CN102741592B - 动力传递机构的控制装置及动力传递装置 - Google Patents

Abstract

在发动机自动停止中，借助来自电磁泵70的喷出压来使离合器C1以行程末端压附近的油压进行待机，接着，在发动机自动起动时，等待发动机发生完全爆炸并且其旋转变得稳定，然后开始执行借助来自电磁阀SLC1的输出压对作用于离合器C1的油压进行逐渐增压的应用控制。由此，能够抑制发动机的初始爆炸所产生的扭矩变动传递至车轮侧，从能够抑制发生扭矩冲击。

Description

动力传递机构的控制装置及动力传递装置

技术领域

本发明涉及一种动力传递机构的控制装置及动力传递装置，其中，上述动力传递机构的控制装置对动力传递机构进行控制，该动力传递机构安装在具有能够进行自动停止和自动起动的内燃机的车辆上，并且该动力传递机构经由借助来自第一流体压式促动器和第二流体压式促动器中的某个流体压式促动器的流体压来进行动作的摩擦接合构件，将来自所述内燃机的动力传递至车轴侧，上述第一流体压式促动器借助来自所述内燃机的动力来进行驱动，第二流体压式促动器具有与上述第一流体压式促动器的流体压源不同的流体压源，上述动力传递装置具有动力传递机构和对该动力传递机构进行控制的控制装置。

背景技术

以往，就这种动力传递装置而言，提出了如下的动力传递装置，在该动力传递装置中，并列设置借助发动机的动力来进行动作的机械式油泵和通过电力进行动作的电动油泵来作为油压源，在发动机停止时，使待机压作用于离合器，该待机压小于在发动机怠速运转时所产生的主压，且在由离合器开始传递扭矩的油压即接合开始压以上（例如，参照专利文献1）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003－240110号公报

发明内容

这样，在起动发动机时将发动机的动力迅速地传递至驱动车轮来提高车辆的起步性能的方面，将发动机停止中的离合器的待机压的设定作为重要的课题来考虑。另一方面，若将在起动发动机时产生的扭矩变动传递至驱动车轮，则存在会对车辆产生冲击的可能性，因而希望尽量抑制将在起动发动机时所产生的扭矩变动传递至驱动车轮。

本发明的动力传递机构的控制装置及动力传递装置的主要目的在于，抑制发生能够进行自动停止和自动起动的内燃机自动起动时的冲击。

为了实现上述主要目的，本发明的动力传递机构的控制装置及动力传递装置采取了以下手段。

本发明的动力传递机构的控制装置，对动力传递机构进行控制，该动力传递机构安装在具有能够进行自动停止和自动起动的内燃机的车辆上，并且该动力传递机构经由借助来自第一流体压式促动器和第二流体压式促动器中的某个流体压式促动器的流体压来进行动作的摩擦接合构件，将来自所述内燃机的动力传递至车轴侧，所述第一流体压式促动器借助来自所述内燃机的动力来进行驱动，第二流体压式促动器具有与该第一流体压式促动器的流体压源不同的流体压源，该动力传递机构的控制装置的宗旨在于，在自动停止的所述内燃机进行自动起动的情况下，控制所述第二流体压式促动器，使得在所述内燃机发生完全爆炸之前使所述摩擦接合构件以流体压低于传递扭矩的流体压的低压状态进行待机，并且，控制所述第一流体压式促动器，使得在所述内燃机发生完全爆炸之后的规定时刻使所述摩擦接合构件传递扭矩。

在该本发明的动力传递机构的控制装置中，在自动停止的内燃机进行自动起动的情况下，控制第二流体压式促动器，使得在内燃机发生完全爆炸之前使摩擦接合构件以流体压低于传递扭矩的流体压的低压状态进行待机，并且，控制第一流体压式促动器，使得在内燃机发生完全爆炸后的规定时刻使摩擦接合构件传递扭矩。由此，能够抑制在内燃机自动起动时的初始爆炸所产生的扭矩变动传递至车轴侧，从而能够更加顺利地进行内燃机刚刚起动之后的起步。

这样的本发明的动力传递机构的控制装置能够构成为，控制所述第一流体压式促动器，使得在所述规定时刻即所述内燃机的自动起动后旋转变得稳定时，开始对向所述摩擦接合构件的流体压伺服机构供给的流体压进行增压。此时，既能够构成为，控制所述第一流体压式促动器，使得在所述规定时刻即从所述内燃机自动起动起经过了规定时间时，开始对向所述摩擦接合构件的流体压伺服机构供给的流体压进行增压；也能够构成为，控制所述第一流体压式促动器，使得在所述规定时刻即所述内燃机自动起动之后该内燃机的转速的时间变化量收敛在规定范围内时，开始对用于向所述摩擦接合构件的流体压伺服机构供给的流体压进行增压。

另外，本发明的动力传递机构的控制装置能够构成为，所述第一流体压式促动器具有：第一泵，其借助来自所述内燃机的动力来进行动作以产生流体压，调压器，其对来自该第一泵的流体压进行调压，并将调压后的流体压供给至所述摩擦接合构件的流体压伺服机构；所述第二流体压式促动器具有第二泵，该第二泵被供电而进行动作以产生流体压，并将该流体压供给至所述摩擦接合构件的流体压伺服机构。一个方式的本发明的动力传递机构的控制装置具有切换器，该切换器借助来自所述第一泵的流体压进行动作，并在使所述调压器的输出口和所述摩擦接合构件的流体压伺服机构之间连接和切断该连接之间进行切换，在所述内燃机处于自动停止中，控制所述第二流体压式促动器，以使所述摩擦接合构件以所述低压状态进行待机，并且，以与该第二流体压式促动器的控制量相同的控制量使所述调压器进行待机，在所述内燃机自动起动时，对所述调压器进行驱动控制，以在该内燃机发生完全爆炸后的规定时刻对作用于所述摩擦接合构件的流体压伺服机构的油压进行增压。于是，即使在内燃机处于自动起动中利用切换器使调压器的输出口和摩擦接合构件的流体压伺服机构之间连接，也能够抑制作用于摩擦接合构件的流体压发生急剧变化。这些方式的本发明的动力传递机构的控制装置能够构成为，所述第二泵是电磁泵，该电磁泵通过使产生电磁力以及不产生电磁力反复进行来使活塞往复移动以产生流体压。

或者，本发明的动力传递机构的控制装置能够构成为，所述第一流体压式促动器具有：第一泵，其借助来自所述内燃机的动力来进行动作以产生流体压，调压器，其对来自该第一泵的流体压进行调压并将调压后的流体压供给至所述摩擦接合构件的流体压伺服机构；所述第二流体压式促动器具有：第三泵，其与所述第一泵并列连接，并且被供电而进行动作，与所述第一流体压式促动器共用的所述调压器，其对来自该第三泵的流体压进行调压，并将调压后的所述流体压供给至所述摩擦接合构件的流体压伺服机构。

或者，本发明的动力传递机构的控制装置能够构成为，所述第一流体压式促动器具有：第一泵，其借助来自所述内燃机的动力来进行动作以产生流体压，调压器，其对来自该第一泵的流体压进行调压，并将调压后的流体压供给至所述摩擦接合构件的流体压伺服机构；所述第二流体压式促动器具有：电磁阀；蓄压器，其经由所述电磁阀与所述调压器和所述第一泵之间的流路相连接。

进而，本发明的动力传递机构的控制装置能够构成为，在所述内燃机处于运转中的空挡控制时，基于所述动力传递机构的动力传递状态设定空挡控制量，来对所述第一流体压式促动器进行控制，并且学习所述空挡控制量，所述空挡控制量是用于使所述摩擦接合构件以压力比完全接合压低的空挡状态进行待机的控制量，并且，在所述内燃机处于自动停止中，利用所学习的所述空挡控制量来对所述第二流体压式促动器进行控制，以使所述摩擦接合构件以所述低压状态进行待机。这样，在空挡控制时学习用于使摩擦接合构件以空挡状态进行待机的空挡控制量，并在原动机处于自动停止中利用该学习结果来使摩擦接合构件以低压状态进行待机，所以能够将原动机处于自动停止中的摩擦接合构件的状态控制为适于下一次迅速接合的状态，从而能够在自动起动后顺利地传递来自原动机的动力。另外，能够与随时间的变化无关地设定更加恰当的摩擦接合构件的状态。在这里，就“空挡状态”而言，除了包括小于行程末端压的流体压作用于摩擦接合构件而摩擦接合构件使输入侧和输出侧断开的状态之外，还包括行程末端压以上的流体压作用于摩擦接合构件而摩擦接合构件使输入侧和输出侧伴随打滑而传递一些扭矩的状态。该方式的本发明的动力传递机构的控制装置能够构成为，在自动停止的所述内燃机进行自动起动的情况下，控制所述第一流体压式促动器，以便在到所述内燃机发生完全爆炸后的规定时刻为止的期间，保持由所述第二流体压式促动器控制的待机压。

本发明的动力传递装置的宗旨在于，具有：动力传递机构，其安装在具有能够进行自动停止和自动起动的内燃机的车辆上，并且该动力传递机构经由借助来自第一流体压式促动器和第二流体压式促动器中的某个流体压式促动器的流体压来进行动作的摩擦接合构件，将来自所述内燃机的动力传递至车轴侧，所述第一流体压式促动器借助来自所述内燃机的动力来进行驱动，所述第二流体压式促动器具有与该第一流体压式促动器的流体压源不同的流体压源；对所述动力传递机构进行控制的上述各方式中的任一方式的本发明的动力传递机构的控制装置。

就该本发明的动力传递装置而言，因为具有上述各方式中的任一方式的本发明的动力传递机构的控制装置，所以能够起到本发明的动力传递机构的控制装置所起到的效果，例如，能够抑制在内燃机自动起动时的初始爆炸所产生的扭矩变动传递至车轴侧的效果、能够更加恰当地管理内燃机处于自动停止时的摩擦接合构件的接合状态的效果、能够与随时间的变化无关地将摩擦接合构件的接合状态设定为更加恰当的状态的效果等。

附图说明

图1是示出了组装有本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略结构的结构图。

图2是示出了实施例的动力传递装置20所具备的自动变速器30的概略结构的结构图。

图3是示出了自动变速器30的动作表的说明图。

图4是示出了油压回路40的概略结构的局部结构图。

图5是示出了空挡控制过程的一个例子的流程图。

图6是示出了自动停止时控制过程的一个例子的流程图。

图7是示出了频率设定用图的一个例子的说明图。

图8是示出了占空比设定用图的一个例子的说明图。

图9是示出了实施例的发动机转速Ne、油门开度Acc、制动器开关信号BSW、线性电磁阀SLC1的电流指令、电磁泵的电流指令以及离合器C1的油压（C1压）随时间变化的情况的说明图。

图10是示出了变形例的油压回路40B的概略结构的结构图。

图11是示出了变形例的自动停止时控制过程的流程图。

图12是示出了变形例的发动机转速Ne、油门开度Acc、制动器开关信号BSW、线性电磁阀SLC1的电流指令、电动泵的驱动指令以及离合器C1的油压（C1压）随时间变化的情况的说明图。

图13是示出了变形例的油压回路40C的概略结构的结构图。

图14是示出了变形例的自动停止时控制过程的流程图。

图15是示出了变形例的发动机转速Ne、油门开度Acc、制动器开关信号BSW、线性电磁阀SLC1的电流指令、ACC用开闭电磁阀（ACC on/offsolenoid:储能器用开闭电磁阀）SA的驱动指令以及离合器C1的油压（C1压）随时间变化的情况的说明图。

具体实施方式

下面，利用实施例，对本发明的实施方式进行说明。

图1是示出了组装有本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略结构的结构图，图2是示出了实施例的动力传递装置20所具备的自动变速器30的概略结构的结构图，图3是示出了自动变速器30的动作表的说明图。

如图1所示，实施例的汽车10具有：发动机12，其是通过汽油或轻油等烃类燃料的爆炸燃烧来输出动力的内燃机；实施例的动力传递装置20，其与发动机12的曲轴14相连接并且与驱动轴92相连接而将来自发动机12的动力传递至驱动轴92，上述驱动轴92经由差速齿轮94与左右车轮96a、96b相连接。

发动机用电子控制单元（下面，称之为发动机ECU）18对发动机12的运转进行控制。虽然未详细图示，发动机ECU18是以CPU为中心的微处理器，除了具有CPU之外，还具有用于存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口及通信口。经由输入口向该发动机ECU18输入来自安装在曲轴14上的转速传感器16等用于对发动机12的运转进行控制所需的各种传感器的信号，并且，从发动机ECU18经由输出口向用于调节节气门开度的节气门马达输出驱动信号、向燃料喷射阀输出控制信号、向火花塞输出点火信号、向用于起动发动机12的起动马达13输出驱动信号等。发动机ECU18与对车辆整体进行控制的主电子控制单元（下面，称之为主ECU）80进行通信，并根据来自主ECU80的控制信号来对发动机12进行控制，或者根据需要将于发动机12的运转状态相关的数据输出至主ECU80。

实施例的动力传递装置20是将来自发动机12的动力传递至驱动轴92的变速驱动桥装置，该动力传递装置20具有：带有锁止离合器的液力变矩器22，其包括与发动机12的曲轴14相连接的输入侧的泵轮22a和输出侧的涡轮22b构成；机械式油泵42，其配置在液力变矩器22的后级，借助来自发动机12的动力来压送动作油；油压驱动的有级自动变速器30，其具有与液力变矩器22的涡轮22b侧相连接的输入轴36和与驱动轴92相连接的输出轴38，并且对输入到输入轴36上的动力进行变速并输出至输出轴38；油压回路40，其是对该自动变速器30进行驱动的促动器；自动变速器用电子控制单元（下面，称之为ATECU）26，其对自动变速器30（油压回路40）进行控制。

如图2所示，自动变速器30具有：双小齿轮式行星齿轮机构30a；单小齿轮式的两个行星齿轮机构30b、30c；三个离合器C1、C2、C3；四个制动器B1、B2、B3、B4；三个单向离合器F1、F2、F3。双小齿轮式行星齿轮机构30a具有作为外齿齿轮的太阳轮31a、与该太阳轮31a配置为同心圆的作为内齿齿轮的齿圈32a、与太阳轮31a啮合的多个第一小齿轮33a、与该第一小齿轮33a啮合并且与齿圈32a啮合的多个第二小齿轮34a、连接多个第一小齿轮33a和多个第二小齿轮34a并将它们保持为能够自由自转和公转的行星架35a；太阳轮31a经由离合器C3与输入轴36相连接并且经由单向离合器F2与制动器B3相连接，通过接合/断开制动器B3能够使太阳轮31a自由旋转或将太阳轮31a限制为向一个方向旋转；通过接合/断开制动器B2能够使齿圈32a自由旋转或使齿圈32a固定；通过单向离合器F1将行星架35a限制为能够向一个方向旋转，并且通过接合/断开制动器B1来能够使行星架35a自由旋转或使行星架35a固定。单小齿轮式行星齿轮机构30b具有作为外齿齿轮的太阳轮31b、与该太阳轮31b配置为同心圆的作为内齿齿轮的齿圈32b、与太阳轮31b啮合并且与齿圈32b啮合的多个小齿轮33b、将多个小齿轮33b保持为能够自由自转和公转的行星架35b；太阳轮31b经由离合器C1与输入轴36相连接；齿圈32b与双小齿轮式行星齿轮机构30a的齿圈32a相连接，并且通过接合/断开制动器B2来能够使齿圈32b自由旋转或使齿圈32b固定；行星架35b经由离合器C2与输入轴36相连接，并且通过单向离合器F3将行星架35b限制为能够向一个方向旋转。另外，单小齿轮式行星齿轮机构30c具有作为外齿齿轮的太阳轮31c、与该太阳轮31c配置为同心圆的作为内齿齿轮的齿圈32c、与太阳轮31c啮合并且与齿圈32c啮合的多个小齿轮33c、将多个小齿轮33c保持为能够自由自转和公转的行星架35c；太阳轮31c与单小齿轮式行星齿轮机构30b的太阳轮31b相连接；齿圈32c与单小齿轮式行星齿轮机构30b的行星架35b相连接，并且通过接合/断开制动器B4来能够使齿圈32c自由旋转或使齿圈32c固定；行星架35c与输出轴38相连接。

如图3所示，通过接合/断开离合器C1～C3并且接合/断开制动器B1～B4，能够使自动变速器30在前进1档～5挡、后退和空挡之间进行切换。能够通过接合离合器C1并且断开离合器C2、C3和制动器B1～B4，来形成前进1档的状态，即，将输入轴36的旋转以最大的减速比进行减速并传递至输出轴38的状态。在该前进1档的状态下，在发动机制动器时，通过接合制动器B4而取代单向离合器F3来使齿圈32c的旋转固定。能够通过接合离合器C1和制动器B3并且断开离合器C2、C3和制动器B1、B2、B4，来形成前进2挡的状态。在该前进2挡的状态下，在发动机制动时，通过接合制动器B2而取代单向离合器F1及单向离合器F2来使齿圈32a及齿圈32b的旋转固定。能够通过接合离合器C1、C3和制动器B3并且断开离合器C2和制动器B1、B2、B4，来形成前进3挡的状态。能够通过接合离合器C1～C3和制动器B3并且断开制动器B1、B2、B4，来形成前进4挡的状态。能够通过接合离合器C2、C3和制动器B1、B3并且断开离合器C1和制动器B2、B4，来形成前进5挡的状态，即，将输入轴36的旋转以最小的减速比进行减速（增速）并传递至输出轴38的状态。另外，在自动变速器30中，能够通过断开所有的离合器C1～C3和制动器B1～B4，来形成空挡的状态，即，断开输入轴36和输出轴38之间的连接的状态。另外，能够通过接合离合器C3和制动器B4并且断开离合器C1、C2和制动器B1～B3，来形成后退挡的状态。

由油压回路40使自动变速器30的离合器C1～C3进行接合/断开，并使制动器B1～B4进行接合/断开。图4是示出了油压回路40的离合器C1的驱动系统的概略结构的局部结构图。如图4所示，油压回路40包括如下等构件：机械式油泵42，其借助来自发动机12的动力来从过滤网41吸引动作油并压送动作油；调节器阀43（regulator valve），其对从机械式油泵42压送过来的动作油的压力（主压PL）进行调节；线性电磁阀44，其对基于主压PL经由未图示的调节阀而生成的调节压PMOD进行调压，并输出调压后的油压作为信号压来驱动调节器阀43；手动阀45，其形成有用于输入主压PL的输入口45a、D（驱动）挡用输出口45b、R（倒档）挡用输出口45c等，并且与变速杆82的操作连动地使各口之间连通或断开；线性电磁阀SLC1，其从输入口62接收来自手动阀45的D挡用口45b的动作油并对动作油进行调压，并且从输出口64输出调压后的动作油；电磁泵70，其通过电磁部72产生以及不产生电磁力来使缸体76内的活塞74进行往复移动，来从吸入口76a经由吸入用止回阀78吸入动作油，并且将所吸入的动作油经由喷出用止回阀79从喷出口76b喷出；切换阀50，其选择性地接收来自线性电磁阀SLC1的动作油和来自电磁泵70的动作油，并将该动作油输出至离合器C1的油压伺服机构；储能器（accumulator）49，其安装在与离合器C1的油压伺服机构相连接的油路48上。电磁泵70的吸入口76a与过滤网41和机械式油泵42之间的油路46相连接，电磁泵70从该油路46吸入动作油来从喷出口76b喷出该动作油。此外，因为离合器C1以外的其他离合器C2、C3和制动器B1～B4的油压系统不是本发明的核心，所以在图4中省略了它们，但这些油压系统能够利用众所周知的线性电磁阀等。

如图4所示，切换阀50具有：套筒52，其形成有用于输入主压PL作为信号压的信号压用输入口52a、与线性电磁阀SLC1的输出口64相连接的输入口52b、与电磁泵70的喷出口76b相连接的输入口52c、与离合器C1的油路48相连接的输出口52d这样的各种口；阀柱54，其在套筒52内沿轴向进行滑动；弹簧56，其在轴向上对阀柱54施力。就该切换阀50而言，在主压PL作用于信号压用输入口52a时，借助该主压PL克服弹簧56的作用力而推压阀柱54，由此使输入口52b和输出口52d连通并且使输入口52c和输出口52d之间的连通断开。另一方面，在主压PL不作用于信号压用输入口52a时，借助弹簧56的作用力推出阀柱54，由此使输入口52b和输出口52d之间的连通断开并且使输入口52c和输出口52d连通。

虽然未详细图示，ATECU26是以CPU为中心的微处理器，除了具有CPU之外，还具有用于存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口。经由输入口向ATECU26输入来自安装在输入轴36上的转速传感器24的涡轮转速Nt和来自安装在输出轴38上的转速传感器的输出轴转速Nout等，并且，从ATECU26经由输出口向线性电磁阀44或线性电磁阀SLC1等各种电磁阀输出驱动信号、向电磁泵70输出驱动信号等。ATECU26与主ECU80进行通信，并根据来自主ECU80的控制信号来控制自动变速器30（油压回路40），或者根据需要将与自动变速器30的状态相关的数据输出至主ECU80。

虽然未详细图示，主ECU80是以CPU为中心的微处理器，除了具有CPU之外，还具有用于存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口。经由输入口向主ECU80输入来自点火开关81的点火信号、来自用于检测变速杆82的操作位置的挡位传感器83的挡位SP、来自用于检测油门踏板84的踩踏量的油门踏板位置传感器85的油门开度Acc、来自用于检测对制动器踏板86的踩踏的制动器开关87的制动器开关信号BSW、来自车速传感器88的车速V等。主ECU80经由通信口与发动机ECU18及ATECU26相连接，并且，与发动机ECU18及ATECU26进行各种控制信号和数据的收发。

在这样构成的汽车10中，在变速杆82位于D（驱动）的行驶挡时，在预先设定的空挡控制开始条件、即车速V的值为0、油门关闭、制动器开关信号BSW有效、发动机12为运转中等条件全部成立时，执行将前进1挡用离合器C1以行程末端压附近的压力保持的空挡控制（空挡内控制），直至上述条件中的某个条件不成立为止。

另外，在变速杆82位于D（驱动）的行驶挡时，在预先设定的自动停止条件、即车速V的值为0、油门关闭、制动器开关信号BSW有效、发动机12进行怠速运转了规定时间时等条件全部成立时，使发动机12自动停止。如果发动机12自动停止，则此后在预先设定的自动起动条件、即制动器开关信号BSW无效等条件成立时，使自动停止的发动机12进行自动起动。

接着，对安装在这样构成的汽车10设定实施例的动力传递装置20的动作，特别对空挡控制时的动作和发动机12自动停止时的动作进行说明。首先，对空挡控制时的动作进行说明，接着，对发动机12自动停止时的动作进行说明。图5是示出了ATECU26所执行的空挡控制过程的一个例子的流程图。

若执行空挡控制过程，则ATECU26的CPU首先等待前述空挡控制开始条件成立（步骤S100），若空挡控制开始条件成立，则执行对离合器C1的接合压进行逐渐减压的释放控制（release control）（步骤S110）。接着，输入发动机转速Ne和涡轮转速Nt（步骤S120），并且根据所输入的发动机转速Ne和涡轮转速Nt之间的偏差来计算转速差ΔN（Ne－Nt）（步骤S130），并对所计算出的转速差ΔN及目标转速差ΔN*之间的偏差（ΔN－ΔN*）与阈值ΔNref进行比较（步骤S140）。然后，在偏差（ΔN－ΔN*）小于阈值ΔNref时，设定从前一次油压指令增加了规定压Pset1而得出的新的油压指令Pc（电流指令）（步骤S150），而在偏差（ΔN－ΔN*）在阈值ΔNref以上时，设定从前一次油压指令减去了规定压Pset2而得出的新的油压指令Pc（步骤S160），由此执行基于所设定的新的油压指令Pc来对线性电磁阀SLC1进行驱动控制的空挡控制（步骤S170）。在这里，目标转速差ΔN*是预先决定的在将行程末端压附近的油压作用于离合器C1的状态下的发动机转速和涡轮转速之间的速度差。由此，通过以使偏差（ΔN－ΔN*）处于阈值ΔNref范围内的方式对油压指令Pc进行增减，能够使离合器C1以行程末端压附近的油压进行待机。然后，返回步骤S120并反复执行步骤S120～S170的空挡控制，直到前述空挡控制解除条件成立为止（步骤S180），在空挡控制解除条件成立时，将最后在步骤S150、S160中的某个步骤中设定的油压指令Pc（电流指令）作为油压学习值Lp保存至RAM（步骤S190），并且执行对用于向油压伺服机构供给的油压进行增压的应用控制（application control）以使离合器C1接合（步骤S195），并结束本过程。此外，关于保存油压学习值Lp的理由在后面叙述。至此，对空挡控制过程进行了说明。

接着，对发动机12进行自动停止时的控制进行说明。图6是示出了ATECU26所执行的自动停止时控制过程的一个例子的流程图。若执行自动停止时控制过程，则ATECU26的CPU首先等待前述自动停止条件成立（步骤S200），然后将用于使发动机12的运转停止的发动机停止指令经由主ECU80输出至发动机ECU16（步骤S210）。接着，读取所保存的油压学习值Lp（电流指令）（步骤S220），并且以所读取的油压学习值Lp对线性电磁阀SLC1进行驱动控制以使其进行待机（步骤S230），而且，基于所读取的油压学习值Lp来设定频率F和占空比（duty ratio）D（步骤S240），并且以所设定的频率F和占空比D开始驱动电磁泵70（步骤S250）。在这里，在本实施例中，预先求出喷出压和频率F之间的关系来作为频率设定用图并存储至ROM，若接收到油压学习值Lp，则将油压学习值Lp换算为喷出压，并基于所换算出的喷出压来从图中导出与该喷出压相对应的频率F，由此设定电磁泵70的频率F。图7示出了频率设定用图的一个例子。另外，在本实施例中，预先求出喷出压和占空比D之间的关系来作为占空比设定用图并存储至ROM，若接收到油压学习值Lp，则将油压学习值Lp换算为喷出压，并基于所换算出的喷出压来从图中导出与该喷出压相对应的占空比D，由此设定占空比D。图8示出了占空比设定用图的一个例子。并且，接着等待前述自动起动条件成立（步骤S260），将用于起动发动机12的发动机起动指令经由主ECU80输出至发动机ECU16（步骤S270），并等待发动机12发生完全爆炸并且其旋转变得稳定（步骤S280），然后执行对线性电磁阀SLC1进行驱动控制以使作用于离合器C1的油压伺服机构的油压逐渐增压而使离合器C1完全接合的应用控制（步骤S290），并停止驱动电磁泵70（步骤S295），由此结束本过程。这样，在发动机12处于自动停止中，驱动电磁泵70来使离合器C1以行程末端压附近的油压进行待机，由此能够在发动机12刚刚进行自动起动之后迅速地接合离合器C1，所以能够顺利起步。此时，因为发动机12处于自动停止状态，所以作为用于使离合器C1以行程末端压附近的油压进行待机的控制，不能利用空挡控制时的方法，但通过以在空挡控制时所使用的油压指令Pc（油压学习值Lp）来控制电磁泵70，能够使离合器C1借助来自电磁泵70的喷出压来更加准确地以行程末端压附近的油压进行待机。

在这里，能够如下判定步骤S280的发动机12的旋转是否稳定，即，预先通过实验求出发动机12从开始进行自动起动起至旋转变得稳定为止所需的时间，并判定是否经过了该时间；或者，通过对发动机转速Ne进行微分来求出速度变化率，并判断该速度变化率是否收敛在以值0为中心的规定范围内。为了抑制在发动机12进行初始爆炸时所产生的扭矩变动传递至驱动轴92（车轮96a、96b），而等待发动机12的旋转变得稳定之后才开始对线性电磁阀SLC1进行应用控制。

图9是示出了实施例的发动机转速Ne、油门开度Acc、制动器开关信号BSW、线性电磁阀SLC1的电流指令、电磁泵70的电流指令和离合器C1的油压（C1压）随时间变化的情况的说明图。如图所示，若在时刻t11空挡控制开始条件成立，则在时刻t12执行释放控制，并在释放控制结束的时刻t13基于发动机转速Ne和涡轮转速Nt之间的转速差ΔN通过反馈控制来设定油压指令Pc（电流指令），来对线性电磁阀SLC1进行驱动控制，使离合器C1以行程末端压附近的油压进行待机（空挡控制）。然后，若在时刻t14空挡控制解除条件成立，则执行对作用于离合器C1的油压进行逐渐增压的应用控制。此时，将在空挡控制中最后设定的油压指令Pc作为油压学习值Lp进行保存。若在时刻t15发动机12的自动停止条件成立，则开始驱动电磁泵70。此时，将所保存的油压学习值Lp换算为喷出压来设定可得到所换算出的喷出压的频率F和占空比D，以驱动电磁泵70，因而能够使离合器C1以行程末端压附近的油压进行待机。另外，基于油压学习值Lp（电流指令）对线性电磁阀SLC1进行驱动控制。然后，若在时刻t16发动机12的自动起动条件成立，则通过驱动起动马达13来开始起动发动机12。若随着发动机12的旋转而产生主压PL，则切换阀50将电磁泵70的喷出口76b和离合器C1的油路48之间的连接切换为线性电磁阀SLC1的输出口64和离合器C1的油路48之间的连接，由此从线性电磁阀SLC1输出的油压作用于离合器C1，但因为以油压学习值Lp对线性电磁阀SLC1进行驱动控制，所以作用于离合器C1的油压不会发生急剧变化。在发动机12发生完全爆炸（时刻t17）并且其旋转变得稳定（时刻t18）时，执行对作用于离合器C1的油压进行逐渐增压的应用控制来使离合器C1完全接合。因为等待发动机12的旋转变得稳定之后进行应用控制，所以不会将在发动机12进行初始爆炸时所产生的扭矩变动传递至驱动轴92（车轮96a、96b）。

根据以上说明的实施例的动力传递装置20，在发动机12处于自动停止中，利用来自电磁泵70的喷出压来使离合器C1以行程末端压附近的油压进行待机，接着，在发动机12进行了自动起动时，等待发动机12发生完全爆炸并且其旋转变得稳定，而开始进行利用来自电磁阀SLC1的输出压来对作用于离合器C1的油压进行逐渐增压的应用控制，所以能够抑制在发动机12进行初始爆炸时所产生的扭矩变动传递至驱动轴92（车轮96a、96b），从而能够抑制发生扭矩冲击。而且，在发动机12处于自动停止中，使线性电磁阀SLC1在能够输出相当于来自电磁泵70的喷出压的油压的状态下进行待机，所以在自动起动发动机12中，即使切换阀50将电磁泵70的喷出口76b和离合器C1的油路48之间的连接切换为线性电磁阀SLC1的输出口64和离合器C1的油路48之间的连接，也能够抑制作用于离合器C1的油压发生急剧变化。

另外，根据实施例的动力传递装置20，在空挡控制中，为了使离合器C1以行程末端压附近的油压进行待机，而将基于发动机转速Ne和涡轮转速Nt之间的转速差ΔN通过反馈控制设定的油压指令作为油压学习值Lp进行保存，并且，在发动机12自动停止时，利用所保存的油压指令（油压学习值Lp）来驱动电磁泵70，而且，在发动机12自动起动时，以使作用于离合器C1的油压逐渐增加的方式，对线性电磁阀SLC1进行驱动控制来使离合器C1完全接合，因而，能够使发动机12自动停止时的离合器C1更加可靠地以行程末端压附近的油压进行待机，并在发动机12刚刚自动起动之后能够使离合器C1迅速接合。其结果，能够顺利地进行起步。而且，因为利用在空挡控制中通过反馈控制来设定的油压指令，所以能够与随时间的变化无关地，使离合器C1以行程末端压附近的油压可靠地进行待机。

在实施例的动力传递装置20中，电磁泵70的喷出口76b经由切换阀50与离合器C1的油路48相连接，但也可以使电磁泵70的喷出口76b直接与离合器C1的油路48相连接。

在实施例的动力传递装置20中，利用主压PL来驱动切换阀50，但也可以利用通过未图示的调节阀（modulator valve）来对主压PL进行降压而得出的调节压PMOD来进行驱动，也可以将主压PL或调节压经由电磁阀供给至切换阀50而利用该电磁阀进行驱动。

在实施例的动力传递装置20中，设置了用于在发动机12处于自动停止中取代机械式油泵42而将油压作用到离合器C1的电磁泵70，但并不限定于此，如图10的变形例的油压回路40B所示，也可以取代电磁泵70而设置电动油泵42B。变形例的油压回路40B相对于实施例的油压回路40省略了切换阀50和电磁泵70，并且，在油压回路40B中，使线性电磁阀SLC1的输出口64与离合器C1的油路48直接连接，并与机械式油泵42并列地设置了电动油泵42B。在这样构成的变形例的油压回路40B中，取代图6的实施例的自动停止时控制过程而执行图11的变形例的自动停止时控制过程。在该变形例的自动停止时控制过程中，等待发动机12的自动停止条件成立（步骤S300），然后输出发动机停止指令（步骤S310），开始驱动电动油泵42B（步骤S320），读取油压学习值Lp（电流指令）（步骤S330），并且以所读取的油压学习值Lp对线性电磁阀SLC1进行驱动控制（步骤S340）。若发动机12的运转停止，则机械式油泵42也停止，因而通过驱动电动油泵42B，将从电动油泵42B压送过来的油压经由线性电磁阀SLC1供给至离合器C1。此时，基于油压学习值Lp（电流指令）对线性电磁阀SLC1进行驱动控制，所以能够使离合器C1以行程末端压附近的油压进行待机。然后，等待发动机12的自动起动条件成立（步骤S350），输出发动机起动指令（步骤S360），等待发动机12发生完全爆炸并且其旋转变得稳定（步骤S370），执行应用控制即利用线性电磁阀SLC1对来自起动的机械式油泵42的油压进行调压，以对用于向离合器C1供给的油压进行逐渐增压（步骤S380），并且停止驱动电动油泵42B（步骤S390），由此结束本过程。

图12是示出了变形例的发动机转速Ne、油门开度Acc、制动器开关信号BSW、线性电磁阀SLC1的电流指令、电动泵的驱动指令和离合器C1的油压（C1压）随时间变化的情况的说明图。此外，因为时刻t21～时刻24的空挡控制与图9的时刻t11～时刻14的空挡控制相同，所以省略说明。若在时刻t25发动机12的自动停止条件成立，则取代停止的机械式油泵42而开始驱动电动油泵42B，并基于油压学习值Lp来对线性电磁阀SLC1进行驱动控制，由此使离合器C1以行程末端压附近的油压进行待机。然后，若在时刻t26发动机12的自动起动条件成立，则通过起动马达13的驱动来使发动机12开始起动，并且，在发动机12发生完全爆炸（时刻t27）并且其旋转变得稳定（时刻t28）时，执行应用控制即利用来自起动的机械式油泵42的油压来对作用于离合器C1的油压进行逐渐增压，由此使离合器C1完全接合，然后停止驱动电动油泵42B。因为等待发动机12的旋转变得稳定之后进行应用控制，所以不会将在发动机12进行初始爆炸时所产生的扭矩变动传递至驱动轴92（车轮96a、96b）。从而，根据该变形例，也能够发挥与实施例同样的效果。

在实施例的动力传递装置20中，设置了用于在发动机12处于自动停止中取代机械式油泵42而将油压作用于离合器C1的电磁泵70，但如图10的变形例的油压回路40C所示，也可以取代电磁泵70而设置储能器47和开闭电磁阀SA。变形例的油压回路40C相对于实施例的油压回路40省略了切换阀50和电磁泵70，并且，在油压回路40C中，使线性电磁阀SLC1的输出口64与离合器C1的油路48直接连接，并在手动阀45的D挡用输出口45b和线性电磁阀SLC1的输入口62之间设置了止回阀46以使D挡用输出口45b成为上游侧并使输入口62成为下游侧，而且，在止回阀46的下游侧经由开闭电磁阀SA配置了储能器47。在这样构成的变形例的油压回路40C中，取代图6的实施例的自动停止时控制过程而执行图14的变形例的自动停止时控制过程。在该变形例的自动停止时控制过程中，等待发动机12的自动停止条件成立（步骤S400），输出发动机停止指令（步骤S410），并等待下一次发动机12的自动起动条件成立（步骤S420）。若自动起动条件成立，则输出发动机起动指令（步骤S430），读取油压学习值Lp（步骤S440），并基于所读取的油压学习值Lp（电流指令）来对线性电磁阀SLC1进行驱动控制（步骤S450），并且打开开闭电磁阀SA（步骤S440）。由此，将蓄积在储能器47中的油压经由线性电磁阀SLC1供给至离合器C1。此时，基于油压学习值Lp（电流指令）对线性电磁阀SLC1进行驱动控制，所以离合器C1以行程末端压附近的油压进行待机。并且，等待发动机12发生完全爆炸并且其旋转变得稳定（步骤S470），执行应用控制即利用线性电磁阀SLC1对来自被起动的机械式油泵42的油压进行调压，以对作用于离合器C1的油压进行逐渐增压（步骤S480），并且关闭开闭电磁阀SA（步骤S490），由此结束本过程。此外，若发动机12起动，则从机械式油泵42压送的油压经由开闭电磁阀SA蓄压到储能器47中，因而通过关闭开闭电磁阀SA，能够保持储能器47的蓄压状态。

图15是示出了变形例的发动机转速Ne、油门开度Acc、制动器开关信号BSW、线性电磁阀SLC1的电流指令、开闭电磁阀SA的驱动指令和离合器C1的油压（C1压）随时间变化的情况的说明图。此外，因为时刻t31～时刻34的空挡控制与图9的时刻t11～时刻14的空挡控制相同，所以省略说明。若在时刻t36发动机12的自动起动条件成立，则通过打开开闭电磁阀SA来释放蓄积在储能器47中的油压，并基于油压学习值Lp（电流指令）对线性电磁阀SLC1进行驱动控制，来使离合器C1以行程末端压附近的油压进行待机。然后，通过驱动起动马达13使发动机12开始起动，并且，若发动机12发生完全爆炸（时刻t37）并且其旋转变得稳定（时刻t38），则执行应用控制即利用来自起动的机械式油泵42的油压来对作用于离合器C1的油压进行逐渐增压，由此使离合器C1完全接合，并关闭开闭电磁阀SA。因为等待发动机12的旋转变得稳定之后进行应用控制，所以不会将在发动机12进行初始爆炸时所产生的扭矩变动传递至驱动轴92（车轮96a、96b）。从而，根据该变形例，也能够发挥与实施例同样的效果。

在这里，说明实施例的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系。在实施例中，发动机12相当于“内燃机”，自动变速器30相当于“动力传递机构”，由油压回路40的机械式油泵42、线性电磁阀SLC1和切换阀50构成的系统相当于“第一流体压式促动器”，由油压回路40的电磁泵70和切换阀50构成的系统相当于“第二流体压式促动器”。由油压回路40B的电动油泵42B和线性电磁阀SLC1构成的系统、以及由油压回路40C的止回阀46、储能器47、开闭电磁阀SA和线性电磁阀SLC1构成的系统也相当于“第二流体压式促动器”。另外，机械式油泵42相当于“第一泵”，线性电磁阀SLC1相当于“调压器”，电磁泵70相当于“第二泵”。另外，电动油泵42B也相当于“第二泵”。在这里，“内燃机”并不限定于通过汽油或者轻油等烃类燃料输出动力的内燃机，也可以是氢发动机等任何类型的内燃机。“动力传递机构”并不限定于前进1档～5挡的5级变速的自动变速器30，也可以是4级变速、6级变速、8级变速等任何级数的自动变速器。另外，就“动力传递机构”而言，并不限定于自动变速器，例如，也可以是发动机12的曲轴14经由离合器并直接经由差速齿轮94与车轮96a、96b相连接等的机构等，只要能够经由摩擦接合构件将来自内燃机的动力传递至车轴侧即可，可以是任何机构。就“电磁泵”而言，并不限于向用于形成前进1挡的离合器C1压送动作流体，例如，也可以在根据驾驶员的指示或行驶状态等将起步时的变速挡设定为除了前进1挡以外的变速挡（前进2挡等）时向形成该变速级的离合器或制动器压送动作油等。就“调压器”而言，其是基于主压PL生成最佳离合器压来对离合器C1进行直接（direct）控制的直接控制用线性电磁阀，但也可以利用线性电磁阀作为辅助（pilot）控制用线性电磁阀来另行对控制阀进行驱动，由此利用该控制阀生成离合器压来对离合器C1进行控制。此外，实施例的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的最佳方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载内容，解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

以上，利用实施例说明了用于实施本发明的最佳的方式，但是本发明不被这样的实施例限定，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够以各种方式进行实施。

产业上的可利用性

本发明能够在汽车产业等中应用。

Claims (8)

1.一种动力传递机构的控制装置，对动力传递机构进行控制，该动力传递机构安装在具有能够进行自动停止和自动起动的内燃机的车辆上，并且该动力传递机构经由借助来自第一流体压式促动器和第二流体压式促动器中的某个流体压式促动器的流体压来进行动作的摩擦接合构件，将来自所述内燃机的动力传递至车轴侧，所述第一流体压式促动器借助来自所述内燃机的动力来进行驱动，所述第二流体压式促动器具有与该第一流体压式促动器的流体压源不同的流体压源，其特征在于，

在自动停止的所述内燃机进行自动起动的情况下，控制所述第二流体压式促动器，使得在所述内燃机发生完全爆炸之前使所述摩擦接合构件以流体压比传递扭矩的流体压低的低压状态进行待机，并且，控制所述第一流体压式促动器，使得在所述内燃机发生完全爆炸之后的规定时刻使所述摩擦接合构件传递扭矩，

所述第一流体压式促动器具有：

第一泵，其借助来自所述内燃机的动力来进行动作以产生流体压，

调压器，其对来自该第一泵的流体压进行调压，并将调压后的流体压供给至所述摩擦接合构件的流体压伺服机构；

所述第二流体压式促动器具有第二泵，该第二泵被供电而进行动作以产生流体压，并将该流体压供给至所述摩擦接合构件的流体压伺服机构，

该动力传递机构的控制装置具有切换器，该切换器借助来自所述第一泵的流体压进行动作，并在使所述调压器的输出口和所述摩擦接合构件的流体压伺服机构之间连接和切断该连接之间进行切换，

在所述内燃机处于自动停止中，控制所述第二流体压式促动器，使得所述摩擦接合构件以所述低压状态进行待机，并且，以与该第二流体压式促动器的控制量相同的控制量使所述调压器进行待机，在所述内燃机自动起动时，对所述调压器进行驱动控制，使得在该内燃机发生完全爆炸后的规定时刻对作用于所述摩擦接合构件的流体压伺服机构的油压进行增压。

2.如权利要求1所述的动力传递机构的控制装置，其特征在于，

控制所述第一流体压式促动器，使得在所述规定时刻即所述内燃机自动起动后旋转稳定时，开始对向所述摩擦接合构件的流体压伺服机构供给的流体压进行增压。

3.如权利要求2所述的动力传递机构的控制装置，其特征在于，

控制所述第一流体压式促动器，使得在所述规定时刻即从所述内燃机自动起动起经过了规定时间时，开始对向所述摩擦接合构件的流体压伺服机构供给的流体压进行增压。

4.如权利要求2所述的动力传递机构的控制装置，其特征在于，

控制所述第一流体压式促动器，使得在所述规定时刻即所述内燃机自动起动之后该内燃机的转速的时间变化量收敛在规定范围内时，开始对向所述摩擦接合构件的流体压伺服机构供给的流体压进行增压。

5.如权利要求1所述的动力传递机构的控制装置，其特征在于，

所述第二泵是电磁泵，该电磁泵通过使产生电磁力以及不产生电磁力反复进行来使活塞往复移动以产生流体压。

6.如权利要求1至5中任一项所述的动力传递机构的控制装置，其特征在于，

在所述内燃机处于运转中的空挡控制时，基于所述动力传递机构的动力传递状态设定空挡控制量，来对所述第一流体压式促动器进行控制，并且学习所述空挡控制量，所述空挡控制量是用于使所述摩擦接合构件以压力比完全接合压低的空挡状态进行待机的控制量，

在所述内燃机处于自动停止中，利用所学习的所述空挡控制量来对所述第二流体压式促动器进行控制，使得所述摩擦接合构件以所述低压状态进行待机。

7.如权利要求6所述的动力传递机构的控制装置，其特征在于，

在自动停止的所述内燃机进行自动起动的情况下，控制所述第一流体压式促动器，使得在到所述内燃机发生完全爆炸后的规定时刻为止的期间，保持由所述第二流体压式促动器控制的待机压。

8.一种动力传递装置，其特征在于，

具有：

动力传递机构，其安装在具有能够进行自动停止和自动起动的内燃机的车辆上，并且该动力传递机构经由借助来自第一流体压式促动器和第二流体压式促动器中的某个流体压式促动器的流体压来进行动作的摩擦接合构件，将来自所述内燃机的动力传递至车轴侧，所述第一流体压式促动器借助来自所述内燃机的动力来进行驱动，所述第二流体压式促动器具有与该第一流体压式促动器的流体压源不同的流体压源；

如权利要求1至7中任一项所述的控制装置，对所述动力传递机构进行控制。