CN113715801A - 具有混合动力耦合系统的车辆的控制器、控制方法和车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种具有混合动力耦合系统的车辆的控制器、控制方法和车辆，可以车辆在运动模式时工作在经济性较佳的工作点上。混合动力耦合系统包括引擎和多个电机，控制器能控制混合动力耦合系统的引擎和至少一个电机提供转矩以在相应的工作模式下工作，控制器被布置为：根据模式选择指令确定用户选择的驾驶模式的模式类型；若驾驶模式的模式类型为运动模式，则确定车辆当前是否满足运动模式的准入条件；若满足运动模式的准入条件，则控制车辆进入运动模式；在车辆进入运动模式后，根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以运动模式对应的工作模式工作。
Description
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种具有混合动力耦合系统的车辆的控制器、控制方法和车辆。
背景技术
汽车的驾驶性能很难满足有着不同性别、不同年龄、不同驾驶风格的所有驾驶员的需求。比如：对于一些年轻的男性驾驶员，可能比较追求动力性；对于一些女性驾驶员，可能比较追求经济性等。因此，许多汽车公司推出了驾驶风格按钮，驾驶员可以手动选择不同的驾驶模式。
现有技术中，在驾驶模式为运动模式下，通常是通过动力响应的快慢来直接控制运动模式下的具体工作模式，例如，在运动模式下，若希望较为经济的工作，则调节动力需求响应慢一点，若希望较为动力的工作，动力需求响应快一点。
可见，现有技术中的控制方法比较简单，只是单纯在动力响应快慢入手，风格较为单一，在运动模式下，通过控制加速踏板响应的速度，可以实现了动力性减弱的功能，从而调整该运动模式下的动力响应，但仅通过动力响应快慢调整后的风格也不一定是用户所需要的，不贴合驾驶员的驾驶风格，且经济性与动力源的动作点有关，仅通过动力响应快慢调整的状态也不一定就是该运动模式下整车经济性最好的状态，因此，亟需一种在运动模式下能贴合驾驶员需求又工作在经济点较佳的运动模式驾驶控制策略。
发明内容
本发明提供一种具有混合动力耦合系统的车辆的控制器、控制方法和车辆，以解决现有技术中在运动模式下不能有效地平衡驾驶员需求和经济性的问题。
第一方面，提供了一种具有混合动力耦合系统的车辆的控制器，所述混合动力耦合系统包括引擎和多个电机，所述控制器能控制所述混合动力耦合系统的引擎和至少一个电机提供转矩以在相应的工作模式下工作，所述控制器被布置为：
根据模式选择指令确定用户选择的驾驶模式的模式类型；
若所述驾驶模式的模式类型为运动模式，则确定车辆当前是否满足所述运动模式的准入条件；
若满足所述运动模式的准入条件，则控制所述车辆进入所述运动模式；
在所述车辆进入所述运动模式后，根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以所述运动模式对应的工作模式工作。
进一步地，所述运动模式对应的工作模式包括双电机驱动1模式、混合驱动1模式、发动机直驱1档或串联增程模式，所述根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以所述运动模式对应的工作模式工作，所述控制器被布置为：
根据所述车速需求和动力电池电量控制所述混合动力耦合系统以双电机驱动1模式、混合驱动1模式、发动机直驱1档或串联增程模式工作。
进一步地，所述控制器被布置为：
若所述动力电池电量低于第一预设电量阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述发动机直驱1档；
若所述动力电池电量低于第二预设电量阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述串联增程模式；
若所述动力电池电量高于所述第二预设电量阈值，且所述车速需求低于预设车速阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述双电机驱动1模式；
若所述动力电池电量高于第二预设电量阈值且所述车速需求高于所述预设车速阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述混合驱动1模式；
其中，所述第二预设电量阈值大于所述第一预设电量阈值。
进一步地，所述控制器还被布置为：
确定所述车辆当前是否满足预设条件中的其中一个条件；
若所述车辆当前满足所述预设条件中的其中一个条件，则确定所述车辆当前不满足所述运动模式的准入条件；
若所述车辆当前不满足所述预设条件中的任意一个条件，则确定所述车辆当前满足所述运动模式的准入条件。
进一步地，所述控制器控制所述车辆进入所述运动模式之后，所述控制器还被布置为：
确定所述车辆当前是否满足所述运动模式的切出条件；
若所述车辆当前满足所述运动模式的切出条件，则控制所述车辆切出所述运动模式并进入正常模式；
若所述车辆当前未满足所述运动模式的切出条件，则所述车辆保持所述运动模式。
进一步地，所述控制器被布置为：
确定所述车辆当前是否满足预设条件中的其中一个条件；
若所述车辆当前满足所述预设条件中的其中一个条件，则确定所述车辆当前满足所述运动模式的切出条件；
若所述车辆当前不满足所述预设条件中的任意一个条件，则确定所述车辆当前不满足所述运动模式的切出条件。
进一步地，由所述控制器确定的所述预设条件包括：
检测到动力系统的零部件故障；
检测到车辆的发电机或驱电电机的温度高于预设温度值；
检测到动力电池的放电功率不足；
检测到所述动力电池电量低于第三预设电量阈值。
第二方面，提供了一种具有混合动力耦合系统的车辆的控制方法，所述混合动力耦合系统包括引擎和多个电机，所述方法能控制所述混合动力耦合系统的引擎和至少一个电机提供转矩以在相应的工作模式下工作，所述方法包括：
根据模式选择指令确定用户选择的驾驶模式的模式类型；
若所述驾驶模式的模式类型为运动模式，则确定车辆当前是否满足所述运动模式的准入条件；
若满足所述运动模式的准入条件，则控制所述车辆进入所述运动模式；
在所述车辆进入所述运动模式后，根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以所述运动模式对应的工作模式工作。
第三方面，提供了一种具有混合动力耦合系统的车辆的控制器，所述混合动力耦合系统包括引擎和多个电机，所述控制器能控制所述混合动力耦合系统的引擎和至少一个电机提供转矩以在相应的工作模式下工作，所述控制器包括：
第一确定模块，用于根据模式选择指令确定用户选择的驾驶模式的模式类型；
第二确定模块，用于若所述驾驶模式的模式类型为运动模式，则确定车辆当前是否满足所述运动模式的准入条件；
控制模块，用于若满足所述运动模式的准入条件，则控制所述车辆进入所述运动模式；
所述控制模块，还用于在所述车辆进入所述运动模式后，根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以所述运动模式对应的工作模式工作。
第四方面，提供了具有前述提到的混合动力耦合系统和控制器的车辆。
第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现前述控制方法的步骤或控制器的功能。
上述具有混合动力耦合系统的车辆的控制器、控制方法和计算机可读存储介质所实现的方案中，在用户选择的驾驶模式为运动模式之后，若车辆当前满足运动模式的准入条件，则进入该运动模式，此时，可控制混合动力耦合系统在运动模式对应的工作模式工作和切换，具体根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以运动模式对应的工作模式工作，可以不破坏驾驶员对于运动驾驶的风格需求，较为贴切响应驾驶员的驾驶风格需求，又可以根据车速需求和动力电池电量使得混合动力耦合系统以运动模式对应的工作模式切换和工作，可以使车辆处于运动模式时工作在经济性较佳的工作点上。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明中混合动力耦合系统的一个结构示意图；
图2是本发明中混合驱动1模式下混合动力耦合系统的状态示意图；
图3是本发明中混合驱动2模式下混合动力耦合系统的状态示意图；
图4是本发明中双电机驱动1模式下混合动力耦合系统的状态示意图；
图5是本发明中双电机驱动2模式下混合动力耦合系统的状态示意图；
图6是本发明中单电机纯电动模式下混合动力耦合系统的状态示意图；
图7是本发明中串联增程模式下混合动力耦合系统的状态示意图；
图8是本发明中驻车发电模式下混合动力耦合系统的状态示意图；
图9是本发明中运动模式对应的各种工作模式的轮端扭矩输出示意图；
图10是本发明中运动模式下对应的各工作模式的切换示意图；
图11是本发明中具有混合动力耦合系统的车辆的控制器所实现的一个实施例流程示意图；
图12是本发明中具有混合动力耦合系统的车辆的控制器的一个结构示意图；
图13是本发明中具有混合动力耦合系统的车辆的控制器的另一个结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明提供了一种混合动力耦合系统，首先，先对本发明提供的混合动力耦合系统进行描述，请参阅图1，图1为混合动力耦合系统的一个结构示意图，该混合动力耦合系统包括发动机1、第一离合器2、输入轴3、行星齿轮机构，其中，该行星齿轮机构该包括太阳轮4、行星架5、齿圈6，该混合动力耦合系统还包括制动器7、第二离合器8、第一齿轮9、第二齿轮10、发电机11、中间轴12、第三齿轮13、第四齿轮14、第五齿轮15、驱动电机16、第六齿轮17和差速器18。其中该混合动力耦合系统的各个部件的关系如下：
制动器7是为了制动太阳轮4。
第一离合器2为了控制发动机1的动力是否输出，实现纯电模式和混动模式之间的切换。
第二离合器8和制动器7的作用是结合行星齿轮机构实现发动机1的两个档位。
当制动器7结合时，将制动太阳轮4，此时发动机1的动力将通过齿圈6传递到行星架5，然后通过行星架5传递到第三齿轮13，第三齿轮13传递将动力传动到中间轴12，中间轴12通过第四齿轮14将动力传递到第六齿轮17，最后由第六齿轮17将动力传递到差速器18和轮端，此时为发动机的一档，上述为发动机的一档的动力传递过程。
当第二离合器8结合时，行星齿轮机构的太阳轮4和齿圈6连接在一起，行星齿轮机构的太阳轮4、行星架5、齿圈6整体旋转，固连一体，然后动力通过行星架5传递到第三齿轮13，由第三齿轮13将动力传递到中间轴12，中间轴12通过第四齿轮14将动力传递到第六齿轮17，最后到通过第六齿轮将动力传递到差速器18和轮端，此时为发动机的二档，上述过程为发动机的二档的动力传递过程。
驱动电机16通过第五齿轮15，将动力传递到第三齿轮13，通过第三齿轮13将动力传递到中间轴12，中间轴12通过第四齿轮14传递到第六齿轮17，最后通过第六齿轮17将动力传递到差速器18和轮端。
可以理解，上述对该混合动力耦合系统的各个部件的关系进行了描述，对于该混合动力耦合系统，可根据不同的使用条件，通过综合控制该混合动力耦合系统的发动机1、发电机11、驱动电机16、第一离合器2、第二离合器8和制动器7等部件，使得该混合动力耦合系统具有多种不同的工作模式。
其中，该混合动力耦合系统的工作模式包括发动机直驱1档模式、发动机直驱2档模式、混合驱动1模式、混合驱动2模式、双电机驱动1模式、双电机驱动2模式、单电机纯电动模式、串联增程模式和驻车发电模式，需要说明的是，除了上述工作模式外，混合动力耦合系统还具有制动能量回收模式等，具体本发明不一一举例，也不对本发明中的混合动力耦合系统造成限定。
当混合动力耦合系统工作在混合驱动1模式时，如图2所示，发动机1驱动、发电机11驱动、驱动电机16驱动、第一离合器2结合、第二离合器8分离、制动器7制动、车速处于中低车速。其中，图2中的箭头走向表示动力传递方向，第一离合器2、第二离合器8处有阴影覆盖时表示结合状态，制动器7有阴影覆盖时表示制动状态。
当混合动力耦合系统工作在混合驱动2模式时，如图3所示，发动机1驱动、发电机11驱动、驱动电机16驱动、第一离合器2结合、第二离合器8结合、制动器7分离、车速处于中高车速。
当混合动力耦合系统工作在双电机驱动1模式时，如图4所示，发动机1不工作、发电机11驱动、驱动电机16驱动、第一离合器2分离、第二离合器8分离、制动器7制动、车速处于中低车速。
当混合动力耦合系统工作在双电机驱动2模式时，如图5所示，发动机1不工作、发电机11驱动、驱动电机16驱动、第一离合器2分离、第二离合器8结合、制动器7分离、车速处于中高车速。
当混合动力耦合系统工作在单电机纯电动模式时，如图6所示，发动机1不工作、发电机11不工作、驱动电机16驱动、第一离合器2分离、第二离合器8分离、制动器7分离、车速处于全车速。
当混合动力耦合系统工作在串联增程模式时，如图7所示，发动机1发电、发电机11发电和启动发动机1、驱动电机16驱动、第一离合器2结合、第二离合器8分离、制动器7分离、车速处于全车速。
当混合动力耦合系统工作在驻车发电模式时，如图8所示，发动机1发电、发电机11发电和启动发动机1、驱动电机16不工作、第一离合器2不工作、第二离合器8不工作、制动器7不工作、车速处于驻车状态。
当混合动力耦合系统工作在发动机直驱1档模式时，发动机1驱动、发电机11不工作、驱动电机16不工作、第一离合器2结合、第二离合器8分离、制动器7制动、车速处于中低车速。
当混合动力耦合系统工作在发动机直驱2档模式时，发动机1驱动、发电机11不工作、驱动电机16不工作、第一离合器2结合、第二离合器8结合、制动器7分离、车速处于中高车速。
可见，根据不同的需求，可以使得混合动力耦合系统工作在上述其中一个工作模式，值得注意的是，上述中低车速、中高车速和全车速均可以进行配置，具体本发明不做限定，其中，中高车速大于中低车速，中高车速和中低车速分别对应不同的车速范围，全车速指的是车速处于某一固定车速行驶，车速为驻车表示在驻车发电模式中时车速为零且发动机发电、驱动电机发电且用于启动发动机。
为了便于阅读和理解，该混合动力耦合系统的处于不同的工作模式时，对应的执行部件、执行元件等实现条件可参阅下表1所示：
表1
值得注意的是，在应用上述混合动力耦合系统的车辆，本发明实施例包括多种不同的驾驶模式，上述驾驶模式包括电动模式(EV模式)、经济模式(ECO模式)、正常模式(Normal模式)和运动模式(Sport模式)，并且针对不同的驾驶模式具有对应的工作模式，其中，不同的驾驶模式下的驾驶性能有所不同，该驾驶性能包括动力性和经济性，相同驾驶性能类型下不同驾驶模式具有不同的驾驶性能高度，示例性的，不同驾驶模式下的驾驶性能可如下表2所示：
表2
可以看出，不同的驾驶模式下的驾驶性能有所不同，相同驾驶性能类型下不同驾驶模式具有不同的驾驶性能高度。其中，EV模式的动力性依赖于动力电池电量，若动力电池电量高于某个值，EV模式的动力性能可以高于Sport模式等驾驶模式，这里不做具体描述。
其中，在本发明实施例中，Sport模式对应的工作模式为双电机驱动1模式、混合驱动1模式、发动机直驱1档和串联增程模式，在Sport模式下，当处于不同的车速(km/h)时具有不同的轮端扭矩(Nm)，具体的，请参阅图9，DEV1为双电机驱动1模式，H1表示混合驱动1模式、ICE1为发动机直驱1档模式，可以看出，不同工作模式具有不同的特性，多种不同的工作模式，可以适应驾驶员不同的需求，提高适应性，需要说明的是，图9在这里仅是示例说明。
另外，Sport模式下对应的各工作模式之间的切换关系如图10所示，也即：
假设当前为混合驱动1模式或发动机直驱1档模式，若断开第一离合器2，则切换至双电机驱动1模式；若断开制动器，则切换至串联增程模式。
假设当前为双电机驱动1模式，若仅接合第一离合器2，则切换至混合驱动1模式或发动机直驱1档模式；若接合第一离合器2且断开制动器7，则切换至串联增程模式。
假设当前为串联增程模式，若仅接合制动器7，则切换至混合驱动1模式或发动机直驱1档模式，若断开第一离合器2且接合制动器7，则切换至混合驱动1模式或发动机直驱1档模式。
如图11所示，本发实施例中提供了一种具有混合动力耦合系统的车辆的控制器，所述混合动力耦合系统包括引擎和多个电机，所述控制器能控制所述混合动力耦合系统的引擎和至少一个电机提供转矩以在相应的工作模式下工作，所述控制器被布置实现如下方案：
S10：接收用户输入的用于选择驾驶模式类型的模式选择指令。
S20：根据模式选择指令确定用户选择的驾驶模式的模式类型。
在驾驶员驾驶搭建有如图1所示的混合动力耦合系统的车辆时，驾驶员可以根据驾驶需求选择所需的驾驶模式以得到所需的驾驶风格，示例性的，可以在车辆的中控等位置设置驾驶模式选择按钮，当驾驶员触摸或点击其中某个按钮时生成对应的模式选择指令，对应的，控制器可以接收到该模式选择指令，并且可以根据模式选择指令确定用户选择的驾驶模式的模式类型。例如，驾驶员可以选择EV、ECO、Normal、Sport等驾驶模式。示例性的，当驾驶员看重动力性时，驾驶员通过点击Sport模式对应的按钮，此时控制器可以确定出用户选择的驾驶模式为Sport模式。
S30：若所述驾驶模式的模式类型为Sport模式，则确定车辆当前是否满足所述Sport模式的准入条件，若满足则执行步骤S40；若不满足则执行步骤S60。
可以理解，由于Sport模式具有对应的工作模式，而混合动力耦合系统的不同工作模式具有不同的实现条件，在该实施例中，Sport模式对应的混合动力耦合系统的工作模式也具有实现条件，因此，当用户选择的驾驶模式的模式类型为Sport模式时，需确定车辆当前是否满足该Sport模式的准入条件，若满足Sport模式的准入条件则执行步骤S40，若不满足该Sport模式的准入条件则执行步骤S50。
S40：控制所述车辆进入所述Sport模式。
S50：所述车辆进入所述Sport模式之后，根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以所述Sport模式对应的工作模式工作。
在车辆当前满足Sport模式的准入条件时，则控制车辆进入Sport模式，车辆进入Sport模式后，可以根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以Sport模式对应的工作模式工作，也就是，在该Sport模式下，进一步具体根据车速需求(驾驶员通过油门踏板实现)和实际动力电池电量，可以使得混合动力耦合系统在Sport模式对应的工作模式间切换。
S60：控制所述车辆进入所述Sport模式对应的Normal模式以使所述混合动力耦合系统以所述Normal模式对应的工作模式工作。
可见，在用户选择的驾驶模式为Sport模式之后，若车辆当前满足Sport模式的准入条件，则进入Sport模式，此时，可以控制混合动力耦合系统在可以在Sport模式对应的工作模式工作和切换，具体根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以所述Sport模式对应的工作模式工作，可以不破坏驾驶员对于动力驾驶的风格需求，较为贴切响应驾驶员的动力风格需求，又可以根据车速需求和动力电池电量使得混合动力耦合系统以Sport模式对应的工作模式工作，可以使车辆在Sport模式时，能够工作在经济性较佳的工作点上。
另外，在车辆当前未满足Sport模式的准入条件时，则控制车辆进入Sport模式对应的Normal模式，以使得混合动力耦合系统可以以该Normal模式对应的工作模式工作，也就是可以使得混合动力耦合系统在Normal模式下的工作模式中切换。由表2可以看出，相同驾驶性能类型下不同驾驶模式具有不同的驾驶性能高度，该Normal模式为车辆的所有驾驶模式中与Sport模式的驾驶性能高度相差最小的驾驶模式，可以进一步减少破坏驾驶员的驾驶风格需求。
其中，所述运动模式对应的工作模式包括双电机驱动1模式、混合驱动1模式、发动机直驱1档或串联增程模式，所述控制器根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以所述运动模式对应的工作模式工作，指的是：根据所述车速需求和动力电池电量控制所述混合动力耦合系统以双电机驱动1模式、混合驱动1模式、发动机直驱1档模式或串联增程模式工作
可以理解，双电机驱动1模式、混合驱动1模式、发动机直驱1档模式或串联增程模式之间的切换示意图如图10所示。本发明实施例可以根据车速需求和动力电池电量，控制混合动力耦合系统的相关执行元件或部件，从而使得混合动力耦合系统工作在Sport模式下对应的工作模式间切换，也即可以在双电机驱动1模式、混合驱动1模式、发动机直驱1档模式或串联增程模式之间切换。
在一实施例中，所述控制器根据所述车速需求和动力电池电量控制所述混合动力耦合系统以双电机驱动1模式、混合驱动1模式、发动机直驱1档模式或串联增程模式工作，具体指的是：
若所述动力电池电量低于第一预设电量阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述发动机直驱1档模式；
若所述动力电池电量低于第二预设电量阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述串联增程模式；
若所述动力电池电量高于所述第二预设电量阈值，且所述车速需求低于预设车速阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述双电机驱动1模式；
若所述动力电池电量高于第二预设电量阈值且所述车速需求高于所述预设车速阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述混合驱动1模式；
其中，所述第二预设电量阈值大于所述第一预设电量阈值。
可以看出，在该实施例中，若处于Sport模式，当驾驶员踩下油门踏板时，控制器可以控制动力源以动力性最优的目标控制混合动力耦合系统，以驱动车辆行驶，此时整车可以在双电机驱动1模式、混合驱动1模式、发动机直驱1档模式或串联增程模式下行驶，由前述混合动力耦合系统的介绍可知，双电机驱动1模式、混合驱动1模式、发动机直驱1档模式或串联增程模式是动力性较强的模式，为动力性较强的工作模式，因此，可以贴切的响应用户对于运动模式的驾驶风格需求。其中，更具体地，当动力电池电量低于第一预设电量阈值时，则控制混合动力耦合系统工作在发动机直驱1档模式，动力电池电量低于第一预设电量阈值，说明当前动力电池剩余余量(SOC)较低，电驱动能力不足，而驾驶员对动力响应需求较高，因此，可以响应驾驶员对于动力性的驾驶需求，控制混合动力耦合系统工作在发动机直驱1档模式，当动力电池电量低于第二预设电量阈值，说明动力电SOC值还是具备一定的电驱动能力但电量不是特别足，因此，可以控制混合动力耦合系统工作在串联增程模式，此时发动机、发电机发电，可以用于给动力电池充电的同时又驱动电机。当动力电池电量高于第二预设电量阈值，且车速需求低于预设车速阈值，说明此时动力电池电量较为充足，此时无需发动机、发电机发电，而车速需求又不是那么高，因此可以控制混合动力耦合系统工作在双电机驱动1模式，另一种情况，当动力电池电量高于第二预设电量阈值，且车速需求高于预设车速阈值，说明车速需求提高了，因此需要采用混合驱动1模式，以提供更强的动力，保证动力性，从而贴切适应驾驶员需求。
需要说明的是，第一预设电量阈值、第二预设电量阈值和预设车速阈值的具体数值本发明实施例不做限定。
在一实施例中，所述控制器确定车辆当前是否满足Sport模式的准入条件，具体是指：
确定所述车辆当前是否满足预设条件中的其中一个条件；
若所述车辆当前满足所述预设条件中的其中一个条件，则确定所述车辆当前不满足Sport模式的准入条件；
若所述车辆当前不满足所述预设条件中任意一个条件，则确定所述车辆当前满足所述Sport模式的准入条件。
其中，在一实施例中，由所述控制确定的预设条件包括：
a.检测到动力系统的零部件故障，例如驱动电机、发动机、电机控制器等出现故障；
b.检测到车辆的发电机或驱电电机的温度高于预设温度值，温度过高会影响车辆功率输出，影响动力性；
c.检测到动力电池的放电功率不足；
d.检测到所述动力电池电量低于第三预设电量阈值，当动力电池电量很低，动力电池的输出功率就很小，也会影响整车的动力性输出。
可以看出，在本发明实施例中，提供了具体的Sport模式的准入条件，当满足预设条件的其中一个条件时，则确定车辆不满足Sport模式的准入条件时；车辆当前不满足预设条件中任意一个条件，则确定车辆满足Sport模式的准入条件，提高了方案的可实施性，另外，限定了具体的Sport模式的准入条件，可以有效地保证在进入Sport模式后，可以使得混合动力耦合系统可以正常工作在Sport模式的工作模式，也可以准确地响应驾驶员的动力驾驶需求，提高车辆动力性和适应性。
需要说明的是，上述预设条件在这里是示例说明，在实际应用中，预设条件除了包括上述a-d条件外，还可以进行有其他条件限制，或者预设条件包括a-d条件中的某几个，具体本发明不做限定，可根据实际情况配置。例如，还可以是其他可能导致车辆无法在Sport模式运行的条件，比如动力电池过温、整车高压系统故障、离合器无法结合或断开、电磁阀卡滞等，此时也说明不满足Sport模式的准入条件。
在一实施例中，所述控制器控制所述车辆进入所述Sport模式之后，所述控制器还被布置为实现如下方案：
S70：确定所述车辆当前是否满足所述Sport模式的切出条件，若满足则执行步骤S80；若不满足则执行步骤S90。
S80：控制所述车辆切出所述Sport模式并进入所述Normal模式。
S90：保持Sport模式。
在该实施例中，在进入Sport模式，控制器会判断当前是否满足保持Sport模式的条件，也就是会确定车辆当前是否满足Sport模式的切出条件，若确定车辆当前满足Sport模式的切出条件则切出Sport模式并直接进入Normal模式；若确定车辆当前不满足Sport模式的切出条件则保持Sport模式。可以看出，本方案在进入Sport模式后，会根据车辆状况继续判断车辆是否适合保持Sport模式，可以在Sport模式和Normal模式之间切换，在贴切地响应用户驾驶风格需求的同时，又可以使车辆工作经济性在较佳的工作点。
其中，在一实施例中，所述控制器确定所述车辆当前是否满足所述Sport模式的切出条件，具体包括如下步骤：
确定所述车辆当前是否满足预设条件中的其中一个条件；
若所述车辆当前满足所述预设条件中的其中一个条件，则确定所述车辆当前满足所述Sport模式的切出条件；
若所述车辆当前不满足所述预设条件中任意一个条件，则确定所述车辆当前不满足所述Sport模式的切出条件。
其中，在一实施例中，所述预设条件的相关说明可以参阅前述描述，这里不再重复说明。
可见，在上述实施例中，在Sport模式时，可以根据驾驶者的需求，选择不同的工作模式，而非单纯的调节动力响应的速度，可以更贴合驾驶者的需求和保证工作在经济性较佳的工作点上。
在一实施例中，提出了一种具有混合动力耦合系统的车辆的控制方法，所述混合动力耦合系统包括引擎和多个电机，所述方法能控制所述混合动力耦合系统的引擎和至少一个电机提供转矩以在相应的工作模式下工作，所述方法包括：
根据模式选择指令确定用户选择的驾驶模式的模式类型；
若所述驾驶模式的模式类型为运动模式，则确定车辆当前是否满足所述运动模式的准入条件；
若满足所述运动模式的准入条件，则控制所述车辆进入所述运动模式；
在所述车辆进入所述运动模式后，根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以所述运动模式对应的工作模式工作。
需要说明的是，该具有混合动力耦合系统的车辆的控制方法的相关步骤具体可以参阅前述控制器被布置的功能和步骤，具体这里不重复描述。
另外需要说明的是，本发明实施例中还提供了一种车辆，该车辆包括前述所提到的混合动力耦合系统和控制器。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定，该控制方法所实现的步骤可对应参阅前述实施例的控制器被布置所实现的方案，这里不重复描述。
在一实施例中，提供一种具有混合动力耦合系统的车辆的控制器，所述混合动力耦合系统包括引擎和多个电机，所述控制器能控制所述混合动力耦合系统的引擎和至少一个电机提供转矩以在相应的工作模式下工作，该控制器前述实施例中的控制器的功能一一对应。如图12所示，该控制器10包括第一确定模块101、第二确定模块102和控制模块103。各功能模块详细说明如下：
第一确定模块101，用于根据模式选择指令确定用户选择的驾驶模式的模式类型；
第二确定模块102，用于若所述驾驶模式的模式类型为运动模式，则确定车辆当前是否满足所述运动模式的准入条件；
控制模块103，用于若满足所述运动模式的准入条件，则控制所述车辆进入所述运动模式；
所述控制模块103，还用于在所述车辆进入所述运动模式后，根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以所述运动模式对应的工作模式工作。
在一实施例中，所述控制所述车辆进入所述运动模式时，所述控制模块103还用于：
根据所述车速需求和动力电池电量控制所述混合动力耦合系统以双电机驱动1模式、混合驱动1模式、发动机直驱1档模式或串联增程模式工作。
在一实施例中，所述控制模块103具体还用于：
若所述动力电池电量低于第一预设电量阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述发动机直驱1档模式；
若所述动力电池电量低于第二预设电量阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述串联增程模式；
若所述动力电池电量高于所述第二预设电量阈值，且所述车速需求低于预设车速阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述双电机驱动1模式；
若所述动力电池电量高于第二预设电量阈值且所述车速需求高于所述预设车速阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述混合驱动1模式；
其中，所述第二预设电量阈值大于所述第一预设电量阈值。
在一实施例中，所述第二确定模块102具体用于：
确定所述车辆当前是否满足预设条件中的其中一个条件；
若所述车辆当前满足所述预设条件中的其中一个条件，则确定所述车辆当前不满足所述运动模式的准入条件；
若所述车辆当前不满足所述预设条件中的任意一个条件，则确定所述车辆当前满足所述运动模式的准入条件。
在一实施例中，所述第二确定模块102还用于：
确定所述车辆当前是否满足所述运动模式的切出条件；
所述控制模块103还用于：
若所述车辆当前满足所述运动模式的切出条件，则控制所述车辆切出所述运动模式并进入正常模式；
若所述车辆当前未满足所述运动模式的切出条件，则所述车辆保持所述运动模式。
在一实施例中，所述第二确定模块102还具体用于：
确定所述车辆当前是否满足预设条件中的其中一个条件；
若所述车辆当前满足所述预设条件中的其中一个条件，则确定所述车辆当前满足所述运动模式的切出条件；
若所述车辆当前不满足所述预设条件中的任意一个条件，则确定所述车辆当前不满足所述运动模式的切出条件。
所述预设条件包括：
检测到动力系统的零部件故障；
检测到车辆的发电机或驱电电机的温度高于预设温度值；
检测到动力电池的放电功率不足；
检测到所述动力电池电量低于第三预设电量阈值。
关于控制器的具体限定可以参见上文中对于控制器被布置的所实现的方案的限定，在此不再赘述。上述控制器中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于控制器中的处理器中，也可以以软件形式存储于控制器中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种控制器，该控制器可以是车辆上的整车控制器，其内部结构图可以如图13所示。该控制器包括通过系统总线连接的处理器、存储器。其中，该控制器的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该计算机程序被处理器执行时以实现本发明实施例中提供的具有混合动力耦合系统的车辆的控制器的功能，或具有混合动力耦合系统的车辆的控制方法的步骤。
在一个实施例中，提供了一种控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
根据模式选择指令确定用户选择的驾驶模式的模式类型；
若所述驾驶模式的模式类型为运动模式，则确定车辆当前是否满足所述运动模式的准入条件；
若满足所述运动模式的准入条件，则控制所述车辆进入所述运动模式；
在所述车辆进入所述运动模式后，根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以所述运动模式对应的工作模式工作。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
根据模式选择指令确定用户选择的驾驶模式的模式类型；
若所述驾驶模式的模式类型为运动模式，则确定车辆当前是否满足所述运动模式的准入条件；
若满足所述运动模式的准入条件，则控制所述车辆进入所述运动模式；
在所述车辆进入所述运动模式后，根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以所述运动模式对应的工作模式工作。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种具有混合动力耦合系统的车辆的控制器，其特征在于，所述混合动力耦合系统包括引擎和多个电机，所述控制器能控制所述混合动力耦合系统的引擎和至少一个电机提供转矩以在相应的工作模式下工作，所述控制器被布置为：
根据模式选择指令确定用户选择的驾驶模式的模式类型；
若所述驾驶模式的模式类型为运动模式，则确定车辆当前是否满足所述运动模式的准入条件；
若满足所述运动模式的准入条件，则控制所述车辆进入所述运动模式；
在所述车辆进入所述运动模式后，根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以所述运动模式对应的工作模式工作。
2.如权利要求1所述的控制器，其特征在于，所述运动模式对应的工作模式包括双电机驱动1模式、混合驱动1模式、发动机直驱1档模式和串联增程模式，所述控制器被布置为：
根据所述车速需求和动力电池电量控制所述混合动力耦合系统以所述双电机驱动1模式、混合驱动1模式、发动机直驱1档模式或串联增程模式工作。
3.如权利要求2所述的控制器，其特征在于，所述控制器被布置为：
若所述动力电池电量低于第一预设电量阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述发动机直驱1档模式；
若所述动力电池电量低于第二预设电量阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述串联增程模式；
若所述动力电池电量高于所述第二预设电量阈值，且所述车速需求低于预设车速阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述双电机驱动1模式；
若所述动力电池电量高于第二预设电量阈值且所述车速需求高于所述预设车速阈值，则控制所述混合动力耦合系统工作在所述混合驱动1模式；
其中，所述第二预设电量阈值大于所述第一预设电量阈值。
4.如权利要求1-3任一项所述的控制器，其特征在于，所述控制器还被布置为：
确定所述车辆当前是否满足预设条件中的其中一个条件；
若所述车辆当前满足所述预设条件中的其中一个条件，则确定所述车辆当前不满足所述运动模式的准入条件；
若所述车辆当前不满足所述预设条件中的任意一个条件，则确定所述车辆当前满足所述运动模式的准入条件。
5.如权利要求4所述的控制器，其特征在于，所述控制器控制所述车辆进入所述运动模式之后，所述控制器还被布置为：
确定所述车辆当前是否满足所述运动模式的切出条件；
若所述车辆当前满足所述运动模式的切出条件，则控制所述车辆切出所述运动模式并进入正常模式；
若所述车辆当前未满足所述运动模式的切出条件，则所述车辆保持所述运动模式。
6.如权利要求5所述的控制器，其特征在于，所述控制器被布置为：
确定所述车辆当前是否满足预设条件中的其中一个条件；
若所述车辆当前满足所述预设条件中的其中一个条件，则确定所述车辆当前满足所述运动模式的切出条件；
若所述车辆当前不满足所述预设条件中的任意一个条件，则确定所述车辆当前不满足所述运动模式的切出条件。
7.如权利要求6所述的控制器，其特征在于，由所述控制器确定的所述预设条件包括：
检测到动力系统的零部件故障；
检测到车辆的所述多个电机的任一电机的温度高于预设温度值；
检测到动力电池的放电功率不足；
检测到所述动力电池电量低于第三预设电量阈值。
8.一种具有混合动力耦合系统的车辆的控制方法，其特征在于，所述混合动力耦合系统包括引擎和多个电机，所述方法能控制所述混合动力耦合系统的引擎和至少一个电机提供转矩以在相应的工作模式下工作，所述方法包括：
根据模式选择指令确定用户选择的驾驶模式的模式类型；
若所述驾驶模式的模式类型为运动模式，则确定车辆当前是否满足所述运动模式的准入条件；
若满足所述运动模式的准入条件，则控制所述车辆进入所述运动模式；
在所述车辆进入所述运动模式后，根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以所述运动模式对应的工作模式工作。
9.一种具有混合动力耦合系统的车辆的控制器，其特征在于，所述混合动力耦合系统包括引擎和多个电机，所述控制器能控制所述混合动力耦合系统的引擎和至少一个电机提供转矩以在相应的工作模式下工作，所述控制器包括：
第一确定模块，用于根据模式选择指令确定用户选择的驾驶模式的模式类型；
第二确定模块，用于若所述驾驶模式的模式类型为运动模式，则确定车辆当前是否满足所述运动模式的准入条件；
控制模块，用于若满足所述运动模式的准入条件，则控制所述车辆进入所述运动模式；
所述控制模块，还用于在所述车辆进入所述运动模式后，根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以所述运动模式对应的工作模式工作。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括混合动力耦合系统和如权利要求1-7、9任一项所述的控制器。
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