JP2000303899A - 無段変速機を備える車両の駆動力推定装置 - Google Patents
無段変速機を備える車両の駆動力推定装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 無段変速機を備える車両のエンジントルクの
損失要因に応じて正確に駆動力を推定しうるようにして
ドライバビリティを向上させる。 【解決手段】 無段変速機を介してエンジントルクを駆
動輪に伝達して走行する車両の駆動力推定装置におい
て、エンジントルクを推定するエンジントルク推定手段
５７と、エンジントルクと無段変速機の変速比とに基づ
いて無段変速機への入力トルク依存損失トルクを推定す
る入力トルク依存損失トルク推定手段５４と、エンジン
トルクから入力トルク依存損失トルクを減算して車両駆
動力を推定する駆動力推定手段５６とを備える。
損失要因に応じて正確に駆動力を推定しうるようにして
ドライバビリティを向上させる。 【解決手段】 無段変速機を介してエンジントルクを駆
動輪に伝達して走行する車両の駆動力推定装置におい
て、エンジントルクを推定するエンジントルク推定手段
５７と、エンジントルクと無段変速機の変速比とに基づ
いて無段変速機への入力トルク依存損失トルクを推定す
る入力トルク依存損失トルク推定手段５４と、エンジン
トルクから入力トルク依存損失トルクを減算して車両駆
動力を推定する駆動力推定手段５６とを備える。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を備え
る車両の駆動力推定装置に関し、特に走行路の道路勾配
に応じた変速制御に用いて好適の、無段変速機を備える
車両の駆動力推定装置に関する。
る車両の駆動力推定装置に関し、特に走行路の道路勾配
に応じた変速制御に用いて好適の、無段変速機を備える
車両の駆動力推定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、有段の自動変速機を備える車
両では、ドライバビリティを向上させるべく、道路勾配
に応じた変速制御を行なっている（例えば、特許第２６
７７０４２号の技術）。このような変速制御を行なう場
合、道路勾配ＳＬは重量・勾配抵抗ＲＳを車両重量Ｗで
除算することにより推定され、次式（１）で表される。
両では、ドライバビリティを向上させるべく、道路勾配
に応じた変速制御を行なっている（例えば、特許第２６
７７０４２号の技術）。このような変速制御を行なう場
合、道路勾配ＳＬは重量・勾配抵抗ＲＳを車両重量Ｗで
除算することにより推定され、次式（１）で表される。
【０００３】 ＳＬ＝ＲＳ／Ｗ ・・・（１） そして、重量・勾配抵抗ＲＳは、エンジンによる車両の
駆動力ＦＥから加速抵抗ＲＡ，空気抵抗ＲＬ及びころが
り抵抗ＲＲを減算することにより推定され、次式（２）
で表される。 ＲＳ＝ＦＥ−ＲＡ−ＲＬ−ＲＲ ・・・（２） このうち、エンジンによる車両の駆動力ＦＥは次式
（３）により推定される。
駆動力ＦＥから加速抵抗ＲＡ，空気抵抗ＲＬ及びころが
り抵抗ＲＲを減算することにより推定され、次式（２）
で表される。 ＲＳ＝ＦＥ−ＲＡ−ＲＬ−ＲＲ ・・・（２） このうち、エンジンによる車両の駆動力ＦＥは次式
（３）により推定される。
【０００４】 ＦＥ＝（ＴＥ−ＴＬ）・ｔ・ｉT ・ｉF ・（η／ｒ） ・・・（３） ここで、ＴＥはエンジントルクであり、ＴＬは無負荷損
失トルクであり、ｔはトルクコンバータのトルク比であ
り、ｉT は変速比（変速機のギヤ比）であり、ｉF は終
減速比（ディファレンシャルのギヤ比）であり、ηは変
速機の伝達効率であり、ｒはタイヤ径である。このう
ち、無負荷損失トルクＴＬ及び変速機の伝達効率ηは有
段の自動変速機に特有の損失トルクである。
失トルクであり、ｔはトルクコンバータのトルク比であ
り、ｉT は変速比（変速機のギヤ比）であり、ｉF は終
減速比（ディファレンシャルのギヤ比）であり、ηは変
速機の伝達効率であり、ｒはタイヤ径である。このう
ち、無負荷損失トルクＴＬ及び変速機の伝達効率ηは有
段の自動変速機に特有の損失トルクである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、無段
変速機の開発が進められているが、この無段変速機の変
速制御においても、従来の有段の自動変速機の変速制御
と同様にドライバビリティを向上させるべく道路勾配Ｓ
Ｌに応じた変速制御を行なうことが考えられ、この場合
にも、上述の有段の自動変速機の変速制御の場合と同様
に、道路勾配ＳＬ、さらにはエンジンによる車両の駆動
力ＦＥを推定する必要がある。
変速機の開発が進められているが、この無段変速機の変
速制御においても、従来の有段の自動変速機の変速制御
と同様にドライバビリティを向上させるべく道路勾配Ｓ
Ｌに応じた変速制御を行なうことが考えられ、この場合
にも、上述の有段の自動変速機の変速制御の場合と同様
に、道路勾配ＳＬ、さらにはエンジンによる車両の駆動
力ＦＥを推定する必要がある。
【０００６】しかしながら、当然のことながら無段変速
機は有段の自動変速機とはその構成が異なるため、無段
変速機を備える車両のエンジントルクの損失要因は有段
の自動変速機を備える車両のエンジントルクの損失要因
とは必然的に異なるものとなる。このため、無段変速機
を備える車両の場合には、道路勾配ＳＬを推定するのに
必要なエンジンによる車両の駆動力ＦＥを、上述の有段
の自動変速機を備える車両の場合のエンジンによる車両
の駆動力ＦＥの推定方法と同様の方法により推定するこ
とはできない。
機は有段の自動変速機とはその構成が異なるため、無段
変速機を備える車両のエンジントルクの損失要因は有段
の自動変速機を備える車両のエンジントルクの損失要因
とは必然的に異なるものとなる。このため、無段変速機
を備える車両の場合には、道路勾配ＳＬを推定するのに
必要なエンジンによる車両の駆動力ＦＥを、上述の有段
の自動変速機を備える車両の場合のエンジンによる車両
の駆動力ＦＥの推定方法と同様の方法により推定するこ
とはできない。
【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、無段変速機を備える車両のエンジントルクの
損失要因に応じて正確に車両駆動力を推定することがで
きるようにしてかかる車両のドライバビリティを向上さ
せることができるようにした、無段変速機を備える車両
の駆動力推定装置を提供することを目的とする。
たもので、無段変速機を備える車両のエンジントルクの
損失要因に応じて正確に車両駆動力を推定することがで
きるようにしてかかる車両のドライバビリティを向上さ
せることができるようにした、無段変速機を備える車両
の駆動力推定装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の無段変速機を備える車両の駆動力推定装置で
は、エンジントルク推定手段によりエンジントルクを推
定し、入力トルク依存損失トルク推定手段がエンジント
ルクと無段変速機の変速比とに基づいて無段変速機への
車両の入力トルク依存損失トルクを推定し、駆動力推定
手段がエンジントルクから入力トルク依存損失トルクを
減算して車両駆動力を推定する。
の本発明の無段変速機を備える車両の駆動力推定装置で
は、エンジントルク推定手段によりエンジントルクを推
定し、入力トルク依存損失トルク推定手段がエンジント
ルクと無段変速機の変速比とに基づいて無段変速機への
車両の入力トルク依存損失トルクを推定し、駆動力推定
手段がエンジントルクから入力トルク依存損失トルクを
減算して車両駆動力を推定する。
【０００９】好ましくは、無段変速機へ入力される入力
回転速度と無段変速機の変速比とに基づいて入力回転速
度依存損失トルクを推定し、エンジントルクから入力ト
ルク依存損失トルク及び入力回転速度依存損失トルクを
減算して車両駆動力を推定する。また、好ましくは、エ
ンジン回転速度と無段変速機のライン圧とに基づいてオ
イルポンプ駆動損失トルクを推定し、エンジントルクか
ら該入力トルク依存損失トルク，入力回転速度依存損失
トルク及びオイルポンプ駆動損失トルクを減算して車両
駆動力を推定する。
回転速度と無段変速機の変速比とに基づいて入力回転速
度依存損失トルクを推定し、エンジントルクから入力ト
ルク依存損失トルク及び入力回転速度依存損失トルクを
減算して車両駆動力を推定する。また、好ましくは、エ
ンジン回転速度と無段変速機のライン圧とに基づいてオ
イルポンプ駆動損失トルクを推定し、エンジントルクか
ら該入力トルク依存損失トルク，入力回転速度依存損失
トルク及びオイルポンプ駆動損失トルクを減算して車両
駆動力を推定する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。本発明の一実施形態にかかる
無段変速機を備える車両の駆動力推定装置について、図
１〜図５を参照しながら説明する。なお、本実施形態で
は、無段変速機（ＣＶＴ）としてベルト式無段変速機を
用いている。
の形態について説明する。本発明の一実施形態にかかる
無段変速機を備える車両の駆動力推定装置について、図
１〜図５を参照しながら説明する。なお、本実施形態で
は、無段変速機（ＣＶＴ）としてベルト式無段変速機を
用いている。
【００１１】まず、本実施形態にかかる動力伝達機構に
ついて説明すると、図２に示すように、本動力伝達機構
では、エンジン１から出力された駆動力は、トルクコン
バータ（トルコン）２，ベルト式無段変速機２０及びデ
ィファレンシャル３１を介してタイヤ３０へ伝達される
ようになっている。トルコン２の出力軸７とベルト式無
段変速機２０の入力軸２４との間には、前後進切換機構
４が配設されており、エンジン１からトルコン２を介し
て入力される回転は、この前後進切換機構４を介して無
段変速機構２０に入力されるようになっている。
ついて説明すると、図２に示すように、本動力伝達機構
では、エンジン１から出力された駆動力は、トルクコン
バータ（トルコン）２，ベルト式無段変速機２０及びデ
ィファレンシャル３１を介してタイヤ３０へ伝達される
ようになっている。トルコン２の出力軸７とベルト式無
段変速機２０の入力軸２４との間には、前後進切換機構
４が配設されており、エンジン１からトルコン２を介し
て入力される回転は、この前後進切換機構４を介して無
段変速機構２０に入力されるようになっている。
【００１２】無段変速機構２０は、プライマリプーリ
（入力側プーリ）２１とセカンダリプーリ（出力側プー
リ）２２とベルト２３とから構成されており、前後進切
換機構４からプライマリシャフト２４に入力された回転
は、プライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプ
ーリ２１からベルト２３を介してセカンダリシャフト２
５と同軸一体のセカンダリプーリ２２へ入力されるよう
になっている。
（入力側プーリ）２１とセカンダリプーリ（出力側プー
リ）２２とベルト２３とから構成されており、前後進切
換機構４からプライマリシャフト２４に入力された回転
は、プライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプ
ーリ２１からベルト２３を介してセカンダリシャフト２
５と同軸一体のセカンダリプーリ２２へ入力されるよう
になっている。
【００１３】プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ
２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２
１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一
方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シ
ーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチ
ュエータ（例えば油圧ピストン）２１ｃ，２２ｃによっ
て軸方向に可動する可動シーブになっている。
２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２
１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一
方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シ
ーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチ
ュエータ（例えば油圧ピストン）２１ｃ，２２ｃによっ
て軸方向に可動する可動シーブになっている。
【００１４】オイルポンプ６２は、オイルタンク６１内
の油を加圧，吐出するが、その吐出圧は調圧弁６３によ
り所定圧（所定ライン圧）に調圧される。セカンダリプ
ーリ２２の油圧アクチュエータ２２ｃには調圧弁６３に
より調圧されたライン圧ＰＬが加えられ、プライマリプ
ーリ２１の油圧ピストン２１ｃには調圧弁６３の下流側
に配設された流量調整弁６４により流量調整された作動
油が供給されて、この作動油が変速比調整用油圧として
作用するようになっている。
の油を加圧，吐出するが、その吐出圧は調圧弁６３によ
り所定圧（所定ライン圧）に調圧される。セカンダリプ
ーリ２２の油圧アクチュエータ２２ｃには調圧弁６３に
より調圧されたライン圧ＰＬが加えられ、プライマリプ
ーリ２１の油圧ピストン２１ｃには調圧弁６３の下流側
に配設された流量調整弁６４により流量調整された作動
油が供給されて、この作動油が変速比調整用油圧として
作用するようになっている。
【００１５】なお、ライン圧ＰＬは、ベルト２３の滑り
を回避して動力伝達性を確保できる範囲で可能な限り低
い圧力にすることが、オイルポンプ６２によるエネルギ
損失の低減や変速機自体の耐久性を高める上で重要であ
り、ＣＶＴ入力トルクＴＩＮ，ＣＶＴ入力回転速度（プ
ライマリ回転速度）ＮＰ及び変速比ＲＡＴに基づいてベ
ルト張力制御圧（ライン圧ＰＬに対応する圧力）Ｐout
を設定し、このベルト張力制御圧Ｐout に基づいて、調
圧弁６３を制御してオイルポンプ６２の吐出圧を調圧す
ることにより、ライン圧制御を行なうようになってい
る。
を回避して動力伝達性を確保できる範囲で可能な限り低
い圧力にすることが、オイルポンプ６２によるエネルギ
損失の低減や変速機自体の耐久性を高める上で重要であ
り、ＣＶＴ入力トルクＴＩＮ，ＣＶＴ入力回転速度（プ
ライマリ回転速度）ＮＰ及び変速比ＲＡＴに基づいてベ
ルト張力制御圧（ライン圧ＰＬに対応する圧力）Ｐout
を設定し、このベルト張力制御圧Ｐout に基づいて、調
圧弁６３を制御してオイルポンプ６２の吐出圧を調圧す
ることにより、ライン圧制御を行なうようになってい
る。
【００１６】これらの調圧弁６３及び流量調整弁６４
は、コントローラ（電子制御コントロールユニット＝Ｅ
ＣＵ）５０の指令信号により制御されるようになってい
る。ＥＣＵ５０には、エンジン回転数センサ（クランク
角センサ又はカム角センサ）４１，エアフローセンサ４
２，プライマリプーリ２１の回転速度を検出するプライ
マリ回転速度センサ（第１回転速度センサ）４３，セカ
ンダリプーリ２２の回転速度を検出するセカンダリ回転
速度センサ（第２回転速度センサ）４４，ライン圧ＰＬ
を検出するライン圧センサ４５の各検出信号等が入力さ
れるようになっており、ＥＣＵ５０では、これらの検出
信号に基づいて調圧弁６３や流量調整弁６４を制御する
ようになっている。
は、コントローラ（電子制御コントロールユニット＝Ｅ
ＣＵ）５０の指令信号により制御されるようになってい
る。ＥＣＵ５０には、エンジン回転数センサ（クランク
角センサ又はカム角センサ）４１，エアフローセンサ４
２，プライマリプーリ２１の回転速度を検出するプライ
マリ回転速度センサ（第１回転速度センサ）４３，セカ
ンダリプーリ２２の回転速度を検出するセカンダリ回転
速度センサ（第２回転速度センサ）４４，ライン圧ＰＬ
を検出するライン圧センサ４５の各検出信号等が入力さ
れるようになっており、ＥＣＵ５０では、これらの検出
信号に基づいて調圧弁６３や流量調整弁６４を制御する
ようになっている。
【００１７】ところで、本実施形態では、上述のような
無段変速機を備える車両におけるドライバビリティの向
上を図るべく、道路勾配ＳＬに応じた変速制御を行なう
ようにしている。このため、ＥＣＵ５０には道路勾配推
定手段５１が備えられており、この道路勾配推定手段５
１により道路勾配ＳＬを推定するようになっている。
無段変速機を備える車両におけるドライバビリティの向
上を図るべく、道路勾配ＳＬに応じた変速制御を行なう
ようにしている。このため、ＥＣＵ５０には道路勾配推
定手段５１が備えられており、この道路勾配推定手段５
１により道路勾配ＳＬを推定するようになっている。
【００１８】道路勾配推定手段５１では、道路勾配ＳＬ
は、従来技術と同様に重量・勾配抵抗ＲＳを車両重量Ｗ
で除算することにより求められ、次式（４）で表され
る。 ＳＬ＝ＲＳ／Ｗ ・・・（４） そして、重量・勾配抵抗ＲＳは、エンジンによる車両の
駆動力ＦＥから加速抵抗ＲＡ，空気抵抗ＲＬ及びころが
り抵抗ＲＲを減算することにより求められ、次式（５）
で表される。
は、従来技術と同様に重量・勾配抵抗ＲＳを車両重量Ｗ
で除算することにより求められ、次式（４）で表され
る。 ＳＬ＝ＲＳ／Ｗ ・・・（４） そして、重量・勾配抵抗ＲＳは、エンジンによる車両の
駆動力ＦＥから加速抵抗ＲＡ，空気抵抗ＲＬ及びころが
り抵抗ＲＲを減算することにより求められ、次式（５）
で表される。
【００１９】 ＲＳ＝ＦＥ−ＲＡ−ＲＬ−ＲＲ ・・・（５） さらに、本実施形態では、図１に示すように、道路勾配
ＳＬを求めるために必要な車両駆動力ＦＥを求めるため
に駆動力推定装置６０が備えられている。本駆動力推定
装置６０は、図１の機能ブロック図に示すように、オイ
ルポンプ駆動損失トルク推定手段５２と、ＣＶＴ入力ト
ルク推定手段５３と、入力トルク依存損失トルク推定手
段５４と、入力回転速度依存損失トルク推定手段５５
と、駆動力推定手段５６とを備えて構成される。
ＳＬを求めるために必要な車両駆動力ＦＥを求めるため
に駆動力推定装置６０が備えられている。本駆動力推定
装置６０は、図１の機能ブロック図に示すように、オイ
ルポンプ駆動損失トルク推定手段５２と、ＣＶＴ入力ト
ルク推定手段５３と、入力トルク依存損失トルク推定手
段５４と、入力回転速度依存損失トルク推定手段５５
と、駆動力推定手段５６とを備えて構成される。
【００２０】このうち、オイルポンプ駆動損失トルク推
定手段５２は、エンジン回転速度ＮＥとライン圧センサ
４３により検出されるライン圧ＰＬとからオイルポンプ
駆動損失トルクＴＬＰを推定するものである〔ＴＬＰ＝
ｆ（ＮＥ，ＰＬ）〕。ここで、オイルポンプ駆動損失ト
ルクＴＬＰとは、エンジントルクＴＥのうちオイルポン
プ６２を駆動するために使われてしまう損失トルクであ
る。
定手段５２は、エンジン回転速度ＮＥとライン圧センサ
４３により検出されるライン圧ＰＬとからオイルポンプ
駆動損失トルクＴＬＰを推定するものである〔ＴＬＰ＝
ｆ（ＮＥ，ＰＬ）〕。ここで、オイルポンプ駆動損失ト
ルクＴＬＰとは、エンジントルクＴＥのうちオイルポン
プ６２を駆動するために使われてしまう損失トルクであ
る。
【００２１】このオイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰを
求めるのは以下の理由による。つまり、上述のようにオ
イルポンプ６２はエンジン１により駆動されるため、エ
ンジン１によって発生したエンジントルクＴＥがオイル
ポンプ６２を駆動するために使われてしまう。特にＣＶ
Ｔ２０では有段自動変速機に比べてオイルポンプ６２か
らの油圧を高くする必要があるためエンジントルクＴＥ
の損失は無視できず、このようにオイルポンプ６２を駆
動することはエンジントルクＴＥの損失要因となる。さ
らに、ＣＶＴ２０では、有段自動変速機の場合と異な
り、ライン圧ＰＬを可変とするため、オイルポンプ６２
の負荷も変動し、これにより、エンジントルクＴＥの損
失度合も変わってしまう。このため、エンジンによる車
両の駆動力ＦＥを正確に算出するには、このようなエン
ジントルクＴＥの損失要因を考慮し、さらにエンジント
ルクＴＥの損失度合も考慮する必要がある。そこで、本
実施形態では、これらを考慮して正味エンジントルクを
算出するために、オイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰを
求めているのである。
求めるのは以下の理由による。つまり、上述のようにオ
イルポンプ６２はエンジン１により駆動されるため、エ
ンジン１によって発生したエンジントルクＴＥがオイル
ポンプ６２を駆動するために使われてしまう。特にＣＶ
Ｔ２０では有段自動変速機に比べてオイルポンプ６２か
らの油圧を高くする必要があるためエンジントルクＴＥ
の損失は無視できず、このようにオイルポンプ６２を駆
動することはエンジントルクＴＥの損失要因となる。さ
らに、ＣＶＴ２０では、有段自動変速機の場合と異な
り、ライン圧ＰＬを可変とするため、オイルポンプ６２
の負荷も変動し、これにより、エンジントルクＴＥの損
失度合も変わってしまう。このため、エンジンによる車
両の駆動力ＦＥを正確に算出するには、このようなエン
ジントルクＴＥの損失要因を考慮し、さらにエンジント
ルクＴＥの損失度合も考慮する必要がある。そこで、本
実施形態では、これらを考慮して正味エンジントルクを
算出するために、オイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰを
求めているのである。
【００２２】このため、オイルポンプ駆動損失トルク推
定手段５２は、エンジン回転速度ＮＥとライン圧ＰＬと
オイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰとを関係づけたマッ
プを備えており、このＴＬＰ検出用マップによりオイル
ポンプ駆動損失トルクＴＬＰを求めるようになってい
る。ＣＶＴ入力トルク推定手段５３は、エンジントルク
ＴＥと、オイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰと、トルコ
ントルク比（トルクコンバータのトルク比）ｔとからＣ
ＶＴ入力トルクＴＩＮを推定するものである。
定手段５２は、エンジン回転速度ＮＥとライン圧ＰＬと
オイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰとを関係づけたマッ
プを備えており、このＴＬＰ検出用マップによりオイル
ポンプ駆動損失トルクＴＬＰを求めるようになってい
る。ＣＶＴ入力トルク推定手段５３は、エンジントルク
ＴＥと、オイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰと、トルコ
ントルク比（トルクコンバータのトルク比）ｔとからＣ
ＶＴ入力トルクＴＩＮを推定するものである。
【００２３】このため、ＣＶＴ入力トルク推定手段５３
には、エンジントルク推定手段５７，上述のオイルポン
プ駆動損失トルク推定手段５２及びトルコントルク比推
定手段５８からそれぞれエンジントルクＴＥ，オイルポ
ンプ駆動損失トルクＴＬＰ，トルコントルク比ｔが入力
されるようになっている。ここで、エンジントルク推定
手段５７は、エンジン回転数センサ４１からのエンジン
回転数（エンジン回転速度）ＮＥと、エアフローセンサ
４２により検出される検出値Ａとエンジン回転数センサ
４１により検出されるエンジン回転数ＮＥとに基づいて
算出される充填効率Ａ／ＮＥとからエンジントルクＴＥ
を求めるものである。
には、エンジントルク推定手段５７，上述のオイルポン
プ駆動損失トルク推定手段５２及びトルコントルク比推
定手段５８からそれぞれエンジントルクＴＥ，オイルポ
ンプ駆動損失トルクＴＬＰ，トルコントルク比ｔが入力
されるようになっている。ここで、エンジントルク推定
手段５７は、エンジン回転数センサ４１からのエンジン
回転数（エンジン回転速度）ＮＥと、エアフローセンサ
４２により検出される検出値Ａとエンジン回転数センサ
４１により検出されるエンジン回転数ＮＥとに基づいて
算出される充填効率Ａ／ＮＥとからエンジントルクＴＥ
を求めるものである。
【００２４】なお、エンジントルクＴＥは、例えば目標
平均有効圧力（トルク／排気量；目標Ｐｅ）とエンジン
回転数ＮＥとから求めても良いし、ブースト圧とエンジ
ン回転数ＮＥとから求めても良い。トルコントルク比推
定手段５８は、エンジン回転数センサ４１により検出さ
れるエンジン回転数ＮＥとプライマリ回転速度センサ４
４により検出されるプライマリ回転速度ＮＰとからトル
コントルク比ｔを推定するものである。
平均有効圧力（トルク／排気量；目標Ｐｅ）とエンジン
回転数ＮＥとから求めても良いし、ブースト圧とエンジ
ン回転数ＮＥとから求めても良い。トルコントルク比推
定手段５８は、エンジン回転数センサ４１により検出さ
れるエンジン回転数ＮＥとプライマリ回転速度センサ４
４により検出されるプライマリ回転速度ＮＰとからトル
コントルク比ｔを推定するものである。
【００２５】そして、ＣＶＴ入力トルク推定手段５３
は、エンジントルクＴＥからオイルポンプ駆動損失トル
クＴＬＰを減算してエンジン１からトルコン２へ入力さ
れる正味エンジントルク（ＴＥ−ＴＬＰ）を算出する機
能と、この正味エンジントルク（ＴＥ−ＴＬＰ）にトル
コントルク比ｔを乗算してＣＶＴ２０へ入力されるＣＶ
Ｔ入力トルクＴＩＮを算出する機能とを備えて構成さ
れ、これらの機能を用いて次式（６）によりＣＶＴ入力
トルクＴＩＮを算出する。
は、エンジントルクＴＥからオイルポンプ駆動損失トル
クＴＬＰを減算してエンジン１からトルコン２へ入力さ
れる正味エンジントルク（ＴＥ−ＴＬＰ）を算出する機
能と、この正味エンジントルク（ＴＥ−ＴＬＰ）にトル
コントルク比ｔを乗算してＣＶＴ２０へ入力されるＣＶ
Ｔ入力トルクＴＩＮを算出する機能とを備えて構成さ
れ、これらの機能を用いて次式（６）によりＣＶＴ入力
トルクＴＩＮを算出する。
【００２６】 ＴＩＮ＝（ＴＥ−ＴＬＰ）・ｔ ・・・（６） なお、ＣＶＴ入力トルクＴＩＮを算出するのにクランク
軸慣性トルク（エンジンの回転加速度×クランク軸イナ
ーシャ）を考慮しても良い。入力トルク依存損失トルク
推定手段５４は、ＣＶＴ入力トルク推定手段５３により
検出されたＣＶＴ入力トルクＴＩＮと変速比算出手段５
９により算出された変速比ＲＡＴとから入力トルク依存
損失トルクＴＬＴを推定するものである〔ＴＬＴ＝ｆ
（ＴＩＮ，ＲＡＴ）〕。
軸慣性トルク（エンジンの回転加速度×クランク軸イナ
ーシャ）を考慮しても良い。入力トルク依存損失トルク
推定手段５４は、ＣＶＴ入力トルク推定手段５３により
検出されたＣＶＴ入力トルクＴＩＮと変速比算出手段５
９により算出された変速比ＲＡＴとから入力トルク依存
損失トルクＴＬＴを推定するものである〔ＴＬＴ＝ｆ
（ＴＩＮ，ＲＡＴ）〕。
【００２７】なお、変速比算出手段５９は、プライマリ
回転速度センサ４４により検出されるプライマリ回転速
度ＮＰとセカンダリ回転速度センサ４５により検出され
るセカンダリ回転速度ＮＳとから変速比ＲＡＴ（＝速度
比＝プライマリ回転速度ＮＰ／セカンダリ回転速度Ｎ
Ｓ）を算出するものである。この入力トルク依存損失ト
ルクＴＬＴを求めるのは、車両駆動力ＦＥを正確に算出
するにあたり、ＣＶＴ２０の構造上、特有のトルク損失
要因であるＣＶＴ２０の各プーリ２１，２２とベルト２
３との間に生じる摩擦等を考慮する必要があるからであ
る。そこで、本実施形態では、これを考慮して正味ＣＶ
Ｔ入力トルクを算出するために、入力トルク依存損失ト
ルクＴＬＴを求めているのである。
回転速度センサ４４により検出されるプライマリ回転速
度ＮＰとセカンダリ回転速度センサ４５により検出され
るセカンダリ回転速度ＮＳとから変速比ＲＡＴ（＝速度
比＝プライマリ回転速度ＮＰ／セカンダリ回転速度Ｎ
Ｓ）を算出するものである。この入力トルク依存損失ト
ルクＴＬＴを求めるのは、車両駆動力ＦＥを正確に算出
するにあたり、ＣＶＴ２０の構造上、特有のトルク損失
要因であるＣＶＴ２０の各プーリ２１，２２とベルト２
３との間に生じる摩擦等を考慮する必要があるからであ
る。そこで、本実施形態では、これを考慮して正味ＣＶ
Ｔ入力トルクを算出するために、入力トルク依存損失ト
ルクＴＬＴを求めているのである。
【００２８】ここで、入力トルク依存損失トルクＴＬＴ
とは、ＣＶＴ入力トルクＴＩＮのうちＣＶＴ２０の各プ
ーリ２１，２２とベルト２３との間に伝達トルクに応じ
て生じるＣＶＴ内各部の摩擦等により失われる損失トル
クである。例えば、ＣＶＴ入力トルクＴＩＮが大きくな
ると、ＣＶＴ２０のベルト２３を各プーリ２１，２２へ
押し付ける押付力を大きくするため、各プーリ２１，２
２とベルト２３との間に生じる摩擦は大きくなり、これ
により入力トルク依存損失トルクＴＬＴも大きくなる。
逆に、ＣＶＴ入力トルクＴＩＮが小さくなると、ＣＶＴ
２０のベルト２３を各プーリ２１，２２へ押し付ける押
付力を小さくするため、各プーリ２１，２２とベルト２
３との間に生じる摩擦は小さくなり、これにより入力ト
ルク依存損失トルクＴＬＴも小さくなる。
とは、ＣＶＴ入力トルクＴＩＮのうちＣＶＴ２０の各プ
ーリ２１，２２とベルト２３との間に伝達トルクに応じ
て生じるＣＶＴ内各部の摩擦等により失われる損失トル
クである。例えば、ＣＶＴ入力トルクＴＩＮが大きくな
ると、ＣＶＴ２０のベルト２３を各プーリ２１，２２へ
押し付ける押付力を大きくするため、各プーリ２１，２
２とベルト２３との間に生じる摩擦は大きくなり、これ
により入力トルク依存損失トルクＴＬＴも大きくなる。
逆に、ＣＶＴ入力トルクＴＩＮが小さくなると、ＣＶＴ
２０のベルト２３を各プーリ２１，２２へ押し付ける押
付力を小さくするため、各プーリ２１，２２とベルト２
３との間に生じる摩擦は小さくなり、これにより入力ト
ルク依存損失トルクＴＬＴも小さくなる。
【００２９】また、セカンダリプーリ２２とベルト２３
との有効半径に応じてセカンダリプーリ２２とベルト２
３との間の摩擦も変化し、例えば変速比ＲＡＴが小さく
なると（ＯＤ側）、セカンダリプーリ２２の有効半径が
小さくなって摩擦力は小さくなり、これにより入力トル
ク依存損失トルクＴＬＴも小さくなる。逆に、変速比Ｒ
ＡＴが大きくなると（ロー側）、セカンダリプーリ２２
の有効半径が大きくなって摩擦力は大きくなり、これに
より入力トルク依存損失トルクＴＬＴも大きくなる。
との有効半径に応じてセカンダリプーリ２２とベルト２
３との間の摩擦も変化し、例えば変速比ＲＡＴが小さく
なると（ＯＤ側）、セカンダリプーリ２２の有効半径が
小さくなって摩擦力は小さくなり、これにより入力トル
ク依存損失トルクＴＬＴも小さくなる。逆に、変速比Ｒ
ＡＴが大きくなると（ロー側）、セカンダリプーリ２２
の有効半径が大きくなって摩擦力は大きくなり、これに
より入力トルク依存損失トルクＴＬＴも大きくなる。
【００３０】このため、入力トルク依存損失トルク推定
手段５４は、図３に示すようなＣＶＴ入力トルクＴＩＮ
及び変速比ＲＡＴに対して入力トルク依存損失トルクＴ
ＬＴを関係づけたＴＬＴ推定用マップを備えており、こ
のＴＬＴ推定用マップにより入力トルク依存損失トルク
ＴＬＴを推定するようになっている。入力回転速度依存
損失トルク推定手段５５は、プライマリ回転速度（ＣＶ
Ｔ入力回転速度）ＮＰと変速比ＲＡＴとから入力回転速
度依存損失トルクＴＬＲを推定するものである〔ＴＬＲ
＝ｆ（ＮＰ，ＲＡＴ）〕。
手段５４は、図３に示すようなＣＶＴ入力トルクＴＩＮ
及び変速比ＲＡＴに対して入力トルク依存損失トルクＴ
ＬＴを関係づけたＴＬＴ推定用マップを備えており、こ
のＴＬＴ推定用マップにより入力トルク依存損失トルク
ＴＬＴを推定するようになっている。入力回転速度依存
損失トルク推定手段５５は、プライマリ回転速度（ＣＶ
Ｔ入力回転速度）ＮＰと変速比ＲＡＴとから入力回転速
度依存損失トルクＴＬＲを推定するものである〔ＴＬＲ
＝ｆ（ＮＰ，ＲＡＴ）〕。
【００３１】この入力回転速度依存損失トルクＴＬＲを
求めるのは、車両駆動力ＦＥを正確に算出するには、Ｃ
ＶＴ２０の構造上、特有のトルク損失要因であるＣＶＴ
入力回転速度、即ちプライマリ回転速度ＮＰを考慮する
必要があるからである。そこで、本実施形態では、これ
を考慮して正味ＣＶＴ入力トルクを算出するために、入
力回転速度依存損失トルクＴＬＲを求めているのであ
る。
求めるのは、車両駆動力ＦＥを正確に算出するには、Ｃ
ＶＴ２０の構造上、特有のトルク損失要因であるＣＶＴ
入力回転速度、即ちプライマリ回転速度ＮＰを考慮する
必要があるからである。そこで、本実施形態では、これ
を考慮して正味ＣＶＴ入力トルクを算出するために、入
力回転速度依存損失トルクＴＬＲを求めているのであ
る。
【００３２】ここで、入力回転速度依存損失トルクＴＬ
Ｒとは、ＣＶＴ入力回転速度、即ちプライマリ回転速度
ＮＰに依存して例えばＣＶＴ内各部の摩擦等により失わ
れる損失トルクである。例えば、プライマリ回転速度Ｎ
Ｐが大きくなると例えばＣＶＴ内各部の摩擦等が大きく
なり、これにより入力回転速度依存損失トルクＴＬＲも
大きくなる。一方、プライマリ回転速度ＮＰが小さくな
ると例えばＣＶＴ内各部の摩擦等が小さくなり、これに
より入力回転速度依存損失トルクＴＬＲも小さくなる。
Ｒとは、ＣＶＴ入力回転速度、即ちプライマリ回転速度
ＮＰに依存して例えばＣＶＴ内各部の摩擦等により失わ
れる損失トルクである。例えば、プライマリ回転速度Ｎ
Ｐが大きくなると例えばＣＶＴ内各部の摩擦等が大きく
なり、これにより入力回転速度依存損失トルクＴＬＲも
大きくなる。一方、プライマリ回転速度ＮＰが小さくな
ると例えばＣＶＴ内各部の摩擦等が小さくなり、これに
より入力回転速度依存損失トルクＴＬＲも小さくなる。
【００３３】また、セカンダリプーリ２２とベルト２３
との有効半径に応じてセカンダリプーリ２２とベルト２
３との間の摩擦も変化し、例えば変速比ＲＡＴが小さく
なると（ＯＤ側）、セカンダリプーリ２２の有効半径が
小さくなって摩擦力は小さくなり、これにより入力回転
速度依存損失トルクＴＬＲも小さくなる。逆に、変速比
ＲＡＴが大きくなると（ロー側）、セカンダリプーリ２
２の有効半径が大きくなって摩擦力は大きくなり、これ
により入力回転速度依存損失トルクＴＬＲも大きくな
る。
との有効半径に応じてセカンダリプーリ２２とベルト２
３との間の摩擦も変化し、例えば変速比ＲＡＴが小さく
なると（ＯＤ側）、セカンダリプーリ２２の有効半径が
小さくなって摩擦力は小さくなり、これにより入力回転
速度依存損失トルクＴＬＲも小さくなる。逆に、変速比
ＲＡＴが大きくなると（ロー側）、セカンダリプーリ２
２の有効半径が大きくなって摩擦力は大きくなり、これ
により入力回転速度依存損失トルクＴＬＲも大きくな
る。
【００３４】このため、入力回転速度依存損失トルク推
定手段５５は、図４に示すようなプライマリ回転速度Ｎ
Ｐ及び変速比ＲＡＴに対して入力回転速度依存損失トル
クＴＬＲを関係づけたＴＬＲ推定用マップを備えてお
り、このＴＬＲ推定用マップにより入力回転速度依存損
失トルクＴＬＲを求めるようになっている。駆動力推定
手段５６は、上述のＣＶＴ入力トルク推定手段５３によ
り推定されたＣＶＴ入力トルクＴＩＮ〔＝（ＴＥ−ＴＬ
Ｐ）・ｔ〕と、入力トルク依存損失トルク推定手段５４
により推定された入力トルク依存損失トルクＴＬＴと、
入力回転速度依存損失トルク推定手段５５により推定さ
れた入力回転依存損失トルクＴＬＲとから車両駆動力Ｆ
Ｅを推定し、この車両駆動力ＦＥを道路勾配推定手段５
１へ出力するものである。
定手段５５は、図４に示すようなプライマリ回転速度Ｎ
Ｐ及び変速比ＲＡＴに対して入力回転速度依存損失トル
クＴＬＲを関係づけたＴＬＲ推定用マップを備えてお
り、このＴＬＲ推定用マップにより入力回転速度依存損
失トルクＴＬＲを求めるようになっている。駆動力推定
手段５６は、上述のＣＶＴ入力トルク推定手段５３によ
り推定されたＣＶＴ入力トルクＴＩＮ〔＝（ＴＥ−ＴＬ
Ｐ）・ｔ〕と、入力トルク依存損失トルク推定手段５４
により推定された入力トルク依存損失トルクＴＬＴと、
入力回転速度依存損失トルク推定手段５５により推定さ
れた入力回転依存損失トルクＴＬＲとから車両駆動力Ｆ
Ｅを推定し、この車両駆動力ＦＥを道路勾配推定手段５
１へ出力するものである。
【００３５】このため、駆動力推定手段５６は、ＣＶＴ
入力トルクＴＩＮから入力トルク依存損失トルクＴＬＴ
及び入力回転依存損失トルクＴＬＲを減算して正味ＣＶ
Ｔ入力トルク（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）を算出する機
能（正味ＣＶＴ入力トルク算出手段）と、この正味ＣＶ
Ｔ入力トルク（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）に変速比ＲＡ
Ｔ及び終減速比（ディファレンシャルのギヤ比）ｉF を
乗算して図示しないアクスルシャフトへ伝達される駆動
トルク〔（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）・ＲＡＴ・ｉF 〕
を算出する機能（駆動トルク算出手段）と、この駆動ト
ルク〔（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）・ＲＡＴ・ｉF 〕を
タイヤ径ｒで除算して車両駆動力ＦＥを算出する機能
（駆動力算出手段）とを備えて構成される。
入力トルクＴＩＮから入力トルク依存損失トルクＴＬＴ
及び入力回転依存損失トルクＴＬＲを減算して正味ＣＶ
Ｔ入力トルク（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）を算出する機
能（正味ＣＶＴ入力トルク算出手段）と、この正味ＣＶ
Ｔ入力トルク（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）に変速比ＲＡ
Ｔ及び終減速比（ディファレンシャルのギヤ比）ｉF を
乗算して図示しないアクスルシャフトへ伝達される駆動
トルク〔（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）・ＲＡＴ・ｉF 〕
を算出する機能（駆動トルク算出手段）と、この駆動ト
ルク〔（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）・ＲＡＴ・ｉF 〕を
タイヤ径ｒで除算して車両駆動力ＦＥを算出する機能
（駆動力算出手段）とを備えて構成される。
【００３６】そして、駆動力推定手段５６は、これらの
機能を用いて次式（７）により車両駆動力ＦＥを算出す
る。 ＦＥ＝〔（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）・ＲＡＴ・ｉF 〕／ｒ ・・・（７） 次に、図５のフローチャートに沿って、その推定方法を
示す。
機能を用いて次式（７）により車両駆動力ＦＥを算出す
る。 ＦＥ＝〔（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）・ＲＡＴ・ｉF 〕／ｒ ・・・（７） 次に、図５のフローチャートに沿って、その推定方法を
示す。
【００３７】つまり、まずステップＳ１０で、オイルポ
ンプ駆動損失トルク推定手段５２に備えられたＴＬＰ推
定用マップにより、エンジン回転速度ＮＥとライン圧Ｐ
Ｌとからオイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰを推定し、
ステップＳ２０へ進む。ステップＳ２０では、ＣＶＴ入
力トルク推定手段５３により、エンジントルクＴＥと、
ステップＳ１０で推定されたオイルポンプ駆動損失トル
クＴＬＰと、トルク比（トルクコンバータのトルク比）
ｔとからＣＶＴ入力トルクＴＩＮを推定して、ステップ
Ｓ３０へ進む。
ンプ駆動損失トルク推定手段５２に備えられたＴＬＰ推
定用マップにより、エンジン回転速度ＮＥとライン圧Ｐ
Ｌとからオイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰを推定し、
ステップＳ２０へ進む。ステップＳ２０では、ＣＶＴ入
力トルク推定手段５３により、エンジントルクＴＥと、
ステップＳ１０で推定されたオイルポンプ駆動損失トル
クＴＬＰと、トルク比（トルクコンバータのトルク比）
ｔとからＣＶＴ入力トルクＴＩＮを推定して、ステップ
Ｓ３０へ進む。
【００３８】つまり、ステップＳ２０では、エンジン回
転数ＮＥと充填効率Ａ／ＮＥとからエンジントルクＴＥ
を推定し、次に、このエンジントルクＴＥからオイルポ
ンプ駆動損失トルクＴＬＰを減算してエンジンからトル
コン２へ入力されるトルコン入力トルク（ＴＥ−ＴＬ
Ｐ）を推定し、次いで、このトルコン入力トルク（ＴＥ
−ＴＬＰ）にトルコントルク比ｔを乗算してＣＶＴ２０
へ入力されるＣＶＴ入力トルクＴＩＮを推定する〔ＴＩ
Ｎ＝（ＴＥ−ＴＬＰ）・ｔ〕。
転数ＮＥと充填効率Ａ／ＮＥとからエンジントルクＴＥ
を推定し、次に、このエンジントルクＴＥからオイルポ
ンプ駆動損失トルクＴＬＰを減算してエンジンからトル
コン２へ入力されるトルコン入力トルク（ＴＥ−ＴＬ
Ｐ）を推定し、次いで、このトルコン入力トルク（ＴＥ
−ＴＬＰ）にトルコントルク比ｔを乗算してＣＶＴ２０
へ入力されるＣＶＴ入力トルクＴＩＮを推定する〔ＴＩ
Ｎ＝（ＴＥ−ＴＬＰ）・ｔ〕。
【００３９】ステップＳ３０では、入力トルク依存損失
トルク推定手段５４に備えられたＴＬＴ推定用マップに
より、ステップＳ２０で推定されたＣＶＴ入力トルクＴ
ＩＮと、変速比ＲＡＴとから入力トルク依存損失トルク
ＴＬＴを推定して、ステップＳ４０へ進む。ステップＳ
４０では、入力回転速度依存損失トルク推定手段５５に
備えられたＴＬＲ推定用マップにより、プライマリ回転
速度（ＣＶＴ入力回転速度）ＮＰと変速比ＲＡＴとから
入力回転速度依存損失トルクＴＬＲを推定して、ステッ
プＳ５０へ進む。
トルク推定手段５４に備えられたＴＬＴ推定用マップに
より、ステップＳ２０で推定されたＣＶＴ入力トルクＴ
ＩＮと、変速比ＲＡＴとから入力トルク依存損失トルク
ＴＬＴを推定して、ステップＳ４０へ進む。ステップＳ
４０では、入力回転速度依存損失トルク推定手段５５に
備えられたＴＬＲ推定用マップにより、プライマリ回転
速度（ＣＶＴ入力回転速度）ＮＰと変速比ＲＡＴとから
入力回転速度依存損失トルクＴＬＲを推定して、ステッ
プＳ５０へ進む。
【００４０】ステップＳ５０では、駆動力推定手段５６
により、ステップＳ２０で推定されたＣＶＴ入力トルク
ＴＩＮと、ステップＳ３０で推定された入力トルク依存
損失トルクＴＬＴと、ステップＳ４０で推定された入力
回転依存損失トルクＴＬＲとから車両駆動力ＦＥを推定
する。つまり、駆動力推定手段５６により、ＣＶＴ入力
トルクＴＩＮから入力トルク依存損失トルクＴＬＴ及び
入力回転依存損失トルクＴＬＲを減算して正味ＣＶＴ入
力トルク（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）を推定し、次に、
この正味ＣＶＴ入力トルク（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）
に変速比ＲＡＴ及び終減速比（ディファレンシャルのギ
ヤ比）ｉF を乗算して図示しないアクスルシャフトへ伝
達される駆動トルク〔（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）・Ｒ
ＡＴ・ｉF 〕を推定し、次いで、この駆動トルク〔（Ｔ
ＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）・ＲＡＴ・ｉF 〕をタイヤ径ｒ
で除算して車両駆動力ＦＥを推定する。
により、ステップＳ２０で推定されたＣＶＴ入力トルク
ＴＩＮと、ステップＳ３０で推定された入力トルク依存
損失トルクＴＬＴと、ステップＳ４０で推定された入力
回転依存損失トルクＴＬＲとから車両駆動力ＦＥを推定
する。つまり、駆動力推定手段５６により、ＣＶＴ入力
トルクＴＩＮから入力トルク依存損失トルクＴＬＴ及び
入力回転依存損失トルクＴＬＲを減算して正味ＣＶＴ入
力トルク（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）を推定し、次に、
この正味ＣＶＴ入力トルク（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）
に変速比ＲＡＴ及び終減速比（ディファレンシャルのギ
ヤ比）ｉF を乗算して図示しないアクスルシャフトへ伝
達される駆動トルク〔（ＴＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）・Ｒ
ＡＴ・ｉF 〕を推定し、次いで、この駆動トルク〔（Ｔ
ＩＮ−ＴＬＴ−ＴＬＲ）・ＲＡＴ・ｉF 〕をタイヤ径ｒ
で除算して車両駆動力ＦＥを推定する。
【００４１】そして、ステップＳ６０で、この車両駆動
力ＦＥを道路勾配ＳＬを推定する道路勾配推定手段５１
へ出力してリターンする。なお、ここでは、ステップＳ
１０〜Ｓ３０の処理後にステップＳ４０の処理を行なう
ようにしているが、ステップＳ１０〜Ｓ３０の処理の前
に、あるいはこれらの処理と平行して、ステップＳ４０
の処理を行なっても良い。
力ＦＥを道路勾配ＳＬを推定する道路勾配推定手段５１
へ出力してリターンする。なお、ここでは、ステップＳ
１０〜Ｓ３０の処理後にステップＳ４０の処理を行なう
ようにしているが、ステップＳ１０〜Ｓ３０の処理の前
に、あるいはこれらの処理と平行して、ステップＳ４０
の処理を行なっても良い。
【００４２】したがって、本実施形態にかかる無段変速
機を備える車両の駆動力推定装置によれば、ＣＶＴ２０
を備える車両のエンジントルクＴＥの損失要因に応じて
正確に車両駆動力ＦＥを推定することができるという利
点がある。これにより、このようにして推定された車両
駆動力ＦＥを用いて道路勾配ＳＬを推定することで、Ｃ
ＶＴ２０を備える車両においても道路勾配ＳＬを正確に
推定することができるため、これに基づいて道路勾配Ｓ
Ｌに応じたきめこまかい変速制御を行なえるようにな
り、登坂路や降坂路でのドライバビリティを向上させる
ことができるという利点がある。
機を備える車両の駆動力推定装置によれば、ＣＶＴ２０
を備える車両のエンジントルクＴＥの損失要因に応じて
正確に車両駆動力ＦＥを推定することができるという利
点がある。これにより、このようにして推定された車両
駆動力ＦＥを用いて道路勾配ＳＬを推定することで、Ｃ
ＶＴ２０を備える車両においても道路勾配ＳＬを正確に
推定することができるため、これに基づいて道路勾配Ｓ
Ｌに応じたきめこまかい変速制御を行なえるようにな
り、登坂路や降坂路でのドライバビリティを向上させる
ことができるという利点がある。
【００４３】なお、上述の実施形態では、駆動力推定装
置６０により推定された車両駆動力ＦＥを道路勾配推定
手段５１へ出力して、この車両駆動力ＦＥに基づいて道
路勾配ＳＬを推定するものとして説明しているが、これ
に限られるものではなく、車両駆動力ＦＥを用いたＣＶ
Ｔ２０の制御に用いることができる。また、上述の実施
形態では、車両駆動力ＦＥを推定するのに、ＣＶＴ入力
トルク推定手段５３により、エンジントルクＴＥと、オ
イルポンプ駆動損失トルクＴＬＰと、トルク比（トルク
コンバータのトルク比）ｔとからＣＶＴ入力トルクＴＩ
Ｎを推定しているが、推定ロジックを簡略化するために
はオイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰを考慮しなくても
良いし、また、トルコン２が備えられていない場合には
当然のことながらトルコントルク比ｔを考慮する必要は
ない。
置６０により推定された車両駆動力ＦＥを道路勾配推定
手段５１へ出力して、この車両駆動力ＦＥに基づいて道
路勾配ＳＬを推定するものとして説明しているが、これ
に限られるものではなく、車両駆動力ＦＥを用いたＣＶ
Ｔ２０の制御に用いることができる。また、上述の実施
形態では、車両駆動力ＦＥを推定するのに、ＣＶＴ入力
トルク推定手段５３により、エンジントルクＴＥと、オ
イルポンプ駆動損失トルクＴＬＰと、トルク比（トルク
コンバータのトルク比）ｔとからＣＶＴ入力トルクＴＩ
Ｎを推定しているが、推定ロジックを簡略化するために
はオイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰを考慮しなくても
良いし、また、トルコン２が備えられていない場合には
当然のことながらトルコントルク比ｔを考慮する必要は
ない。
【００４４】これらの場合、ＣＶＴ入力トルク推定手段
５３により推定されるＣＶＴ入力トルクＴＩＮは、エン
ジントルクＴＥにトルコントルク比ｔを乗算したものと
されたり、エンジントルクＴＥからオイルポンプ駆動損
失トルクＴＬＰを減算したものとされたり、さらにエン
ジントルクＴＥそのものとされたりする。また、上述の
実施形態では、駆動力推定手段５６によりＣＶＴ入力ト
ルクＴＩＮから入力トルク依存損失トルクＴＬＴ及び入
力回転速度依存損失トルクＴＬＲを減算して車両駆動力
ＦＥを推定しているが、入力回転速度依存損失トルクＴ
ＬＲを減算することは必ずしも必要でなく、ＣＶＴ入力
トルクＴＩＮから入力トルク依存損失トルクＴＬＴを減
算して車両駆動力ＦＥを推定しても良い。
５３により推定されるＣＶＴ入力トルクＴＩＮは、エン
ジントルクＴＥにトルコントルク比ｔを乗算したものと
されたり、エンジントルクＴＥからオイルポンプ駆動損
失トルクＴＬＰを減算したものとされたり、さらにエン
ジントルクＴＥそのものとされたりする。また、上述の
実施形態では、駆動力推定手段５６によりＣＶＴ入力ト
ルクＴＩＮから入力トルク依存損失トルクＴＬＴ及び入
力回転速度依存損失トルクＴＬＲを減算して車両駆動力
ＦＥを推定しているが、入力回転速度依存損失トルクＴ
ＬＲを減算することは必ずしも必要でなく、ＣＶＴ入力
トルクＴＩＮから入力トルク依存損失トルクＴＬＴを減
算して車両駆動力ＦＥを推定しても良い。
【００４５】また、上述の実施形態では、本発明をベル
ト式ＣＶＴに適用するものとして説明しているが、本発
明をトロイダル式ＣＶＴに適用することも考えられる。
ト式ＣＶＴに適用するものとして説明しているが、本発
明をトロイダル式ＣＶＴに適用することも考えられる。
【００４６】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の無段変速機を備える車両の駆動力推定装置によれ
ば、無段変速機を備える車両のエンジントルクの損失要
因に応じて正確に車両駆動力を推定することができると
いう利点がある。
発明の無段変速機を備える車両の駆動力推定装置によれ
ば、無段変速機を備える車両のエンジントルクの損失要
因に応じて正確に車両駆動力を推定することができると
いう利点がある。
【図１】本発明の一実施形態にかかる駆動力推定装置の
機能ブロック図である。
機能ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の全体
構成を説明するための模式図である。
構成を説明するための模式図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる駆動力推定装置に
より用いられるＴＬＴ検出用マップである。
より用いられるＴＬＴ検出用マップである。
【図４】本発明の一実施形態にかかる駆動力推定装置に
より用いられるＴＬＲ検出用マップである。
より用いられるＴＬＲ検出用マップである。
【図５】本発明の一実施形態にかかる駆動力推定装置に
よる駆動力推定制御を説明するためのフローチャートで
ある。
よる駆動力推定制御を説明するためのフローチャートで
ある。
２０ 無段変速機（ＣＶＴ） ５０ コントローラ（ＥＣＵ） ５１ 道路勾配推定手段 ５２ オイルポンプ駆動損失トルク推定手段 ５３ ＣＶＴ入力トルク推定手段 ５４ 入力トルク依存損失トルク推定手段 ５５ 入力回転速度依存損失トルク推定手段 ５６ 駆動力推定手段 ５７ エンジントルク推定手段 ５８ トルコントルク比推定手段 ５９ 変速比算出手段 ６０ 駆動力推定装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:36 59:66 59:70 Ｆターム(参考） 3G084 DA04 FA06 FA11 FA12 FA21 FA32 FA33 3G093 AA06 BA14 DA00 DA01 DA09 DB00 DB07 DB11 DB18 FA03 3J052 AA04 CA21 FB31 GC13 GC23 GC35 GC43 GC44 GC72 GD05 HA11 KA01 LA01
Claims (1)
- 【請求項１】 無段変速機を介してエンジントルクを駆
動輪に伝達して走行する車両の駆動力推定装置におい
て、 該エンジントルクを推定するエンジントルク推定手段
と、 該エンジントルクと該無段変速機の変速比とに基づいて
無段変速機への入力トルク依存損失トルクを推定する入
力トルク依存損失トルク推定手段と、 該エンジントルクから該入力トルク依存損失トルクを減
算して車両駆動力を推定する駆動力推定手段とを備える
ことを特徴とする、無段変速機を備える車両の駆動力推
定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11825099A JP2000303899A (ja) | 1999-04-26 | 1999-04-26 | 無段変速機を備える車両の駆動力推定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11825099A JP2000303899A (ja) | 1999-04-26 | 1999-04-26 | 無段変速機を備える車両の駆動力推定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000303899A true JP2000303899A (ja) | 2000-10-31 |
Family
ID=14731966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11825099A Pending JP2000303899A (ja) | 1999-04-26 | 1999-04-26 | 無段変速機を備える車両の駆動力推定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000303899A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007139160A (ja) * | 2005-11-22 | 2007-06-07 | Nsk Ltd | 無段変速装置 |
| JP2010286021A (ja) * | 2009-06-10 | 2010-12-24 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機搭載車のベルトスリップ時駆動力制御装置 |
| KR20140048568A (ko) * | 2012-10-16 | 2014-04-24 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 변속기의 입력축 토크 도출 방법 및 장치 |
| JP2015209915A (ja) * | 2014-04-25 | 2015-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1999
- 1999-04-26 JP JP11825099A patent/JP2000303899A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007139160A (ja) * | 2005-11-22 | 2007-06-07 | Nsk Ltd | 無段変速装置 |
| JP2010286021A (ja) * | 2009-06-10 | 2010-12-24 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機搭載車のベルトスリップ時駆動力制御装置 |
| KR20140048568A (ko) * | 2012-10-16 | 2014-04-24 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 변속기의 입력축 토크 도출 방법 및 장치 |
| JP2015209915A (ja) * | 2014-04-25 | 2015-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041228 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20050111 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
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| A521 | Written amendment |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051129 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20060404 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |