WO2011122102A1 - 動力伝達機構の制御装置および動力伝達装置 - Google Patents

動力伝達機構の制御装置および動力伝達装置 Download PDF

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WO2011122102A1
WO2011122102A1 PCT/JP2011/052311 JP2011052311W WO2011122102A1 WO 2011122102 A1 WO2011122102 A1 WO 2011122102A1 JP 2011052311 W JP2011052311 W JP 2011052311W WO 2011122102 A1 WO2011122102 A1 WO 2011122102A1
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WO
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fluid pressure
pressure
internal combustion
combustion engine
power transmission
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PCT/JP2011/052311
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French (fr)
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信行 平井
哲也 清水
健一 土田
和典 石川
厚 石橋
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アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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    • F16H61/0025—Supply of control fluid; Pumps therefore
    • F16H61/0031—Supply of control fluid; Pumps therefore using auxiliary pumps, e.g. pump driven by a different power source than the engine
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    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/14—Going to, or coming from standby operation, e.g. for engine start-stop operation at traffic lights

Definitions

  • the present invention is mounted on a vehicle equipped with an internal combustion engine capable of automatic stop and automatic start, and has a first fluid pressure actuator driven by power from the internal combustion engine and a fluid pressure different from the first fluid pressure actuator.
  • Control device for power transmission mechanism for controlling power transmission mechanism for transmitting power from internal combustion engine to axle side via friction engagement element operated by fluid pressure from any of second fluid pressure type actuators having power source
  • a power transmission device including a power transmission mechanism and a control device that controls the power transmission mechanism.
  • the setting of the standby pressure of the clutch while the engine is stopped is important for improving the vehicle starting performance by quickly transmitting the engine power to the driving wheel when the engine is started. Can be considered as a difficult task.
  • torque fluctuations that occur when the engine is started are transmitted to the drive wheels, there is a risk that the vehicle will be shocked, so it is desirable to suppress this as much as possible.
  • the control device and the power transmission device of the power transmission mechanism of the present invention are mainly intended to suppress the occurrence of shock at the time of automatic start of an internal combustion engine capable of automatic stop and automatic start.
  • control device and the power transmission device of the power transmission mechanism of the present invention adopt the following means in order to achieve the main object described above.
  • the control device for the power transmission mechanism of the present invention includes: A first hydraulic pressure actuator mounted on a vehicle including an internal combustion engine capable of automatic stop and automatic start and driven by power from the internal combustion engine, and a first hydraulic pressure actuator different from the first hydraulic pressure actuator.
  • a control device for a power transmission mechanism that controls a power transmission mechanism that transmits power from the internal combustion engine to an axle side via a friction engagement element that is operated by fluid pressure from any one of two fluid pressure actuators,
  • the second hydraulic actuator is configured to wait in a low pressure state lower than the fluid pressure at which the friction engagement element transmits torque before the internal combustion engine completes explosion. And controlling the first hydraulic actuator so that the friction engagement element transmits torque at a predetermined timing after the complete explosion of the internal combustion engine.
  • the friction engagement element waits in a low pressure state lower than the fluid pressure at which the torque is transmitted before the internal combustion engine is completely exploded.
  • the second hydraulic actuator is controlled so that the friction engagement element transmits torque at a predetermined timing after the complete explosion of the internal combustion engine.
  • the control device for a power transmission mechanism of the present invention when the rotation is stabilized after the automatic start of the internal combustion engine as the predetermined timing, the increase of the fluid pressure supplied to the fluid pressure servo of the friction engagement element is started. It is also possible to control the first hydraulic actuator. In this case, as the predetermined timing, the first fluid is started so as to start increasing the fluid pressure supplied to the fluid pressure servo of the friction engagement element when a predetermined time elapses after the internal combustion engine is automatically started. It is also possible to control a pressure actuator, and the friction engagement element when the time change amount of the rotational speed of the internal combustion engine converges within a predetermined range after the internal combustion engine is automatically started as the predetermined timing.
  • the first fluid pressure actuator may be controlled so as to start increasing the fluid pressure supplied to the fluid pressure servo.
  • the first fluid pressure actuator includes a first pump that operates by power from the internal combustion engine to generate fluid pressure, and a first pump from the first pump.
  • a pressure regulator that regulates the fluid pressure and supplies the fluid pressure servo to the fluid pressure servo of the friction engagement element
  • the second fluid pressure actuator is actuated by receiving power supply to operate to adjust the fluid pressure.
  • the actuator may include a second pump that is generated and supplied to the fluid pressure servo of the friction engagement element.
  • the power of the present invention in a mode including a switch that is operated by the fluid pressure from the first pump and switches between connection and disconnection of the connection between the output port of the pressure regulator and the fluid pressure servo of the friction engagement element.
  • the second hydraulic actuator is controlled and the second hydraulic actuator is controlled so that the friction engagement element stands by in the low pressure state while the internal combustion engine is automatically stopped.
  • the hydraulic pressure acting on the fluid pressure servo of the friction engagement element increases at a predetermined timing after the complete explosion of the internal combustion engine.
  • the pressure regulator may be driven and controlled so as to press. In this way, even when the output port of the pressure regulator and the fluid pressure servo of the friction engagement element are connected by the switch during the automatic start of the internal combustion engine, the fluid pressure acting on the friction engagement element Can be prevented from suddenly changing.
  • the second pump may be an electromagnetic pump that generates fluid pressure by reciprocating the piston by repeatedly turning on and off the electromagnetic force. it can.
  • the first fluid pressure type actuator is operated by power from the internal combustion engine to generate fluid pressure, and from the first pump A pressure regulator that regulates the fluid pressure and supplies the fluid pressure servo to the fluid pressure servo of the friction engagement element, and the second fluid pressure actuator is connected in parallel with the first pump to supply electric power.
  • a third pump that operates in response to the pressure, and the pressure regulator that is shared with the first hydraulic actuator that regulates the fluid pressure from the third pump and supplies the fluid pressure to the fluid pressure servo of the friction engagement element; It can also be an actuator provided with these.
  • the first fluid pressure type actuator is operated by power from the internal combustion engine to generate fluid pressure, and from the first pump A pressure regulator that regulates the fluid pressure and supplies the fluid pressure servo to the fluid pressure servo of the friction engagement element.
  • the second fluid pressure actuator includes an electromagnetic valve, the pressure regulator, and the first pump. And an accumulator connected to the flow path between the two via the electromagnetic valve.
  • the friction engagement element is set to be more than the full engagement pressure based on the power transmission state of the power transmission mechanism.
  • a neutral control amount that is a control amount for waiting in a low-pressure neutral state is set to control the first fluid pressure actuator and learn the neutral control amount, while the internal combustion engine is automatically stopped.
  • the second fluid pressure actuator may be controlled using the learned neutral control amount so that the friction engagement element waits in the low pressure state. In this way, the neutral control amount for waiting the friction engagement element in the neutral state during the neutral control is learned, and the friction engagement element is determined using this learning result while the prime mover is automatically stopped.
  • the state of the friction engagement element while the prime mover is automatically stopped can be made suitable for the next quick engagement, and the power from the prime mover after the automatic start can be made. Transmission can be performed smoothly. Further, the state of the friction engagement element can be made more appropriate regardless of the secular change.
  • a fluid pressure lower than the stroke end pressure acts on the friction engagement element, and the friction engagement element is separated from the input side and the output side.
  • a state in which a fluid pressure higher than the stroke end pressure is applied and a slight amount of power is transmitted between the input side and the output side with slippage is also included.
  • the second hydraulic actuator when the internal combustion engine that is automatically stopped is automatically started, the second hydraulic actuator is used until a predetermined timing after the complete explosion of the internal combustion engine.
  • the first hydraulic actuator may be controlled so that the controlled standby pressure is maintained.
  • the power transmission device of the present invention is A first hydraulic pressure actuator mounted on a vehicle including an internal combustion engine capable of automatic stop and automatic start and driven by power from the internal combustion engine, and a first hydraulic pressure actuator different from the first hydraulic pressure actuator.
  • the power transmission mechanism control device of the present invention according to any one of the above-described aspects for controlling the power transmission mechanism; It is a summary to provide.
  • the power transmission mechanism according to the present invention includes the control device for a power transmission mechanism according to any one of the above-described aspects, the power transmission mechanism according to the present invention has an effect, for example, an internal combustion engine is automatically started.
  • FIG. 2 is a partial configuration diagram showing an outline of a configuration of a hydraulic circuit 40.
  • FIG. 2 is a partial configuration diagram showing an outline of a configuration of a hydraulic circuit 40.
  • FIG. 2 is a partial configuration diagram showing an outline of a configuration of a hydraulic circuit 40.
  • FIG. It is a flowchart which shows an example of a neutral control routine. It is a flowchart which shows an example of the control routine at the time of an automatic stop. It is explanatory drawing which shows an example of the map for frequency setting. It is explanatory drawing which shows an example of the map for a duty ratio setting.
  • FIG. 40 It is a block diagram which shows the outline of a structure of the hydraulic circuit 40C of a modification. It is a flowchart which shows the control routine at the time of the automatic stop of a modification. Explanation of a variation of the engine speed Ne, accelerator opening Acc, brake switch signal BSW, current command of the linear solenoid SLC1, drive command of the ACC on / off solenoid SA, and time change of the hydraulic pressure of the clutch C1 (C1 pressure) FIG.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an outline of the configuration of an automobile 10 incorporating a power transmission device 20 as an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 shows the configuration of an automatic transmission 30 provided in the power transmission device 20 of the embodiment
  • FIG. 3 is an explanatory diagram showing an operation table of the automatic transmission 30.
  • an automobile 10 is connected to an engine 12 as an internal combustion engine that outputs power by explosion combustion of a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and a crankshaft 14 of the engine 12.
  • the power transmission device 20 of the embodiment is connected to a drive shaft 92 coupled to the left and right wheels 96a and 96b via a differential gear 94 and transmits power from the engine 12 to the drive shaft 92.
  • the operation of the engine 12 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 18.
  • the engine ECU 18 is configured as a microprocessor centered on a CPU.
  • a ROM that stores a processing program
  • a RAM that temporarily stores data
  • an input / output port And a communication port.
  • the engine ECU 18 receives signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 12, such as the rotation speed sensor 16 attached to the crankshaft 14, via the input port.
  • a drive signal to the throttle motor that adjusts the throttle opening, a control signal to the fuel injection valve, an ignition signal to the spark plug, a drive signal to the starter motor 13 that cranks the engine 12, and the like are output via the output port. ing.
  • the engine ECU 18 communicates with a main electronic control unit (hereinafter referred to as a main ECU) 80 that controls the entire vehicle, and controls the engine 12 by a control signal from the main ECU 80, or the operating state of the engine 12 as necessary. Is output to the main ECU 80.
  • a main ECU 80 that controls the entire vehicle, and controls the engine 12 by a control signal from the main ECU 80, or the operating state of the engine 12 as necessary. Is output to the main ECU 80.
  • the power transmission device 20 of the embodiment is configured as a transaxle device that transmits power from the engine 12 to a drive shaft 92, and an input-side pump impeller 22a connected to the crankshaft 14 of the engine 12 and an output-side pump impeller 22a.
  • a torque converter 22 having a lock-up clutch comprising a turbine runner 22b, a mechanical oil pump 42 disposed downstream of the torque converter 22 for pumping hydraulic oil by power from the engine 12, and the turbine runner 22b side of the torque converter 22
  • a hydraulically driven stepped automatic transmission 30 that has an input shaft 36 connected to the output shaft 38 and an output shaft 38 connected to the drive shaft 92 and that shifts the power input to the input shaft 36 and outputs it to the output shaft 38.
  • Actuator driving this automatic transmission 30 It includes a hydraulic circuit 40 as data, automatic transmission 30 (hydraulic circuit 40) electronic control unit for an automatic transmission for controlling (hereinafter, referred to as ATECU) 26, a.
  • the automatic transmission 30 includes a double-pinion planetary gear mechanism 30a, two single-pinion planetary gear mechanisms 30b and 30c, three clutches C1, C2, and C3, and four brakes B1, B2, and so on. B3, B4 and three one-way clutches F1, F2, F3 are provided.
  • the double pinion type planetary gear mechanism 30a includes a sun gear 31a as an external gear, a ring gear 32a as an internal gear arranged concentrically with the sun gear 31a, and a plurality of first pinion gears 33a meshing with the sun gear 31a.
  • a carrier 35a that engages with the first pinion gear 33a and meshes with the ring gear 32a and connects the plurality of first pinion gears 33a and the plurality of second pinion gears 34a so as to rotate and revolve freely.
  • the sun gear 31a is connected to the input shaft 36 via the clutch C3, and the rotation of the brake B3 connected via the one-way clutch F2 can be restricted freely or in one direction.
  • the ring gear 32a is turned on and off by the brake B2. It has become the rotation to freely or fixed, the carrier 35a is adapted to the rotation by release of the brake B1 while being restricted its rotation in one direction by the one-way clutch F1 freely or fixed.
  • the single-pinion type planetary gear mechanism 30b includes a sun gear 31b as an external gear, a ring gear 32b as an internal gear disposed concentrically with the sun gear 31b, and a plurality of pinion gears that mesh with the sun gear 31b and mesh with the ring gear 32b. 33b and a carrier 35b that holds the plurality of pinion gears 33b so as to rotate and revolve freely.
  • the sun gear 31b is connected to the input shaft 36 via the clutch C1
  • the ring gear 32b is a double-pinion planetary gear mechanism 30a.
  • the carrier 35b is connected to the input shaft 36 via the clutch C2 and can be rotated by the one-way clutch F3. Can be regulated in the direction .
  • the single-pinion planetary gear mechanism 30c includes a sun gear 31c as an external gear, a ring gear 32c as an internal gear arranged concentrically with the sun gear 31c, and a plurality of gears meshed with the sun gear 31c and meshed with the ring gear 32c.
  • the pinion gear 33c and a carrier 35c that holds the plurality of pinion gears 33c so as to rotate and revolve freely.
  • the sun gear 31c is connected to the sun gear 31b of the single pinion planetary gear mechanism 30b, and the ring gear 32c is a single pinion type. It is connected to the carrier 35b of the planetary gear mechanism 30b, and its rotation can be freely or fixed by turning on and off the brake B4.
  • the carrier 35c is connected to the output shaft 38.
  • the automatic transmission 30 can be switched between forward 1st to 5th, reverse and neutral by turning on and off the clutches C1 to C3 and turning on and off the brakes B1 to B4.
  • the state of the first forward speed that is, the state in which the rotation of the input shaft 36 is decelerated at the largest reduction ratio and transmitted to the output shaft 38, the clutch C1 is turned on and the clutches C2, C3 and the brakes B1 to B4 are turned off. Can be formed.
  • this forward first speed state at the time of engine braking, turning on the brake B4 fixes the rotation of the ring gear 32c instead of the one-way clutch F3.
  • the second forward speed state can be formed by turning on the clutch C1 and the brake B3 and turning off the clutches C2, C3 and the brakes B1, B2, B4.
  • the rotation of the ring gear 32a and the ring gear 32b is fixed in place of the one-way clutch F1 and the one-way clutch F2 by turning on the brake B2.
  • the state of the third forward speed can be formed by turning on the clutches C1, C3 and the brake B3 and turning off the clutch C2 and the brakes B1, B2, B4.
  • the state of the fourth forward speed can be formed by turning on the clutches C1 to C3 and the brake B3 and turning off the brakes B1, B2, and B4.
  • the state of the fifth forward speed that is, the state where the rotation of the input shaft 36 is decelerated (accelerated) with the smallest reduction ratio and transmitted to the output shaft 38, the clutches C2 and C3 and the brakes B1 and B3 are turned on and the clutch It can be formed by turning off C1 and brakes B2 and B4.
  • the neutral state that is, the separation of the input shaft 36 and the output shaft 38 can be performed by turning off all the clutches C1 to C3 and the brakes B1 to B4.
  • the reverse state can be formed by turning on the clutch C3 and the brake B4 and turning off the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3.
  • FIG. 4 is a partial configuration diagram showing an outline of the configuration of the drive system of the clutch C1 in the hydraulic circuit 40.
  • the hydraulic circuit 40 includes a mechanical oil pump 42 that sucks the hydraulic oil from the strainer 41 using the power from the engine 12 and pumps the hydraulic oil, and the hydraulic oil pumped from the mechanical oil pump 42.
  • a regulator valve 43 that adjusts the pressure (line pressure PL), and a linear solenoid that drives the regulator valve 43 by adjusting the modulator pressure PMOD generated from the line pressure PL via a modulator valve (not shown) and outputting it as a signal pressure.
  • an input port 45a for inputting the line pressure PL, an output port 45b for D (drive) position, an output port 45c for R (reverse) position, and the like are formed.
  • Manual valve 45 that shuts off and D positive of manual valve 45
  • the linear solenoid SLC1 that inputs the hydraulic oil from the input port 62b through the input port 62, adjusts the pressure and outputs the hydraulic oil from the output port 64, and the piston 74 in the cylinder 76 are reciprocated by turning on and off the electromagnetic force of the electromagnetic unit 72. From the suction port 76a through the suction check valve 78, and discharges the sucked hydraulic oil from the discharge port 76b through the discharge check valve 79, and the linear solenoid SLC1.
  • a switching valve 50 that selectively inputs hydraulic oil and hydraulic oil from the electromagnetic pump 70 and outputs the hydraulic oil to the hydraulic servo of the clutch C1, an accumulator 49 attached to an oil passage 48 connected to the hydraulic servo of the clutch C1, and the like. It is configured.
  • the electromagnetic pump 70 has a suction port 76a connected to an oil passage 46 between the strainer 41 and the mechanical oil pump 42, and sucks hydraulic oil from the oil passage 46 and discharges it from the discharge port 76b.
  • the hydraulic systems of the clutches C2 and C3 other than the clutch C1 and the brakes B1 to B4 are omitted because they do not form the core of the present invention, but these hydraulic systems are well known linear solenoids. Etc. can be used.
  • the switching valve 50 is connected to a signal pressure input port 52a for inputting the line pressure PL as a signal pressure, an input port 52b connected to the output port 64 of the linear solenoid SLC1, and a discharge port 76b of the electromagnetic pump 70.
  • a sleeve 52 in which various ports of a connected input port 52c and an output port 52d connected to the oil passage 48 of the clutch C1 are formed, a spool 54 that slides in the sleeve 52 in the axial direction, and the spool 54 in the axial direction And a spring 56 urging the spring.
  • the switching valve 50 overcomes the urging force of the spring 56 and pushes the spool 54 so that the input port 52b and the output port 52d And the communication between the input port 52c and the output port 52d is blocked.
  • the urging force of the spring 56 pushes out the spool 54, thereby blocking communication between the input port 52b and the output port 52d and the input port 52c. It communicates with the output port 52d.
  • the ATECU 26 is configured as a microprocessor centered on a CPU. In addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, And a communication port.
  • the AT ECU 26 receives the turbine rotational speed Nt from the rotational speed sensor 24 attached to the input shaft 36, the output shaft rotational speed Nout from the rotational speed sensor attached to the output shaft 38, and the like via the input port. From the AT ECU 26, drive signals to various solenoids such as the linear solenoid 44 and the linear solenoid SLC1, a drive signal to the electromagnetic pump 70, and the like are output via an output port.
  • the ATECU 26 communicates with the main ECU 80, controls the automatic transmission 30 (hydraulic circuit 40) by a control signal from the main ECU 80, and outputs data related to the state of the automatic transmission 30 to the main ECU 80 as necessary.
  • the main ECU 80 is configured as a microprocessor centered on a CPU. In addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, And a communication port.
  • the main ECU 80 includes an ignition signal from the ignition switch 81, a shift position SP from the shift position sensor 83 that detects the operation position of the shift lever 82, and an accelerator opening from the accelerator pedal position sensor 85 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 84.
  • the degree Acc, the brake switch signal BSW from the brake switch 87 that detects the depression of the brake pedal 86, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port.
  • the main ECU 80 is connected to the engine ECU 18 and the ATECU 26 via a communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 18 and the ATECU 26.
  • the shift lever 82 When the shift lever 82 is in the D (drive) travel position, the vehicle speed V is 0, the accelerator is off, the brake switch signal BSW is on, and the engine 12 is idle for a predetermined time.
  • the engine 12 is automatically stopped when all preset automatic stop conditions are satisfied.
  • the engine 12 that has been automatically stopped is automatically started when a preset automatic start condition such as the brake switch signal BSW being turned off is satisfied.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of a neutral control routine executed by the ATECU 26.
  • the CPU of the AT ECU 26 first waits for the above-described neutral control start condition to be satisfied (step S100), and when the neutral control start condition is satisfied, gradually increases the engagement pressure of the clutch C1. Release control for reducing pressure is executed (step S110). Subsequently, the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt are input (step S120), and the rotational speed difference ⁇ N (Ne ⁇ Nt) is calculated based on the deviation between the input engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt (step S130). ), The deviation ( ⁇ N ⁇ N *) between the calculated rotational speed difference ⁇ N and the target rotational speed difference ⁇ N * is compared with the threshold value ⁇ Nref (step S140).
  • a new hydraulic pressure command Pc current command
  • a predetermined pressure Pset1 from the previous hydraulic pressure command
  • the deviation ( ⁇ N ⁇ N) is set.
  • *) Is equal to or greater than the threshold value ⁇ Nref
  • a new hydraulic pressure command Pc that is reduced by a predetermined pressure Pset2 from the previous hydraulic pressure command is set (step S160), and the linear solenoid SLC1 is driven and controlled based on the set new hydraulic pressure command Pc.
  • Neutral control is executed (step S170).
  • the target rotational speed difference ⁇ N * is determined in advance as a speed difference between the engine rotational speed and the turbine rotational speed in a state where the hydraulic pressure near the stroke end pressure is applied to the clutch C1. Therefore, by increasing or decreasing the hydraulic pressure command Pc so that the deviation ( ⁇ N ⁇ N *) is within the range of the threshold value ⁇ Nref, the clutch C1 can be kept in the vicinity of the stroke end pressure. Then, until the above-described neutral control release is established (step S180), the process returns to step S120, and the neutral control of steps S120 to S170 is repeatedly executed. When the neutral control release condition is established, finally the steps S150 and S160 are executed.
  • the hydraulic pressure command Pc (current command) set in either one is stored in the RAM as a hydraulic pressure learning value Lp (step S190), and apply control is performed to increase the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo to engage the clutch C1. (Step S195), and this routine is finished.
  • the reason for storing the hydraulic pressure learning value Lp will be described later.
  • the neutral control routine has been described above.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of an automatic stop control routine executed by the ATECU 26.
  • the CPU of the ATECU 26 first waits for the aforementioned automatic stop condition to be satisfied (step S200), and then issues an engine stop command for stopping the operation of the engine 12 to the main ECU 80.
  • step S210 To the engine ECU 16 (step S210).
  • step S220 the stored hydraulic pressure learned value Lp (current command) is read (step S220), the linear solenoid SLC1 is driven and controlled to stand by at the read hydraulic pressure learned value Lp (step S230), and based on the read hydraulic pressure learned value Lp.
  • the frequency F and the duty ratio D are set (step S240), and the driving of the electromagnetic pump 70 is started with the set frequency F and the duty ratio D (step S250).
  • the frequency F of the electromagnetic pump 70 is set when the relationship between the discharge pressure and the frequency F is obtained in advance and stored in the ROM as a frequency setting map, and the hydraulic pressure learning value Lp is given.
  • the hydraulic pressure learning value Lp is converted into the discharge pressure, and the corresponding frequency F is derived from the map based on the converted discharge pressure.
  • FIG. 7 shows an example of the frequency setting map.
  • the duty ratio D is set by preliminarily obtaining the relationship between the discharge pressure and the duty ratio D, storing it in the ROM as a duty ratio setting map, and providing the hydraulic pressure learning value Lp.
  • the learning value Lp is converted into the discharge pressure, and the corresponding duty ratio D is derived from the map based on the converted discharge pressure.
  • FIG. 8 shows an example of the duty ratio setting map.
  • step S280 After waiting for the engine to complete explosion and stabilize its rotation (step S280), the hydraulic pressure applied to the hydraulic servo of the clutch C1 is gradually increased to drive and control the linear solenoid SLC1 so that the clutch C1 is completely engaged. While applying control is performed (step S290), driving of the electromagnetic pump 70 is stopped (step S295), and this routine is terminated. In this way, the electromagnetic pump 70 is driven while the engine 12 is automatically stopped, and the clutch C1 is kept at a hydraulic pressure near the stroke end pressure, so that the clutch C1 is released immediately after the engine 12 is automatically started. Since it can be engaged quickly, start can be performed smoothly.
  • the neutral control method cannot be used as a control for causing the clutch C1 to stand by at a hydraulic pressure near the stroke end pressure.
  • the hydraulic pressure command Pc used during the neutral control is not used.
  • the clutch C1 can be made to wait more accurately at the hydraulic pressure near the stroke end pressure by the discharge pressure from the electromagnetic pump 70.
  • step S280 it is determined whether or not the rotation of the engine 12 is stable.
  • the time required for the rotation to stabilize after the automatic start of the engine 12 is experimentally obtained in advance, and whether or not this time has elapsed. This can be done by determining or by differentiating the engine rotational speed Ne to obtain a speed change rate and determining whether or not the speed change rate has converged within a predetermined range centered on a value of zero.
  • the reason for starting the apply control of the linear solenoid SLC1 after waiting for the rotation of the engine 12 to stabilize is to prevent the torque fluctuation due to the initial explosion of the engine 12 from being transmitted to the drive shaft 92 (wheels 96a, 96b). It is.
  • FIG. 9 shows how the engine speed Ne, the accelerator opening Acc, the brake switch signal BSW, the current command of the linear solenoid SLC1, the current command of the electromagnetic pump 70, and the hydraulic pressure (C1 pressure) of the clutch C1 are changed over time. It is explanatory drawing shown. As shown in the figure, when the neutral control start condition is established at time t11, release control is executed at time t12, and based on the rotational speed difference ⁇ N between the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt at time t13 when the release control is completed.
  • a hydraulic pressure command Pc (current command) is set by feedback control and the linear solenoid SLC1 is driven and controlled to make the clutch C1 stand by at a hydraulic pressure near the stroke end pressure (neutral control).
  • the neutral control release condition is satisfied at time t14
  • apply control for gradually increasing the hydraulic pressure applied to the clutch C1 is executed.
  • the hydraulic pressure command Pc set last in the neutral control is stored as the hydraulic pressure learning value Lp.
  • the electromagnetic pump 70 starts to be driven.
  • the stored hydraulic pressure learning value Lp is converted into the discharge pressure, and the electromagnetic pump 70 is driven by setting the frequency F and the duty ratio D at which the converted discharge pressure is obtained. Can wait.
  • the linear solenoid SLC1 is driven and controlled based on the hydraulic pressure learning value Lp (current command).
  • Lp current command
  • the cranking of the engine 12 is started by driving the starter motor 13.
  • the switching valve 50 connects the discharge port 76b of the electromagnetic pump 70 and the oil passage 48 of the clutch C1 to the output port 64 of the linear solenoid SLC1 and the oil passage of the clutch C1.
  • the hydraulic pressure output from the linear solenoid SLC1 acts on the clutch C1, but since the linear solenoid SLC1 is driven by the hydraulic pressure learning value Lp, the hydraulic pressure acting on the clutch C1 changes suddenly. Does not occur.
  • apply control for gradually increasing the hydraulic pressure applied to the clutch C1 is executed to fully engage the clutch C1. Since the apply control is performed after the rotation of the engine 12 is stabilized, torque fluctuation due to the first explosion of the engine 12 is not transmitted to the drive shaft 92 (wheels 96a, 96b).
  • the clutch C1 waits at the hydraulic pressure near the stroke end pressure by the discharge pressure from the electromagnetic pump 70, and then When the engine 12 is automatically started, it waits for the engine 12 to completely explode and stabilize its rotation, and then starts apply control for gradually increasing the hydraulic pressure applied to the clutch C1 by the output pressure from the solenoid SLC1. It is possible to suppress the torque fluctuation due to the 12 first explosions from being transmitted to the drive shaft 92 (wheels 96a, 96b), and to suppress the occurrence of torque shock.
  • the linear solenoid SLC1 is kept on standby in a state where the hydraulic pressure corresponding to the discharge pressure from the electromagnetic pump 70 can be output, so the engine 12 is automatically started.
  • the switching valve 50 switches the connection between the discharge port 76b of the electromagnetic pump 70 and the oil passage 48 of the clutch C1 to the connection between the output port 64 of the linear solenoid SLC1 and the oil passage 48 of the clutch C1. A sudden change in the hydraulic pressure acting on C1 can be suppressed.
  • the power transmission device 20 of the embodiment based on the rotational speed difference ⁇ N between the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt so that the clutch C1 stands by at a hydraulic pressure near the stroke end pressure during the neutral control.
  • the hydraulic pressure command set by the feedback control is stored as a hydraulic pressure learning value Lp.
  • the electromagnetic pump 70 is driven using the stored hydraulic pressure command (hydraulic pressure learning value Lp), and the engine 12
  • the linear solenoid SLC1 is driven and controlled to gradually increase the hydraulic pressure applied to the clutch C1, and the clutch C1 is completely engaged. Therefore, the clutch C1 when the engine 12 is automatically stopped is more reliably stroked.
  • the discharge port 76b of the electromagnetic pump 70 is connected to the oil passage 48 of the clutch C1 via the switching valve 50, but the discharge port 76b of the electromagnetic pump 70 is directly connected to the clutch C1. It may be connected to the oil passage 48.
  • the switching valve 50 is driven using the line pressure PL.
  • the switching valve 50 may be driven using the modulator pressure PMOD obtained by reducing the line pressure PL via a modulator valve (not shown).
  • the line pressure PL and the modulator pressure may be supplied to the switching valve 50 via the solenoid valve and driven using this solenoid valve.
  • the electromagnetic pump 70 for applying hydraulic pressure to the clutch C1 is provided instead of the mechanical oil pump 42 while the engine 12 is automatically stopped.
  • an electric oil pump 42B may be provided in place of the electromagnetic pump 70, as shown in a hydraulic circuit 40B of a modification of FIG.
  • the switching valve 50 and the electromagnetic pump 70 are omitted from the hydraulic circuit 40 of the embodiment, and the output port 64 of the linear solenoid SLC1 is directly connected to the oil path 48 of the clutch C1,
  • An electric oil pump 42B is provided in parallel with the mechanical oil pump 42.
  • an automatic stop control routine of the modification of FIG. 11 is executed instead of the automatic stop control routine of the embodiment of FIG.
  • step S300 After waiting for the automatic stop condition of the engine 12 to be satisfied (step S300), an engine stop command is output (step S310), and the drive of the electric oil pump 42B is started (
  • step S320 the hydraulic pressure learning value Lp (current command) is read (step S330), and the linear solenoid SLC1 is driven and controlled by the read hydraulic pressure learning value Lp (step S340).
  • step S320 the hydraulic pressure learning value Lp (current command) is read (step S330), and the linear solenoid SLC1 is driven and controlled by the read hydraulic pressure learning value Lp (step S340).
  • the mechanical oil pump 42 is also stopped, so that the hydraulic pressure pumped from the electric oil pump 42B is supplied to the clutch C1 via the linear solenoid SLC1 by driving the electric oil pump 42B. It will be.
  • the clutch C1 can stand by at a hydraulic pressure near the stroke end pressure. Then, waiting for the automatic start condition of the engine 12 to be satisfied (step S350), an engine start command is output (step S360), and waiting for the engine 12 to complete explosion and its rotation to be stabilized (step S370). Then, the hydraulic pressure from the activated mechanical oil pump 42 is regulated by the linear solenoid SLC1 and the apply control for gradually increasing the hydraulic pressure supplied to the clutch C1 is executed (step S380), and the drive of the electric oil pump 42B is stopped. (Step S390), and this routine is finished.
  • FIG. 12 shows how the engine speed Ne, the accelerator opening Acc, the brake switch signal BSW, the current command of the linear solenoid SLC1, the drive command of the electric pump, and the hydraulic pressure (C1 pressure) of the clutch C1 are changed over time. It is explanatory drawing.
  • the neutral control from time t21 to time 24 is the same as the neutral control from time t11 to time 14 in FIG.
  • driving of the electric oil pump 42B is started instead of the stopped mechanical oil pump 42, and the linear solenoid SLC1 is driven and controlled based on the hydraulic pressure learning value Lp.
  • the clutch C1 is put on standby at a hydraulic pressure near the stroke end pressure.
  • the electromagnetic pump 70 for applying hydraulic pressure to the clutch C1 is provided instead of the mechanical oil pump 42 while the engine 12 is automatically stopped.
  • an accumulator 47 and an on / off solenoid SA may be provided in place of the electromagnetic pump 70.
  • the hydraulic circuit 40C omits the switching valve 50 and the electromagnetic pump 70 from the hydraulic circuit 40 according to the embodiment, and directly connects the output port 64 of the linear solenoid SLC1 to the oil path 48 of the clutch C1,
  • a check valve 46 is interposed between the D-position output port 45b of the manual valve 45 and the input port 62 of the linear solenoid SLC1 so that the D-position output port 45b is upstream and the input port 62 is downstream.
  • An accumulator 47 is arranged on the downstream side of the stop valve 46 via an on / off solenoid SA.
  • step S400 After waiting for the automatic stop condition of the engine 12 to be satisfied (step S400), an engine stop command is output (step S410), and the automatic start condition of the next engine 12 is satisfied. It waits to do (step S420).
  • step S430 When the automatic start condition is satisfied, an engine start command is output (step S430), the oil pressure learned value Lp is read (step S440), and the linear solenoid SLC1 is driven and controlled based on the read oil pressure learned value Lp (current command).
  • Step S450 the on / off solenoid SA is opened (Step S440). As a result, the hydraulic pressure stored in the accumulator 47 is supplied to the clutch C1 via the linear solenoid SLC1.
  • step S470 the hydraulic pressure from the activated mechanical oil pump 42 is regulated by the linear solenoid SLC1 to gradually increase the hydraulic pressure applied to the clutch C1.
  • the apply control is performed (step S480), the on / off solenoid SA is closed (step S490), and this routine is terminated.
  • the hydraulic pressure pumped from the mechanical oil pump 42 is accumulated in the accumulator 47 via the on / off solenoid SA. Therefore, the accumulator 47 is accumulated by closing the on / off solenoid SA. Can be held.
  • FIG. 15 shows how the engine speed Ne, the accelerator opening Acc, the brake switch signal BSW, the current command of the linear solenoid SLC1, the drive command of the on / off solenoid SA, and the hydraulic pressure (C1 pressure) of the clutch C1 are changed over time. It is explanatory drawing shown.
  • the neutral control from time t31 to time 34 is the same as the neutral control from time t11 to time 14 in FIG.
  • the hydraulic pressure stored in the accumulator 47 is released by opening the on / off solenoid SA, and the linear solenoid SLC1 is driven based on the hydraulic pressure learning value Lp (current command).
  • the clutch C1 is made to stand by at a hydraulic pressure near the stroke end pressure. Then, cranking of the engine 12 is started by driving the starter motor 13, and when the engine 12 is completely exploded (time t37) and its rotation is stabilized (time t38), the hydraulic pressure from the activated mechanical oil pump 42 is used. Apply control that gradually increases the hydraulic pressure applied to the clutch C1 is executed to completely engage the clutch C1, and the on-off solenoid SA is closed. Since the apply control is performed after the rotation of the engine 12 is stabilized, torque fluctuation due to the first explosion of the engine 12 is not transmitted to the drive shaft 92 (wheels 96a, 96b). Therefore, also by this modification, the same effect as the embodiment can be obtained.
  • the engine 12 corresponds to an “internal combustion engine”
  • the automatic transmission 30 corresponds to a “power transmission mechanism”
  • a system including a mechanical oil pump 42 of a hydraulic circuit 40, a linear solenoid SLC1, and a switching valve 50 is provided.
  • a system comprising the electromagnetic pump 70 and the switching valve 50 of the hydraulic circuit 40 corresponds to a “second fluid pressure actuator”.
  • a system composed of the electric oil pump 42B of the hydraulic circuit 40B and the linear solenoid SLC1 and a system composed of the check valve 46, the accumulator 47, the on-off solenoid SA, and the linear solenoid SLC1 of the hydraulic circuit 40C are also referred to as “second hydraulic actuators”.
  • the mechanical oil pump 42 corresponds to a “first pump”
  • the linear solenoid SLC1 corresponds to a “pressure regulator”
  • the electromagnetic pump 70 corresponds to a “second pump”.
  • the electric oil pump 42B also corresponds to a “second pump”.
  • the “internal combustion engine” is not limited to an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and may be any type of internal combustion engine such as a hydrogen engine.
  • the “power transmission mechanism” is not limited to the 5-speed automatic transmission 30 of forward 1st to 5th gears, but any number of automatic transmissions such as 4-speed, 6-speed and 8-speed It does not matter.
  • the “power transmission mechanism” is not limited to the automatic transmission, and is connected to the wheels 96a and 96b directly via the differential gear 94 via the clutch to the crankshaft 14 of the engine 12, for example. Any device may be used as long as the power from the internal combustion engine can be transmitted to the axle side via the friction engagement element.
  • the “electromagnetic pump” is not limited to the pump that pumps the working fluid to the clutch C1 that forms the first forward speed.
  • the gear position at the start is set to the first forward speed according to the driver's instruction or traveling state.
  • hydraulic oil may be pumped to a clutch or a brake that forms the gear.
  • the "regulator” is configured as a linear solenoid valve for direct control that generates an optimal clutch pressure from the line pressure PL and directly controls the clutch C1, but the linear solenoid is a linear solenoid for pilot control.
  • the clutch C1 may be controlled by generating a clutch pressure using this control valve by separately driving the control valve.
  • the present invention can be used in the automobile industry and the like.

Abstract

エンジンが自動停止している最中には、電磁ポンプ７０からの吐出圧によりクラッチＣ１がストロークエンド圧付近の油圧で待機させ、次にエンジンが自動始動したときには、エンジンが完爆しその回転が安定するのを待って、ソレノイドＳＬＣ１からの出力圧によりクラッチＣ１に作用させる油圧を徐々に増圧させるアプライ制御を開始する。これにより、エンジンの初爆によるトルク変動が車輪側に伝達されるのを抑制することができ、トルクショックの発生を抑制することができる。

Description

動力伝達機構の制御装置および動力伝達装置
　本発明は、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関を備える車両に搭載され、前記内燃機関からの動力により駆動する第１の流体圧式アクチュエータと該第１の流体圧式アクチュエータとは異なる流体圧源を有する第２の流体圧式アクチュエータのいずれかからの流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記内燃機関からの動力を車軸側に伝達する動力伝達機構を制御する動力伝達機構の制御装置および動力伝達機構とこの動力伝達機構を制御する制御装置とを備える動力伝達装置に関する。
　従来、この種の動力伝達装置としては、油圧源としてエンジンの動力により作動する機械式オイルポンプと電力により作動する電動オイルポンプとを並列に設け、エンジンが停止しているときには、エンジンのアイドル運転時に発生するライン圧未満で且つクラッチがトルクの伝達を開始する油圧である係合開始圧以上の待機圧がクラッチに作用するよう制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３－２４０１１０号公報
　このように、エンジンが停止している最中のクラッチの待機圧の設定は、エンジンが始動した際にエンジンの動力を迅速に駆動車輪に伝達して車両の発進性能をより向上させる上で重要な課題として考えることができる。一方、エンジンの始動時に生じるトルク変動が駆動車輪に伝達されると、車両にショックが生じるおそれがあるため、これをできる限り抑制することが望ましい。
　本発明の動力伝達機構の制御装置および動力伝達装置は、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関の自動始動時のショックの発生を抑制することを主目的とする。
　本発明の動力伝達機構の制御装置および動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
　本発明の動力伝達機構の制御装置は、
　自動停止と自動始動とが可能な内燃機関を備える車両に搭載され、前記内燃機関からの動力により駆動する第１の流体圧式アクチュエータと該第１の流体圧式アクチュエータとは異なる流体圧源を有する第２の流体圧式アクチュエータのいずれかからの流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記内燃機関からの動力を車軸側に伝達する動力伝達機構を制御する動力伝達機構の制御装置であって、
　自動停止している前記内燃機関が自動始動する場合、前記内燃機関の完爆前に前記摩擦係合要素がトルクを伝達する流体圧よりも低い低圧状態で待機するよう前記第２の流体圧式アクチュエータを制御し、前記内燃機関の完爆後の所定タイミングで前記摩擦係合要素がトルクを伝達するよう前記第１の流体圧式アクチュエータを制御する
　ことを要旨とする。
　この本発明の動力伝達機構の制御装置では、自動停止している内燃機関が自動始動する場合、内燃機関の完爆前に摩擦係合要素がトルクを伝達する流体圧よりも低い低圧状態で待機するよう第２の流体圧式アクチュエータを制御し、内燃機関の完爆後の所定タイミングで摩擦係合要素がトルクを伝達するよう第１の流体圧式アクチュエータを制御する。これにより、内燃機関が自動始動する際の初爆によるトルク変動が車軸側に伝達されるのを抑制することができ、内燃機関の始動直後の発進をよりスムーズに行なうことができる。
　こうした本発明の動力伝達機構の制御装置において、前記所定タイミングとして前記内燃機関の自動始動後に回転が安定したときに前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する流体圧の増圧が開始されるよう前記第１の流体圧式アクチュエータを制御するものとすることもできる。この場合、前記所定タイミングとして前記内燃機関が自動始動してから所定時間が経過したときに前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する流体圧の増圧が開始されるよう前記第１の流体圧式アクチュエータを制御するものとすることもできるし、前記所定タイミングとして前記内燃機関が自動始動してから該内燃機関の回転速度の時間変化量が所定範囲内に収束したときに前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する流体圧の増圧が開始されるよう前記第１の流体圧式アクチュエータを制御するものとすることもできる。
　また、本発明の動力伝達機構の制御装置において、前記第１の流体圧式アクチュエータは、前記内燃機関からの動力により作動して流体圧を発生させる第１のポンプと、該第１のポンプからの流体圧を調圧して前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する調圧器と、を備えるアクチュエータであり、前記第２の流体圧式アクチュエータは、電力の供給を受けて作動することにより流体圧を発生させて前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する第２のポンプを備えるアクチュエータであるものとすることもできる。前記第１のポンプからの流体圧により作動して前記調圧器の出力口と前記摩擦係合要素の流体圧サーボとの接続と該接続の遮断とを切り替える切替器を備える態様の本発明の動力伝達機構の制御装置において、前記内燃機関が自動停止している最中に前記摩擦係合要素が前記低圧状態で待機するよう前記第２の流体圧式アクチュエータを制御すると共に該第２の流体圧式アクチュエータの制御量と同一の制御量をもって前記調圧器を待機させ、前記内燃機関が自動始動したときには該内燃機関の完爆後の所定タイミングで前記摩擦係合要素の流体圧サーボに作用する油圧が増圧するよう前記調圧器を駆動制御するものとすることもできる。こうすれば、内燃機関が自動始動している最中に切替器により調圧器の出力口と摩擦係合要素の流体圧サーボとが接続されるものとしても、摩擦係合要素に作用する流体圧が急変するのを抑制することができる。これらの態様の本発明の動力伝達機構の制御装置において、前記第２のポンプは、電磁力のオンオフを繰り返すことによりピストンを往復動させて流体圧を発生させる電磁ポンプであるものとすることもできる。
　または、本発明の動力伝達機構の制御装置において、前記第１の流体圧式アクチュエータは、前記内燃機関からの動力により作動して流体圧を発生させる第１のポンプと、該第１のポンプからの流体圧を調圧して前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する調圧器と、を備えるアクチュエータであり、前記第２の流体圧式アクチュエータは、前記第１のポンプと並列に接続され電力の供給を受けて作動する第３のポンプと、該第３のポンプからの流体圧を調圧して前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する前記第１の流体圧式アクチュエータと共用の前記調圧器と、を備えるアクチュエータであるものとすることもできる。
　或いは、本発明の動力伝達機構の制御装置において、前記第１の流体圧式アクチュエータは、前記内燃機関からの動力により作動して流体圧を発生させる第１のポンプと、該第１のポンプからの流体圧を調圧して前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する調圧器と、を備えるアクチュエータであり、前記第２の流体圧式アクチュエータは、電磁弁と、前記調圧器と前記第１のポンプとの間の流路に前記電磁弁を介して接続された蓄圧器と、を
備えるアクチュエータであるものとすることもできる。
　さらに、本発明の動力伝達機構の制御装置において、前記内燃機関が運転している最中のニュートラル制御時には前記動力伝達機構の動力伝達状態に基づいて前記摩擦係合要素を完全係合圧よりも低圧のニュートラル状態で待機するための制御量であるニュートラル制御量を設定して前記第１の流体圧式アクチュエータを制御すると共に前記ニュートラル制御量を学習し、前記内燃機関が自動停止している最中には前記摩擦係合要素が前記低圧状態で待機するよう前記学習したニュートラル制御量を用いて前記第２の流体圧式アクチュエータを制御するものとすることができる。このように、ニュートラル制御時に摩擦係合要素をニュートラル状態で待機するためのニュートラル制御量を学習しておき、原動機が自動停止している最中にはこの学習結果を用いて摩擦係合要素を低圧状態で待機するから、原動機が自動停止している最中の摩擦係合要素の状態を次回の迅速な係合に適したものとすることができ、自動始動した後の原動機からの動力の伝達をスムーズに行なうことができる。また、経年変化に拘わらず摩擦係合要素の状態をより適切なものとすることができる。ここで、「ニュートラル状態」には、摩擦係合要素にストロークエンド圧未満の流体圧が作用し摩擦係合要素が入力側と出力側とが切り離されている状態の他、摩擦係合要素がストロークエンド圧以上の流体圧が作用し入力側と出力側とが滑りを伴って若干の動力を伝達している状態も含まれる。この態様の本発明の動力伝達機構の制御装置において、自動停止している前記内燃機関が自動始動する場合、前記内燃機関の完爆後の所定タイミングまでの間、前記第２の流体圧式アクチュエータにより制御された待機圧が保持されるよう前記第１の流体圧式アクチュエータを制御するものとすることもできる。
　本発明の動力伝達装置は、
　自動停止と自動始動とが可能な内燃機関を備える車両に搭載され、前記内燃機関からの動力により駆動する第１の流体圧式アクチュエータと該第１の流体圧式アクチュエータとは異なる流体圧源を有する第２の流体圧式アクチュエータのいずれかからの流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記内燃機関からの動力を車軸側に伝達する動力伝達機構と、
　前記動力伝達機構を制御する上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達機構の制御装置と、
　を備えることを要旨とする。
　この本発明の動力伝達装置では、上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達機構の制御装置を備えるから、本発明の動力伝達機構の制御装置が奏する効果、例えば、内燃機関が自動始動する際の初爆によるトルク変動が車軸側に伝達されるのを抑制することができる効果や内燃機関の自動停止時の摩擦係合要素の係合状態をより適切に管理することができる効果、経年変化に拘わらず摩擦係合要素の係合状態をより適切な状態とすることができる効果などを奏することができる。
本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の構成の概略を示す構成図である。 オートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図である。 油圧回路４０の構成の概略を示す部分構成図である。 ニュートラル制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 自動停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 周波数設定用マップの一例を示す説明図である。 デューティ比設定用マップの一例を示す説明図である。 実施例のエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令と電磁ポンプの電流指令とクラッチＣ１の油圧（Ｃ１圧）の時間変化の様子を示す説明図である。 変形例の油圧回路４０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 変形例の自動停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。 変形例のエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令と電動ポンプの駆動指令とクラッチＣ１の油圧（Ｃ１圧）の時間変化の様子を示す説明図である。 変形例の油圧回路４０Ｃの構成の概略を示す構成図である。 変形例の自動停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。 変形例のエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令とＡＣＣ用オンオフソレノイドＳＡの駆動指令とクラッチＣ１の油圧（Ｃ１圧）の時間変化の様子を示す説明図である。
　次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
　図１は本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は実施例の動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の構成の概略を示す構成図であり、図３はオートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図である。
　実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪９６ａ，９６ｂにデファレンシャルギヤ９４を介して連結された駆動軸９２に接続されてエンジン１２からの動力を駆動軸９２に伝達する実施例の動力伝達装置２０と、を備える。
　エンジン１２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１８により運転制御されている。エンジンＥＣＵ１８は、詳細に図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。このエンジンＥＣＵ１８には、クランクシャフト１４に取り付けられた回転数センサ１６などのエンジン１２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１８からは、スロットル開度を調節するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号，エンジン１２をクランキングするスタータモータ１３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ１８は、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）８０と通信しており、メインＥＣＵ８０からの制御信号によってエンジン１２を制御したり、必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータをメインＥＣＵ８０に出力する。
　実施例の動力伝達装置２０は、エンジン１２からの動力を駆動軸９２に伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２２ａと出力側のタービンランナ２２ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２２と、トルクコンバータ２２の後段に配置されエンジン１２からの動力により作動油を圧送する機械式オイルポンプ４２と、トルクコンバータ２２のタービンランナ２２ｂ側に接続された入力軸３６と駆動軸９２に接続された出力軸３８とを有し入力軸３６に入力された動力を変速して出力軸３８に出力する油圧駆動の有段のオートマチックトランスミッション３０と、このオートマチックトランスミッション３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０と、オートマチックトランスミッション３０（油圧回路４０）を制御するオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）２６と、を備える。
　オートマチックトランスミッション３０は、図２に示すように、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａとシングルピニオン式の二つの遊星歯車機構３０ｂ，３０ｃと三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と四つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４と三つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ３とを備える。ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａは、外歯歯車としてのサンギヤ３１ａと、このサンギヤ３１ａと同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２ａと、サンギヤ３１ａに噛合する複数の第１ピニオンギヤ３３ａと、この第１ピニオンギヤ３３ａに噛合すると共にリングギヤ３２ａに噛合する複数の第２ピニオンギヤ３４ａと、複数の第１ピニオンギヤ３３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ３４ａとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ａとを備え、サンギヤ３１ａはクラッチＣ３を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ２を介して接続されたブレーキＢ３のオンオフによりその回転を自由にまたは一方向に規制できるようになっており、リングギヤ３２ａはブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ａはワンウェイクラッチＦ１によりその回転を一方向に規制されると共にブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっている。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂは、外歯歯車のサンギヤ３１ｂと、このサンギヤ３１ｂと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｂと、サンギヤ３１ｂに噛合すると共にリングギヤ３２ｂに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｂと、複数のピニオンギヤ３３ｂを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｂとを備え、サンギヤ３１ｂはクラッチＣ１を介して入力軸３６に接続されており、リングギヤ３２ｂはダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａのリングギヤ３２ａに接続されると共にブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｂはクラッチＣ２を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ３によりその回転を一方向に規制できるようになっている。また、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｃは、外歯歯車のサンギヤ３１ｃと、このサンギヤ３１ｃと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｃと、サンギヤ３１ｃに噛合すると共にリングギヤ３２ｃに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｃと、複数のピニオンギヤ３３ｃを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｃとを備え、サンギヤ３１ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのサンギヤ３１ｂに接続されており、リングギヤ３２ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのキャリア３５ｂに接続されると共にブレーキＢ４のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｃは出力軸３８に接続されている。
　オートマチックトランスミッション３０は、図３に示すように、クラッチＣ１～Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１～Ｂ４のオンオフにより前進１速～５速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。前進１速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も大きな減速比で減速して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ４をオンとすることにより、ワンウェイクラッチＦ３に代えてリングギヤ３２ｃの回転が固定される。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進２速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２をオンとすることにより、ワンウェイクラッチＦ１およびワンウェイクラッチＦ２に代えてリングギヤ３２ａおよびリングギヤ３２ｂの回転が固定される。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４をオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も小さな減速比で減速（増速）して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ３とをオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。また、オートマチックトランスミッション３０では、ニュートラルの状態、即ち入力軸３６と出力軸３８との切り離しは、すべてのクラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ４とをオフとすることにより行なうことができる。また、後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ４とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１～Ｂ３をオフとすることにより形成することができる。
　オートマチックトランスミッション３０におけるクラッチＣ１～Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１～Ｂ４のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。図４は、油圧回路４０におけるクラッチＣ１の駆動系の構成の概略を示す部分構成図である。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力を用いてストレーナ４１から作動油を吸引して圧送する機械式オイルポンプ４２と、機械式オイルポンプ４２から圧送された作動油の圧力（ライン圧ＰＬ）を調節するレギュレータバルブ４３と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４３を駆動するリニアソレノイド４４と、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート４５ａとＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４５ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４５ｃなどが形成されシフトレバー８２の操作に連動して各ポートの連通と遮断とを行なうマニュアルバルブ４５と、マニュアルバルブ４５のＤポジション用ポート４５ｂからの作動油を入力ポート６２から入力し調圧して出力ポート６４から出力するリニアソレノイドＳＬＣ１と、電磁部７２の電磁力のオンオフによってシリンダ７６内のピストン７４を往復動させることにより吸入ポート７６ａから吸入用逆止弁７８を介して作動油を吸入すると共に吸入した作動油を吐出用逆止弁７９を介して吐出ポート７６ｂから吐出する電磁ポンプ７０と、リニアソレノイドＳＬＣ１からの作動油と電磁ポンプ７０からの作動油を選択的に入力してクラッチＣ１の油圧サーボに出力する切替バルブ５０と、クラッチＣ１の油圧サーボに接続された油路４８に取り付けられたアキュムレータ４９などにより構成されている。電磁ポンプ７０は、吸入ポート７６ａがストレーナ４１と機械式オイルポンプ４２との間の油路４６に接続されており、この油路４６から作動油を吸入して吐出ポート７６ｂから吐出する。なお、図４では、クラッチＣ１以外の他のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１～Ｂ４の油圧系については本発明の中核をなさないから省略しているが、これらの油圧系については周知のリニアソレノイドなどを用いて構成することができる。
　切替バルブ５０は、図４に示すように、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート５２ａとリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート６４に接続された入力ポート５２ｂと電磁ポンプ７０の吐出ポート７６ｂに接続された入力ポート５２ｃとクラッチＣ１の油路４８に接続された出力ポート５２ｄの各種ポートが形成されたスリーブ５２と、スリーブ５２内を軸方向に摺動するスプール５４と、スプール５４を軸方向に付勢するスプリング５６とにより構成されている。この切替バルブ５０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに作用しているときには、このライン圧ＰＬがスプリング５６の付勢力に打ち勝ってスプール５４を押し込むことにより、入力ポート５２ｂと出力ポート５２ｄとを連通すると共に入力ポート５２ｃと出力ポート５２ｄとの連通を遮断する。一方、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに作用していないときには、スプリング５６の付勢力がスプール５４を押し出することにより、入力ポート５２ｂと出力ポート５２ｄとの連通を遮断すると共に入力ポート５２ｃと出力ポート５２ｄとを連通する。
　ＡＴＥＣＵ２６は、詳細には図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。ＡＴＥＣＵ２６には、入力軸３６に取り付けられた回転数センサ２４からのタービン回転数Ｎｔや出力軸３８に取り付けられた回転数センサからの出力軸回転数Ｎｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されており、ＡＴＥＣＵ２６からは、リニアソレノイド４４やリニアソレノイドＳＬＣ１などの各種ソレノイドへの駆動信号や電磁ポンプ７０への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ＡＴＥＣＵ２６は、メインＥＣＵ８０と通信しており、メインＥＣＵ８０からの制御信号によってオートマチックトランスミッション３０（油圧回路４０）を制御したり、必要に応じてオートマチックトランスミッション３０の状態に関するデータをメインＥＣＵ８０に出力する。
　メインＥＣＵ８０は、詳細には図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。メインＥＣＵ８０には、イグニッションスイッチ８１からのイグニッション信号，シフトレバー８２の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８３からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８４の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８５からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８６の踏み込みを検出するブレーキスイッチ８７からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ１８やＡＴＥＣＵ２６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１８やＡＴＥＣＵ２６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
　こうして構成された自動車１０では、シフトレバー８２がＤ（ドライブ）の走行ポジションとされているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオン，エンジン１２が運転中など予め設定されたニュートラル制御開始条件の全てが成立したときに、上述した条件のいずれかが不成立となるまで前進１速用のクラッチＣ１をストロークエンド圧付近で保持するニュートラル制御（インニュートラル制御）を実行する。
　また、シフトレバー８２がＤ（ドライブ）の走行ポジションとされているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオン、エンジン１２が所定時間に亘ってアイドル運転がなされたときなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。
　次に、こうして構成された自動車１０が搭載する実施例の動力伝達装置２０の動作、特に、ニュートラル制御時の動作とエンジン１２の自動停止時の動作について説明する。まず、ニュートラル制御時の動作について説明し、その後、エンジン１２の自動停止時の動作について説明する。図５は、ＡＴＥＣＵ２６により実行されるニュートラル制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
　ニュートラル制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２６のＣＰＵは、まず、前述したニュートラル制御開始条件が成立するのを待ち（ステップＳ１００）、ニュートラル制御開始条件が成立すると、クラッチＣ１の係合圧を徐々に減圧するリリース制御を実行する（ステップＳ１１０）。続いて、エンジン回転速度Ｎｅやタービン回転速度Ｎｔを入力し（ステップＳ１２０）、入力したエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差により回転速度差ΔＮ（Ｎｅ－Ｎｔ）を計算し（ステップＳ１３０）、計算した回転速度差ΔＮと目標回転速度差ΔＮ＊との偏差（ΔＮ－ΔＮ＊）と閾値ΔＮｒｅｆとを比較する（ステップＳ１４０）。そして、偏差（ΔＮ－ΔＮ＊）が閾値ΔＮｒｅｆ未満のときには、前回の油圧指令から所定圧Ｐｓｅｔ１だけ増圧した新たな油圧指令Ｐｃ（電流指令）を設定し（ステップＳ１５０）、偏差（ΔＮ－ΔＮ＊）が閾値ΔＮｒｅｆ以上のときには、前回の油圧指令から所定圧Ｐｓｅｔ２だけ減圧した新たな油圧指令Ｐｃを設定し（ステップＳ１６０）、設定した新たな油圧指令Ｐｃに基づいてリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御するニュートラル制御を実行する（ステップＳ１７０）。ここで、目標回転速度差ΔＮ＊は、クラッチＣ１にストロークエンド圧付近の油圧が作用している状態のエンジン回転速度とタービン回転速度の速度差として予め定められたものである。したがって、偏差（ΔＮ－ΔＮ＊）が閾値ΔＮｒｅｆの範囲内となるように油圧指令Ｐｃの増減を行なうことにより、クラッチＣ１をストロークエンド圧付近で待機させることができる。そして、前述したニュートラル制御解除が成立するまで（ステップＳ１８０）、ステップＳ１２０に戻ってステップＳ１２０～Ｓ１７０のニュートラル制御を繰り返し実行し、ニュートラル制御解除条件が成立したときに、最後にステップＳ１５０，Ｓ１６０のいずれかで設定した油圧指令Ｐｃ（電流指令）を油圧学習値ＬｐとしてＲＡＭに保存すると共に（ステップＳ１９０）、クラッチＣ１を係合させるために油圧サーボに供給する油圧を増圧するアプライ制御を実行して（ステップＳ１９５）、本ルーチンを終了する。なお、油圧学習値Ｌｐを保存する理由については後述する。以上、ニュートラル制御ルーチンについて説明した。
　次に、エンジン１２の自動停止時の制御について説明する。図６は、ＡＴＥＣＵ２６により実行される自動停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。自動停止時制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２６のＣＰＵは、まず、前述した自動停止条件が成立するのを待って（ステップＳ２００）、エンジン１２の運転を停止させるためのエンジン停止指令をメインＥＣＵ８０を介してエンジンＥＣＵ１６に出力する（ステップＳ２１０）。続いて、保存した油圧学習値Ｌｐ（電流指令）を読み込み（ステップＳ２２０）、読み込んだ油圧学習値Ｌｐで待機するようリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御し（ステップＳ２３０）、読み込んだ油圧学習値Ｌｐに基づいて周波数Ｆとデューティ比Ｄとを設定すると共に（ステップＳ２４０）、設定した周波数Ｆとデューティ比Ｄをもって電磁ポンプ７０の駆動を開始する（ステップＳ２５０）。ここで、電磁ポンプ７０の周波数Ｆの設定は、本実施例では、吐出圧と周波数Ｆとの関係を予め求めて周波数設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、油圧学習値Ｌｐが与えられると、油圧学習値Ｌｐを吐出圧に換算し、換算した吐出圧に基づいてマップから対応する周波数Ｆを導出することにより行なうものとした。図７に、周波数設定用マップの一例を示す。また、デューティ比Ｄの設定は、本実施例では、吐出圧とデューティ比Ｄとの関係を予め求めてデューティ比設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、油圧学習値Ｌｐが与えられると、油圧学習値Ｌｐを吐出圧に換算し、換算した吐出圧に基づいてマップから対応するデューティ比Ｄを導出することにより行なうものとした。図８に、デューティ比設定用マップの一例を示す。そして、次に、前述した自動始動条件が成立するのを待って（ステップＳ２６０）、エンジン１２を始動させるためのエンジン始動指令をメインＥＣＵ８０を介してエンジンＥＣＵ１６に出力し（ステップＳ２７０）、エンジン１２が完爆してその回転が安定するのを待って（ステップＳ２８０）、クラッチＣ１の油圧サーボに作用させる油圧を徐々に増圧してクラッチＣ１が完全に係合するようリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御するアプライ制御を実行すると共に（ステップＳ２９０）、電磁ポンプ７０を駆動停止して（ステップＳ２９５）、本ルーチンを終了する。このように、エンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ７０を駆動してクラッチＣ１をストロークエンド圧付近の油圧で待機させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、発進をスムーズに行なうことができる。このとき、エンジン１２は自動停止しているから、クラッチＣ１をストロークエンド圧付近の油圧で待機させるための制御として、ニュートラル制御時の手法を用いることができないが、ニュートラル制御時に用いた油圧指令Ｐｃ（油圧学習値Ｌｐ）で電磁ポンプ７０を制御することにより、電磁ポンプ７０からの吐出圧によりクラッチＣ１をより正確にストロークエンド圧付近の油圧で待機させることができる。
　ステップＳ２８０のエンジン１２の回転が安定したかの判定は、エンジン１２の自動始動を開始してから回転が安定するまでに要する時間を予め実験的に求めておきこの時間が経過したか否かを判定したり、エンジン回転速度Ｎｅを微分して速度変化率を求めこの速度変化率が値０を中心とした所定範囲内に収束したか否かを判定することにより行なうことができる。エンジン１２の回転が安定するのを待ってリニアソレノイドＳＬＣ１のアプライ制御を開始するのは、エンジン１２の初爆によるトルク変動が駆動軸９２（車輪９６ａ，９６ｂ）に伝達されるのを抑制するためである。
　図９は、実施例のエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令と電磁ポンプ７０の電流指令とクラッチＣ１の油圧（Ｃ１圧）の時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、時刻ｔ１１にニュートラル制御開始条件が成立すると、時刻ｔ１２にリリース制御を実行し、リリース制御が完了する時刻ｔ１３にエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮに基づいてフィードバック制御により油圧指令Ｐｃ（電流指令）を設定してリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御することによりクラッチＣ１をストロークエンド圧付近の油圧で待機させる（ニュートラル制御）。そして、時刻ｔ１４にニュートラル制御解除条件が成立すると、クラッチＣ１に作用させる油圧を徐々に増圧するアプライ制御を実行する。このとき、ニュートラル制御で最後に設定された油圧指令Ｐｃを油圧学習値Ｌｐとして保存しておく。時刻ｔ１５に、エンジン１２の自動停止条件が成立すると、電磁ポンプ７０の駆動を開始する。このとき、保存した油圧学習値Ｌｐを吐出圧に換算し換算した吐出圧が得られる周波数Ｆとデューティ比Ｄとを設定して電磁ポンプ７０を駆動するから、クラッチＣ１をストロークエンド圧付近の油圧で待機させることができる。また、リニアソレノイドＳＬＣ１は、油圧学習値Ｌｐ（電流指令）に基づいて駆動制御される。そして、時刻ｔ１６にエンジン１２の自動始動条件が成立すると、スタータモータ１３の駆動によりエンジン１２のクランキングが開始される。切替バルブ５０は、エンジン１２の回転に伴ってライン圧ＰＬが発生すると、電磁ポンプ７０の吐出ポート７６ｂとクラッチＣ１の油路４８との接続がリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート６４とクラッチＣ１の油路４８との接続に切り替えられ、リニアソレノイドＳＬＣ１から出力される油圧がクラッチＣ１に作用することになるが、リニアソレノイドＳＬＣ１は油圧学習値Ｌｐで駆動されているから、クラッチＣ１に作用する油圧に急変は生じない。エンジン１２が完爆し（時刻ｔ１７）その回転が安定すると（時刻ｔ１８）、クラッチＣ１に作用させる油圧を徐々に増圧するアプライ制御を実行してクラッチＣ１を完全に係合させる。アプライ制御はエンジン１２の回転が安定するのを待って行なわれるから、エンジン１２の初爆によるトルク変動は駆動軸９２（車輪９６ａ，９６ｂ）に伝達されない。
　以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、エンジン１２が自動停止している最中には、電磁ポンプ７０からの吐出圧によりクラッチＣ１がストロークエンド圧付近の油圧で待機させ、次にエンジン１２が自動始動したときには、エンジン１２が完爆しその回転が安定するのを待って、ソレノイドＳＬＣ１からの出力圧によりクラッチＣ１に作用させる油圧を徐々に増圧するアプライ制御を開始するから、エンジン１２の初爆によるトルク変動が駆動軸９２（車輪９６ａ，９６ｂ）に伝達されるのを抑制することができ、トルクショックの発生を抑制することができる。しかも、エンジン１２が自動停止している最中には、電磁ポンプ７０からの吐出圧に相当する油圧を出力可能な状態でリニアソレノイドＳＬＣ１を待機させておくから、エンジン１２を自動始動している最中に、切替バルブ５０が電磁ポンプ７０の吐出ポート７６ｂとクラッチＣ１の油路４８との接続をリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート６４とクラッチＣ１の油路４８との接続に切り替えるものとしても、クラッチＣ１に作用する油圧に急変が生じるのを抑制することができる。
　また、実施例の動力伝達装置２０によれば、ニュートラル制御の最中にクラッチＣ１がストロークエンド圧付近の油圧で待機するようエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮに基づいてフィードバック制御により設定される油圧指令を油圧学習値Ｌｐとして保存しておき、エンジン１２が自動停止したときには、保存した油圧指令（油圧学習値Ｌｐ）を用いて電磁ポンプ７０を駆動し、エンジン１２が自動始動したときには、クラッチＣ１に作用させる油圧を徐々に増圧するようリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御してクラッチＣ１を完全に係合させるから、エンジン１２の自動停止時のクラッチＣ１をより確実にストロークエンド圧付近の油圧で待機させることができ、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができる。この結果、発進をスムーズに行なうことができる。しかも、ニュートラル制御の最中にフィードバック制御により設定される油圧指令を用いるから、経年変化に拘わらず、クラッチＣ１をストロークエンド圧付近の油圧でより確実に待機させることができる。
　実施例の動力伝達装置２０では、電磁ポンプ７０の吐出ポート７６ｂを切替バルブ５０を介してクラッチＣ１の油路４８に接続するものとしたが、電磁ポンプ７０の吐出ポート７６ｂを直接にクラッチＣ１の油路４８に接続するものとしてもよい。
　実施例の動力伝達装置２０では、切替バルブ５０をライン圧ＰＬを用いて駆動するものとしたが、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブを介して降圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いて駆動するものとしてもよいし、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧がソレノイドバルブを介して切替バルブ５０に供給されるようにしてこのソレノイドバルブを用いて駆動するものとしても構わない。
　実施例の動力伝達装置２０では、エンジン１２が自動停止している最中に機械式オイルポンプ４２に代えてクラッチＣ１に油圧を作用させるための電磁ポンプ７０を設けるものとしたが、これに限られず、図１０の変形例の油圧回路４０Ｂに示すように、電磁ポンプ７０に代えて電動オイルポンプ４２Ｂを設けるものとしてもよい。変形例の油圧回路４０Ｂでは、実施例の油圧回路４０に対して、切替バルブ５０と電磁ポンプ７０とを省略してリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート６４をクラッチＣ１の油路４８に直接に接続し、機械式オイルポンプ４２に並列に電動オイルポンプ４２Ｂを備えるものとして構成されている。こうして構成された変形例の油圧回路４０Ｂでは、図６の実施例の自動停止時制御ルーチンに代えて図１１の変形例の自動停止時制御ルーチンが実行される。この変形例の自動停止時制御ルーチンでは、エンジン１２の自動停止条件が成立するのを待って（ステップＳ３００）、エンジン停止指令を出力し（ステップＳ３１０）、電動オイルポンプ４２Ｂの駆動を開始し（ステップＳ３２０）、油圧学習値Ｌｐ（電流指令）を読み込むと共に（ステップＳ３３０）、読み込んだ油圧学習値ＬｐでリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御する（ステップＳ３４０）。エンジン１２の運転が停止すると、機械式オイルポンプ４２も停止するため、電動オイルポンプ４２Ｂを駆動することにより、電動オイルポンプ４２Ｂから圧送された油圧はリニアソレノイドＳＬＣ１を介してクラッチＣ１に供給されることになる。このとき、リニアソレノイドＳＬＣ１は油圧学習値Ｌｐ（電流指令）に基づいて駆動制御されているから、クラッチＣ１をストロークエンド圧付近の油圧で待機させることができる。そして、エンジン１２の自動始動条件が成立するのを待って（ステップＳ３５０）、エンジン始動指令を出力し（ステップＳ３６０）、エンジン１２が完爆しその回転が安定するのを待って（ステップＳ３７０）、起動した機械式オイルポンプ４２からの油圧をリニアソレノイドＳＬＣ１により調圧してクラッチＣ１に供給する油圧を徐々に増圧するアプライ制御を実行すると共に（ステップＳ３８０）、電動オイルポンプ４２Ｂの駆動を停止して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。
　図１２は、変形例のエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令と電動ポンプの駆動指令とクラッチＣ１の油圧（Ｃ１圧）の時間変化の様子を示す説明図である。なお、時刻ｔ２１～時刻２４のニュートラル制御については図９の時刻ｔ１１～時刻１４のニュートラル制御と同一であるから、説明は省略する。時刻ｔ２５に、エンジン１２の自動停止条件が成立すると、停止した機械式オイルポンプ４２に代えて電動オイルポンプ４２Ｂの駆動を開始し、油圧学習値Ｌｐに基づいてリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御することにより、クラッチＣ１をストロークエンド圧付近の油圧で待機させる。そして、時刻ｔ２６にエンジン１２の自動始動条件が成立すると、スタータモータ１３の駆動によりエンジン１２のクランキングが開始され、エンジン１２が完爆し（時刻ｔ２７）その回転が安定すると（時刻ｔ２８）、起動した機械式オイルポンプ４２からの油圧を用いてクラッチＣ１に作用させる油圧を徐々に増圧するアプライ制御を実行してクラッチＣ１を完全に係合させ、電動オイルポンプ４２Ｂの駆動を停止する。アプライ制御はエンジン１２の回転が安定するのを待って行なわれるから、エンジン１２の初爆によるトルク変動は駆動軸９２（車輪９６ａ，９６ｂ）に伝達されない。したがって、この変形例によっても、実施例と同様の効果を奏することができる。
　実施例の動力伝達装置２０では、エンジン１２が自動停止している最中に機械式オイルポンプ４２に代えてクラッチＣ１に油圧を作用させるための電磁ポンプ７０を設けるものとしたが、図１０の変形例の油圧回路４０Ｃに示すように、電磁ポンプ７０に代えてアキュムレータ４７とオンオフソレノイドＳＡとを設けるものとしてもよい。変形例の油圧回路４０Ｃは、実施例の油圧回路４０に対して、切替バルブ５０と電磁ポンプ７０とを省略してリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート６４をクラッチＣ１の油路４８に直接に接続し、マニュアルバルブ４５のＤポジション用出力ポート４５ｂとリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート６２との間にＤポジション用出力ポート４５ｂが上流側で入力ポート６２が下流側となるよう逆止弁４６を介在させ、逆止弁４６の下流側にオンオフソレノイドＳＡを介してアキュムレータ４７を配置したものとして構成されている。こうして構成された変形例の油圧回路４０Ｃでは、図６の実施例の自動停止時制御ルーチンに代えて図１４の変形例の自動停止時制御ルーチンが実行される。この変形例の自動停止時制御ルーチンでは、エンジン１２の自動停止条件が成立するのを待って（ステップＳ４００）、エンジン停止指令を出力し（ステップＳ４１０）、次のエンジン１２の自動始動条件が成立するのを待つ（ステップＳ４２０）。自動始動条件が成立すると、エンジン始動指令を出力し（ステップＳ４３０）、油圧学習値Ｌｐを読み込み（ステップＳ４４０）、読み込んだ油圧学習値Ｌｐ（電流指令）に基づいてリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御すると共に（ステップＳ４５０）、オンオフソレノイドＳＡを開弁する（ステップＳ４４０）。これにより、アキュムレータ４７に蓄えられている油圧は、リニアソレノイドＳＬＣ１を介してクラッチＣ１に供給される。このとき、リニアソレノイドＳＬＣ１は油圧学習値Ｌｐ（電流指令）に基づいて駆動制御されているから、クラッチＣ１はストロークエンド圧付近の油圧で待機することになる。そして、エンジン１２が完爆しその回転が安定するのを待って（ステップＳ４７０）、起動した機械式オイルポンプ４２からの油圧をリニアソレノイドＳＬＣ１により調圧してクラッチＣ１に作用させる油圧を徐々に増圧するアプライ制御を実行すると共に（ステップＳ４８０）、オンオフソレノイドＳＡを閉弁して（ステップＳ４９０）、本ルーチンを終了する。なお、エンジン１２が始動されると、機械式オイルポンプ４２から圧送される油圧がオンオフソレノイドＳＡを介してアキュムレータ４７に蓄圧されるから、オンオフソレノイドＳＡを閉弁することにより、アキュムレータ４７の蓄圧状態を保持することができる。
　図１５は、変形例のエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令とオンオフソレノイドＳＡの駆動指令とクラッチＣ１の油圧（Ｃ１圧）の時間変化の様子を示す説明図である。なお、時刻ｔ３１～時刻３４のニュートラル制御については図９の時刻ｔ１１～時刻１４のニュートラル制御と同一であるから、説明は省略する。時刻ｔ３６に、エンジン１２の自動始動条件が成立すると、アキュムレータ４７に蓄えられた油圧をオンオフソレノイドＳＡを開弁することにより解放し、油圧学習値Ｌｐ（電流指令）に基づいてリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御することにより、クラッチＣ１をストロークエンド圧付近の油圧で待機させる。そして、スタータモータ１３の駆動によりエンジン１２のクランキングが開始され、エンジン１２が完爆し（時刻ｔ３７）その回転が安定すると（時刻ｔ３８）、起動した機械式オイルポンプ４２からの油圧を用いてクラッチＣ１に作用させる油圧を徐々に増圧するアプライ制御を実行してクラッチＣ１を完全に係合させ、オンオフソレノイドＳＡを閉弁する。アプライ制御はエンジン１２の回転が安定するのを待って行なわれるから、エンジン１２の初爆によるトルク変動は駆動軸９２（車輪９６ａ，９６ｂ）に伝達されない。したがって、この変形例によっても、実施例と同様の効果を奏することができる。
　ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「内燃機関」に相当し、オートマチックトランスミッション３０が「動力伝達機構」に相当し、油圧回路４０の機械式オイルポンプ４２とリニアソレノイドＳＬＣ１と切替バルブ５０とからなる系が「第１の流体圧式アクチュエータ」に相当し、油圧回路４０の電磁ポンプ７０と切替バルブ５０とからなる系が「第２の流体圧式アクチュエータ」に相当する。油圧回路４０Ｂの電動オイルポンプ４２ＢとリニアソレノイドＳＬＣ１とからなる系や油圧回路４０Ｃの逆止弁４６とアキュムレータ４７とオンオフソレノイドＳＡとリニアソレノイドＳＬＣ１とからなる系も「第２の流体圧式アクチュエータ」に相当する。また、機械式オイルポンプ４２が「第１のポンプ」に相当し、リニアソレノイドＳＬＣ１が「調圧器」に相当し、電磁ポンプ７０が「第２のポンプ」に相当する。また、電動オイルポンプ４２Ｂも「第２のポンプ」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「動力伝達機構」としては、前進１速～５速の５段変速のオートマチックトランスミッション３０に限定されるものではなく、４段変速や６段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機であっても構わない。また、「動力伝達機構」としては、自動変速機に限定されるものでもなく、例えば、エンジン１２のクランクシャフト１４にクラッチを介して直接にデファレンシャルギヤ９４を介して車輪９６ａ，９６ｂに接続されるなど、摩擦係合要素を介して内燃機関からの動力を車軸側に伝達できるものであれば如何なるものであっても構わない。「電磁ポンプ」としては、前進１速を形成するクラッチＣ１に作動流体を圧送するものに限定されるものではなく、例えば、運転者の指示や走行状態などにより発進時の変速段が前進１速以外の変速段（前進２速など）に設定されたときにその変速段を形成するクラッチやブレーキに作動油を圧送するものとするなどとしても構わない。「調圧器」としては、ライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチＣ１をダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成するものとしたが、リニアソレノイドをパイロット制御用のリニアソレノイドとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチＣ１を制御するものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
　以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
　本発明は、自動車産業などに利用可能である。

Claims (12)

  1. 　自動停止と自動始動とが可能な内燃機関を備える車両に搭載され、前記内燃機関からの動力により駆動する第１の流体圧式アクチュエータと該第１の流体圧式アクチュエータとは異なる流体圧源を有する第２の流体圧式アクチュエータのいずれかからの流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記内燃機関からの動力を車軸側に伝達する動力伝達機構を制御する動力伝達機構の制御装置であって、
    　自動停止している前記内燃機関が自動始動する場合、前記内燃機関の完爆前に前記摩擦係合要素がトルクを伝達する流体圧よりも低い低圧状態で待機するよう前記第２の流体圧式アクチュエータを制御し、前記内燃機関の完爆後の所定タイミングで前記摩擦係合要素がトルクを伝達するよう前記第１の流体圧式アクチュエータを制御する
    　ことを特徴とする動力伝達機構の制御装置。
  2. 　前記所定タイミングとして前記内燃機関の自動始動後に回転が安定したときに前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する流体圧の増圧が開始されるよう前記第１の流体圧式アクチュエータを制御する特徴とする請求項１記載の動力伝達機構の制御装置。
  3. 　前記所定のタイミングとして前記内燃機関が自動始動してから所定時間が経過したときに前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する流体圧の増圧が開始されるよう前記第１の流体圧式アクチュエータを制御する特徴とする請求項２記載の動力伝達機構の制御装置。
  4. 　前記所定タイミングとして前記内燃機関が自動始動してから該内燃機関の回転速度の時間変化量が所定範囲内に収束したときに前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する流体圧の増圧が開始されるよう前記第１の流体圧式アクチュエータを制御することを特徴とする請求項２記載の動力伝達機構の制御装置。
  5. 　請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達機構の制御装置であって、
    　前記第１の流体圧式アクチュエータは、前記内燃機関からの動力により作動して流体圧を発生させる第１のポンプと、該第１のポンプからの流体圧を調圧して前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する調圧器と、を備えるアクチュエータであり、
    　前記第２の流体圧式アクチュエータは、電力の供給を受けて作動することにより流体圧を発生させて前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する第２のポンプを備えるアクチュエータである
    　動力伝達機構の制御装置。
  6. 　前記第１のポンプからの流体圧により作動して前記調圧器の出力口と前記摩擦係合要素の流体圧サーボとの接続と該接続の遮断とを切り替える切替器を備える請求項５記載の動力伝達機構の制御装置であって、
    　前記内燃機関が自動停止している最中に前記摩擦係合要素が前記低圧状態で待機するよう前記第２の流体圧式アクチュエータを制御すると共に該第２の流体圧式アクチュエータの制御量と同一の制御量をもって前記調圧器を待機させ、前記内燃機関が自動始動したときには該内燃機関の完爆後の所定タイミングで前記摩擦係合要素の流体圧サーボに作用する油圧が増圧するよう前記調圧器を駆動制御することを特徴とする
    　動力伝達機構の制御装置。
  7. 　前記第２のポンプは、電磁力のオンオフを繰り返すことによりピストンを往復動させて流体圧を発生させる電磁ポンプである請求項５または６記載の動力伝達機構の制御装置。
  8. 　請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達機構の制御装置であって、
    　前記第１の流体圧式アクチュエータは、前記内燃機関からの動力により作動して流体圧を発生させる第１のポンプと、該第１のポンプからの流体圧を調圧して前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する調圧器と、を備えるアクチュエータであり、
    　前記第２の流体圧式アクチュエータは、前記第１のポンプと並列に接続され電力の供給を受けて作動する第３のポンプと、該第３のポンプからの流体圧を調圧して前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する前記第１の流体圧式アクチュエータと共用の前記調圧器と、を備えるアクチュエータである
    　動力伝達機構の制御装置。
  9. 　請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達機構の制御装置であって、
    　前記第１の流体圧式アクチュエータは、前記内燃機関からの動力により作動して流体圧を発生させる第１のポンプと、該第１のポンプからの流体圧を調圧して前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給する調圧器と、を備えるアクチュエータであり、
    　前記第２の流体圧式アクチュエータは、電磁弁と、前記調圧器と前記第１のポンプとの間の流路に前記電磁弁を介して接続された蓄圧器と、を備えるアクチュエータである
    　動力伝達機構の制御装置。
  10. 　前記内燃機関が運転している最中のニュートラル制御時には前記動力伝達機構の動力伝達状態に基づいて前記摩擦係合要素を完全係合圧よりも低圧のニュートラル状態で待機するための制御量であるニュートラル制御量を設定して前記第１の流体圧式アクチュエータを制御すると共に前記ニュートラル制御量を学習し、前記内燃機関が自動停止している最中には前記摩擦係合要素が前記低圧状態で待機するよう前記学習したニュートラル制御量を用いて前記第２の流体圧式アクチュエータを制御することを特徴とする請求項１ないし９いずれか１項に記載の動力伝達機構の制御装置。
  11. 　自動停止している前記内燃機関が自動始動する場合、前記内燃機関の完爆後の所定タイミングまでの間、前記第２の流体圧式アクチュエータにより制御された待機圧が保持されるよう前記第１の流体圧式アクチュエータを制御することを特徴とする請求項１０記載の動力伝達機構の制御装置。
  12. 　自動停止と自動始動とが可能な内燃機関を備える車両に搭載され、前記内燃機関からの動力により駆動する第１の流体圧式アクチュエータと該第１の流体圧式アクチュエータとは異なる流体圧源を有する第２の流体圧式アクチュエータのいずれかからの流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記内燃機関からの動力を車軸側に伝達する動力伝達機構と、
    　前記動力伝達機構を制御する請求項１ないし１１いずれか１項に記載の制御装置と、
    　を備える動力伝達装置。
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