JP2000097066A - 車両のエンジン自動停止時の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの自動停止後において、ブレーキ油
圧が低下した場合に、ブレーキの踏力が大きくなるとい
ったことがないようにする。 【解決手段】 エンジン停止後に、ブレーキ圧をホール
ド制御し、該ブレーキ圧をホールドした時刻からの経過
時間が所定時間Ｔabs を超えた場合（ステップ３４０）
には前記エンジンを再始動する（ステップ４００）。な
お、ブレーキの油温を検出する手段（ステップ３２５）
を備えることによって、所定時間Ｔabs をブレーキの油
温にて変更・決定してもよい（ステップ３３５）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、所定の停止条件が
成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定
の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジン
を再始動する車両のエンジン自動停止時の制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、且
つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的
に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あ
るいは騒音の低減等を図るように構成した車両が、例え
ば特開平８−１９３５３１号公報において開示されてい
る。

【０００３】このような車両にあっては、運転者がアク
セルペダルを踏むなど走行の意思を示して所定の再始動
条件が成立したときに、直ちにエンジンを再始動すよう
にしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンを自動停止させると、クリープ力を得ることができな
くなるため、車両が例えば斜面上で停止していた場合に
は、後退を防止するためにフットブレーキを確実に踏ん
でいることが要求される。

【０００５】この場合、運転者がブレーキットブレーキ
を多少とも緩めてしまうと、ブレーキ油圧は閉じ込めら
れた状態を維持できなくなり、時間とともに次第に低下
してしまう。特にブレーキペダルを（完全には開放しな
い領域で）何回か踏み直したりすると、ブレーキ油圧は
急速に低下してしまう。

【０００６】この場合、自力でブレーキ油圧を増圧でき
る機能を持っているハイドロブースタ付のブレーキシス
テムでは、ポンプを回すことによりブレーキ油圧の低下
した分を増圧するように構成することができる。しかし
ながら、この構成を具体的に実現するには、コスト高と
なるのは避けられない。

【０００７】また、バキュームブースター付きのブレー
キシステムでは、エンジンが停止するとブレーキ油圧の
増圧が自在にできないため、低下したブレーキ油圧を回
復させること自体ができない。

【０００８】ブレーキ油圧が一度低下すると、特にバキ
ュームブースタム付きのブレーキシステムの場合は、ブ
レーキペダルをその後多少踏み増ししてもエンジンのバ
キュームによる増圧機能を利用することができない。そ
のため、例えば車両が斜面上に停車していたような場合
には、大きな踏み力が要求されることになる。

【０００９】しかしながら、この場合でも、自動停止の
解除条件のうちのいずれかが成立しない限り、エンジン
は再始動しないため、運転者は実際に発進するためにブ
レーキペダルを「完全に」開放するというような、自動
停止の解除条件が成立するような行為を行うまで（エン
ジンが再始動するまで）、ずっと強い踏み力のままブレ
ーキペダルを踏み続けなければならない。

【００１０】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
為されたものであって、例えばハイドロブースタ付きの
ブレーキシステムのようなブレーキ油圧の増圧を可能と
する高コストなブレーキ系統を有することなく、強い踏
み力で長い時間フットブレーキを踏み続けなければなら
ないというような状態が発生するのを効果的に防止する
ことのできる車両のエンジン自動停止時の制御装置を提
供することをその課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、所定
の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると
ともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止
したエンジンを再始動する車両のエンジン自動停止時の
制御装置において、該エンジン自動停止中に車両を停止
させておくために車輪のブレーキ油圧を所定圧に保持す
るブレーキ圧制御手段と、該エンジンの自動停止後のブ
レーキ油圧を保持している時間を計測する手段と、を備
え、該保持時間が所定時間を経過した場合には前記エン
ジンを再始動することにより、上記課題を解決したもの
である。

【００１２】請求項１の発明によれば、エンジンが自動
停止した後、ブレーキ油圧を保持している時間が長くな
ると、エンジンは自動的に再始動する。その結果、ハイ
ドロブースタ付きのブレーキシステムの場合は、停止時
の特別制御を実行するための複雑な構成を付加したりす
ることなく、（通常の制御により）エンジン始動ととも
にポンプが回り始めるため、通常の踏み力により所定の
車両制動力を得ることができる。一方、バキュームブー
スタ付のブレーキシステムの場合は、エンジンの再始動
により該エンジンのバキュームを利用した増圧機能を得
ることができるようになり、やはり大きな踏み力を必要
とすることなく車両を停止させておくことができるよう
になる。

【００１３】請求項２の発明は、請求項１において、さ
らにブレーキオイルの油温を検出する手段を備え、前記
所定時間を該ブレーキの油温によって変更する。これに
より、油温が高く、ブレーキ油圧が抜けやすい環境のと
きほど早めにエンジンを再始動することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。

【００１５】図２において、１は車両に搭載されるエン
ジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エ
ンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として
機能するモータジェネレータ（ＭＧ）３が、該エンジン
１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及
び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジン
スタータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン
始動時に、スタータとモータジェネレータ３を併用した
り、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。

【００１６】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレー
タ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。

【００１７】自動変速機用２のオイルポンプ１９は、エ
ンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介し
て直結されている。自動変速機２内には、前進走行時に
係合される公知の前進クラッチＣ１や、後進時に係合さ
れる後進クラッチＣ２等が設けられている。

【００１８】符号４はモータジェネレータ３に電気的に
接続されるインバータである。このインバータ４は、ス
イッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジ
ェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモー
タジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モー
タジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充
電を行うように切り換える。

【００１９】符号７はクラッチ２６、２８の断続の制
御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うための
コントローラである。コントローラ７へは、自動停止走
行モード（エコランモード）のスイッチ４０のフットブ
レーキスイッチ４７等の信号が入力される。図中の矢印
線は各信号線を示している。また、このコントロール７
は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣ
Ｕ（電子制御装置）８０とリンクしている。

【００２０】次に車両を制動状態にするブレーキ機能に
ついて説明する。

【００２１】図３における符号２００はブレーキ操作部
材としてのブレーキペダルを示している。

【００２２】破線は、ブレーキペダル２００が踏み込ま
れた状態である。

【００２３】図４に基づいて、更にこのブレーキシステ
ムについて説明する。

【００２４】図４のブレーキシステムは、エンジンが自
動停止中は自力でブレーキ油圧を増圧することができな
いバキュームブースタタイプのブレーキシステムであ
る。

【００２５】ブレーキペダル２００は、ストロークさせ
ることにより油圧式ブースタ２０６を介してマスタシリ
ンダ２０８を作動させるようになっている。マスタシリ
ンダ２０８の上部にはリザーバ２１０が取り付けられて
おり、このリザーバ２１０からポンプ２１４がブレーキ
液を汲み上げてアキュームレータ２１６に高圧で蓄える
ようにされており、そのアキュームレータ２１６に前記
ブースタ２０６が液通路２１８により接続されている。

【００２６】マスタシリンダ２０８の内部の図示せぬ加
圧室は、液通路２１２、２４４とから成る主液通路によ
って、前輪２３８を制動するブレーキのホイールシリン
ダに接続されている。一方、加圧室（図示せず）は後輪
を制動するブレーキのホイールシリンダにも接続されて
いるが、この後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一で
あるため図示及び説明を省略し、以下、前輪系統につい
てのみ説明する。

【００２７】液通路２１２には逆止弁２２２と電磁増減
圧弁２３２とが設けられている。電磁増減圧弁２３２は
常には液通路２１２と２４４、即ちマスタシリンダ２０
８とホイールシリンダ２４０とを連通させる増圧許容状
態にあるが、ソレノイド２３０に中間的な電流が供給さ
れることによりマスタシリンダ２０８とホイールシリン
ダ２４０との連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、
さらにソレノイド２３０に大電流が供給されることによ
ってホイールシリンダ２４０をリザーバ２１０に連通さ
せる減圧許容状態に切り換えられる三位置電磁弁となっ
ている。

【００２８】上記電磁増減圧弁２３２をバイパスするバ
イパス通路２２４には逆止め弁が設けられており、ホイ
ールシリンダ２４０のブレーキ液はこのバイパス通路２
２４を経てマスタシリンダ２０８へ環流し得るようにさ
れている。

【００２９】なお、バイパス通路２２４には、ブレーキ
をかけたときに、そのままホイールシリンダ２４０にブ
レーキ液を閉じ込めておけるようにするためのブレーキ
液ホールド電磁弁２２８が備えられている。このブレー
キ圧ホールド電磁弁２２８があることによって、ブレー
キペダル２００を離した状態でもブレーキを効かせてお
くような制御が可能である。

【００３０】上記通路２１２の逆止弁２２２を経た後の
部分には、電磁閉開弁２２０を介して前記アキュームレ
ータ２１６が接続されている。電磁閉開弁２２０は常に
はアキュームレータ２１６と液通路２１２との連通を遮
断する状態にあるが、上記電磁増減圧弁２３２の作動開
始と同時に開状態とされ、アキュームレータ２１６から
高圧のブレーキ液が電磁増減圧弁２３２に供給されるよ
うになっている。このアキュームレータ２１６から供給
される高圧のブレーキ液がマスタシリンダ２０８に流入
することは、逆止弁２２２によって阻止される。

【００３１】なお、符号２３６は前輪２３８の回転速度
を検出する回転速度センサ、２０４はブレーキペダル２
００が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ、
２０２はブレーキペダル２００の操作力を検出するロー
ドセル、２３４はブレーキ圧を制御する制御装置であ
る。なお、この制御装置２３４は前述したコントローラ
７とリンクしている。

【００３２】次に、本実施形態の作用について説明す
る。

【００３３】エコランモード信号がオンとなった状態
で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントロー
ラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出
力し、エンジンを自動停止させる。

【００３４】エコランモード信号は、車室内に設けられ
たエコランスイッチ４０を運転者が押すことによってコ
ントローラ７に入力される。

【００３５】なお、本実施形態では、エンジン１の停止
条件を「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオ
ン」、「シフトポジションが非駆動ポジションである」
とし、且つ、「これらの条件が連続して所定時間Ｔstop
成立」としている。この所定時間Ｔstopはタイマにより
カウントされるようになっている。

【００３６】なお、この所定時間Ｔstopはエンジンの自
動停止を開始するまでの時間に相当し、状況に応じて変
更・設定可能である。この所定時間Ｔstopを零に設定
し、所定の停止条件が整い次第すぐにエンジンの自動停
止を行ってもよく、また、無限大に設定してエンジンの
自動停止を実質的に禁止するようにもできる。

【００３７】エンジン１が停止中でもエアコンやパワー
ステアリングは作動させておきたいため、パワーステア
リング用ポンプ、エアコン用コンプレッサの負荷等が考
慮されたトルクでモータジェネレータ３が回転するよう
に、コントローラ７はインバータ４に対して相応のスイ
ッチング信号を出力する。

【００３８】図５は、エンジン１停止指令後の前進クラ
ッチＣ１の油圧、エンジン回転速度ＮＥ、ブレーキ圧の
ホールド状態の関係を示したものである。

【００３９】時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出される
と若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速
度ＮＥは徐々に低下する特性となる。

【００４０】一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性
は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（た
とえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度Ｎ
Ｅと同様に低下したとしても）油圧はより長めの期間Ｔ
13だけそのまま維持され、その後低下する特性となる。

【００４１】エンジン停止指令後は、ライン圧ＰＬが発
生しなくなるため、前進クラッチＣ１の油圧は、解かれ
た状態となってしまう。

【００４２】また、本実施形態では、バキュームブース
タ付きのブレーキシステムが採用されているため、ブレ
ーキ油圧が一旦低下したら、基本的にその油圧値から増
加することはできない。

【００４３】そのため、本実施形態では、エンジン自動
停止指令後において、ブレーキ油圧が低下する前の時刻
ｔ１２′のときに図４にて説明したブレーキ圧ホールド
電磁弁２２８を作動させ、（ブレーキ油圧がまだある状
態のときに）ブレーキ圧をホールドする（ブレーキオイ
ルを閉じ込める）ようにしている。このようにすること
によって、ブレーキペダル２００をたとえ離したとして
も、ブレーキが効いた状態にしておくことができる。

【００４４】しかしながら、このように、ブレーキ油圧
をホールドした状態にしても、長時間に亘りブレーキ油
圧を一定値以上に確保しておくことは構造上困難であ
り、徐々にではあるが時間と共に、ブレーキオイルが抜
け出て（ブレーキ油圧が低下して）しまうことになる。

【００４５】ブレーキオイルが抜けてしまうと、（エン
ジンのバキュームを利用できないことから）踏み力をア
シストする力が得られないため、この状態で例えば斜面
上で車両が後退しないように維持するにはブレーキペダ
ル２００を大きな力で踏まなければならなくなる。

【００４６】そのため、本実施形態では、エンジン１の
自動停止後のブレーキ油圧を保持（ブレーキ圧ホールド
制御の実行）している時間を計測する手段を備えるよう
にして、その計測時間（保持時間）が所定時間Ｔabs を
経過した場合にはエンジン１を再始動するようにする。

【００４７】つまり、この所定時間Ｔabs は、エンジン
１の自動停止後のブレーキ油圧を保持（ブレーキ圧ホー
ルド制御の実行）の開始の時刻ｔ１２′から計測が開始
される時間である。

【００４８】なお、「所定時間Ｔabs 」の設定に関して
は、予め実験等によって車両を停止させておくことがで
きる十分に余裕を持った値（時間）であるものとする。

【００４９】ブレーキ油圧の低下の状態（態様）は、ブ
レーキの油温によって変化するので、本実施形態では、
さらに、ブレーキの油温を検出するセンサを備え、所定
時間Ｔabs を変更するようにする。具体的にはこの油温
センサには専用のセンサを用いる必要はなく、例えばエ
ンジンの冷却水温センサ（図示略）を代用することがで
きる。

【００５０】このようにすることで、より正確に且つ確
実にブレーキの油圧を確保できる。

【００５１】次に、参考までにエンジン１が自動停止さ
れた状態から再始動される際までの作用について説明す
る。

【００５２】いままで説明してきた「保持時間が所定時
間Ｔabs 以上経過」のほかに、所定の再始動条件が成立
したときには、エンジンを再始動する（エンジンの自動
復帰）。

【００５３】所定の再始動条件は、その一例として、停
止条件である「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレ
ーキオン」、「シフトポジションが非駆動ポジションで
ある」のうちいずれかが未成立のときが採用し得る。こ
れ以外に、エンジンが自動復帰される場合として、バッ
テリの充電量ＳＯＣが不足してきたときもある。

【００５４】なお、シフトポジションに関しては、非駆
動ポジションのときにエコランモードに入るようにし、
駆動ポジションになったことが検出されたときにエコラ
ンモードを終了させるようにしてもよく、また、駆動ポ
ジションだけでエコランを実施するシステムであって
も、更には、駆動ポジション・非駆動ポジションの両方
でエコランを行うシステムであってもよく、特に限定し
ないものとする。

【００５５】本実施形態では、所定のクラッチにオイル
を供給する際に、なるべく早くクラッチを係合させるた
め、オイルの供給初期に一時的にオイルを急速増圧する
（急速増圧制御）システムを採用している。

【００５６】エンジンが停止すると、該エンジンと連結
されているオイルポンプも停止してしまう。そのため、
自動変速機の前進クラッチＣ１に供給されているオイル
も油路から抜け、その係合状態が解かれてしまった状態
となっている。従って、エンジンの自動停止後、発進時
に係合すべき前進クラッチＣ１に対し、該クラッチＣ１
をできるだけ早く係合させるため、オイルを供給する際
の初期に一時的に急速に増圧する（オイルの供給速度を
速める）急速増圧を実施する。このことを急速増圧制御
という。

【００５７】以下、再始動条件が成立し、エンジンが再
始動したときについて説明する。

【００５８】図６において、エンジンが再始動すると、
オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレ
ータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレ
ギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュ
アルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に
供給される。

【００５９】コントローラ７から急速増圧制御の指令を
受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御している
ときは、マニュアルバルブ５４を通過したライン圧ＰＬ
は、大オリフィス５６を通過した後、そのまま前進クラ
ッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制御が実行
されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定
によりアキュムレータ７０は機能しない。

【００６０】やがて、コントローラ７より急速増圧制御
の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断
制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬ
は小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラ
ッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。ま
た、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧
はかなり高まっているため、アキュムレータ７０につな
がっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピ
ストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピ
ストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給
される油圧の上昇がゆるやかになり、前進クラッチＣ１
は非常に円滑に係合を完了できる。

【００６１】図７に前進クラッチＣ１の油圧の供給特性
及びエンジン回転速度ＮＥ、急速増圧制御タイミング、
ブレーキ圧ホールド制御特性を示す。

【００６２】図７における前進クラッチＣ１の油圧の供
給特性において、細線は急速増圧制御を実行しなかった
場合、太線は実行した場合をそれぞれ示している。ま
た、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行してい
る期間（所定期間）を示している。この期間Ｔfastは、
定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、い
わゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、また、エ
ンジン回転速度が所定のアイドル回転速度に至る若干前
までの期間に対応する。なお、この期間Ｔfastはタイマ
によって制御される。また、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッ
チＣ１のクラッチパックが詰められる期間、Ｔac、Ｔa
c′はアキュムレータ７０が機能している期間に相当し
ている。急速増圧制御の結果、前進クラッチの係合完了
を時刻ｔ３からｔ２へと時間Ｔ３だけ早めることができ
る。

【００６３】なお、図７の表示から明らかなように、急
速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度
（＝オイルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１
となったときに設定されている。このように、急速増圧
制御をエンジンの再始動指令Ｔcom と同時に開始させな
いようにしたのは、エンジン１が回転速度零の状態から
若干立ち上がった状態（ＮＥ１程度の値にまで立ち上が
った状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境によって
大きくばらつく可能性があるためである。

【００６４】もし、急速増圧制御をエンジンの再始動指
令Ｔcom と同時に開始させた場合、このばらつきの影響
を受けて、前進クラッチＣ１は、ときに該急速増圧制御
が実行されている間に係合を完了してしまい、大きな係
合ショックが発生する虞がある。そこで、ばらつきの大
きなエンジンの再始動直後を避け、エンジンが若干上昇
し始めた時点Ｔｓを急速増圧制御の開始タイミングとす
ることにより、走行環境の違いにかかわらず、ばらつき
の小さな（安定した）オイルの供給制御を実現すること
ができる。

【００６５】ところで、シフトポジションが駆動ポジシ
ョンにあるときには（あるいは駆動ポジションに移行さ
れることによって）今まで説明した「急速増圧制御」を
実行すると、前述したように、前進クラッチＣ１に対す
る供給が速まり、車両が前に移動する状態になる。これ
は、前進クラッチＣ１の係合と共に、クリープ現象が発
生するためである。

【００６６】このクリープ現象による車両の微動は、ド
ライバが「発進意思のある」ときには有効に作用するこ
とが多いが、本実施形態のような「所定時間Ｔabs 」が
経過した場合や、バッテリの充電容量ＳＯＣが低下した
場合などといったドライバの「発進意思のない」ときに
は、必ずしも好ましいものではない場合が考えられる。

【００６７】そのため、本実施形態では、図５にて説明
したように、エンジン自動停止指令後、（時刻ｔ１２′
で）ブレーキ圧を一時的にホールドして（閉じこめ
て）、車両が動かないようにしている（ブレーキ圧ホー
ルド制御）ため、この点に対して良好な傾向となってい
る。

【００６８】ドライバが、アクセルを踏むなどをして
「発進意思のある」場合のエンジン再始動時には、ブレ
ーキを解除するようにする。

【００６９】なお、「発進意思のない」ときは、ドライ
バがブレーキを作動させる（踏む）のに十分な余裕のあ
る所定時間Ｔｎが経過後にブレーキを解除するようなシ
ステムとしてもよい。

【００７０】さらには、ドライバに「発進の意思がな
い」場合の「所定時間Ｔabs 」の経過後によるエンジン
再始動や、「バッテリ５の充電容量の不足」によるエン
ジン再始動のときには、急速増圧制御を中止するように
してもよい。

【００７１】いずれにしても、ドライバの発進意思のな
いときには、車両をブレーキ圧ホールド制御を有効に機
能させ、車両を停止させておくことができ、さらには、
急速増圧制御を中止及び油圧の供給開始タイミングを遅
らせることによって、運転者は一層余裕を持ってブレー
キ操作を実行できるようになる。

【００７２】最後に、上記コントローラ７によって実行
される再始動に関する制御フローについて説明する。

【００７３】図１において、ステップ３２０で各種入力
信号を処理する。その各種信号の中には、特にステップ
３２５にて記してあるようにブレーキの油温の検出も含
まれる。

【００７４】ステップ３３０ではエンジン１が自動停止
制御中か否かを判断する。

【００７５】エンジン１が自動停止制御中でないなら
ば、本実施形態とは関係がないのでリターンする。

【００７６】ステップ３３０にて、エンジン１が自動停
止制御中であるならば、ステップ３３５に進み、ステッ
プ３２５にて検出したブレーキの油温に基づいてエンジ
ン停止指令後からの所定時間Ｔabs を決定する。つま
り、本実施形態では、所定時間Ｔabs をブレーキの油温
によって変更するようにする。

【００７７】また、計測を開始する時刻は、ブレーキ圧
ホールド制御の開始時刻である時刻ｔ１２′からとす
る。

【００７８】ステップ３４０に進み、エンジンの再始動
条件の１つである所定時間Ｔabs が経過したか否かを判
断する。ここで、所定時間Ｔabs が経過したことに起因
してエンジンを再始動させることになった場合は、ステ
ップ４１０に進み、エンジン１の自動停止制御を中止
し、復帰させる。その際には、前進クラッチＣ１に急速
増圧制御を実施しないようにする。このようにすること
で、前進クラッチＣ１の係合を遅くすることができ、ク
リープ現象を遅らせることができる。また、油圧の供給
開始時刻（タイミング）は急速増圧制御を実施する場合
の開始時刻（タイミング）と比べて遅らせて実施する
（ステップ４２０）。

【００７９】なお、所定時間Ｔabs が経過したことに起
因してエンジンを再始動させる他に、バッテリの充電容
量ＳＯＣが不足したことに起因してエンジンを再始動す
る場合も同様にステップ４１０に進むものとする。

【００８０】クラッチの係合完了後、ここでは、ドライ
バが十分に余裕を持ってブレーキを踏めるだけの所定時
間Ｔｎが経過後に、ブレーキ圧ホールド制御を解除し
（ステップ４３０）、エンジンの自動停止制御未実施中
であるインジケータ８２を点灯させて（ステップ４４
０）、リターンする。

【００８１】なお、ステップ３４０にて、所定時間Ｔab
s が経過していないと判断された場合には、ステップ３
５０に進み、その他のエンジン再始動の条件が満足して
いるか否かを判断する。

【００８２】所定時間Ｔabs が経過した場合やバッテリ
の充電容量の不足以外のエンジン再始動条件（例えば、
「アクセルオン」など）があった場合は、ステップ３９
０へ進み、エンジンの自動停止制御を中止し、前進クラ
ッチＣ１に急速増圧制御を実施する。

【００８３】その後、ステップ４００にて、急速増圧制
御の終了と共にブレーキ圧ホールド制御を解除し、前記
同様ステップ４４０に進む。

【００８４】なお、ステップ３５０にてエンジン１の再
始動条件が成立していない場合には、そのままエンジン
の自動停止制御を継続し（ステップ３６０）、ブレーキ
圧のホールド制御も継続（ステップ３７０）したまま、
エンジン１が自動停止制御実施中であるインジケータが
点灯されていることを確認（ステップ３８０）してリタ
ーンする。

【００８５】

【発明の効果】本発明によれば、エンジンの自動停止後
のブレーキ油圧を保持している時間を計測し、その保持
時間が所定時間以上となった場合にエンジンを再始動す
るようにしたので、エンジン停止に伴って時間と共にブ
レーキ油圧が低下した場合でもブレーキの踏力を大きく
せざるを得ないといったことがないようにすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のエンジン自動停止制御時の
制御装置の実施形態を示すフローチャート

【図２】上記実施形態が適用された車両のエンジン駆動
装置のシステム構成図

【図３】フットブレーキペダルを表した側面図

【図４】ブレーキ油圧制御のシステム構成図

【図５】同実施形態におけるオイルの抜け量とエンジン
回転速度及びブレーキ圧のホールド状態との関係を示し
た線図

【図６】急速増圧制御を行うための油圧制御装置の要部
を示す油圧回路図

【図７】同実施形態において、前進クラッチのオイルの
供給特性等を時間軸に沿って示した線図

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ ７…コントローラ １９…オイルポンプ ４０…エコランＳＷ ４４…シフトレバー ４５…シフトポジションセンサ ８０…ＥＣＵ ２００…ブレーキペダル ２０８…マスタシリンダ ２２８…ブレーキ圧ホールド電磁弁 ＮＥ…エンジン回転速度 ＴＥ…エンジントルク ＭＧ…モータジェネレータ Ｒ…減速機構 ＳＯＣ…バッテリの充電容量 Ｔabs …（ブレーキ圧ホールド制御の開始時刻からの）
所定時間

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA00 AA68 AB00 AC27 AD02 AD04 AD14 AD32 AD41 AD51 AE08 AE41 3D046 BB02 CC02 EE01 GG02 HH15 KK11 LL10 LL11 LL36 3G092 AC02 AC03 BB10 CA02 CB05 DG05 EA14 EA17 FA30 GB10 HA06Z HE01Z HE10Z HF13Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 AA07 AA16 BA21 BA22 BA24 DA01 DA05 DA06 DB06 DB09 DB12 DB15 DB23 EA05 EB04 EB07 EC04 FA11 FA12 FB02

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定の停止条件が成立したときにエンジン
   を自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立した
   ときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエン
   ジン自動停止時の制御装置において、 該エンジン自動停止中に車両を停止させておくために車
   輪のブレーキ油圧を所定圧に保持するブレーキ圧制御手
   段と、 該エンジンの自動停止後のブレーキ油圧を保持している
   時間を計測する手段と、を備え、 該保持時間が所定時間を経過した場合には前記エンジン
   を再始動することを特徴とする車両のエンジン自動停止
   時の制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、さらにブレーキオイル
   の油温を検出する手段を備え、 前記所定時間を該ブレーキの油温によって変更すること
   を特徴とする車両のエンジン自動停止時の制御装置。