CN105599753B - 混合动力车辆的控制方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种混合动力车辆的控制方法和系统，该方法包括如下步骤：当车辆运行在增程模式时，若电池的电量低于预设的电量范围，并且所述车辆的能耗需求高于预设的能耗范围，则将发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，其中，所述增程模式下发动机转子带动发电机对所述电池充电；当符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件时，则将所述发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围后切换到所述混动模式进行起步控制，其中，所述混动模式下所述发动机转子驱动所述车辆的传动机构。本发明既能控制SOC处于平衡状态，也能保证车辆在混动模式下的起步平顺性能。

Description

混合动力车辆的控制方法和系统

技术领域

本发明涉及混合动力车技术领域，特别是涉及一种混合动力车辆的控制方法，以及一种混合动力车辆的控制系统。

背景技术

在开发混合动力车的过程中，目前有多种不同的混合动力构型，其中E4WD(Electric 4 Wheel Drive Hybrid Electric，电动四驱混合动力)混动车发展较快。

如图1所示，是传统技术中一种能提供AMT换挡转矩补偿的驱动系统的结构示意图；在起动机/发电机一体化混合动力车(Integrate starter/generator混合动力车，以下简称ISG混动车)的基础上，E4WD混动车加入了一个后轴驱动电机(Electric Rear AxleDrive Motor，以下简称ERAD电机)，该电机通过减速齿轮与后轴相连。对于这种四驱的混合动力车，选取合适的变速装置对混合动力车的成本及油耗影响极大。

AMT(Automated Mechanical Transmission，电控机械式自动变速器)由于具有结构简单、成本较低、燃油经济性好的优点，因此适宜应用到四驱混合动力车型上。AMT是在原有机械变速器基本结构不变的情况下，通过加装微机(TCU，Transmission Control Unit)控制的自动操纵机构(kits)，取代原来由驾驶员人工完成的离合器分离与接合、换挡手柄的摘挡与挂挡以及变更发动机的油门开度的同步调节等操作，最终实现换挡过程的操纵自动化。AMT由于原有的机械传动结构基本不变，所以具有传动效率高、结构紧凑及工作可靠等优点，因而能给混合动力车带来低成本、低油耗的优势，大大提高混合动力车的商品性。

AMT变速箱的传动效率比传统的AT液力变矩器高，其直接效果就是在燃油经济性方面有较大的优势。但是AMT变速箱也有其他缺点，例如换挡时间较长，导致换挡过程中存在动力中断的情况；换挡平顺性较差；车辆起步平顺性较差等问题。在E4WD混合动力系统中，可以通过后电机的辅助来有效地解决AMT变速箱的弊端，由于后电机是用动力电池驱动的，因此要维持SOC水平，才能有效地解决这些缺点。

ERAD电机在整车舒适性改善方面发挥了非常重要的作用。首先，它可以在换挡过程中提供助力，改善AMT换挡存在动力中断的不足；其次，在拥堵工况下可实现车辆的电动爬行功能，大大缓解了驾驶疲劳。但是E4WD混动车中的ERAD电机、电动空调等，对电池电量的消耗很大，SOC(state of charge，荷电状态，也即剩余电量)的平衡成为控制的一个难点。特别是在拥堵工况下，一般的怠速发电无法满足电动爬行及车辆内过高的能耗需求，若提高发电量，又影响到车辆在混动模式下的起步性能。

发明内容

基于此，本发明提供一种混合动力车辆的控制方法和系统，既能控制SOC处于平衡状态，也能保证车辆在混动模式下的起步平顺性能。

一种混合动力车辆的控制方法，包括如下步骤：

当车辆运行在增程模式时，若电池的电量低于预设的电量范围，并且所述车辆的能耗需求高于预设的能耗范围，则将发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，其中，所述增程模式下发动机转子带动发电机对所述电池充电；

当符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件时，则将所述发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围后切换到所述混动模式进行起步控制，其中，所述混动模式下所述发动机转子驱动所述车辆的传动机构。

一种混合动力车辆的控制系统，包括：

转速增大模块，用于：当车辆运行在增程模式时，若电池的电量低于预设的电量范围，并且所述车辆的能耗需求高于预设的能耗范围，则将发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，其中，所述增程模式下发动机转子带动发电机对所述电池充电；

转速降低模块，用于：当符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件时，则将所述发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围后切换到所述混动模式进行起步控制，其中，所述混动模式下所述发动机转子驱动所述车辆的传动机构。

上述混合动力车辆的控制方法和系统，当车辆运行在增程模式下，若此时电池电量较低并且车辆的能耗需求较高，则控制发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，使发动机的转子在较高转速下带动发电机为电池充电，以提高电池的发电量，在增程模式下满足车辆内的能耗需求，维持SOC平衡；当车辆需要从所述增程模式切换到混动模式起步，由于当前发动机的转子运转在较高的转速，因此先将发动机的转子转速调低到预设的第二转速范围后，再控制车辆从增程模式切换到混动模式进行起步控制，车辆在起步时发动机的转子转速已调低，因此保证了车辆在混动模式下起步的平顺性。

附图说明

图1为现有的混动技术中一种能提供AMT换挡转矩补偿的驱动系统的结构示意图。

图2为本发明混合动力车辆的控制方法第一实施方式的流程示意图。

图3为本发明混合动力车辆的控制方法第四实施方式的流程示意图。

图4为本发明混合动力车辆的控制系统第一实施方式的结构示意图。

具体实施方式

下面结合实施例及附图对本发明作进一步详细说明，但本发明的实施方式不限于此。

如图2所示，是本发明混合动力车辆的控制方法第一实施方式的流程示意图；本实施例的控制方法，可应用在混合动力车辆的整车控制器中，包括如下步骤：

S21、当车辆运行在增程模式时，若电池的电量低于预设的电量范围，并且所述车辆的能耗需求高于预设的能耗范围，则将发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，其中，所述增程模式下发动机转子带动发电机对所述电池充电；

S22、当符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件时，则将所述发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围后切换到所述混动模式进行起步控制，其中，所述混动模式下所述发动机转子驱动所述车辆的传动机构；

上述混合动力车辆的控制方法，当车辆运行在增程模式下，若此时电池电量较低并且车辆的能耗需求较高，则控制发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，使发动机的转子在较高转速下带动发电机为电池充电，以提高电池的发电量，在增程模式下满足车辆内的能耗需求，维持SOC平衡；当车辆需要从所述增程模式切换到混动模式起步，由于当前发动机的转子运转在较高的转速，因此先将发动机的转子转速调低到预设的第二转速范围后，再控制车辆从增程模式切换到混动模式进行起步控制，车辆在起步时发动机的转子转速已调低，因此保证了车辆在混动模式下起步的平顺性。

对于步骤S21，当车辆运行在增程模式时，若电池的电量低于预设的电量范围，并且所述车辆的能耗需求高于预设的能耗范围，则将发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，其中，所述增程模式下发动机转子带动发电机对所述电池充电；

本实施例中，混合动力车辆是指能够有效的结合至少两种不同的动力源来进行驱动的车辆，混合动力汽车大部分油电混合，即包括从燃油得到动力的发动机和由电力驱动的电动机。

混合动力车辆的运行模式，包括有纯电动模式、增程模式和混动模式。在电池电量充足时，动力电池为驱动电机提供能量，仅由驱动电机驱动车辆的行驶，提供整车驱动功率需求，此时发动机不参与车辆的驱动工作。当电池电量消耗到一定程度时，发动机启动，发动机通过发电机对动力电池进行充电，为电池补充能量，动力电池再给驱动电机提供能量，由驱动电机驱动车辆的行驶，此时发动机也不直接参与车辆的驱动工作，即为所述增程模式。当车辆的功率需求较大，可通过控制离合器接合发动机与车辆的传动机构，切换为发动机与驱动电机同时驱动车辆行驶的模式，即为所述的混动模式。

当车辆运行在增程模式时，发动机通过发电机对电池进行充电，若电池充电到较高的电量，则电池可满足车辆的能耗需求；一般为了维持SOC平衡状态，需将SOC值控制至少在40％以上，若当前电池的电量较低，并且检测出车辆的能耗需求较高，发动机的发电量可能无法维持SOC平衡，则需及时增大发动机的发电量。

具体的，预设一电量范围，并监测电池电量用以维持SOC平衡；该电量范围可根据SOC平衡状态而确定，例如可为35％～40％，或者36％～40％等，具体可根据实际需要而设置，本实施例对此不做具体限定。

在加大发动机的发电量时，本实施例通过提高发动机的转子转速达到所述加大发动机的发电量的目的；具体的，发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，所述第一转速范围可为1400rpm左右、1500rpm左右或者其他数值范围，具体可根据实际需要而设置，本实施例对此不做具体限定。

本实施例中，判断出车辆内的能耗需求高于预设的能耗范围，可通过判断车辆是否开启空调，或者也可以判断是否开启其他能耗较大的设备等多种方式而确定；在其他实施方式中，还可以是本领域技术人员惯用的其他预设条件。

对于步骤S22，当符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件时，则将所述发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围后切换到所述混动模式进行起步控制，其中，所述混动模式下所述发动机转子驱动所述车辆的传动机构。

本实施例中，为了维持SOC平衡，在增程模式下，发动机的转子在较高转速下通过发电机为动力电池充电，当车辆需要从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制时，若此时直接切换到混动模式进行起步控制，由于发动机的转子转速较高，则影响了混动模式下的起步性能；因此本实施例先将发动机的转子转速降低，迅速反拖发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围后，再从增程模式切换到混动模式进行起步控制，可通过控制离合器结合，使发动机的转子驱动车辆的传动机构，因此能够很好地保障混动模式时起步的平顺性。

其中，将发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围，所述第二转速范围可通过传动机构，如AMT的起步性能而确定；例如AMT的起步性能是按900rpm起步而匹配的，考虑到降低发动机的转子转速的控制时间，以及发动机的转子转动的惯性，可将第二转速范围确定为与900rpm较为接近的数值，例如1000rpm左右、950rmp左右，或者其他数值范围；第二转速范围的具体数值可根据实际需要而设置，本实施例对此不做具体限定。

优选地，本实施例的混合动力车辆的控制方法，还可包括如下步骤：

检测油门踏板的开度值；

根据所述开度值确定驱动机构的功率需求值；

若所述驱动机构当前的功率值低于所述功率需求值并且当前车速低于预设的车速范围，则判断出符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件；

本实施例中，当车辆驾驶员加大油门，在增程模式下，发动机只为动力电池充电，不直接参与车辆的驱动工作；而在加大油门时，当前的驱动功率无法满足车辆的功率需求，进一步地还需要确定当前车速低于预设的车速范围，若车速较高则不属于切换到混动模式起步状态的条件；在确定需要从增程模式切换到混动模式进行起步时，可通过控制离合器接合，通过发动机驱动车辆的传动机构；

因此判断是否符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件，可通过判断驱动机构，如后轴驱动电机的功率是否满足当前车辆的功率需求而确定；具体地可通过检测油门踏板的开度值，通过油门踏板的开度值可确定驱动机构的功率需求值，同时判断驱动机构当前的功率值，若小于该功率需求值并且当前车速低于预设的车速范围，则判断出所述符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件。

优选地，本实施例的混合动力车辆的控制方法，所述将所述发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围的步骤可包括：

发送负扭矩指令至发电机；

减小输出至所述发动机的扭矩；

本实施例中，通过发送负扭矩指令至发电机，利用发电机反拖发动机的转子转速，同时适当地减小发动机的扭矩；能保证快速地将发动机的转子转速降低，并将其控制到能保证起步平顺性的范围。

以下是本发明混合动力车辆的控制方法的第二实施方式。

本实施方式的混合动力车辆的控制方法与第一实施方式的区别在于，还包括步骤：

当车辆运行在增程模式时，若电池的电量低于预设的电量范围，并且所述车辆的能耗需求没有高于所述能耗范围，则控制发动机的转子转速为预设的第三转速范围；

本实施例的混合动力车辆的控制方法，当判断出车辆的能耗需求较低，没有高于预设阈值，则控制发动机的转子转速为预设的第三转速范围；所述的第三转速范围，可为与AMT的起步性能相匹配的数值范围，使车辆内能耗需求较低时将发动机的转子转速维持在能保证起步性能的数值，则在需要从所述增程模式切换到混动模式起步时，可保证起步的平顺性。

以下是本发明混合动力车辆的控制方法的第三实施方式。

本实施方式的混合动力车辆的控制方法与第一实施方式的区别在于，还包括步骤：

S31、若检测到空调开启，则判断出所述车辆的能耗需求高于所述能耗范围；

和/或

S32、若检测到空调关闭，则判断出所述车辆的能耗需求没有高于所述能耗范围；

本实施例的混合动力车辆的控制方法，由于空调的能耗较大，因此本实施方式通过检测空调是否开启，能快速判断所述车辆的能耗需求较高，进而控制发动机的转子转速，以提高发动机的发电量，满足车辆内的能耗需求。

以下是本发明混合动力车辆的控制方法的第四实施方式。

本实施方式的混合动力车辆的控制方法应用在增程模式与混动模式低速切换时，如图3所示，可包括步骤：

步骤S301，车辆在拥堵工况下行驶，即低速、小功率下低速运行；

步骤S302，监控电池的剩余电量是否在预设的电量范围[35,40]上；若是，转到步骤S303；若否，转到步骤S304；

步骤S303，发动机停机；

步骤S304，监控电池的剩余电量是否在预设的电量范围[25,30]上；若是，转到步骤S305；若否，转到步骤S306；

步骤S305，检测空调是否开启；若是，转到步骤S306；若否，转到步骤S307；

步骤S306，控制发动机的转子转速为1400rpm，发动机带动发电机为电池充电；

步骤S307，控制发动机的转子转速为900rpm，发动机带动发电机为电池充电；

步骤S308，检测制动踏板的开度值，判断制动踏板是否松开；若是，转到步骤S309；若否，转到步骤S302；

步骤S309，车辆在增程模式下电动爬行；

步骤S310，检测是否加大油门；若是，转到步骤S311；若否，转到步骤S309；

步骤S311，车速是否低于7kph；若是，转到步骤S312；若否，转到步骤S312；

步骤S312，将发动机的转子转速从1400rpm降低到900rpm，进入混动模式进行起步控制；

步骤S313，AMT起步。

本实施例中，当车辆处于增程模式下行驶(一般为拥堵工况下，如怠速或者低速行驶)，若此时电池电量充足(SOC在[35，40]区间之上)，则发动机停机；若此时电池电量降低(SOC在[25，30]迟滞区间之上，在[35，40]区间之下)车辆处在增程模式发电，则控制发动机转子转速在900rpm，带动发电机为电池充电。若此时电动空调是开启的，考虑到电耗比较大，此时发动机进入1400rpm怠速发电(1400rpm怠速发电的NVH性能仅次于900rpm的)，以维持SOC水平。当电池电量在较低的水平下(SOC在[25，30]迟滞区间之下)，此时需控制发动机转子转速在1400rpm，以使电池快速充电，达到SOC水平。

当松开制动踏板时，如果不踩油门或者踩极小油门进行起步，车辆将维持在增程模式下，发动机怠速转速仍为1400rpm，发动机通过ISG电机给动力电池充电，车辆的起步动力由后轴驱动电机提供，而后轴驱动电机的能量来源由电池提供。

当驾驶员踩下较大油门时(后电机功率无法满足功率需求)，若此时车速小于设定值7kph(车速过高不属于起步工况)，车辆将切换到混动模式进行起步。为保证起步平顺性，整车控制器发送负扭矩指令给ISG电机同时适当较小发动机的扭矩，迅速反拖发动机转到900rpm左右(耗时约100ms)，同时车辆完成挂档动作，待转速接近900rpm后，TCU控制离合器结合完成起步(与传统AMT起步工况相似)。此时，由于车辆的起步是按照按900rpm正常怠速起步完成的，因此能够很好地保证车辆起步的平顺性。

如图4所示，是本发明混合动力车辆的控制系统第一实施方式的结构示意图；本实施例的控制系统，可应用在混合动力车辆的整车控制器中，包括：

转速增大模块41，用于：当车辆运行在增程模式时，若电池的电量低于预设的电量范围，并且所述车辆的能耗需求高于预设的能耗范围，则将发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，其中，所述增程模式下发动机转子带动发电机对所述电池充电；

转速降低模块42，用于：当符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件时，则将所述发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围后切换到所述混动模式进行起步控制，其中，所述混动模式下所述发动机转子驱动所述车辆的传动机构。

上述混合动力车辆的控制系统，当车辆运行在增程模式下，若此时电池电量较低并且车辆的能耗需求较高，则控制发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，使发动机的转子在较高转速下带动发电机为电池充电，以提高电池的发电量，在增程模式下满足车辆内的能耗需求，维持SOC平衡；当车辆需要从所述增程模式切换到混动模式起步，由于当前发动机的转子运转在较高的转速，因此先将发动机的转子转速调低到预设的第二转速范围后，再控制车辆从增程模式切换到混动模式进行起步控制，车辆在起步时发动机的转子转速已调低，因此保证了车辆在混动模式下起步的平顺性。

对于转速增大模块41，用于：当车辆运行在增程模式时，若电池的电量低于预设的电量范围，并且所述车辆的能耗需求高于预设的能耗范围，则将发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，其中，所述增程模式下发动机转子带动发电机对所述电池充电；

本实施例中，混合动力车辆是指能够有效的结合至少两种不同的动力源来进行驱动的车辆，混合动力汽车大部分油电混合，即包括从燃油得到动力的发动机和由电力驱动的电动机。

混合动力车辆的运行模式，包括有纯电动模式、增程模式和混动模式。在电池电量充足时，动力电池提供能量给驱动电机来驱动车辆的行驶，提供整车驱动功率需求，此时发动机不参与车辆的驱动工作。当电池电量消耗到一定程度时，发动机启动，发动机通过发电机对动力电池进行充电，为电池提供能量，动力电池提供能量给驱动电机来驱动车辆的传动机构，此时发动机也不直接参与车辆的驱动工作，即为所述增程模式。当车辆的功率需求较大，可通过控制离合器接合发动机与车辆的传动机构，切换为发动机与驱动电机同时驱动车辆行驶的模式，即为所述的混动模式。

当车辆运行在增程模式时，发动机通过发电机对电池进行充电，若电池充电到较高的电量，则电池可满足车辆的能耗需求；一般为了维持SOC平衡状态，需将SOC值控制至少在40％以上，若当前电池的电量较低，并且检测出车辆的能耗需求较高，发动机的发电量可能无法维持SOC平衡，则需及时增大发动机的发电量。

具体的，预设一电量范围，并监测电池电量用以维持SOC平衡；该电量范围可根据SOC平衡状态而确定，例如可为35％～40％，或者36％～40％等，具体可根据实际需要而设置，本实施例对此不做具体限定。

在加大发动机的发电量时，本实施例通过提高发动机的转子转速达到所述加大发动机的发电量的目的；具体的，发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，所述第一转速范围可为1400rpm左右、1500rpm左右或者其他数值范围，具体可根据实际需要而设置，本实施例对此不做具体限定。

本实施例中，判断出车辆内的能耗需求高于预设的能耗范围，可通过判断车辆是否开启空调，或者也可以判断是否开启其他能耗较大的设备等多种方式而确定；在其他实施方式中，还可以是本领域技术人员惯用的其他预设条件。

对于转速降低模块42，用于：当符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件时，则将所述发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围后切换到所述混动模式进行起步控制，其中，所述混动模式下所述发动机转子驱动所述车辆的传动机构。

本实施例中，为了维持SOC平衡，在增程模式下，发动机的转子在较高转速下通过发电机为动力电池充电，当车辆需要从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制时，若此时直接切换到混动模式进行起步控制，由于发动机的转子转速较高，则影响了混动模式下的起步性能；因此本实施例先将发动机的转子转速降低，迅速反拖发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围后，再从增程模式切换到混动模式进行起步控制，可通过控制离合器结合，使发动机的转子驱动车辆的传动机构，因此能够很好地保障混动模式时起步的平顺性。

其中，将发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围，所述第二转速范围可通过传动机构，如AMT的起步性能而确定；例如AMT的起步性能是按900rpm起步而匹配的，考虑到降低发动机的转子转速的控制时间，以及发动机的转子转动的惯性，可将第二转速范围确定为与900rpm较为接近的数值，例如1000rpm左右、950rmp左右，或者其他数值范围；第二转速范围的具体数值可根据实际需要而设置，本实施例对此不做具体限定。

优选地，本实施例的混合动力车辆的控制系统，还可包括：

检测模块，用于检测油门踏板的开度值；

功率需求值确定模块，用于根据所述开度值确定所述车辆的驱动机构的功率需求值；

第三判断模块，用于若所述驱动机构当前的功率值低于所述功率需求值并且当前车速低于预设的车速范围，则判断出符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件；

本实施例中，当车辆驾驶员加大油门，在增程模式下，发动机只为动力电池充电，不直接参与车辆的驱动工作；而在加大油门时，当前的驱动功率无法满足车辆的功率需求，进一步地还需要确定当前车速低于预设的车速范围，若车速较高则不属于切换到混动模式起步状态的条件；在确定需要从增程模式切换到混动模式进行起步时，可通过控制离合器接合，通过发动机驱动车辆的传动机构；

因此判断是否符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件，可通过判断驱动机构，如后轴驱动电机的功率是否满足当前车辆的功率需求而确定；具体地可通过检测油门踏板的开度值，通过油门踏板的开度值可确定车辆的功率需求值，同时判断驱动机构当前的功率值，若小于该功率需求值并且当前车速低于预设的车速范围，则判断出所述符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件。

优选地，本实施例的混合动力车辆的控制系统，所述转速降低模块还包括：

指令发送模块，用于发送负扭矩指令至发电机；

扭矩减小模块，用于减小输出至所述发动机的扭矩。

本实施例中，通过发送负扭矩指令至发电机，利用发电机反拖发动机的转子转速，同时适当地减小发动机的扭矩；能保证快速地将发动机的转子转速降低，并将其控制到能保证起步平顺性的范围。

以下是本发明混合动力车辆的控制系统的第二实施方式。

本实施方式的混合动力车辆的控制系统与第一实施方式的区别在于，还可包括转速控制模块，用于：当车辆运行在增程模式时，若电池的电量低于预设的电量范围，并且所述车辆的能耗需求没有高于所述能耗范围，则控制发动机的转子转速为预设的第三转速范围。

本实施例的混合动力车辆的控制系统，当判断出车辆的能耗需求较低，没有高于预设阈值，则控制发动机的转子转速为预设的第三转速范围；所述的第三转速范围，可为与AMT的起步性能相匹配的数值范围，使车辆内能耗需求较低时将发动机的转子转速维持在能保证起步性能的数值，则在需要从所述增程模式切换到混动模式起步时，可保证起步的平顺性。

以下是本发明混合动力车辆的控制系统的第三实施方式。

本实施方式的混合动力车辆的控制系统与第一实施方式的区别在于，还可包括：

第一判断模块，用于：若检测到空调开启，则判断出所述车辆的能耗需求高于所述能耗范围；

和/或

第二判断模块，用于：若检测到空调关闭，则判断出所述车辆的能耗需求没有高于所述能耗范围。

本实施例的混合动力车辆的控制系统，由于空调的能耗较大，因此本实施方式通过检测空调是否开启，能快速判断所述车辆的能耗需求较高，进而控制发动机的转子转速，以提高发动机的发电量，满足车辆内的能耗需求。

本发明混合动力车辆的控制系统，当车辆运行在增程模式下，若此时电池电量较低并且车辆的能耗需求较高，则控制发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，使发动机的转子在较高转速下带动发电机为电池充电，以提高电池的发电量，在增程模式下满足车辆内的能耗需求，维持SOC平衡；当车辆需要从所述增程模式切换到混动模式起步，由于当前发动机的转子运转在较高的转速，因此先将发动机的转子转速调低到预设的第二转速范围后，再控制车辆从增程模式切换到混动模式进行起步控制，车辆在起步时发动机的转子转速已调低，因此保证了车辆在混动模式下起步的平顺性。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆的控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

当车辆运行在增程模式时，若电池的电量低于预设的电量范围，并且所述车辆的能耗需求高于预设的能耗范围，则将发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，其中，所述增程模式下发动机转子带动发电机对所述电池充电；

当符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件时，则将所述发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围后切换到所述混动模式进行起步控制，其中，所述混动模式下所述发动机转子驱动所述车辆的传动机构。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，所述将所述发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围的步骤包括：

发送负扭矩指令至发电机；

减小输出至所述发动机的扭矩。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，还包括步骤：

当车辆运行在增程模式时，若电池的电量低于预设的电量范围并且所述车辆的能耗需求没有高于所述能耗范围，则控制发动机的转子转速为预设的第三转速范围。

4.根据权利要求1或3所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，还包括步骤：

若检测到空调开启，则判断出所述车辆的能耗需求高于所述能耗范围；

和/或

若检测到空调关闭，则判断出所述车辆的能耗需求没有高于所述能耗范围。

5.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，还包括步骤：

检测油门踏板的开度值；

根据所述开度值确定所述车辆的驱动机构的功率需求值；

若所述驱动机构当前的功率值低于所述功率需求值并且当前车速低于预设的车速范围，则判断出符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件。

6.一种混合动力车辆的控制系统，其特征在于，包括：

转速增大模块，用于：当车辆运行在增程模式时，若电池的电量低于预设的电量范围，并且所述车辆的能耗需求高于预设的能耗范围，则将发动机的转子转速增大到预设的第一转速范围，其中，所述增程模式下发动机转子带动发电机对所述电池充电；

转速降低模块，用于：当符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件时，则将所述发动机的转子转速降低到预设的第二转速范围后切换到所述混动模式进行起步控制，其中，所述混动模式下所述发动机转子驱动所述车辆的传动机构。

7.根据权利要求6所述的混合动力车辆的控制系统，其特征在于，所述转速降低模块还包括：

指令发送模块，用于发送负扭矩指令至发电机；

扭矩减小模块，用于减小输出至所述发动机的扭矩。

8.根据权利要求6所述的混合动力车辆的控制系统，其特征在于，还包括转速控制模块，用于：当车辆运行在增程模式时，若电池的电量低于预设的电量范围并且所述车辆的能耗需求没有高于所述能耗范围，则控制发动机的转子转速为预设的第三转速范围。

9.根据权利要求6或8所述的混合动力车辆的控制系统，其特征在于，还包括：

第一判断模块，用于：若检测到空调开启，则判断出所述车辆的能耗需求高于所述能耗范围；

和/或

第二判断模块，用于：若检测到空调关闭，则判断出所述车辆的能耗需求没有高于所述能耗范围。

10.根据权利要求6所述的混合动力车辆的控制系统，其特征在于，还包括：

检测模块，用于检测油门踏板的开度值；

功率需求值确定模块，用于根据所述开度值确定所述车辆的驱动机构的功率需求值；

第三判断模块，用于若所述驱动机构当前的功率值低于所述功率需求值并且当前车速低于预设的车速范围，则判断出符合从所述增程模式切换到混动模式进行起步控制的条件。