CN104925049A - 一种双离合自动变速器汽车的蠕动交互控制方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种双离合自动变速器汽车的蠕动交互控制方法，该方法包括：获取变速器控制单元发送的变速箱信息；根据发动机的运行边界条件确定第一蠕动转速NECU；如果整车状态满足蠕动交互控制条件，获取变速器控制单元发送的第二蠕动转速NTCU；选取所述第一蠕动转速NECU及第二蠕动转速NTCU中较大的值作为最终目标蠕动转速；根据所述最终目标蠕动转速、以及发动机实际转速确定最终蠕动控制扭矩；根据所述最终蠕动控制扭矩进行协调控制。本发明方法优化了汽车蠕动时发动机控制单元蠕动控制扭矩与离合器扭矩负载之间的配合，解决汽车蠕动起步时发动机转速下跌过多甚至熄火的问题，提升汽车蠕动时的驾驶平顺性。

Description

一种双离合自动变速器汽车的蠕动交互控制方法和系统
技术领域
本发明涉及汽车电气控制技术领域，具体涉及一种双离合自动变速器汽车的蠕动控制方法及系统。
背景技术
双离合自动变速器融合了手动变速器与传统自动变速器的优点，既提高了整车燃油经济性，又保证了换档的驾驶平顺性。随着节能环保意识的增强，双离合自动变速器在汽车自动变速器市场中所占份额快速增加。
但是，在低转速时(即增压器没有工作前)，尤其在怠速工况时，小排量发动机输出扭矩偏小，使得双离合自动变速器蠕动过程中(指不踩油门起步时的汽车“潜行”)容易出现发动机转速下跌过多甚至熄火的问题。
双离合自动变速器汽车的蠕动工况是指汽车以行车档(即D档、S档或R档)从汽车静止到驾驶员松开制动踏板(不踩油门)的汽车起步的驾驶工况。自动变速器的蠕动功能可以使驾驶员在松开制动踏板后获得迅速、平稳的起步，并维持较恒定的低车速(约5km/h)潜行行驶。
如图1所示，是现有的双离合自动变速器汽车蠕动行驶工况示意图。
驾驶员在T1时刻踩下制动踏板，在T2时刻完成换档动作，此时汽车由空档状态切换为行车档状态，在T3时刻驾驶员松开制动踏板，此时汽车开始进入蠕动控制过程，汽车由静止状态开始起步加速，并逐步控制车速至较低的恒定车速(约5km/h)。
对于双离合自动变速器汽车，蠕动控制过程实为发动机控制单元ECU(Engine Control Unit)与双离合自动变速器控制单元TCU(TransmissionControl Unit)之间的交互控制过程。因此，蠕动控制期间的驾驶平顺性主要取决于ECU与TCU之间交互控制的效果。
如图2所示，是现有技术中不考虑TCU蠕动工况下的典型蠕动控制原理框图。
不考虑TCU蠕动工况下，由ECU根据当前发动机的运行边界条件(发动机水温、大气压力、蓄电池电压、空调开启状态等)来决定目标蠕动转速。接下来，ECU通过对蠕动转速的闭环PID(比例积分微分)控制来被动调节蠕动扭矩，并通过蠕动扭矩的协调控制，实时调节喷油量、节气门开度、点火提前角来最终维持发动机转速在目标蠕动转速附近。
蠕动转速闭环PID控制扭矩的控制原理为ECU根据当前的发动机实际转速与目标蠕动转速的转速差作为PID控制器的输入，由PID控制器进行闭环的蠕动扭矩控制。因此，只有当实际转速存在下超调或上超调时才进行扭矩控制，属于被动控制。
如图3所示，是现有技术中不考虑TCU蠕动工况下的典型蠕动控制示意图。
现有技术中，不考虑TCU蠕动工况下的典型蠕动控制存在以下两点缺陷：
(1)在汽车蠕动起步过程中，ECU无法对来自离合器蠕动工况进行相应的蠕动转速提升或补偿，蠕动转速较低，无法抵抗增加的离合器扭矩负载，导致发动机转速被离合器下拉过多甚至熄火，汽车蠕动时的驾驶平顺性较差。
(2)在汽车蠕动起步过程中，蠕动扭矩仅来自于PID控制器的控制扭矩，ECU无法根据蠕动时的离合器负载进行主动的扭矩补偿，同样极易出现发动机转速被离合器下拉过多甚至熄火的问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种双离合自动变速器汽车的蠕动交互控制方法和系统，以优化汽车蠕动时发动机控制单元蠕动控制扭矩与离合器扭矩负载之间的配合，解决汽车蠕动起步时发动机转速下跌过多甚至熄火的问题，提升汽车蠕动时的驾驶平顺性。
为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种双离合自动变速器汽车的蠕动交互控制方法，包括：
发动机控制单元获取变速器控制单元发送的变速箱信息，所述变速箱信息包括：变速箱状态、档位状态、蠕动离合器扭矩、蠕动转速提升标志位、第二蠕动转速、第二蠕动转速提升校验值，所述蠕动转速提升标志位为变速器控制单元请求发动机控制单元提升蠕动转速的指令，如果该标志位为“TRUE”，则表示需要提升发动机的蠕动转速，如果该标志位为“FALSE”，则表示不需要提升发动机的蠕动转速；
根据发动机运行边界条件确定第一蠕动转速NECU；
判定整车状态是否满足蠕动交互控制条件：
如果整车状态不满足蠕动交互控制条件，则根据所述第一蠕动转速NECU和发动机实际转速确定最终蠕动控制扭矩，再根据所述最终蠕动控制扭矩进行协调控制；
如果整车状态满足蠕动交互控制条件，则：
获取变速器控制单元发送的第二蠕动转速NTCU；
选取所述第一蠕动转速NECU及所述第二蠕动转速NTCU中较大的值作为最终目标蠕动转速；
根据所述最终目标蠕动转速、以及发动机实际转速，确定最终蠕动控制扭矩；
根据所述最终蠕动控制扭矩进行协调控制。
进一步，所述判定整车状态是否满足蠕动交互控制条件，包括：
如果所述变速箱状态为蠕动状态和所述档位状态处于行车档，并且所述蠕动转速提升标志位为“TRUE”且通过第二蠕动转速提升校验，则整车状态满足蠕动交互控制条件；
如果所述变速箱状态不是蠕动状态或者所述档位状态不处于行车档或者所述蠕动转速提升标志位为“FALSE”或者不能通过第二蠕动转速提升校验，则整车状态不满足蠕动交互控制条件。
进一步，所述通过第二蠕动转速提升校验，包括：如果变速器控制单元发送的第二蠕动转速NTCU与所述第二蠕动转速提升校验值相加之和等于发动机控制单元与变速器控制单元预先设定的蠕动转速值，则变速器控制单元发送的第二蠕动转速有效并通过校验。
优选地，所述根据所述最终目标蠕动转速、以及发动机实际转速，确定最终蠕动控制扭矩，包括：
发动机控制单元根据所述目标蠕动转速及发动机实际转速确定蠕动转速比例积分微分控制器控制扭矩；
根据变速器控制单元发送的蠕动离合器扭矩确定蠕动离合器扭矩补偿；
计算所述蠕动比例积分微分控制器控制扭矩与所述蠕动离合器扭矩补偿二者之和，并将该和作为最终蠕动控制扭矩。
优选地，所述根据变速器控制单元发送的蠕动离合器扭矩确定蠕动离合器扭矩补偿，包括：
获取变速器控制单元发送的蠕动离合器扭矩；
对所述蠕动离合器扭矩进行标定；
将标定后的所述蠕动离合器扭矩作为蠕动离合器扭矩补偿。
优选地，所述对所述蠕动离合器扭矩进行标定，包括：
按照在蠕动交互过程中，最终目标蠕动转速与发动机实际转速偏差在±30转以内的标定原则，对所述蠕动离合器扭矩进行标定。
优选地，所述根据所述最终蠕动控制扭矩进行协调控制，包括：
根据最终蠕动控制扭矩协调控制电子节气门开度、喷油量、点火提前角来协调控制发动机。
优选地，所述发动机的运行边界条件包括：发动机水温、大气压力、蓄电池电压、空调开启状态。
为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种双离合自动变速器汽车的蠕动交互控制系统，包括：
变速器控制单元、发动机控制单元；
所述变速器控制单元用于向发动机控制单元发送变速箱信息，所述变速箱信息包括：变速箱状态、档位状态、蠕动离合器扭矩、蠕动转速提升标志位、第二蠕动转速NTCU、第二蠕动转速提升校验值；
所述发动机控制单元用于根据发动机的运行边界条件确定第一蠕动转速NECU；
所述发动机控制单元用于判定整车状态是否满足蠕动交互控制条件：
如果整车状态不满足蠕动交互控制条件，所述发动机控制单元用于根据所述第一蠕动转速NECU和发动机实际转速确定最终蠕动控制扭矩，再根据所述最终蠕动控制扭矩进行协调控制；
如果整车状态满足蠕动交互控制条件，所述发动机控制单元用于选取所述第一蠕动转速NECU及所述第二蠕动转速NTCU中较大的值作为最终目标蠕动转速，根据所述最终目标蠕动转速、发动机实际转速确定最终蠕动控制扭矩，再根据所述最终蠕动控制扭矩进行协调控制。
优选地，变速器控制单元还用于在满足蠕动交互控制条件下，向发动机控制单元发送的蠕动离合器扭矩；
优选地，发动机控制单元还用于在满足蠕动交互控制条件下，根据所述最终目标蠕动转速及发动机实际转速确定蠕动转速比例积分微分控制器控制扭矩，根据所述变速器控制单元发送的蠕动离合器扭矩确定蠕动离合器扭矩补偿，再计算所述蠕动比例积分微分控制器控制扭矩与蠕动离合器扭矩补偿二者之和，并将该和作为最终蠕动控制扭矩。
本发明的有益效果在于：
(1)在汽车蠕动起步过程中，ECU根据离合器蠕动工况进行相应的蠕动转速提升或补偿，可以确保发动机维持较高的蠕动转速，避免发动机转速被离合器下拉过多甚至熄火，提高了汽车蠕动时的转速稳定性。
(2)在汽车蠕动起步过程中，ECU根据TCU发送的实时的蠕动离合器负载对最终蠕动扭矩进行主动补偿，避免出现发动机转速被离合器下拉过多甚至熄火的问题，提升了汽车蠕动时的驾驶平顺性。
附图说明
图1为现有双离合自动变速器汽车蠕动行驶工况示意图。
图2为现有技术中典型蠕动控制原理框图。
图3为现有技术中典型蠕动控制示意图。
图4为本发明的蠕动交互控制方法的流程图。
图5为本发明方法中蠕动交互控制条件判定示意图。
图6为本发明方法中最终目标蠕动控制扭矩判定示意图。
图7为本发明的蠕动交互控制系统的原理框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
本发明为了解决汽车蠕动起步时发动机转速下跌过多甚至熄火的问题，提拱了一种蠕动交互控制方法，如图4所示，该方法包括如下步骤：
步骤101：发动机控制单元获取变速器控制单元发送的变速箱信息，所述变速箱信息包括：变速箱状态、档位状态、蠕动离合器扭矩、蠕动转速提升标志位、第二蠕动转速、第二蠕动转速提升校验值。
所述变速器控制单元发送的变速箱信息，具体包含以下6种信息：
(1)变速箱状态：有蠕动、起步、换档、驾驶共4种状态。
(2)档位信息：反映了变速器控制单元的档位状态，有空档、行车档2种状态。
(3)蠕动离合器扭矩。
(4)蠕动转速提升标志位：是变速器控制单元请求发动机控制单元提升蠕动转速的指令，如果该标志位为“TRUE”，则表示需要提升发动机的蠕动转速，如果该标志位为“FALSE”，则表示不需要提升发动机的蠕动转速。
(5)第二蠕动转速。
(6)第二蠕动转速提升校验值：本发明采的一种用于发动机控制单元判定变速器控制单元所发送的目标蠕动转速信号是否有效的校验方式。发动机控制单元将变速器控制单元发送的第二蠕动转速与第二蠕动转速提升校验值相加，如果两者之和等于在项目开发前发动机控制单元与变速器控制单元预先定义的蠕动转速值，则发动机控制单元认为变速器控制单元向其所发送的第二蠕动转速有效，则通过第二蠕动转速提升校验，反之，校验不通过。该校验的目的是为了避免在CAN网络出现错误时发动机控制单元可能出现的不必要提升蠕动转速的响应。
步骤102：根据发动机的运行边界条件确定第一蠕动转速NECU。
所述发动机的运行边界条件可以从发动机控制单元(ECU)中获取，所述运行边界条件包括发动机水温、大气压力、蓄电池电压、空调开启状态。所述第一蠕动转速NECU是在不考虑变速器控制单元(TCU)蠕动工况下，由ECU根据当前发动机的运行边界条件来确定。该第一蠕动转速NECU计算公式为：
NECU＝Nbase+Nbat+Nac   (1)
其中，Nbase为ECU根据当前发动机水温及大气压力决定的发动机基础蠕动转速(可标定)，在低发动机水温下，为了使发动机快速暖机，标定较高的基础蠕动转速；在高海拔地区，由于大气压力降低，发动机进气量减小，为改善蠕动时的转速稳定性，同样需要标定较高的蠕动怠速；Nbat为ECU针对蓄电池电压进行的基础蠕动转速补偿(可标定)，当蓄电池电压过低时，为了提高发电机的发电能力，可以对基础蠕动转速进行补偿，以满足长时间怠速时的整车电平衡要求；Nac为ECU针对空调开启状态进行的基础蠕动转速补偿(可标定)，当空调开启时，由于发动机负载增加，为了提高空调开启时的蠕动转速稳定性，可以对基础转蠕动速进行补偿。
步骤103：判定整车状态是否满足蠕动交互控制条件，如果整车状态满足蠕动交互控制条件，则执行步骤104；如果整车状态不满足蠕动交互控制条件，则执行步骤107。
如图5所示，发动机控制单元获取变速器控制单元发送的变速箱信息，如果变速箱状态为蠕动状态、档位状态处于行车档、并且蠕动转速提升标志位为“TRUE”且通过第二蠕动转速提升校验，则整车状态满足蠕动交互控制条件，执行步骤104；否则，如果变速箱状态不是蠕动状态或者档位状态不处于行车档或者蠕动转速提升标志位为“FALSE”或者不能通过第二蠕动转速提升校验，则整车状态不满足蠕动交互控制条件，执行步骤107。
步骤104：获取变速器控制单元发送的第二蠕动转速NTCU。
步骤105：选取所述第一蠕动转速NECU及第二蠕动转速NTCU中较大的值作为最终目标蠕动转速。
在考在虑TCU蠕动工况下，ECU选取上述第一蠕动转速NECU和上述第二蠕动转速NTCU中较大的值作为该最终目标蠕动转速，这样可以确保在蠕动时发动机维持较高的蠕动转速，增强了蠕动时发动机抵抗外部离合器负载的能力，提高了蠕动时的发动机转速的稳定性。
步骤106：根据所述最终目标蠕动转速、以及发动机实际转速，确定最终蠕动控制扭矩。
所述最终目标蠕动转速是ECU选取的上述第一蠕动转速NECU和上述第二蠕动转速NTCU中较大的值，所述发动机实际转速可以从ECU获取，所述最终蠕动控制扭矩用于ECU对发动机进行协调控制。
步骤107：根据所述第一蠕动转速NECU和发动机实际转速确定最终蠕动控制扭矩。
如果整车状态不满足蠕动交互控制条件，ECU在不考虑TCU蠕动工况下，根据当前发动机的运行边界条件来确定所述第一蠕动转速NECU，并将所述第一蠕动转速NECU作为最终目标蠕动转速，再根据所述最终目标蠕动转速和发动机实际转速通过闭环PID(比例积分微分)控制器来确定最终蠕动控制扭矩。
步骤108：根据所述最终蠕动控制扭矩进行协调控制。
所述最终蠕动控制扭矩可以由ECU根据所述最终目标蠕动转速和所述发动机实际转速确定。所述协调控制是ECU通过对发动机的电子节气门开度、喷油量、点火提前角进行协调控制来获取最终的蠕动控制扭矩。
由此可见，本发明的蠕动交互控制方法优化了汽车蠕动时发动机控制单元蠕动控制扭矩与离合器扭矩负载之间的配合，解决了汽车蠕动起步时发动机转速下跌过多甚至熄火的问题，提升汽车蠕动时的驾驶平顺性。
如图6所示，上述步骤106中，根据所述最终目标蠕动转速、以及发动机实际转速，确定最终蠕动控制扭矩的过程包括：
(a)：ECU根据所述最终目标蠕动转速及发动机实际转速确定蠕动转速比例积分微分控制器控制扭矩。
所述目标蠕动转速是ECU选取的上述第一蠕动转速NECU和上述第二蠕动转速NTCU中较大的值。所述发动机实际转速可以从ECU获取。计算所述发动机实际转速与所述最终目标蠕动转速的转速差，将该转速差输入比例积分微分(PID)控制器，由比例积分微分(PID)控制器确定比例积分微分(PID)控制器控制扭矩。
(b)：根据变速器控制单元发送的蠕动离合器扭矩确定蠕动离合器扭矩补偿。
所述蠕动离合器扭矩是TCU发送给ECU的离合器扭矩原始值。ECU收到TCU发送的所述蠕动离合器扭矩后，对所述蠕动离合器扭矩进行标定后的值便是所述蠕动离合器扭矩补偿。
理想情况下，如果该所述蠕动离合器扭矩的原始值非常精确(偏差在±3Nm以内)，则可以反映当前离合器的真实扭矩，ECU便将所述蠕动离合器扭矩的原始值作为所述蠕动离合器扭矩补偿。在TCU发送的蠕动离合器扭矩并不精确(偏差在±3Nm以外)的情况下，ECU收到TCU发送的蠕动离合器扭矩后，会对TCU所发送的蠕动离合器扭矩进行标定，则标定后的蠕动离合器扭矩便是蠕动离合器扭矩补偿。
(c)：计算所述蠕动比例积分微分控制器控制扭矩与所述蠕动离合器扭矩补偿二者之和，并将该和作为最终蠕动控制扭矩。
所述蠕动比例积分微分控制器控制扭矩可以由ECU根据所述目标蠕动转速及发动机实际转速确定。所述蠕动离合器扭矩补偿可以由ECU对TCU发送的蠕动离合器扭矩标定后得到。ECU计算所述蠕动比例积分微分控制器控制扭矩与所述蠕动离合器扭矩补偿二者之和后，并将该和作为所述最终蠕动控制扭矩。
该控制方式下，ECU可以根据TCU发送的实时的蠕动离合器扭矩对蠕动转速PID控制器蠕动控制扭矩进行主动补偿，形成最终蠕动控制扭矩，提高了蠕动工况下蠕动转速的稳定性以及整车响应速度。
上述步骤(b)中，根据变速器控制单元发送的蠕动离合器扭矩确定蠕动离合器扭矩补偿的具体过程如下：
(b-1)：获取变速器控制单元发送的蠕动离合器扭矩。
(b-2)：对所述蠕动离合器扭矩进行标定。
对所述蠕动离合器扭矩进行标定，具体地，在蠕动过程中，ECU按照最终目标蠕动转速与发动机实际转速偏差在±30转以内的标定原则，对所述蠕动离合器扭矩进行标定。
(b-3)：将标定后的所述蠕动离合器扭矩作为蠕动离合器扭矩补偿。
蠕动离合器扭矩是变速器控制单元发送给发动机控制单元的离合器扭矩原始值，理想情况下，如果该原始值非常精确(偏差在±3Nm以内)，可以真实反映当前离合器的真实扭矩，发动机控制单元便直接可以将该离合器扭矩原始值作为发动机控制单元内部的蠕动离合器扭矩补偿，即二者相等。但是，事实上变速器控制单元发送的蠕动离合器扭矩并不精确，发动机控制单元在收到变速器控制单元发送的蠕动离合器扭矩后，需要发动机控制单元按照一定的原则对其进行标定，标定后的值便是蠕动离合器扭矩补偿，标定的原则为：保证蠕动过程中的最终目标蠕动转速与发动机实际转速偏差在±30转以内。
相应地，本发明还提供一种双离合自动变速器汽车的蠕动交互控制系统，如图7所示。
本发明的蠕动交互控制系统包括变速器控制单元和发动机控制单元。发动机控制单元与变速器控制单元之间以控制器局域网络总线(CAN总线)报文进行通讯，实现蠕动控制过程中发动机控制单元与变速器控制单元之间的控制。
变速器控制单元用于向发动机控制单元发送变速箱信息，所述变速箱信息包括：变速箱状态、档位状态、蠕动离合器扭矩、蠕动转速提升标志位、第二蠕动转速NTCU、第二蠕动转速提升校验值。
发动机控制单元用于根据发动机的运行边界条件确定第一蠕动转速NECU；
发动机控制单元用于判定整车状态是否满足蠕动交互控制条件：
如果整车状态不满足蠕动交互控制条件，发动机控制单元用于根据所述第一蠕动转速NECU和发动机实际转速确定最终蠕动控制扭矩，再根据所述最终蠕动控制扭矩进行协调控制；
如果整车状态满足蠕动交互控制条件，发动机控制单元用于选取所述第一蠕动转速NECU及所述第二蠕动转速NTCU中较大的值作为最终目标蠕动转速，根据所述最终目标蠕动转速、发动机实际转速确定最终蠕动控制扭矩，再根据所述最终蠕动控制扭矩进行协调控制。
进一步，上述变速器控制单元还用于在满足蠕动交互控制条件下，向发动机控制单元发送的蠕动离合器扭矩。
进一步，上述发动机控制单元用于在满足蠕动交互控制条件下，根据所述最终目标蠕动转速及发动机实际转速确定蠕动转速比例积分微分控制器控制扭矩，根据所述变速器控制单元发送的蠕动离合器扭矩确定蠕动离合器扭矩补偿，再计算所述蠕动比例积分微分控制器控制扭矩与蠕动离合器扭矩补偿二者之和并将该和作为最终蠕动控制扭矩。
上述各参数值的具体计算、以及发动机控制单元根据最终蠕动控制扭矩进行协调控制的具体过程可参照前面本发明方法实施例中的描述，在此不再赘述。
本发明针对现有蠕动控制方法存在的缺陷，进行了以下两点优化：
(1)最终目标蠕动转速控制的优化：基于ECU-TCU间的信息交互，增加ECU-TCU间的蠕动转速提升交互控制功能，即在蠕动工况下，TCU发送蠕动转速提升的请求，ECU通过对蠕动条件的判定来决定是否执行蠕动交互控制，并由ECU对内部蠕动转速NECU与TCU发出的蠕动请求转速NTCU进行比较来决定最终的目标蠕动转速。
该控制方式可以确保在蠕动时发动机维持较高的蠕动转速，因此发动机抵抗外部离合器负载的能力增强，提高了蠕动时的转速稳定性。
(2)最终蠕动扭矩控制的优化：基于ECU-TCU间的信息交互，增加ECU-TCU间的蠕动扭矩交互控制功能，即在蠕动工况下，TCU发送蠕动时的离合器负载扭矩，ECU通过对蠕动条件的判定来决定是否执行蠕动交互控制，并由ECU将来自于ECU内部蠕动转速PID控制器的控制扭矩与根据TCU发送的蠕动离合器扭矩负载得到的离合器扭矩补偿相加之和作为最终的蠕动控制扭矩。
该控制方式下，ECU可以根据TCU发送的实时的蠕动离合器负载对最终蠕动扭矩进行主动补偿，该主动扭矩补偿配合来自于蠕动转速PID控制器的控制扭矩，提高了蠕动转速的稳定性及蠕动时的整车响应。
以上所述的具体实施例，对本发明的目的、技术方案进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双离合自动变速器汽车的蠕动交互控制方法，其特征在于，包括：
发动机控制单元获取变速器控制单元发送的变速箱信息，所述变速箱信息包括：变速箱状态、档位状态、蠕动离合器扭矩、蠕动转速提升标志位、第二蠕动转速、第二蠕动转速提升校验值，所述蠕动转速提升标志位为变速器控制单元请求发动机控制单元提升蠕动转速的指令，如果该标志位为“TRUE”，则表示需要提升发动机的蠕动转速，如果该标志位为“FALSE”，则表示不需要提升发动机的蠕动转速；
根据发动机运行边界条件确定第一蠕动转速NECU；
判定整车状态是否满足蠕动交互控制条件：
如果整车状态不满足蠕动交互控制条件，则根据所述第一蠕动转速NECU和发动机实际转速确定最终蠕动控制扭矩，再根据所述最终蠕动控制扭矩进行协调控制；
如果整车状态满足蠕动交互控制条件，则：
获取变速器控制单元发送的第二蠕动转速NTCU；
选取所述第一蠕动转速NECU及所述第二蠕动转速NTCU中较大的值作为最终目标蠕动转速；
根据所述最终目标蠕动转速、以及发动机实际转速，确定最终蠕动控制扭矩；
根据所述最终蠕动控制扭矩进行协调控制。
2.根据权利要求1所述的蠕动交互控制方法，其特征在于，所述判定整车状态是否满足蠕动交互控制条件，包括：
如果所述变速箱状态为蠕动状态和所述档位状态处于行车档，并且所述蠕动转速提升标志位为“TRUE”且通过第二蠕动转速提升校验，则整车状态满足蠕动交互控制条件；
如果所述变速箱状态不是蠕动状态或者所述档位状态不处于行车档或者所述蠕动转速提升标志位为“FALSE”或者不能通过第二蠕动转速提升校验，则整车状态不满足蠕动交互控制条件。
3.根据权利要求2所述的蠕动交互控制方法，其特征在于，所述通过第二蠕动转速提升校验，包括：如果变速器控制单元发送的第二蠕动转速NTCU与所述第二蠕动转速提升校验值相加之和等于发动机控制单元与变速器控制单元预先设定的蠕动转速值，则变速器控制单元发送的第二蠕动转速有效并通过校验。
4.根据权利要求1所述的蠕动交互控制方法，其特征在于，所述根据所述最终目标蠕动转速、以及发动机实际转速，确定最终蠕动控制扭矩，包括：
根据所述目标蠕动转速及发动机实际转速确定蠕动转速比例积分微分控制器控制扭矩；
根据变速器控制单元发送的蠕动离合器扭矩确定蠕动离合器扭矩补偿；
计算所述蠕动比例积分微分控制器控制扭矩与所述蠕动离合器扭矩补偿二者之和，并将该和作为最终蠕动控制扭矩。
5.根据权利要求4所述的蠕动交互控制方法，其特征在于，所述根据变速器控制单元发送的蠕动离合器扭矩确定蠕动离合器扭矩补偿，包括：
获取变速器控制单元发送的蠕动离合器扭矩；
对所述蠕动离合器扭矩进行标定；
将标定后的所述蠕动离合器扭矩作为蠕动离合器扭矩补偿。
6.根据权利要求5所述的蠕动交互控制方法，其特征在于，所述对所述蠕动离合器扭矩进行标定，包括：
按照在蠕动交互过程中，最终目标蠕动转速与发动机实际转速偏差在±30转以内的标定原则，对所述蠕动离合器扭矩进行标定。
7.根据权利要求1至6任一项所述的蠕动交互控制方法，其特征在于，所述根据所述最终蠕动控制扭矩进行协调控制，包括：
根据最终蠕动控制扭矩协调控制电子节气门开度、喷油量、点火提前角来协调控制发动机。
8.根据权利要求1至6任一项所述的蠕动交互控制方法，其特征在于，所述发动机的运行边界条件包括：发动机水温、大气压力、蓄电池电压、空调开启状态。
9.一种双离合自动变速器汽车的蠕动交互控制系统，其特征在于，包括：
变速器控制单元、发动机控制单元；
所述变速器控制单元用于向发动机控制单元发送变速箱信息，所述变速箱信息包括：变速箱状态、档位状态、蠕动离合器扭矩、蠕动转速提升标志位、第二蠕动转速NTCU、第二蠕动转速提升校验值；
所述发动机控制单元用于根据发动机的运行边界条件确定第一蠕动转速NECU；
所述发动机控制单元用于判定整车状态是否满足蠕动交互控制条件：
如果整车状态不满足蠕动交互控制条件，所述发动机控制单元用于根据所述第一蠕动转速NECU和发动机实际转速确定最终蠕动控制扭矩，再根据所述最终蠕动控制扭矩进行协调控制；
如果整车状态满足蠕动交互控制条件，所述发动机控制单元用于选取所述第一蠕动转速NECU及所述第二蠕动转速NTCU中较大的值作为最终目标蠕动转速，根据所述最终目标蠕动转速、发动机实际转速确定最终蠕动控制扭矩，再根据所述最终蠕动控制扭矩进行协调控制。
10.根据权利要求9所述的蠕动控制系统，其特征在于，
变速器控制单元，还用于在整车状态满足蠕动交互控制条件下，向发动机控制单元发送的蠕动离合器扭矩；
发动机控制单元，还用于在整车状态满足蠕动交互控制条件下，根据所述最终目标蠕动转速及发动机实际转速确定蠕动转速比例积分微分控制器控制扭矩，根据所述变速器控制单元发送的蠕动离合器扭矩确定蠕动离合器扭矩补偿，再计算所述蠕动比例积分微分控制器控制扭矩与蠕动离合器扭矩补偿二者之和，并将该和作为最终蠕动控制扭矩。
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