JP2004239351A - 自動変速機の変速油圧装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】自動変速機の油圧制御装置において、オイルポンプから供給される油の流量を応答遅れすることなく発進クラッチに供給することのできる自動変速機の変速油圧を提供すること。
【解決手段】自動変速機の変速油圧装置において、オイルポンプを油圧源とする上流圧回路上であって、ベルト式無段変速機のベルトを押圧するクランプ圧を調圧するクランプ圧調圧手段と、クランプ圧調圧手段からのドレン圧を油圧源とする下流圧回路上であって、発進クラッチの締結圧を調圧する締結圧調圧手段と、を備えた自動変速機の変速油圧装置において、上流圧回路と下流圧回路を連通するバイパス回路と、該バイパス回路の連通・非連通状態を切り換え可能な切換弁と、切換弁の連通状態を制御する切換弁制御手段とを設けたこととした。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドルストップ制御を備えた自動変速機の変速油圧装置に関し、特にベルト式無段変速機の変速油圧装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の変速油圧装置として、例えば非特許文献１に記載の記述が知られている。この文献には、エンジン駆動ポンプのみを有するベルト式無段変速機を搭載したアイドルストップ車両の技術が記載されている。この車両のシステムにあっては、発進クラッチとして湿式クラッチを用いており、アイドルストップ後の再発進時には、発進クラッチの締結トルクを電子油圧アクチュエータで調整すると共に、前進クラッチの伝達トルクの立ち上がりを発進クラッチの伝達トルクの立ち上がりより遅延するように、油圧回路上にオリフィスなどで調整し、エンジン再始動直後の吐出油圧低下に起因するベルト滑りを防止している。
【０００３】
一方、通常のトルクコンバータを発進クラッチとして用いたベルト式無段変速機として例えば図１０に示す油圧回路が知られている。オイルポンプ３００の吐出口とライン圧を調圧するプレッシャレギュレータバルブ３１０とが油路３０１を介して連通している。また、プレッシャレギュレータバルブ３１０には油路３１１を介してクラッチレギュレータバルブ３２０が連通している。オイルポンプ３００の吐出圧はプレッシャレギュレータバルブ３１０で調圧され、油路３０２を介してプーリクランプ圧が供給される。油路３０２にはオリフィス３０４を有する油路３０３が設けられている。そして、クラッチレギュレータバルブ３２０は、油路３１１を介して供給されたプレッシャレギュレータバルブ３１０のリリーフ圧と、油路３０３からオリフィス３０４を介して供給されたライン圧を調圧し、前進クラッチ圧を調圧する。またパイロットバルブ３３０によって調圧されたパイロット圧は油路３３１を介してロックアップソレノイド３４０，セレクトスイッチングソレノイド３５０の元圧を供給し、各ソレノイド３４０，３５０によってセレクトスイッチングバルブ３６０及びセレクトコントロールバルブ３７０の作動を制御する。
【０００４】
エンジン再始動時、オイルポンプ３００から発生する油圧は、油路３０２を介してプーリクランプ圧を供給し、前進クラッチ３９０には油路３１２→油路３１３→セレクトコントロールバルブ３７０→油路３７１→セレクトスイッチングバルブ３６０→油路３６１→マニュアルバルブ３８０→油路３８１を介して供給される。
【０００５】
図１０に示す油圧回路の場合、発進直後の入力トルクは、エンジン回転数とトルクコンバータ固有の特性（トルク容量係数及びストールトルク比）により一義的に決定される。また、前進クラッチ３９０の油圧回路上には、オリフィス３０４を介してオイルポンプ吐出圧が連通するようにして、プーリクランプ圧の立ち上がりより前進クラッチ締結圧の立ち上がりを遅くし、ベルトの滑り防止や、前進クラッチ締結時のサージ圧によるショックを防止している。
【０００６】
【非特許文献１】
自動車技術会学術講演会前刷集（Ｎｏ．６７−００，２０００５２２０ハイブリッド自動車用ＣＶＴの油圧、電子制御システム）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、入力トルクがエンジン回転数の立ち上がり方で自動的に決定され、更に、前進クラッチ３９０に供給される油圧は、オリフィス３０４，３８２を介したライン圧が供給されるため、前進クラッチ締結圧の立ち上がりが極端に遅れる。よって、大きなショックを発生するという問題があった。
【０００８】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、自動変速機の油圧制御装置において、オイルポンプから供給される油の流量を応答遅れすることなく前進クラッチに供給することのできる自動変速機の変速油圧を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、エンジンにより常時駆動するオイルポンプと、ベルト式無段変速機とトルクコンバータから構成された自動変速機と、前記オイルポンプを油圧源とする上流圧回路上であって、前記ベルト式無段変速機のベルトを押圧するクランプ圧を調圧するクランプ圧調圧手段と、該クランプ圧調圧手段からのドレン圧を油圧源とする下流圧回路上であって、発進クラッチの締結圧を調圧する締結圧調圧手段と、を備えた自動変速機の変速油圧装置において、前記上流圧回路と前記下流圧回路を連通するバイパス回路と、該バイパス回路の連通・非連通状態を切り換え可能な切換弁と、切換弁の連通状態を制御する切換弁制御手段とを設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記上流圧回路の油圧を検出する上流圧検出手段を設け、前記切換弁制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動と同時に前記バイパス回路を連通状態とし、検出される上流圧が前記下流圧回路の締結圧相当値に到達する直前に前記バイパス回路を非連通状態に切り換える手段としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記切換弁を、指令信号出力時に連通、指令信号非出力時に非連通に切り換える電磁切換弁としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記下流圧回路上であって、前記締結圧調圧手段と前記発進クラッチの間に、前記締結圧調圧手段の油圧を棚圧制御可能に減圧する減圧弁と、該減圧弁を制御する減圧弁制御手段を設け、前記減圧弁制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動と共に、所定の棚圧制御を実行する手段としたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、アイドルストップ後のエンジン再始動時のポンプ油圧が十分発生しない状態で、上流圧回路上のクランプ圧調圧手段から油圧がドレンされない状態でも、切換弁によりポンプから吐出される出来なりのライン圧（不十分な油圧）が下流圧回路に供給され、発進クラッチに油圧を供給することができる。このように、エンジン再始動時は、上流圧回路と連通した下流圧回路から発進クラッチの締結圧を供給し、ライン圧とほぼ同時に発進クラッチ締結圧を立ち上げ、速やかに締結可能状態とすることができる。
【００１４】
請求項２に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、アイドルストップ後のエンジン再始動と同時に切換弁を連通状態とし、検出される上流圧回路の油圧が、下流圧回路上の締結圧調圧手段からドレンが開始される設定油圧に到達する直前に非連通状態に切り換えられる。よって、上流圧回路から効率よく発進クラッチに供給することが可能となり、エンジン再始動後の車両発進直前には、所定のクラッチ圧を設定することができ、滑らかな発進が可能となる。
【００１５】
請求項３に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、切換弁を電磁切換弁としたことで、任意のタイミングで連通状態を切り換えることができるとともに、電気的にフェールした場合であっても、確実に連通状態を遮断することができる。
【００１６】
請求項４に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、締結圧調圧手段と発進クラッチの間に減圧弁が設けられている。すなわち、エンジン再始動時に発進クラッチに油圧を供給する際、同時にクランプ圧を供給するため、発進クラッチへの油圧供給が急速に行われる。そこで、減圧弁を設け、この減圧弁により棚圧制御を実行することで、この減圧弁が絞り作用をして、ポンプ吐出圧の低下に伴うベルト滑りを回避でき、かつ、発進クラッチの最適棚圧制御をすることで、エンジン再始動後の滑らかな発進が可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
【００１８】
（実施の形態１）
図１は実施の形態１におけるベルト式無段変速機３（以下ＣＶＴと記載する）を備えた自動変速機の制御系を表す図である。
【００１９】
１はトルクコンバータ、２はロックアップクラッチ、３はＣＶＴ、４はプライマリ回転数センサ、５はセカンダリ回転数センサ、６は油圧コントロールバルブユニット、８はエンジンにより駆動されるオイルポンプ、９はＣＶＴコントロールユニット、１０はアクセル開度センサ、１１は油温センサである。
【００２０】
エンジン出力軸には回転伝達機構としてトルクコンバータ１が連結されるとともに、エンジンとＣＶＴ３を直結するロックアップクラッチ２が備えられている。トルクコンバータ１の出力側は前後進切換機構２０のリングギア２１と連結されている。前後進切換機構２０は、エンジン出力軸１２と連結したリングギア２１，ピニオンキャリア２２，変速機入力軸１３と連結したサンギア２３からなる遊星歯車機構から構成されている。ピニオンキャリア２２には、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４と、変速機入力軸１３とピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５が設けられている。
【００２１】
変速機入力軸１３の端部にはＣＶＴ３のプライマリプーリ３０ａが設けられている。ＣＶＴ３は、上記プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａの回転力をセカンダリプーリ３０ｂに伝達するベルト３４等からなっている。プライマリプーリ３０ａは、変速機入力軸１３と一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって変速機入力軸１３の軸方向に移動可能である可動円錐板３２からなっている。
【００２２】
セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６とからなっている。
【００２３】
従動軸３８には図示しない駆動ギアが固着されており、この駆動ギアはアイドラ軸に設けられたピニオン、ファイナルギア、差動装置を介して図外の車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００２４】
上記のようなＣＶＴ３にエンジン出力軸１２から入力された回転力は、トルクコンバータ１及び前後進切換機構２０を介して変速機入力軸１３に伝達される。変速機入力軸１３の回転力はプライマリプーリ３０ａ，ベルト３４，セカンダリプーリ３０ｂ，従動軸３８，駆動ギア，アイドラギア，アイドラ軸，ピニオン，及びファイナルギアを介して差動装置に伝達される。
【００２５】
上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ３０ａの可動円錐板３２及びセカンダリプーリ３０ｂの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂとの間の回転比つまり変速比を変えることができる。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントロールユニット９を介してプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。
【００２６】
ＣＶＴコントロールユニット９には、スロットル開度センサ１０からのスロットル開度ＴＶＯ、油温センサ１１からの変速機内油温ｆ、プライマリ回転数センサ４からのプライマリ回転数Ｎｐｒｉ、セカンダリ回転数センサ５からのセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ、プーリクランプ圧センサ１４からのプーリクランプ圧等が入力される。この入力信号を元に制御信号を演算し、油圧コントロールバルブユニット６へ制御信号を出力する。
【００２７】
油圧コントロールバルブユニット６へは、アクセル開度や変速比、入力軸回転数、プライマリ油圧等が入力され、プライマリプーリシリンダ室３３とセカンダリプーリシリンダ室３７へ制御圧を供給することで変速制御を行う。
【００２８】
図２は実施の形態１におけるベルト式無段変速機の油圧回路を表す回路図である。
【００２９】
４０は油路８ａから供給されたオイルポンプ８の吐出圧を、ライン圧（プーリクランプ圧）として調圧するプレッシャレギュレータバルブである。油路８ａには油路８ｂが連通している。油路８ｂはＣＶＴ３のプライマリプーリシリンダ室３３及びセカンダリプーリシリンダ室３７に、ベルト３４をクランプするプーリクランプ圧を供給するプーリクランプ圧供給油路である。また、油路８ｂに連通した油路８ｅは、パイロットバルブ５０の元圧を供給する。
【００３０】
４５はプレッシャレギュレータバルブ４０からドレンされた油圧を元圧として前進クラッチ圧を調圧するクラッチレギュレータバルブである。プレッシャレギュレータバルブ４０とクラッチレギュレータバルブ４５は油路４１を介して連通している。また、油路４１には、ライン圧油路８ｃと連通すると共に、オリフィス８ｆを有する油路８ｄが連通している。また、油路４１には、クラッチレギュレータバルブ４５により調圧された油圧をセレクトスイッチングバルブ７５及びセレクトコントロールバルブ９０へ供給する油路４２が連通している。
【００３１】
４６は前進クラッチ圧供給油路４２と、プーリクランプ圧供給油路８ｂの連通状態を切り換える切換弁である。
【００３２】
５０は油路５１を介してロックアップソレノイド７１及びセレクトスイッチングソレノイド７０への一定供給圧を設定するパイロットバルブである。セレクトスイッチングソレノイド７０の出力圧は油路７０ａからセレクトスイッチングバルブ７５に供給され、セレクトスイッチングバルブ７５の作動を制御する。ロックアップソレノイド７１の出力圧は油路７１ａからセレクトスイッチングバルブ７５に供給される。
【００３３】
セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がゼロの状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ７５を介してセレクトコントロールバルブ９０の信号圧として作用する。また、セレクトスイッチングソレノイド７０の信号が入力された状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ７５を介して図外のロックアップコントロールバルブに導出される。
【００３４】
セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がゼロであって、ロックアップソレノイド７１の信号もゼロの状態では、セレクトコントロールバルブ９０への信号圧がゼロの状態となる。このとき、セレクトコントロールバルブ９０のリターンスプリング９１のバネ荷重によりスプールバルブ９２を図中左方に移動させる。
【００３５】
また、前進クラッチ２５とマニュアルバルブ６０を連通する油路６１には前進クラッチ２５の締結圧を検出する油圧センサ７が設けられている。
【００３６】
図３は実施の形態１におけるアイドルストップ制御の基本制御内容を表すフローチャートである。
【００３７】
ステップ１０１では、アイドルストップスイッチが通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０かどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。
【００３８】
ステップ１０２では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００３９】
ステップ１０３では、油温Ｔｏｉｌが下限油温Ｔｌｏｗよりも温度が高く上限油温Ｔｈｉよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。
【００４０】
ステップ１０４では、エンジン１０を停止する。
【００４１】
ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００４２】
ステップ１０６では、アイドルストップスイッチ１が通電しているかどうかを判定し、通電していなければステップ１０４へ進み、通電していればステップ１０７へ進む。
【００４３】
ステップ１０７では、エンジン再始動制御を実行する。
【００４４】
すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０あれば、エンジンを停止する。ここで、アイドルストップスイッチは、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
【００４５】
次に、油温Ｔｏｉｌが下限油温Ｔｌｏｗよりも高く、上限油温Ｔｈｉよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりオイルポンプ８の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００４６】
次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチに非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジンを停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。
【００４７】
運転者にエンジン始動の意志があると判断したときは、スタータを作動することでエンジンを再始動する。
【００４８】
このとき、エンジン停止時はオイルポンプ８が停止した状態であるため、前進クラッチ２５及びＣＶＴ３の各プーリシリンダ室３３，３７に供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、前進クラッチ２５もその係合状態が解かれてしまった状態となっているため、エンジン再始動時に油圧を供給する必要がある。
【００４９】
（エンジン再始動制御）
次に、エンジン再始動制御について説明する。図４は実施の形態１におけるエンジン再始動制御を表すフローチャートである。
【００５０】
ステップ２０１では、スタータモータを駆動し、エンジンを再始動する。
【００５１】
ステップ２０２では、タイマ値の初期化を行う。
【００５２】
ステップ２０３では、ポンプ吐出圧センサ１５からポンプ吐出圧（ライン圧ＰＬに相当）を読み込むと共に、スロットル開度ＴＶＯ０を読み込む。
【００５３】
ステップ２０４では、ロックアップソレノイド７１の棚圧開始指令を出力し、図５に示すＭＡＰ１からスロットル開度に応じた棚圧開始油圧ＰＣ００及び棚圧終了油圧ＰＣ０１を設定する。また、図６に示すＭＡＰ２からスロットル開度に応じた棚圧終了時間Ｔ０を設定する。また、図７に示すＭＡＰ３からスロットル開度に応じた急速充填終了油圧ＰＣ１を設定する。また、セレクトスイッチングソレノイド７０をＯＮとする。
【００５４】
ステップ２０５では、ライン圧ＰＬが棚圧開始油圧ＰＣ００よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ２１２へ進み、それ以外はステップ２０６へ進む。
【００５５】
ステップ２０６では、ライン圧ＰＬが急速充填終了油圧ＰＣ１よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ２１４へ進み、それ以外はステップ２０７へ進む。
【００５６】
ステップ２０７では、切換弁４６をＯＮとする。
【００５７】
ステップ２０８では、タイマ値が棚圧終了時間Ｔ０よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ２１５へ進み、それ以外はステップ２０９へ進む。
【００５８】
ステップ２０９では、スロットル開度ＴＶＯ１を再度読み込む。
【００５９】
ステップ２１０では、スロットル開度ＴＶＯ１がステップ２０４で読み込んだスロットル開度ＴＶＯ０と同じかどうかを判断し、同じときはステップ２０５へ戻り、それ以外はステップ２１１へ進む。
【００６０】
ステップ２１１では、再度、図５に示すＭＡＰ１からスロットル開度ＴＶＯ１に応じた棚圧開始油圧ＰＣ００及び棚圧終了油圧ＰＣ０１を設定する。また、図６に示すＭＡＰ２からスロットル開度ＴＶＯ１に応じた棚圧終了時間Ｔ０を設定する。また、タイマ値を初期化する。
【００６１】
ステップ２１２では、タイマＴをΔＴカウントアップする。
【００６２】
ステップ２１３では、ロックアップソレノイド７１により図８に示すようにＰＣ００からＰＣ０１へのランプ制御を実行する。
【００６３】
ステップ２１４では、切換弁４６をＯＦＦする。
【００６４】
ステップ２１５では、通常制御に復帰する。
【００６５】
上述のエンジン再始動制御を図９のタイムチャートに基づいて説明する。
時刻ｔ１において、ブレーキ信号がオフとなり、アクセルが踏まれると、エンジン再始動のためスタータモータによりエンジンのクランキングを行う。
【００６６】
同時に、図５に示すＭＡＰ１からスロットル開度に応じた棚圧開始油圧ＰＣ００及び棚圧終了油圧ＰＣ０１を設定する。また、図６に示すＭＡＰ２からスロットル開度に応じた棚圧終了時間Ｔ０を設定する。また、図７に示すＭＡＰ３からスロットル開度に応じた急速充填終了油圧ＰＣ１を設定する。また、セレクトスイッチングソレノイド７０をＯＮとする。
【００６７】
更に、棚圧開始油圧ＰＣ００に相当する指令値をロックアップソレノイド７１に対して出力する。本実施の形態の場合、ロックアップソレノイド７１として２方弁を用いており、パイロットバルブ５０から供給される油圧をドレンすることでロックアップソレノイド７１の指令信号を生成する。よって、できればセレクトコントロールバルブ９２に対するロックアップソレノイド７１からの指令信号は０とするのが望ましいが、ロックアップソレノイド７１からドレンしないために、ＰＣ００に相当する指令値を出力するものである。
【００６８】
尚、ロックアップソレノイドを二方弁ではなく、三方弁とした場合にも同様に、所定油圧が得られるまでロックアップソレノイドの入力側をドレンしない（セレクトコントロールバルブ全開）ことで、更に充填速度を得ることができる。
【００６９】
エンジン再始動直後は、油圧が十分に得られていないため、切換弁４６をＯＮとし、オイルポンプ８からの出来なりの油圧は、油路８ａ→油路８ｂ→油路８ｃ→切換弁４６→油路４６ａ→油路４２ａ→セレクトコントロールバルブ９２→油路９３→セレクトスイッチングバルブ７５→油路７７→マニュアルバルブ６０へと供給され、前進クラッチ２５へと供給される。
【００７０】
時刻ｔ２において、ライン圧が棚圧開始油圧ＰＣ００に到達すると、棚圧タイマのカウントを開始し、図８に示すロックアップソレノイド７１のランプ制御を開始する。
【００７１】
時刻ｔ３において、エンジンの完爆が確認されるとスタータモータがＯＦＦとされる。尚、完爆判定は例えばエンジン回転数が所定回転数以上で安定したときとすればよい。
【００７２】
時刻ｔ４において、ライン圧がスロットル開度に応じて設定された急速充填終了油圧ＰＣ１に到達すると、切換弁４６はＯＦＦされる。このとき、前進クラッチ２５への油圧供給は、油路８ａ→油路４１→油路４２→油路４２ａ→セレクトコントロールバルブ９２→油路９３→セレクトスイッチングバルブ７５→油路７７→マニュアルバルブ６０へと供給され、前進クラッチ２５へと供給される。
【００７３】
時刻ｔ５において、棚圧タイマが棚圧終了時間となると、ロックアップソレノイド７１のランプ制御を終了し、ロックアップソレノイド７１をＯＦＦとする。
【００７４】
時刻ｔ６において、ロックアップソレノイド７１がＯＦＦとされたことで、前進クラッチ２５には、クラッチレギュレータバルブ４５により調圧された油圧が供給され、この状態でセレクトスイッチングバルブ７５をＯＦＦとする。すると、油路４２と油路７７が連通状態となり、ロックアップソレノイド７１からの信号圧供給油路７１ａと図外のロックアップコントロールバルブとが連通した状態となり、通常制御に移行する。
【００７５】
以上説明したように、本実施の形態における自動変速機の変速油圧制御装置にあっては、アイドルストップ後のエンジン再始動時のポンプ油圧が十分発生しない状態で、上流圧回路となるプレッシャレギュレータバルブ４０から油圧がドレンされない状態でも、切換弁４６によりポンプ８から吐出される出来なりのライン圧（不十分な油圧）がクラッチレギュレータバルブ４５により調圧された下流圧回路に供給され、前進クラッチ２５に油圧を供給することができる。このように、エンジン再始動時は、上流圧回路と連通した下流圧回路から前進クラッチ２５の締結圧を供給し、ライン圧とほぼ同時にクラッチ締結圧を立ち上げ、速やかに締結可能状態とすることができる。
【００７６】
また、アイドルストップ後のエンジン再始動と同時に切換弁４６を連通状態とし、プーリクランプ圧センサ１４により検出される上流圧回路の油圧が、下流圧回路上のクラッチレギュレータバルブ４５からドレンが開始される設定油圧に到達する直前の油圧ＰＣ１のときに非連通状態に切り換えられる。よって、上流圧回路から効率よく前進クラッチ２５に供給することが可能となり、エンジン再始動後の車両発進直前には、所定のクラッチ圧を設定することができ、滑らかな発進が可能となる。
【００７７】
また、切換弁４６を電磁切換弁としたことで、任意のタイミングで連通状態を切り換えることができるとともに、電気的にフェールした場合であっても、確実に連通状態を遮断することができる。
【００７８】
また、セレクトスイッチングバルブ７５とセレクトコントロールバルブ９０を用いて油圧を前進クラッチ２５に供給する。すなわち、エンジン再始動時に前進クラッチ２５に油圧を供給する際、同時にクランプ圧を供給するため、発進クラッチへの油圧供給があまりにスムーズではクランプ圧の確保が懸念される。そこで、セレクトスイッチングバルブ７５をＯＮとし、ロックアップソレノイド７１の信号圧によりセレクトコントロールバルブ９０を調圧し、セレクトコントロールバルブ９０及びセレクトスイッチングバルブ７５を介して前進クラッチに油圧を供給する構成とする。この構成に基づいて棚圧制御を実行することで、絞り作用をして、ポンプ吐出圧の低下に伴うベルト滑りを回避でき、かつ、前進クラッチ２５の最適棚圧制御をすることで、エンジン再始動後の滑らかな発進が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるベルト式無段変速機を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態１における油圧回路の構成を表す回路図である。
【図３】実施の形態１におけるアイドルストップ制御の基本制御を表すフローチャートである。
【図４】実施の形態１におけるエンジン再始動時制御を表すフローチャートである。
【図５】スロットル開度と棚圧の関係を表すマップである。
【図６】スロットル開度と棚圧時間の関係を表すマップである。
【図７】
スロットル開度と切換弁の切り換え油圧の関係を表すマップである。
【図８】棚圧時間におけるランプ制御を表す図である。
【図９】エンジン再始動制御を表すタイムチャートである。
【図１０】従来技術におけるベルト式無段変速機を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ
２ ロックアップクラッチ
３ ベルト式無段変速機
４ プライマリ回転数センサ
５ セカンダリ回転数センサ
６ 油圧コントロールバルブユニット
７ 油圧センサ
８ オイルポンプ
９ コントロールユニット
１０ スロットル開度センサ
１１ 油温センサ
１２ エンジン出力軸
１３ 変速機入力軸
１４ クランプ圧センサ
３１ 固定円錐板
３２ 可動円錐板
３３ プライマリプーリシリンダ室
３４ ベルト
３５ 固定円錐板
３６ 可動円錐板
３７ セカンダリプーリシリンダ室
３８ 従動軸
４０ プレッシャレギュレータバルブ
４１，４２，４３ 油路
５０ パイロットバルブ
５１ 油路
６０ マニュアルバルブ
６１ 油路
７０ セレクトスイッチングソレノイド
７１ ロックアップソレノイド
７２，７３ 油路
８０ セレクトスイッチングバルブ
８１ 油路
９０ セレクトコントロールバルブ
９１ スプールバルブ
９２ スプリング
９３ 油路

Claims (4)

  1. エンジンにより常時駆動するオイルポンプと、
    ベルト式無段変速機とトルクコンバータから構成された自動変速機と、
    前記オイルポンプを油圧源とする上流圧回路上であって、前記ベルト式無段変速機のベルトを押圧するクランプ圧を調圧するクランプ圧調圧手段と、
    該クランプ圧調圧手段からのドレン圧を油圧源とする下流圧回路上であって、発進クラッチの締結圧を調圧する締結圧調圧手段と、
    を備えた自動変速機の変速油圧装置において、
    前記上流圧回路と前記下流圧回路を連通するバイパス回路と、該バイパス回路の連通・非連通状態を切り換え可能な切換弁と、切換弁の連通状態を制御する切換弁制御手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
  2. 請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
    前記上流圧回路の油圧を検出する上流圧検出手段を設け、
    前記切換弁制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動と同時に前記バイパス回路を連通状態とし、検出される上流圧が前記下流圧回路の締結圧相当値に到達する直前に前記バイパス回路を非連通状態に切り換える手段としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
  3. 請求項１又は２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
    前記切換弁を、指令信号出力時に連通、指令信号非出力時に非連通に切り換える電磁切換弁としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
  4. 請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
    前記下流圧回路上であって、前記締結圧調圧手段と前記発進クラッチの間に、前記締結圧調圧手段の油圧を棚圧制御可能に減圧する減圧弁と、該減圧弁を制御する減圧弁制御手段を設け、
    前記減圧弁制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動と共に、所定の棚圧制御を実行する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
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