斜角）を検出する勾配センサ３１（このセンサ
は水平面に対する車体の傾斜角を直接検出するものでも
良いが、本例では車両の前後加速度Ｇから勾配を演算す
るようにしており、実際にはＧセンサが用いられる）
と、ドライバーが操作してシフトレンジ選択を行うセレ
クトレバー位置検出（特に、走行レンジ位置か否かの検
出）を行うセレクトレバーセンサ３２と、アクセル開度
（エンジンスロットル開度もしくはアクセルペダル踏み
込み量）を検出するアクセル開度センサ３３と、車両の
走行速度を検出する車速センサ３４と、ブレーキ液圧を
検出するブレーキ液圧センサ３５と、これら各センサ３
１〜３５による検出信号を受信して電磁比例弁３６の作
動制御を行うコントローラ３０とから構成される。電磁
比例弁３６は発進クラッチ５に供給する作動油圧を制御
するものであり、この作動油圧制御により発進クラッチ
５の係合力を制御して、エンジンＥＮＧから車輪への駆
動力伝達制御を行う。

【００２１】この発進クラッチ５の係合力制御内容を図
３に基づいて説明する。この制御ではまず、セレクトレ
バーセンサ３２からの検出信号から現在のレンジが走行
レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ等）であるか否かが判断さ
れ（ステップＳ１）、走行レンジではないとき（Ｎレン
ジもしくはＰレンジのとき）にはステップＳ８に進み、
中立モードでの制御がなされ、発進クラッチ５は解放さ
れる。

【００２２】一方、走行レンジであるときには、アクセ
ル開度センサ３３の検出信号からアクセル全閉状態（ア
クセルペダル踏み込みが解放された状態）か否かが判断
され（ステップＳ２）、アクセルペダルが踏み込まれて
いるときには、ステップＳ５に進んで車両が発進中か否
かが判断され、発進中では発進モードに基づく制御（具
体的には、車速とアクセル開度変化に応じて発進クラッ
チを係合させる制御）が行われ（ステップＳ６）、発進
中ではないときには通常走行モードが行われて発進クラ
ッチ５は完全に係合される（ステップＳ７）。

【００２３】ステップＳ２においてアクセル開度がほぼ
全閉状態（アクセルペダル踏み込みが解放された状態）
であると判断されると、車速センサ３４により検出され
た現在の車速Ｖがインチング判断車速Ｖｃ以下か否かが
判断され（ステップＳ３）、Ｖ＞Ｖｃのときは通常の走
行中であるので、ステップＳ５〜Ｓ７の制御を行う。一
方、Ｖ≦Ｖｃのときにはクリープ走行状態であり、ステ
ップＳ１０，Ｓ３０，Ｓ５０に進んで以下に詳しく説明
する各種の制御を行う。なお、インチング判断車速Ｖｃ
は車両が停止もしくは停止に非常に近い状態であり、ク
リープ走行制御を行うべき状態か否かを判断する速度で
あり、非常に低速な値（例えば、５ｋｍ／ｈ）である。

【００２４】まず、ステップＳ１０における走行状態判
定フローについて、図４を参照して説明する。この制御
では、まずブレーキ作動時に立てられるブレーキフラグ
Ｆ（Ｂ）＝１か否かを判断する（ステップＳ１１）。ブ
レーキフラグＦ（Ｂ）の初期値は０であり、最初はステ
ップＳ１２に進んでブレーキが作動されたか（ＯＮか）
否かが判断される。この判断は、ブレーキスイッチによ
っても良いが、ここではブレーキ液圧ＢＰをブレーキ液
圧センサ３５により検出して行われる。

【００２５】ここでブレーキがＯＮと判断されると、ブ
レーキフラグＦ（Ｂ）に１を立て（ステップＳ１３）、
ブレーキ作動カウントタイマＴ0 によるカウントをスタ
ートさせて、ステップＳ１５に進む。但し、これ以降に
おいては、後述するようにブレーキがＯＦＦとならない
限りＦ（Ｂ）＝１のままであるため、ステップＳ１１か
らステップＳ１５に直接進み、カウントタイマＴ0 によ
るカウントは継続される。

【００２６】ステップＳ１５ではまだブレーキがＯＮの
ままであるか否かが判断され、ブレーキがＯＦＦとなっ
たときには、ステップＳ１６，Ｓ１７に進み、ブレーキ
フラグＦ（Ｂ）に０を立て、後述するインチング判断フ
ラグＦ（Ｉ）に０を立てる。一方、ブレーキがＯＮのま
まであるときには、ステップＳ１８に進みブレーキ作動
カウントタイマＴ0 がインチング判断時間Ｔcp以上とな
ったか否かが判断される。インチング判断時間Ｔcpは例
えば２秒間程度の時間であり、この判断時間Ｔcpが経過
するまではステップＳ１７に進み、インチング判断フラ
グＦ（Ｉ）に０を立てる。なお、インチング判断時間Ｔ
cpについては、実際にインチング走行を行う場合に、各
ブレーキ操作毎の車両の停車時間を測定して設定したも
ので、インチング走行の場合のブレーキ作動時間は約９
５％以上の場合が２秒間以内であったということに基づ
いて設定されている。

【００２７】ブレーキ作動カウントタイマＴ0 がインチ
ング判断時間Ｔcp以上となったとき、すなわち、ブレー
キがインチング判断時間Ｔcp以上継続してＯＮであると
きには、ステップＳ１９，Ｓ２０に進み、ブレーキ作動
がなされている間の平均車速Ｖを演算し、この平均車速
Ｖ＞０であるか否かを判断する。Ｖ＞０のときにはイン
チング判断フラグＦ（Ｉ）に１を立て、Ｖ＝０のときに
はインチング判断フラグＦ（Ｉ）に０を立てるとともに
停止判断フラグＦ（Ｓ）に１を立てる。なお、インチン
グ判断フラグＦ（Ｉ）はインチング状態であるか否かを
示すフラグであり（Ｆ（Ｉ）＝１のときにインチング状
態であることを示す）、停止判断フラグＦ（Ｓ）は車両
が停止しているか否かを示すフラグである（Ｆ（Ｓ）＝
１のときに車両が停止していることを示す）。

【００２８】次に、ステップＳ３０における勾配推定フ
ローについて、図５を参照して説明する。この制御で
は、インチング判断フラグＦ（Ｉ）＝１か否かという判
断（ステップＳ３１）と、停止判断フラグＦ（Ｓ）＝１
か否かという判断（ステップＳ３２）とが行われる。そ
して、インチング判断フラグＦ（Ｉ）＝１のとき、すな
わち、インチング状態であるときには勾配の如何に関わ
らず強クリープ設定を行うため、勾配推定は行わない。
また、停止判断フラグＦ（Ｓ）＝０のとき、すなわち、
車両が走行しているときもインチング状態であるので勾
配の如何に関わらず強クリープ設定を行うため、勾配推
定は行わない。

【００２９】インチング判断フラグＦ（Ｉ）＝０で且つ
停止判断フラグＦ（Ｓ）＝１のときにはステップＳ３
３，Ｓ３４に進み、Ｇセンサ（勾配センサ）３１により
車両の前後方向の加速度Ｇを測定し、この加速度Ｇから
路面の勾配θを演算する。そして、このように演算した
路面勾配θがクリープ切換判断勾配θ０（強クリープ制
御と弱クリープ制御（もしくは中間クリープ制御）との
切換判断を行う勾配であり、本例では、４°に設定され
ている）より大きいか否かを判断し（ステップＳ３
５）、θ>θ０のときにはステップＳ３６に進んで強ク
リープフラグＦ（ＣＨ）に１を立て、θ≦θ０のときに
はステップＳ３７に進んで弱クリープフラグＦ（ＣＬ）
に１を立てる。

【００３０】次に、ステップＳ５０におけるクリープ制
御フローについて、図６を参照して説明する。この制御
では、ステップＳ１９において算出された平均車速がイ
ンチング判断車速Ｖｃ以上か否かが判断され（ステップ
Ｓ５１）、Ｖ＞Ｖｃのときにはクリープ走行状態ではな
く、クリープ制御は不要なので上記全フラグを０にリセ
ットして（ステップＳ６０）、このフローを終了する。

【００３１】一方、Ｖ≦ＶｃのときにはステップＳ５２
に進み、インチング判断フラグＦ（Ｉ）＝１か否かを判
断し、Ｆ（Ｉ）＝１のとき、すなわち、インチング状態
であるときにはステップＳ５７に進み、強クリープ力を
設定する制御を行う。なお、強クリープ制御とは、平坦
路走行においてクリープ走行を行わせるに必要な一定駆
動力が車輪に伝達されるように発進クラッチ５の係合容
量を制御するものである。なお、ステップＳ１０および
ステップＳ３０のフローから分かるように、ブレーキが
非作動のとき、ブレーキが作動されてからインチング判
断時間Ｔcpが経過していないとき、もしくはクリープ走
行しているとき（停車していないとき）にＦ（Ｉ）＝１
に設定される。なお、この強クリープトルクは、本例で
は、切換判断勾配θ０（＝４°）の路面に車両が停止し
てブレーキが解放された状態で、勾配抵抗トルクＦと釣
り合う大きさに設定される。

【００３２】Ｆ（Ｉ）＝０のときにはステップＳ５３に
おいて停止判断フラグＦ（Ｓ）＝１か否かが判断され、
Ｆ（Ｓ）＝０のときには上記と同様にステップＳ５５に
進み、強クリープ力を設定する制御を行う。すなわち、
車両が走行している限りは強クリープ力が設定される。

【００３３】一方、Ｆ（Ｓ）＝１のときにはステップＳ
５４において強クリープフラグＦ（ＣＨ）＝１か否かが
判断され、Ｆ（ＣＨ）＝１のときには上記と同様にステ
ップＳ５５に進み、強クリープ力を設定する制御を行
う。前述のステップＳ１０およびＳ３０の内容から分か
るように、Ｆ（Ｉ）＝０で且つＦ（Ｓ）＝１で且つＦ
（ＣＨ）＝１の場合とは、ブレーキがインチング判断時
間Ｔcp以上継続して作動されて車両が停止しており、且
つ車両が切換判断勾配θ０以上の登り勾配にある場合で
あり、このときには、無条件に強クリープ力を設定する
制御を行う。これにより、大きな登り勾配で車両を停止
保持させているときには、クリープ力を低下させず、こ
の後にブレーキを解放して車両を発進させるときに車両
が一旦後退した後に前進するという現象が生じるのを防
止する。

【００３４】ステップＳ５４において強クリープフラグ
Ｆ（ＣＨ）＝０と判断される場合、すなわち、ブレーキ
がインチング判断時間Ｔcp以上継続して作動されて車両
が停止しており、且つ車両が平坦路もしくは切換判断勾
配θ０未満の緩やかな登り勾配にある場合には、ステッ
プＳ５６に進み、車両が平坦路（θ＝０）にあるか否か
が判断される。車両が平坦路にあるとき（θ＝０のと
き）にはステップＳ５８に進み、弱クリープトルク（＜
強クリープトルク）を設定する制御を行う。

【００３５】一方、ステップＳ５６において車両が平坦
路ではなく、（切換判断勾配θ０未満の）緩やかな登り
勾配にあると判断されたときには、ステップＳ５７に進
み、中間クリープトルクを設定する制御を行う。この中
間クリープトルクとは、強クリープトルクと弱クリープ
トルクとの中間のクリープトルクであり、登り勾配の大
きさに応じて弱クリープトルクから強クリープトルクま
で比例的に増加するように設定されるトルクである。

【００３６】以上のようなクリープトルクを設定する制
御において、例えば、平坦路においてブレーキを踏んで
車両をインチング判断時間Ｔcp以上停止させると、強ク
リープから弱クリープ制御に移行する。このとき、強ク
リープトルクをいきなり弱クリープトルクまで切り換え
たのではショックが生じるおそれがあるため、図７に示
すように、これを緩やかに切り換える制御を行うのが好
ましい。

【００３７】図７においては、時刻ｔ０において強クリ
ープ制御から弱クリープ制御に切換る制御を行う例を示
しており、時刻ｔ０までは強クリープ制御が行われ、発
進クラッチ制御油圧は強クリープトルクを発生するに必
要な強クリープ油圧ＰＨが設定される。この制御では、
時刻ｔ０から第１の遅れ時間Ｔ１の経過を待って時刻ｔ
１から予め設定した減少率で弱クリープトルク制御に移
行する。このため、発進クラッチ制御油圧は、強クリー
プ油圧ＰＨから線ＰＭで示すように弱クリープ油圧ＰＬ
まで緩やかに減少される。

【００３８】本制御においては、エンジンリターダ制
御、すなわちエンジン出力制御も同時に行うようにして
おり、時刻ｔ１から第２の遅れ時間Ｔ２の経過を待っ
て、時刻ｔ２からエンジン出力を低下させるリターダ制
御も開始される。これにより、ブレーキを所定時間以上
踏んで車両を停止させているときには、エンジン出力の
低下とクリープ力の低下を行わせ、振動の低減および燃
費向上を図っている。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
アクセル開度検出手段によりアクセル開度がほぼ全閉状
態であると検出され、車速検出手段により車両が微速も
しくは停止状態であると検出されたときに、まず、強ク
リープトルクが車輪に伝達されるようにクラッチ手段の
作動を制御し、アクセル開度がほぼ全閉状態のまま、ブ
レーキの作動が検出されて車速がインチング判断時間以
上継続して停止状態になったときには、強クリープトル
クより小さな弱クリープトルクが車輪に伝達されるよう
にクラッチ手段の作動を制御するので、渋滞路での走行
や、車庫入れのように、発進、停止を繰り返しブレーキ
操作が短時間で繰り返されるときには、クリープトルク
は強クリープトルクのままで、微速走行（インチング走
行）等を問題なく行うことができる。その上で、ブレー
キが作動されて車両が停止した状態が所定時間（インチ
ング判断時間）継続したときには、運転者はクリープ走
行をする意志はなく、車両を停止させる意志を有してい
ると判断できるので、弱クリープトルクに切り換えるの
で、車両を停止しているときには、エンジンアイドル振
動を低下させ、且つ燃費を向上させることができる。な
お、この後、ブレーキの作動が検出されて車両が停止状
態である限り弱クリープの設定を継続するのが好まし
い。

【００４０】但し、登り勾配で車両を停止保持させてい
るときには、クリープ力を低下させると、ブレーキを解
放して車両を発進させるときに車両が一旦後退した後に
前進するという現象が生じるおそれがあるため、車両走
行路面の勾配を検出する勾配検出手段を設け、この勾配
検出手段により検出された路面勾配が登り勾配側の所定
勾配（クリープ切換判断勾配）より大きいときには、た
とえ所定時間以上停止している場合でも、上記のように
強クリープトルクより小さな弱クリープトルクに切り換
える制御を行わせないようにするのが好ましい。

【００４１】もう一つの本発明の場合は、アクセル開度
がほぼ全閉状態で、車両が微速もしくは停止状態である
と検出されたときに、まず、強クリープトルクが車輪に
伝達されるようにクラッチ手段の作動を制御し、この
後、アクセル開度がほぼ全閉状態のまま、ブレーキの作
動が検出されて車速がインチング判断時間以上継続して
停止状態になったときに、第１の遅れ時間の経過を待っ
て、車輪に伝達されるトルクを強クリープトルクより小
さな弱クリープトルクまで予め設定した減速率で減少さ
せるようにクラッチ手段の作動を制御し、さらに、第１
の遅れ時間の経過時から第２の遅れ時間の経過を待っ
て、エンジンの出力を低下させる制御（例えば、エンジ
ン回転を低下させる制御）を開始するので、強クリープ
制御から弱クリープ制御にスムーズに移行させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクリープ制御装置を有した車両の
動力伝達経路の構成を示す概略図である。

【図２】本発明に係るクリープ制御装置の構成を示すブ
ロック図である。

【図３】このクリープ制御装置による制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図４】このクリープ制御装置による制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図５】このクリープ制御装置による制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図６】このクリープ制御装置による制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図７】このクリープ制御装置による制御において、強
クリープ制御から弱クリープ制御への切換制御内容を示
すグラフである。

【符号の説明】

５ 発進クラッチ ３０ コントローラ ３１ 勾配センサ（Ｇセンサ） ３３ アクセル開度センサ ３４ 車速センサ ３５ ブレーキ液圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA30 AA75 AC07 AC20 AD10 AD32 AD41 AD47 AD50 AD51 AE03 AE11 AE14 AE20 AE22 3G093 AA06 BA00 BA04 BA14 BA19 DA06 DB05 DB12 DB15 DB18 DB23 EA01 EA03 EB02 FA12 FB02 FB03 3J057 AA03 BB04 GA17 GA41 GB05 GB27 GB29 GB32 GB36 GC10 HH02 JJ01

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンから車輪に至る動力伝達系中に
   配設されたクラッチ手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出手段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段とを有し、 前記アクセル開度検出手段によりアクセル開度がほぼ全
   閉状態であると検出され、前記車速検出手段により車両
   が微速もしくは停止状態であると検出されたときに、強
   クリープトルクが前記車輪に伝達されるように前記クラ
   ッチ手段の作動を制御し、 前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開
   度がほぼ全閉状態のまま、前記ブレーキの作動が前記ブ
   レーキ作動検出手段により検出されて前記車速検出手段
   により検出された車速がインチング判断時間以上継続し
   て停止状態になったときに、前記強クリープトルクより
   小さな弱クリープトルクが前記車輪に伝達されるように
   前記クラッチ手段の作動を制御することを特徴とする車
   両用クラッチのクリープ制御装置。
2. 【請求項２】 前記弱クリープトルクとする前記クラッ
   チ手段の作動制御は、前記ブレーキ作動検出手段により
   前記ブレーキの作動が検出されて車両が停止状態である
   限り継続されることを特徴とする請求項１に記載の車両
   用クラッチのクリープ制御装置。
3. 【請求項３】 車両走行路面の勾配を検出する勾配検出
   手段を有し、この勾配検出手段により検出された路面勾
   配がクリープ切換判断勾配より大きいときには、前記強
   クリープトルクより小さな弱クリープトルクを前記車輪
   に伝達させる前記クラッチ手段の作動制御を行わせない
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用クラッチのク
   リープ制御装置。
4. 【請求項４】 エンジンから車輪に至る動力伝達系中に
   配設されたクラッチ手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出手段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段とを有し、 前記アクセル開度検出手段によりアクセル開度がほぼ全
   閉状態であると検出され、前記車速検出手段により車両
   が微速もしくは停止状態であると検出されたときに、強
   クリープトルクが前記車輪に伝達されるように前記クラ
   ッチ手段の作動を制御し、 前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開
   度がほぼ全閉状態のまま、前記ブレーキの作動が前記ブ
   レーキ作動検出手段により検出されて前記車速検出手段
   により検出された車速がインチング判断時間以上継続し
   て停止状態になったときに、第１の遅れ時間の経過を待
   って、前記車輪に伝達されるトルクを、前記強クリープ
   トルクより小さな弱クリープトルクまで予め設定した減
   速率で減少させるように前記クラッチ手段の作動を制御
   し、 さらに、前記第１の遅れ時間の経過時から第２の遅れ時
   間の経過を待って、前記エンジンの出力を低下させる制
   御を開始することを特徴とする車両用クラッチのクリー
   プ制御装置。