WO2018101150A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

本発明は、クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置されたギヤ位置センサの異常を検出するギヤ位置センサ異常検出装置を備えた鞍乗型車両に関する。ギヤ位置センサ異常検出装置（９０）は、ギヤ位置センサ（７７）が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置が検出されている間に、回転速度センサ（１６）の信号に基づいて鞍乗型車両（１）が停止状態から走行状態に推移したことが検出された場合に、ギヤ位置センサ（７７）を異常と判定する。さらに、ギヤ位置センサ（７７）により検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、クランク軸センサ（７１）の信号と回転速度センサ（１６）の信号に基づいて推定されたギヤ位置と異なる場合に、ギヤ位置センサ（７７）を異常と判定する。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、ギヤ位置センサの異常を検出するギヤ位置センサ異常検出装置を備えた鞍乗型車両に関する。

　従来、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置センサを備えた鞍乗型車両がある。ギヤ位置センサを備えた鞍乗型車両は、ギヤ位置センサの信号とエンジン回転速度に基づいてエンジン制御を行う。ギヤ位置センサは、変速機を支持する変速機支持部（ケース）に設置される。鞍乗型車両において、変速機支持部の少なくとも一部は、クランク軸を支持するクランク軸支持部の少なくとも一部と一体成形されている場合がある。

　ギヤ位置センサの異常を検出する異常検出装置を備えた鞍乗型車両として、例えば特許文献１に記載されたものがある。特許文献１の異常検出装置は、変速機がニュートラル状態でないと判断したときに、ギヤ位置センサの信号が通常の信号の範囲から外れていれば、ギヤ位置センサを異常と判定する。特許文献１のギヤ位置センサの異常検出装置は、様々な乗車スタイルの鞍乗型車両に対して採用可能である。つまり、特許文献１のギヤ位置センサの異常検出装置は、汎用性が高い。

特開平１０－２８１２７９号公報

　しかしながら、特許文献１の異常検出装置は、ギヤ位置センサの信号が通常の電圧値の範囲内にあるかどうかをチェックして、ショートまたは断線の異常を検出するものである。本願発明者らは、特許文献１の異常検出装置が適用された鞍乗型車両において、検出できないギヤ位置センサの異常が発生する場合があることに気付いた。

　本発明は、クランク軸支持部と少なくとも部分的に一体成形された変速機支持部に設置されたギヤ位置センサの異常の検出性能を高めることができると共に、汎用性を確保できるギヤ位置センサ異常検出装置を備えた鞍乗型車両を提供することを目的とする。

　変速機を支持する変速機支持部の少なくとも一部と、クランク軸を支持するクランク軸支持部の少なくとも一部が一体成形されている場合、変速機支持部とクランク軸支持部が分離されている場合に比べて、変速機支持部に設置されるギヤ位置センサは、エンジン本体の振動の影響を受けやすい。なお、エンジン本体の振動とは、例えば、ピストンの運動による振動である。さらに、鞍乗型車両は、走行中、路面の凹凸の影響により上下に振動する。鞍乗型車両のエンジンユニットをメンテナンスする際、ギヤ位置センサは、エンジンユニットから一旦取り外されることがある。その場合、メンテナンス後、ギヤ位置センサを変速機支持部に固定するボルトの締結力が弱くなっている場合がある。そうすると、路面の凹凸による車両の振動と、エンジン本体の振動の影響により、締結具が緩んで外れてしまう恐れがある。締結具が外れると、ギヤ位置センサの位置がずれてしまう。その結果、ギヤ位置センサの信号に基づいて検出されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なってしまう現象が生じる。

　そこで、本願発明者らは、ギヤ位置センサで検出されるギヤ位置と、クランク軸の回転速度と車輪等の回転速度から推定されるギヤ位置とを照合して、このようなギヤ位置センサの異常を検出することを考えた。
　さらに、本願発明者らは、このギヤ位置センサ異常検出装置を、様々な鞍乗型車両に採用して、検討を進めた。すると、ギヤ位置センサの異常の検出が難しい状況があることがわかった。
　その状況とは、例えば、車速を検出するための回転速度センサが車輪に設けられている鞍乗型車両において、車輪駆動用スプロケットの径を変更する場合である。ここでの車輪駆動用スプロケットとは、車輪に設けられるドリブンスプロケット、および、このドリブンスプロケットを駆動するドライブスプロケットの総称である。車輪駆動用スプロケットの径の変更は、例えば、ライダーが乗車スタイルを変更したい場合に実施される。
　車輪駆動用スプロケットの径を変更すると、クランク軸の回転速度およびギヤ位置が同じ条件であっても、車輪の回転速度が変わる。そのため、クランク軸の回転速度と車輪の回転速度から推定されるギヤ位置が、ギヤ位置センサで検出されたギヤ位置と異なってしまう。車輪駆動用スプロケットの径が変化しても正しいギヤ位置を推定できるように、ギヤ位置ごとに、クランク軸の回転速度に対して車輪の回転速度の範囲を設定することは困難である。

　本願発明者は、検討の結果、ギヤ位置のギヤ比が大きいほど、車輪駆動用スプロケットの径の変化に対して、車輪の回転速度の変化が小さくなることに気付いた。つまり、ギヤ位置のギヤ比が大きい場合には、クランク軸の回転速度と車輪の回転速度に基づいたギヤ位置の推定の精度は比較的高いことに気付いた。なお、ギヤ比は、変速機の出力軸の回転速度に対する変速機の入力軸の回転速度の比である。よって、エンジン回転速度が同じであれば、ギヤ比が小さいほど、車輪の回転速度は速くなる。
　また、本願発明者は、実際のギヤ位置がギヤ比の大きいギヤ位置であるにも関わらず、ギヤ比の小さいギヤ位置をギヤ位置センサが検出するという異常が有る場合、車両が発進した状況を利用することで、ギヤ位置センサの異常を検出できることに気付いた。それにより、クランク軸の回転速度と車輪の回転速度に基づいて推定されるギヤ位置を使わずに、ギヤ位置センサの異常を検出できる。

　そこで、本願発明者は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置のギヤ比の大きさによって、ギヤ位置センサの異常検出の方法を以下のように変えることを思い付いた。ギヤ比が小さい場合には、車両が発進する状況を利用して、ギヤ位置センサの異常を検出する。一方、ギヤ比が大きい場合には、クランク軸の回転速度と車輪の回転速度から推定されるギヤ位置を用いて、ギヤ位置センサの異常を検出する。
　このような方法でギヤ位置センサの異常を検出するギヤ位置センサ異常検出装置は、鞍乗型車両の乗車スタイルを変更しても、ギヤ位置センサの異常を高い精度で検出できる。つまり、ギヤ位置センサ異常検出装置の汎用性を確保しつつ、ギヤ位置センサの異常の検出性能を高めることができる。
　また、このギヤ位置センサ異常検出装置は、車速を検出するための回転速度センサが車輪以外の箇所に設けられた鞍乗型車両にも適用できる。例えば、変速機の出力軸に回転速度センサが設けられた鞍乗型車両にも適用できる。この点でも、ギヤ位置センサ異常検出装置は、汎用性を確保することができる。

　（１）本発明の鞍乗型車両は、（ａ）クランク軸と、（ｂ）前記クランク軸から動力が伝達される入力軸、および、前記入力軸から動力が伝達される出力軸を含むと共に、複数のギヤ位置を選択可能に有し、前記ギヤ位置ごとに、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の比であるギヤ比が異なる変速機と、を有するエンジンユニットと、前記出力軸から動力が伝達される少なくとも１つの駆動輪を含む複数の車輪と、前記クランク軸の回転速度を検出するクランク軸センサと、前記車輪の回転速度、前記出力軸の回転速度、および、前記出力軸の動力を前記少なくとも１つの駆動輪に伝達する中間動力伝達軸の回転速度の少なくとも１つを検出する少なくとも１つの回転速度センサと、前記変速機の前記ギヤ位置を検出するギヤ位置センサと、前記ギヤ位置センサの異常を検出するギヤ位置センサ異常検出装置と、を備える鞍乗型車両である。前記エンジンユニットは、前記クランク軸および前記変速機に加えて、（ｃ）前記クランク軸を支持するクランク軸支持部と、（ｄ）前記変速機を支持し、前記ギヤ位置センサが設置され、その少なくとも一部が前記クランク軸支持部の少なくとも一部と一体成形されたクランク軸支持部一体型変速機支持部とを有する。前記複数のギヤ位置は、前記複数のギヤ位置のうち最も小さい前記ギヤ比の前記ギヤ位置を含む高速ギヤ位置クラスと、前記高速ギヤ位置クラスの前記ギヤ比よりも大きい前記ギヤ比の少なくとも１つの前記ギヤ位置で構成される低速ギヤ位置クラスに分類される。前記ギヤ位置センサ異常検出装置は、（Ａ）前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記高速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出している間に、前記少なくとも１つの回転速度センサのいずれか１つの回転速度センサの信号に基づいて前記鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合に、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定し、（Ｂ）前記クランク軸センサの信号と前記少なくとも１つの回転速度センサのいずれか１つの回転速度センサの信号に基づいて、前記変速機の前記ギヤ位置を推定し、（Ｃ）前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサにより検出された前記ギヤ位置が、前記低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定された前記ギヤ位置と異なる場合に、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定するように構成またはプログラムされた少なくとも１つのプロセッサを含む。

　この構成によると、鞍乗型車両は、エンジンユニットを備える。エンジンユニットは、クランク軸と、変速機と、クランク軸支持部と、クランク軸支持部一体型変速機支持部とを有する。クランク軸支持部は、クランク軸を支持する。クランク軸支持部一体型変速機支持部は、変速機を支持する。変速機は、入力軸および出力軸を含む。入力軸はクランク軸から動力を受ける。出力軸は入力軸から動力を受ける。変速機は、複数のギヤ位置を選択可能に有する。出力軸の回転速度に対する入力軸の回転速度の比を、ギヤ比という。ギヤ位置ごとにギヤ比は異なる。鞍乗型車両は、変速機の出力軸から動力が伝達される少なくとも１つの駆動輪を含む複数の車輪を備える。少なくとも１つの駆動輪は、変速機の出力軸から動力を受ける。鞍乗型車両は、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置センサを備える。ギヤ位置センサは、少なくとも一部がクランク軸支持部の少なくとも一部と一体成形されたクランク軸支持部一体型変速機支持部に設置されている。そのため、クランク軸支持部と分離された変速機支持部に設置されたギヤ位置センサに比べて、ギヤ位置センサはエンジン本体の振動の影響を受けやすい。さらに、鞍乗型車両は、走行中、路面の凹凸の影響により上下に振動する。そのため、メンテナンスのためギヤ位置センサを一旦取り外した場合、振動を受けやすいギヤ位置センサの締結部は、振動によって緩みやすい。それにより、ギヤ位置センサの信号に基づいて検出されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なってしまう場合がある。つまり、クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置されたギヤ位置センサは、クランク軸支持部と分離された変速機支持部に設置されたギヤ位置センサに比べて、ギヤ位置センサの異常につながるエンジン本体の振動の影響を受けやすい。

　鞍乗型車両は、ギヤ位置センサの異常を検出するギヤ位置センサ異常検出装置を備える。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサのギヤ位置に応じて、異常検出の方法を変える。複数のギヤ位置は、高速ギヤ位置クラスと低速ギヤ位置クラスに分類される。高速ギヤ位置クラスは、複数のギヤ位置のうち最も小さいギヤ比のギヤ位置を含む。低速ギヤ位置クラスは、高速ギヤ位置クラスのギヤ比よりも大きいギヤ比の少なくとも１つのギヤ位置で構成される。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、回転速度センサの信号に基づいて鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合に、ギヤ位置センサを異常と判定するように構成またはプログラムされている。鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移するとは、鞍乗型車両が発進することである。鞍乗型車両は、車輪の回転速度、出力軸の回転速度、および、中間動力伝達軸の回転速度の少なくとも１つを検出する少なくとも１つの回転速度センサを有する。中間動力伝達軸は、変速機の出力軸の動力を少なくとも１つの駆動輪に伝達するための軸である。また、ギヤ位置センサ異常検出装置は、クランク軸センサと回転速度センサの信号に基づいて、変速機のギヤ位置を推定し、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定されたギヤ位置と異なる場合に、ギヤ位置センサを異常と判定するように構成またはプログラムされている。クランク軸センサは、クランク軸の回転速度を検出するセンサである。

　鞍乗型車両の駆動輪には、ドリブンスプロケットが設けられる場合がある。ドリブンスプロケットは、ドライブスプロケットにより駆動される。ドリブンスプロケットの交換によって、ドリブンスプロケットの径が変更される場合がある。また、ドライブスプロケットの交換によって、ドライブスプロケットの径が変更される場合がある。以下、ドリブンスプロケットおよびドライブスプロケットを、車輪駆動用スプロケットと総称する。車輪駆動用スプロケットの径を変更することで、乗車スタイルが変更される。車輪駆動用スプロケットの径を変更すると、クランク軸の回転速度およびギヤ位置が同じ条件であっても、車輪の回転速度が変わる。したがって、回転速度センサが車輪の回転速度を検出する場合、クランク軸センサの信号と回転速度センサの信号に基づいて推定されるギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なる場合がある。

　しかし、ギヤ位置のギヤ比が大きい場合、車輪駆動用スプロケットの径の変化に対して、車輪の回転速度の変化は小さい。つまり、ギヤ位置のギヤ比が大きい場合、クランク軸の回転速度と車輪の回転速度に基づいたギヤ位置の推定の精度は高い。そのため、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、クランク軸の回転速度と車輪の回転速度に基づいて推定されたギヤ位置と異なる場合、ギヤ位置センサが異常である可能性が高い。上述したように、ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、クランク軸センサと回転速度センサの信号に基づいて推定されたギヤ位置と異なる場合に、ギヤ位置センサを異常と判定する。そのため、ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が低速ギヤ位置クラスに含まれるときにギヤ位置センサの異常を高い精度で検出できる。

　また、鞍乗型車両が発進するとき、通常、変速機のギヤ位置は、ギヤ比の大きいギヤ位置である。そのため、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことが検出された場合には、ギヤ位置センサが異常である可能性が高い。上述したように、ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、回転速度センサの信号に基づいて鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合に、ギヤ位置センサを異常と判定する。そのため、ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が高速ギヤ位置クラスに含まれるときにギヤ位置センサの異常を高い精度で検出できる。

　以上により、本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、車輪駆動用スプロケットの径を変更しても、クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置されたギヤ位置センサの異常を高い精度で検出できる。クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置されたギヤ位置センサは、クランク軸支持部と分離された変速機支持部に設置されたギヤ位置センサに比べて、ギヤ位置センサの異常につながるエンジン本体の振動の影響を受けやすい。しかし、本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサの異常を高い精度で検出できる。また、ギヤ位置センサ異常検出装置は、車輪駆動用スプロケットの径を変更してもギヤ位置センサの異常を検出できるため、汎用性が高い。つまり、本発明の鞍乗型車両のギヤ位置センサ異常検出装置は、汎用性を確保しつつ、クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置され、エンジン本体の振動の影響を受けやすいギヤ位置センサの異常の検出性能を高めることができる。

　本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置の推定に、変速機の出力軸または中間動力伝達軸の回転速度を検出する回転速度センサの信号を使用することができる。車輪駆動用スプロケットの径を変更しても、クランク軸の回転速度および変速機のギヤ位置が同じ条件であれば、変速機の出力軸および中間動力伝達軸の回転速度は変わらない。よって、車輪駆動用スプロケットの径を変更しても、ギヤ位置の推定に変速機の出力軸および中間動力伝達軸の回転速度を検出する回転速度センサを用いた場合、ギヤ位置の推定の精度が低下しない。そのため、ギヤ位置の推定に変速機の出力軸または中間動力伝達軸の回転速度を検出する回転速度センサを用いる場合、たとえ、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が高速ギヤ位置クラスであっても、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置と推定ギヤ位置との比較により、ギヤ位置センサの異常を高精度に検出できる。しかし、ギヤ位置センサによって検出されたギヤ位置に応じて異常検出の方法を変えることで、車輪速度センサを用いてギヤ位置の推定を行う場合と同じ異常判定のプログラムを使用できる。よって、ギヤ位置センサ異常検出装置の汎用性を向上できる。

　（２）他の観点によれば、本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記高速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出している間に、前記回転速度センサの信号に基づいて前記鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した後、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記高速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出している間に、意図しないエンジンストールを検出した場合、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定しないように構成またはプログラムされている。

　例えばライダーの誤操作により、変速機のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置の状態で、鞍乗型車両を発進させることがある。この場合、意図しないエンジンストールが発生する場合がある。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した後、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、意図しないエンジンストールを検出した場合には、ギヤ位置センサを異常と判定しない。そのため、ギヤ位置センサが正常であって、変速機のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置の状態で、鞍乗型車両を発進させた場合に、ギヤ位置センサを異常と誤判定するのを防止できる。よって、ギヤ位置センサ異常検出装置によるギヤ位置センサの異常の検出性能をより高めることができる。

　（３）他の観点によれば、本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記高速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出している間に、前記回転速度センサの信号に基づいて前記鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した回数をカウントし、カウント数が所定の複数回に達した場合に、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定するように構成またはプログラムされている。

　この構成によると、ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した回数をカウントする。そして、ギヤ位置センサ異常検出装置は、カウント数が所定の複数回に達した場合に、ギヤ位置センサを異常と判定する。そのため、ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを１回だけ検出した場合に、ギヤ位置センサを異常と判定する場合に比べて、異常の検出の精度を高めることができる。よって、ギヤ位置センサ異常検出装置によるギヤ位置センサの異常の検出性能をより高めることができる。

　（４）他の観点によれば、本発明の鞍乗型車両は、上記（３）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記高速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出している間に、前記回転速度センサの信号に基づいて前記鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した後、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記高速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出している間に、意図しないエンジンストールを検出した場合、前記カウント数をリセットするように構成またはプログラムされている。

　例えばライダーの誤操作により、変速機のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置の状態で、鞍乗型車両を発進させることがある。この場合、意図しないエンジンストールが発生する場合がある。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した後、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、意図しないエンジンストールを検出した場合には、カウント数をリセットする。そのため、ギヤ位置センサが正常であって、変速機のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置の状態で、鞍乗型車両を発進させた場合に、ギヤ位置センサを異常と誤判定するのを防止できる。また、変速機のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置の状態で、鞍乗型車両を発進させた場合に、必ずしも、意図しないエンジンストールが発生するとは限らない。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した回数をカウントする。そして、ギヤ位置センサ異常検出装置は、カウントが所定の複数回に達した場合に、ギヤ位置センサを異常と判定する。そのため、変速機のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置の状態で、鞍乗型車両を発進させる動作を複数回行った場合に、少なくとも１回、意図しないエンジンストールが発生すれば、ギヤ位置センサを異常と判定しない。よって、ギヤ位置センサの異常の誤判定を抑制でき、異常の検出の精度をより高めることができる。つまり、ギヤ位置センサ異常検出装置によるギヤ位置センサの異常の検出性能をより高めることができる。

　（５）他の観点によれば、本発明の鞍乗型車両は、上記（３）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記低速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出している間に、前記回転速度センサの信号に基づいて前記鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合、前記カウント数をリセットするように構成またはプログラムされている。

　鞍乗型車両の状態、周辺状況、または、高速ギヤ位置クラスのギヤ比の範囲によっては、変速機のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置であっても、鞍乗型車両を発進させることが可能な場合がある。つまり、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことが検出されても、ギヤ位置センサが正常である場合がある。しかし、変速機のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置の状態で、鞍乗型車両を発進させる動作を複数回連続して行うことは、実際はほとんどないと考えられる。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサが低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、回転速度センサの信号に基づいて鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合、カウント数をリセットする。そのため、鞍乗型車両を発進させる動作を複数回連続して行った場合に、ある発進時に、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出していても、別の発進時に、ギヤ位置センサが低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出していれば、ギヤ位置センサを異常と判定しない。よって、ギヤ位置センサの異常の誤判定を抑制でき、異常の検出の精度をより高めることができる。つまり、ギヤ位置センサ異常検出装置によるギヤ位置センサの異常の検出性能をより高めることができる。

　（６）他の観点によれば、本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記変速機は、前記複数のギヤ位置のいずれでもない場合に、前記入力軸から前記出力軸に動力を伝達しないニュートラル位置となる。前記ギヤ位置センサは、前記変速機が前記ニュートラル位置であることを検出可能である。前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記ニュートラル位置を検出している間に、前記回転速度センサの信号に基づいて前記鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合に、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定するように構成またはプログラムされている。

　鞍乗型車両は、変速機がニュートラル位置のときには発進できない。そのため、ギヤ位置センサがニュートラル位置を検出している間に、回転速度センサの信号に基づいて鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことが検出された場合には、ギヤ位置センサが異常である可能性が高い。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサがニュートラル位置を検出している間に、回転速度センサの信号に基づいて鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合に、ギヤ位置センサを異常と判定する。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサがギヤ位置を検出したときだけでなくニュートラル位置を検出したときにも、ギヤ位置センサの異常を検出できる。よって、ギヤ位置センサ異常検出装置によるギヤ位置センサの異常の検出性能をより高めることができる。

　（７）他の観点によれば、本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記低速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出し、且つ、前記ギヤ位置センサにより検出された前記ギヤ位置が、推定された前記ギヤ位置と前記ギヤ比の大きさの順で２つ以上離れた前記ギヤ位置である場合、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定するように構成またはプログラムされている。前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記低速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出し、且つ、前記ギヤ位置センサにより検出された前記ギヤ位置が、推定された前記ギヤ位置と同じか、もしくは前記ギヤ比の大きさの順が隣り合う場合、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定しないように構成またはプログラムされている。

　上述したように、変速機のギヤ位置のギヤ比が大きい場合、クランク軸センサの信号と回転速度センサの信号に基づいたギヤ位置の推定の精度は高い。しかし、変速機のギヤ位置のギヤ比が大きくても、車輪駆動用スプロケットの径を大幅に変更した場合、推定されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なる場合がある。しかし、車輪駆動用スプロケットの径の変更には限度がある。そのため、推定されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なるとしても、推定されたギヤ位置は、実際のギヤ位置とギヤ比の大きさの順が隣り合うギヤ位置である。推定されたギヤ位置が、実際のギヤ位置とギヤ比の大きさの順で２つ以上離れることはほぼないと考えられる。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が、ギヤ位置センサ異常検出装置により推定されたギヤ位置と同じか、もしくは、ギヤ比の大きさの順が隣り合う場合、ギヤ位置センサを異常と判定しない。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサが低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出したときに、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が、ギヤ位置センサ異常検出装置により推定されたギヤ位置とギヤ比の大きさの順で２つ以上離れたギヤ位置である場合、ギヤ位置センサを異常と判定する。それにより、ギヤ位置センサが正常であって、車輪駆動用スプロケットの径を変更して鞍乗型車両の乗車スタイルを変更した場合に、ギヤ位置センサを異常と誤判定するのを防止できる。したがって、鞍乗型車両の乗車スタイルを変更した場合に、ギヤ位置センサを異常と誤判定するのを防止しつつ、ギヤ位置センサの異常を高い精度で検出できる。つまり、ギヤ位置センサ異常検出装置によるギヤ位置センサの異常検出の汎用性をより高めつつ、ギヤ位置センサの異常の検出性能をより高めることができる。

　（８）他の観点によれば、本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記低速ギヤ位置クラスは、少なくとも２つの前記ギヤ位置を含む。前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記低速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出し、且つ、推定された前記ギヤ位置が、前記高速ギヤ位置クラスで最も前記ギヤ比の大きい前記ギヤ位置よりも前記ギヤ比が小さい前記ギヤ位置である場合、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定するように構成またはプログラムされている。前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記低速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出し、且つ、推定された前記ギヤ位置が、前記高速ギヤ位置クラスで最も前記ギヤ比の大きい前記ギヤ位置であるか、それよりも前記ギヤ比が大きい前記ギヤ位置である場合、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定しないように構成またはプログラムされている。

　上述したように、変速機のギヤ位置のギヤ比が大きい場合、クランク軸センサの信号と回転速度センサの信号に基づいたギヤ位置の推定の精度は高い。しかし、変速機のギヤ位置のギヤ比が大きくても、車輪駆動用スプロケットの径を大幅に変更した場合、推定されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なる場合がある。但し、推定されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なるとしても、推定されたギヤ位置は、実際のギヤ位置とギヤ比の大きさの順が隣り合うギヤ位置である。推定されたギヤ位置が、実際のギヤ位置とギヤ比の大きさの順で２つ以上離れることはほぼないと考えられる。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサ異常検出装置により推定されたギヤ位置が、高速ギヤ位置クラスで最もギヤ比の大きいギヤ位置であるか、それよりもギヤ比が大きいギヤ位置である場合、ギヤ位置センサを異常と判定しない。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサが低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出し、且つ、ギヤ位置センサ異常検出装置により推定されたギヤ位置が、高速ギヤ位置クラスで最もギヤ比の大きいギヤ位置よりもギヤ比が小さいギヤ位置である場合に、ギヤ位置センサを異常と判定する。それにより、車輪駆動用スプロケットの径を変更して鞍乗型車両の乗車スタイルを変更した場合に、ギヤ位置センサを異常と誤判定しつつ、ギヤ位置センサの異常を高い精度で検出できる。つまり、ギヤ位置センサ異常検出装置によるギヤ位置センサの異常検出の汎用性をより高めつつ、ギヤ位置センサの異常の検出性能をより高めることができる。また、推定ギヤ位置と比較する対象を、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置でなく、低速ギヤ位置クラスの最もギヤ比が小さいギヤ位置にすることによって、異常判定の演算処理をよりシンプルにできる。

　（９）他の観点によれば、本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記変速機は、前記クランク軸から入力された動力を前記入力軸に伝達する接続状態と、前記クランク軸から入力された動力を前記入力軸に伝達しない切断状態とに切り換え可能なクラッチを有する。前記鞍乗型車両は、前記クラッチが、前記切断状態、または、前記クランク軸から入力された動力の一部を前記入力軸に伝達する半クラッチ状態のいずれかであることを検出するクラッチセンサを備える。前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサにより検出された前記ギヤ位置が、前記低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定された前記ギヤ位置と異なる場合であっても、前記クラッチセンサが前記クラッチの前記切断状態または前記半クラッチ状態を検出した場合には、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定しないように構成またはプログラムされている。

　クラッチが切断状態または半クラッチ状態のとき、クランク軸から変速機の入力軸に動力の少なくとも一部が伝達されない。そのため、クラッチが切断状態または半クラッチ状態のとき、ギヤ位置センサ異常検出装置は、正しいギヤ位置を推定できない。よって、クラッチが切断状態または半クラッチ状態のとき、ギヤ位置センサ異常検出装置により推定されたギヤ位置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置と異なる場合がある。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、ギヤ位置センサ異常検出装置により推定されたギヤ位置と異なる場合であっても、クラッチセンサがクラッチの切断状態または半クラッチ状態を検出した場合には、ギヤ位置センサを異常と判定しない。それにより、ギヤ位置センサが正常であって、クラッチが切断状態または半クラッチ状態の場合に、ギヤ位置センサを異常と誤判定するのを防止できる。よって、ギヤ位置センサ異常検出装置によるギヤ位置センサの異常の検出性能をより高めることができる。

　（１０）他の観点によれば、本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサにより検出された前記ギヤ位置が、前記低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定された前記ギヤ位置と異なる状態の継続時間を測定し、前記継続時間が前記所定時間以上の場合に、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定するように構成またはプログラムされている。

　走行中、変速機のギヤ位置を切り換える際、一時的に、クラッチによって、クランク軸から変速機の入力軸への動力の伝達を遮断する。クランク軸から変速機への動力の伝達が遮断されると、ギヤ位置センサ異常検出装置は、正しいギヤ位置を推定できない。しかし、走行中に、クラッチによって動力の伝達を遮断する時間は短い。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、ギヤ位置センサ異常検出装置により推定されたギヤ位置と異なる状態の継続時間を測定する。そして、継続時間が所定時間以上の場合に、ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサを異常と判定する。そのため、クラッチがクランク軸から変速機への動力の伝達を遮断することで、一時的に、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が、ギヤ位置センサ異常検出装置により推定されたギヤ位置と異なった場合でも、ギヤ位置センサを異常と誤判定することを防止できる。よって、ギヤ位置センサ異常検出装置によるギヤ位置センサの異常の検出性能をより高めることができる。

　＜用語の定義＞
　本発明において、複数のギヤ位置が、高速ギヤ位置クラスと低速ギヤ位置クラスに分類されるとは、変速機が有する全てのギヤ位置のそれぞれが、高速ギヤ位置クラスまたは低速ギヤ位置クラスのいずれかに含まれることを意味する。

　本発明において、自動二輪車の停止状態とは、車速がゼロの状態である。つまり、回転度センサにより検出される回転速度がゼロの状態である。本発明において、自動二輪車の走行状態は、エンジンユニットの動力によって自動二輪車が走行している状態である。自動二輪車の走行状態は、エンジンユニットが運転していない状態で自動二輪車を人力等で動かすことは含まない。

　本発明において、エンジンストールとは、エンジンユニットの運転が停止する現象である。本発明において、意図しないエンジンストールとは、エンジンユニットの運転を停止させるようにエンジンユニットを制御していないにも関わらず発生したエンジンストールである。意図しないエンジンストールは、エンジンユニットの運転を停止させるようにエンジンユニットが制御されたことで発生したエンジンストールを含まない。意図しないエンジンストールは、アイドリング時にエンジンユニットの運転を自動的に停止させる所謂アイドリングストップを含まない。意図しないエンジンストールは、エンジンユニットの運転を停止するスイッチを操作したことによるエンジンユニットの運転の停止は含まない。

　本明細書において、「正しいギヤ位置を推定できない」とは、推定された推定ギヤ位置が実際のギヤ位置と必ず異なることを意味するのではない。推定されたギヤ位置が、正しいとは限らないという意味である。

　本発明において、鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した回数をカウントするとは、以下の２つの方法のどちらであってもよい。１つ目は、カウント数をゼロから１つずつ加算する方法である。２つ目は、カウント数を所定の値から１つずつ減算する方法である。1つ目の方法の場合、カウント数をリセットするとは、カウント数をゼロに戻すことである。２つ目の方法の場合、カウント数をリセットするとは、カウント数を所定の値に戻すことである。本発明において、カウント数をリセットするとは、カウント数を初期値に戻すことである。

　本発明において、鞍乗型車両とは、ライダーが鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指している。本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等を含む。鞍乗型車両の自動二輪車は、スクータ、原動機付き自転車、モペット等を含む。駆動輪の数は、１つであっても複数であってもよい。

　本発明において、「プロセッサ」は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、マイクロコントローラ、マイクロプロセッサ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、プログラム可能な論理回路（ＰＬＣ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）および本明細書に記載する処理を実行することができる任意の他の回路が含まれる。

　本明細書において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

　本明細書における通路部とは、通路を囲んで経路を形成する壁体等を意味する。また、通路は対象が通過する空間を意味する。例えば、吸気通路部とは、吸気通路を囲んで吸気通路を形成する壁体等を意味する。吸気通路とは、空気が通過する空間を意味する。

　本明細書において、ＡがＢより前方にあるとは、以下の状態を指す。Ａは、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方にある。この場合、ＡとＢは、前後方向に平行な軸線上にあってもよく、なくてもよい。なお、ＡがＢより後方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。また、ＡがＢより上方または下方にある、ＡがＢより右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

　本明細書において、ＡがＢの前にあるとは、以下の状態を指す。Ａの後面の少なくとも一部が、Ｂの前面の少なくとも一部と前後方向に向かい合う。さらに、Ｂの最前端がＡの最前端より後方で、且つ、Ｂの最後端がＡの最後端より前方にある。Ａの後面とは、Ａを後ろから見た時に見える面のことである。Ａの後面は、連続した１つの面であってもよく、連続しない複数の面で構成されてもよい。Ｂの前面の定義も同様である。
　なお、ＡがＢの後ろにある、ＡがＢの上または下にある、ＡがＢの右または左にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

　本発明において、含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）、有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）、備える（ｈａｖｉｎｇ）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。
　本発明において、取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）、結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）、支持された（ｓｕｐｐｏｒｔｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。

　本発明では、上述した他の観点による構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変更例を適宜組み合わせて実施することができる。

　本発明の鞍乗型車両のギヤ位置センサ異常検出装置は、クランク軸支持部と少なくとも部分的に一体成形された変速機支持部に設置されたギヤ位置センサの異常の検出性能を高めることができると共に、汎用性を確保できる。

本発明の実施形態の鞍乗型車両の概略構成を示す図と、鞍乗型車両が備えるギヤ位置センサ異常検出装置によるギヤ位置センサの異常検出処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の具体例の自動二輪車の側面図である。 図２の自動二輪車の制御ブロック図である。 図２の自動二輪車が有するエンジンユニットの模式図である。 図２の自動二輪車が有する変速機の概略断面図である。 図２の自動二輪車が有するエンジンユニットの概略側面図である。 ギヤ位置の推定に用いるギヤ位置推定マップである。 車輪の回転速度とクランク軸の回転速度との関係を示すグラフである。 図７のギヤ位置推定マップ上に、図８のグラフを表示したものである。 ギヤ位置センサ異常検出装置による異常検出処理の一例を示すフローチャートである。 ギヤ位置センサ異常検出装置による異常検出処理の一例を示すフローチャートである。 変更例の自動二輪車の一部の構成を示す概略図である。

　＜本発明の実施形態＞
　以下、本発明の実施形態の鞍乗型車両１について図１を参照しつつ説明する。鞍乗型車両１は、エンジンユニット１１を備える。エンジンユニット１１は、クランク軸２５と、変速機８０と、クランク軸支持部２１Ａと、クランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂとを有する。クランク軸支持部２１Ａは、クランク軸２５を支持する。クランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂは、変速機８０を支持する。変速機８０は、入力軸８２および出力軸８３を含む。入力軸８２はクランク軸２５から動力を受ける。出力軸８３は入力軸８２から動力を受ける。変速機８０は、複数のギヤ位置を選択可能に有する。出力軸８３の回転速度に対する入力軸８２の回転速度の比を、ギヤ比という。ギヤ位置ごとにギヤ比は異なる。また、鞍乗型車両１は、少なくとも１つの駆動輪２Ｄを含む複数の車輪２を備える。少なくとも１つの駆動輪２Ｄは、変速機８０の出力軸８３から動力を受ける。図１では、駆動輪２Ｄは、後輪である。駆動輪２Ｄは、前輪であってもよい。鞍乗型車両１は、変速機８０のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ７７を備える。ギヤ位置センサ７７は、少なくとも一部がクランク軸支持部の少なくとも一部と一体成形されたクランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂに設置されている。そのため、クランク軸支持部と分離された変速機支持部に設置されたギヤ位置センサに比べて、ギヤ位置センサ７７はエンジン本体の振動の影響を受けやすい。さらに、鞍乗型車両１は、走行中、路面の凹凸の影響により上下に振動する。そのため、メンテナンスのためギヤ位置センサ７７を一旦取り外した場合、振動を受けやすいギヤ位置センサ７７の締結部は、振動によって緩みやすい。それにより、ギヤ位置センサ７７の信号に基づいて検出されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なってしまう場合がある。つまり、クランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂに設置されたギヤ位置センサ７７は、クランク軸支持部と分離された変速機支持部に設置されたギヤ位置センサに比べて、ギヤ位置センサ７７の異常につながるエンジン本体の振動の影響を受けやすい。

　鞍乗型車両１は、ギヤ位置センサ７７の異常を検出するギヤ位置センサ異常検出装置９０を備える。ギヤ位置センサ異常検出装置９０は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置に応じて、異常検出の方法を変える。複数のギヤ位置は、高速ギヤ位置クラスと低速ギヤ位置クラスに分類される。高速ギヤ位置クラスは、複数のギヤ位置のうち最も小さいギヤ比のギヤ位置を含む。低速ギヤ位置クラスは、高速ギヤ位置クラスのギヤ比よりも大きいギヤ比の少なくとも１つのギヤ位置で構成される。ギヤ位置センサ異常検出装置９０は、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、回転速度センサの信号に基づいて鞍乗型車両１が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定するように構成またはプログラムされた少なくとも１つのプロセッサを含む。鞍乗型車両１が停止状態から走行状態に推移するとは、鞍乗型車両１が発進することである。鞍乗型車両１は、車輪２の回転速度、出力軸８３の回転速度、および、中間動力伝達軸の回転速度の少なくとも１つを検出する少なくとも１つの回転速度センサを有する。中間動力伝達軸（図１２の中間動力伝達軸１４２参照）は、変速機８０の出力軸８３の動力を少なくとも１つの駆動輪２Ｄに伝達するための軸である。図１には、回転速度センサの一例として、車輪２の回転速度を検出する車輪速度センサ１６が表示されている。また、ギヤ位置センサ異常検出装置９０が有する少なくとも１つのプロセッサは、クランク軸センサ７１と回転速度センサの信号に基づいて、変速機８０のギヤ位置を推定し、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定されたギヤ位置と異なる場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定するように構成またはプログラムされている。クランク軸センサ７１は、クランク軸２５の回転速度を検出するセンサである。

　図１中のフローチャートは、ギヤ位置センサ異常検出装置９０が行うギヤ位置センサ７７の異常検出処理の一例を示す。なお、本発明におけるギヤ位置センサ異常検出装置のギヤ位置センサの異常検出の手順は、図１のフローチャートの順番と異なっていてもよい。ギヤ位置センサ異常検出装置９０は、クランク軸センサ７１の信号と回転速度センサの信号に基づいて、変速機８０のギヤ位置を推定する（ステップＳ２０）。ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が高速ギヤ位置クラスである場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、ギヤ位置センサ異常検出装置９０は、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、回転速度センサの信号に基づいて鞍乗型車両１が停止状態から走行状態に推移したことを検出したか否かを判定する（ステップＳ２２）。なお、鞍乗型車両１が停止状態から走行状態に推移するとは、鞍乗型車両１が発進することである。ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、鞍乗型車両１の発進が検出された場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ギヤ位置センサ異常検出装置９０はギヤ位置センサ７７を異常と判定する（ステップＳ２４）。また、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が低速ギヤ位置クラスである場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ギヤ位置センサ異常検出装置９０は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、推定されたギヤ位置と異なるか否か判定する（ステップＳ２３）。ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、推定されたギヤ位置と異なる場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、ギヤ位置センサ異常検出装置９０は、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する（ステップＳ２４）。

　駆動輪２Ｄには、ドリブンスプロケット８４Ａが設けられる。ドリブンスプロケット８４Ａは、出力軸８３に設けられるドライブスプロケット８４Ｂによって駆動される。ドリブンスプロケット８４Ａの交換によって、ドリブンスプロケット８４Ａの径は変更される場合がある。また、ドライブスプロケット８４Ｂの交換によって、ドライブスプロケット８４Ｂの径は変更される場合がある。以下、ドリブンスプロケット８４Ａおよびドライブスプロケット８４Ｂは、車輪駆動用スプロケット８４と総称する場合がある。車輪駆動用スプロケット８４の径を変更することで、乗車スタイルが変更される。車輪駆動用スプロケット８４の径を変更すると、クランク軸２５の回転速度およびギヤ位置が同じ条件であっても、車輪２の回転速度が変わる。したがって、クランク軸センサ７１の信号と回転速度センサの信号に基づいて推定されるギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なる場合がある。

しかし、ギヤ位置のギヤ比が大きい場合、車輪駆動用スプロケット８４の径の変化に対して、車輪２の回転速度の変化は小さい。つまり、ギヤ位置のギヤ比が大きい場合、クランク軸２５の回転速度と車輪２の回転速度に基づいたギヤ位置の推定の精度は高い。そのため、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、クランク軸２５の回転速度と車輪２の回転速度に基づいて推定されたギヤ位置と異なる場合、ギヤ位置センサ７７が異常である可能性が高い。上述したように、ギヤ位置センサ異常検出装置９０は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、クランク軸センサ７１と回転速度センサ１６の信号に基づいて推定されたギヤ位置と異なる場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。そのため、ギヤ位置センサ異常検出装置９０は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が低速ギヤ位置クラスに含まれるときにギヤ位置センサ７７の異常を高い精度で検出できる。

　また、鞍乗型車両１が停止状態から走行状態に推移するとき、通常、変速機８０のギヤ位置は、ギヤ比の大きいギヤ位置である。そのため、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、鞍乗型車両１が停止状態から走行状態に推移したことが検出された場合には、ギヤ位置センサ７７が異常である可能性が高い。上述したように、ギヤ位置センサ異常検出装置９０は、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、回転速度センサの信号に基づいて鞍乗型車両１が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。そのため、ギヤ位置センサ異常検出装置９０は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が高速ギヤ位置クラスに含まれるときにギヤ位置センサ７７の異常を高い精度で検出できる。

　以上により、ギヤ位置センサ異常検出装置９０は、車輪駆動用スプロケット８４の径を変更しても、クランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂに設置されたギヤ位置センサ７７の異常を高い精度で検出できる。クランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂに設置されたギヤ位置センサ７７は、クランク軸支持部と分離された変速機支持部に設置されたギヤ位置センサに比べて、ギヤ位置センサ７７の異常につながるエンジン本体の振動の影響を受けやすい。しかし、ギヤ位置センサ異常検出装置９０は、ギヤ位置センサ７７の異常を高い精度で検出できる。また、ギヤ位置センサ異常検出装置９０は、車輪駆動用スプロケット８４の径を変更してもギヤ位置センサ７７の異常を検出できるため、汎用性が高い。つまり、鞍乗型車両１のギヤ位置センサ異常検出装置９０は、汎用性を確保しつつ、クランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂに設置され、エンジン本体の振動の影響を受けやすいギヤ位置センサ７７の異常の検出性能を高めることができる。

　ギヤ位置センサ異常検出装置９０は、ギヤ位置の推定に、変速機８０の出力軸８３または中間動力伝達軸の回転速度を検出する回転速度センサの信号を使用することができる。車輪駆動用スプロケット８４の径を変更しても、クランク軸２５の回転速度および変速機８０のギヤ位置が同じ条件であれば、変速機８０の出力軸８３および中間動力伝達軸の回転速度は変わらない。よって、車輪駆動用スプロケット８４の径を変更しても、ギヤ位置の推定に変速機８０の出力軸８３および中間動力伝達軸の回転速度を検出する回転速度センサを用いた場合、ギヤ位置の推定の精度が低下しない。そのため、ギヤ位置の推定に変速機８０の出力軸８３または中間動力伝達軸の回転速度を検出する回転速度センサを用いる場合、たとえ、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が高速ギヤ位置クラスであっても、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置と推定ギヤ位置との比較により、ギヤ位置センサ７７の異常を高精度に検出できる。しかし、ギヤ位置センサ７７によって検出されたギヤ位置に応じて異常検出の方法を変えることで、車輪速度センサ１６を用いてギヤ位置の推定を行う場合と同じ異常判定のプログラムを使用できる。よって、ギヤ位置センサ異常検出装置９０の汎用性を向上できる。

　＜本発明の実施形態の具体例＞
　次に、上述した本発明の実施形態の具体例について図２～図１１を用いて説明する。本発明の実施形態の具体例は、上述した本発明の実施形態の鞍乗型車両１を、自動二輪車に適用した一例である。基本的に、本発明の実施形態の具体例は、上述した本発明の実施形態の特徴を全て有している。上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。以下、上述した本発明の実施形態と異なる構成について説明する。

　以下の説明において、上下方向とは、水平な路面に直立させた状態の自動二輪車１の上下方向である。左右方向および前後方向とは、水平な路面に直立させた状態の自動二輪車１に乗車するライダーから見た方向である。なお、各図に示す矢印Ｆ、矢印Ｒｅ、矢印Ｕ、矢印Ｄは、前方、後方、上方、下方を表している。

　（１）自動二輪車の全体構成
　図２に示すように、自動二輪車１は、１つの前輪２Ｆと、１つの後輪２Ｒｅと、車体フレーム４とを備える。車体フレーム４は、その前部にヘッドパイプ４ａを有する。ヘッドパイプ４ａには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット５に連結されている。ハンドルユニット５は、一対のフロントフォーク６の上端部に固定されている。一対のフロントフォーク６の下端部は、前輪２Ｆを支持する。前輪２Ｆは、タイヤとホイールを含む。

　車体フレーム４は、一対のスイングアーム７を揺動可能に支持する。一対のスイングアーム７の後端部は、後輪２Ｒｅを支持する。後輪２Ｒｅは、タイヤとホイールを含む。スイングアーム７は、揺動中心よりも後方において、リアサスペンション８を介して車体フレーム４に接続されている。

　車体フレーム４は、シート９と燃料タンク１０を支持する。燃料タンク１０は、シート９の前に配置される。車体フレーム４は、エンジンユニット１１を支持する。エンジンユニット１１は、シート９の上端よりも下方に配置される。なお、シート９は、ライダー（運転者）が座る部位であって、ライダーの腰または背中がもたれかかる部位は含まない。また、シート９は、タンデムライダー（乗員）が座る部位は含まない。また、車体フレーム４は、バッテリー（図示せず）が支持する。バッテリーは、後述するＥＣＵ９０や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。ＥＣＵ９０は、本発明の実施形態のギヤ位置センサ異常検出装置９０の一例である。

　自動二輪車１は、左右両側の下部にフットレスト１２を有する。右のフットレスト１２の前に、ブレーキペダル１３が設けられている。ライダーがブレーキペダル１３を操作することで、後輪２Ｒｅの回転が抑制される。また、図示は省略するが、左のフットレスト１２の前に、シフトペダルが設けられている。このシフトペダルは、後述する変速機８０（図５参照）のギヤ位置を切り換える際に操作される。なお、シフトペダルの代わりに、ハンドルユニット５にシフトスイッチが設けられてもよい。

　ハンドルユニット５は、アクセルグリップ１４と、ブレーキレバー（図示せず）と、クラッチレバー（図示せず）を有する。アクセルグリップは、エンジンの出力を調整するために操作される。ブレーキレバーは、前輪２Ｆの回転を抑制するために操作される。クラッチレバーは、後述する変速機８０のクラッチ８１（図５参照）を操作する。クラッチレバーは、クラッチ８１によりクランク軸２５から後輪２Ｒｅへの動力の伝達を切断する際に操作される。ハンドルユニット５には、クラッチレバーの操作量を検出するクラッチセンサ１７（図３参照）が設けられている。クラッチセンサ１７は、クラッチスイッチとも呼ばれる。クラッチレバーが握られているとき、クラッチセンサ１７は電気信号を出力する。クラッチレバーが開放されているとき、クラッチセンサ１７は電気信号を出力しない。

　ハンドルユニット５は、ライダーによって操作される各種スイッチを有する。図示は省略するが、各種スイッチは、メインスイッチ、エンジンスタートスイッチ１８（図３参照）、およびエンジンストップスイッチ１９（図３参照）等を含む。メインスイッチは、例えば、キーを用いて操作されるキースイッチであってもよい。メインスイッチがオンに操作されると、バッテリーに蓄えられた電力が、ＥＣＵ９０や各種センサなどの電子機器に供給される。メインスイッチがオフに操作されると、バッテリーからＥＣＵ９０への電力供給が停止される。エンジンスタートスイッチ１８は、エンジンユニット１１を始動させる際に操作される。エンジンストップスイッチ１９は、エンジンユニット１１の運転を停止させる際に操作される。

　図２および図３に示すように、自動二輪車１は、表示装置１５を有する。表示装置１５は、ハンドルユニット５に取り付けられている。表示装置１５は、シート９に着座したライダーが視認できる位置に配置されている。なお、表示装置１５は、ハンドルユニット５に取り付けられていなくてもよい。表示装置１５は、車速、エンジン回転速度、ギヤ位置、各種の警告などを表示する。

　図２に示すように、自動二輪車１は、前輪２Ｆの回転速度を検出する前輪速度センサ１６Ｆを有する。自動二輪車１は、後輪２Ｒｅの回転速度を検出する後輪速度センサ１６Ｒｅを有する。以下、前輪速度センサ１６Ｆと後輪速度センサ１６Ｒｅを区別せずに、車輪速度センサ１６と称する場合がある（図３参照）。車輪速度センサ１６は、本発明の回転速度センサに相当する。また、前輪２Ｆと後輪２Ｒｅを区別せずに、車輪２と称する場合がある。車輪速度センサ１６は、前輪２Ｆと後輪２Ｒｅのどちらか一方にのみ設けられていてもよい。車輪速度センサ１６は、車輪２の回転速度に比例する周波数でパルス信号を出力する。車輪速度センサ１６の検出形式は、特に限定されない。例えば、車輪２のハブベアリングに永久磁石が内蔵されていてもよい。車輪速度センサ１６は、この永久磁石の回転による磁束の変化を検出することで、回転速度を検出してもよい。また、例えば、車輪２と一体的に回転するリングに、周方向に等間隔に孔または凹凸が設けられていてもよい。車輪速度センサ１６は、孔または凹凸の回転による磁束の変化を検出することで、回転速度を検出してもよい。

　（２）エンジンユニット１１の構成
　図２および図４に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、吸気ユニット５０（図４参照）と、排気ユニット６０を有する。エンジンユニット１１は、３気筒を有する３気筒エンジンである。エンジンユニット１１は、４ストローク１サイクルエンジンである。４ストローク１サイクルエンジンは、気筒ごとに、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、および排気行程を繰り返す。３気筒の燃焼行程のタイミングは互いに異なっている。なお、図４は、エンジン本体２０の３気筒のうちの１気筒のみを表示し、残りの２気筒の表示を省略している。

　エンジンユニット１１は、水冷式のエンジンである。図２に示すように、エンジンユニット１１は、水冷ユニット４０を有する。エンジン本体２０の熱を吸熱した高温の冷却水は、水冷ユニット４０に送られる。水冷ユニット４０は、エンジン本体２０から送られてきた冷却水を冷却した後、エンジン本体２０に戻す。

　図２および図６に示すように、エンジン本体２０は、クランクケース２１と、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とを有する。シリンダボディ２２は、クランクケース２１の上端部に取り付けられる。シリンダヘッド２３は、シリンダボディ２２の上端部に取り付けられる。ヘッドカバー２４は、シリンダヘッド２３の上端部に取り付けられる。

　図２および図６に示すように、クランクケース２１は、クランク軸２５および変速機８０を収容する。クランク軸２５および変速機８０は、エンジン本体２０に含まれる。クランクケース２１は、クランク軸支持部２１Ａおよびクランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂを含む。クランク軸支持部２１Ａは、クランク軸２５を回転可能に支持する。クランク軸支持部２１Ａは、少なくとも１つの軸受を介してクランク軸２５を支持する。クランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂは、変速機８０の入力軸８２と出力軸８３を支持する。クランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂは、少なくとも１つの軸受を介して入力軸８２を支持する。クランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂは、少なくとも１つの軸受を介して出力軸８３を支持する。クランクケース２１は、複数の部品を組み合わせて形成されている。クランクケース２１を構成する各部品は、型を使って例えば鋳造によって形成されている。図６に示すように、クランクケース２１は、下部にオイルパン２１Ｃを有する。オイルパン２１Ｃは、潤滑オイルを貯留する。本実施形態のオイルパン２１Ｃは、独立した部品である。オイルパン２１Ｃは、独立した部品でなくてもよい。オイルパン２１Ｃは、クランク軸支持部２１Ａおよびクランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂのいずれも含まない。なお、オイルパン２１Ｃは、独立した部品でなくてもよい。クランク軸支持部２１Ａの少なくとも一部と、クランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂの少なくとも一部は、一体成形されている。図６中の二点鎖線は、クランク軸支持部２１Ａとクランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂの境界を表している。但し、境界の位置はこれに限定されるものではない。クランク軸支持部２１Ａとクランク軸支持部一体型変速機支持部２１Ｂとの境界は、独立した部品同士を接続することで形成される境界を一部に含んでいてもよいが、全く含まなくてもよい。クランクケース２１は、例えば、クランクケース２１の左部を構成する左ケースと、左ケースの右側に設けられる右ケースとで構成されていてもよい。

　図３および図４に示すように、自動二輪車１は、クランク軸センサ７１を有する。クランク軸センサ７１は、エンジンユニット１１に設けられる。クランク軸センサ７１は、クランク軸２５の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。より詳細には、クランク軸センサ７１は、単位時間当たりのクランク軸２５の回転数を検出する。

　変速機８０は、クランク軸２５から入力された動力を後輪２Ｒｅに伝達するように構成されている。つまり、後輪２Ｒｅは、駆動輪２Ｄである。変速機８０は、常時噛合式の変速機である。変速機８０は、マニュアルトランスミッション方式の変速機である。変速機８０は、シーケンシャルシフト式の変速機である。なお、シーケンシャルシフト式の変速機とは、シーケンシャルにしかギヤ位置を変更できない変速機である。つまり、シーケンシャルシフト式の変速機とは、ギヤ位置を変更する際、ギヤ比の大きさの順に隣り合うギヤ位置にしか変更できない変速機である。

　図５に示すように、変速機８０は、入力軸８２および出力軸８３を有する。なお、図５は、単一の平面で切断した断面図ではない。図５は、クランク軸２５、入力軸８２、出力軸８３、および後述するシフトカム８８を通るように切断した断面を示している。但し、図５中のクランク軸２５および後述するシフトカム８８の表示は、断面でなく、側面を表している。

　入力軸８２および出力軸８３は、クランク軸２５と平行に配置される。クランクケース２１は、入力軸８２および出力軸８３を回転可能に支持する。クランク軸２５の動力は、入力軸８２を介して出力軸８３に伝達される。図２に示すように、出力軸８３には、ドライブスプロケット８４Ｂが設けられる。後輪２Ｒｅ（駆動輪２Ｄ）の車軸には、ドリブンスプロケット８４Ａが設けられる。ドライブスプロケット８４Ｂとドリブンスプロケット８４Ａに、チェーン８５が巻き掛けられる。出力軸８３からチェーン８５を介して後輪２Ｒｅに動力が伝達される。それにより、後輪２Ｒｅ（駆動輪２Ｄ）は回転する。なお、スプロケット８４Ｂ、８４Ａとチェーン８５の代わりに、プーリとベルトを用いてもよい。出力軸８３の回転速度に対する後輪２Ｒｅの回転速度の比は、ドリブンスプロケット８４Ａの径に対するドライブスプロケット８４Ｂの径の比と同じである。出力軸８３の回転速度に対する後輪２Ｒｅの回転速度の比は、ドリブンスプロケット８４Ａの歯数に対するドライブスプロケット８４Ｂの歯数の比と同じである。ドライブスプロケット８４Ｂおよびドリブンスプロケット８４Ａは、車輪駆動用スプロケット８４と総称される。

　ドリブンスプロケット８４Ａの交換によって、ドリブンスプロケット８４Ａの径が変更される場合がある。ドリブンスプロケット８４Ａの径が変わると、ドライブスプロケット８４Ｂの回転速度が同じであっても、ドリブンスプロケット８４Ａの回転速度が変わる。つまり、車輪２の回転速度が変わる。ドリブンスプロケット８４Ａの径以外の条件が一定であれば、ドリブンスプロケット８４Ａの径が小さくなるほど、車輪２の回転速度は速くなる。また、ドライブスプロケット８４Ｂも、交換により径が変更される場合がある。ドライブスプロケット８４Ｂの径が変わると、ドライブスプロケット８４Ｂの回転速度が同じであっても、ドリブンスプロケット８４Ａの回転速度が変わる。つまり、車輪２の回転速度が変わる。ドライブスプロケット８４Ｂの径以外の条件が一定であれば、ドライブスプロケット８４Ｂの径が大きくなるほど、車輪２の回転速度は速くなる。

　変速機８０は、クラッチ８１を有する。クラッチ８１は、入力軸８２に設けられている。クラッチレバーを操作することで、クラッチ８１は接続状態と切断状態に切り換えられる。クラッチ８１は、クラッチセンサ１７によって検出されたクラッチレバーの操作量に基づいて、ＥＣＵ９０によって制御される。クラッチセンサ１７を設けずに、クラッチ８１がワイヤーを介してクラッチレバーに接続されていてもよい。ライダーがクラッチレバーを握っていないとき、クラッチ８１は接続状態である。クラッチ８１が接続状態のとき、クラッチ８１は、クランク軸２５から入力された動力を入力軸８２に伝達する。そのため、入力軸８２の回転速度の変動は、クランク軸２５の回転速度の変動に同期する。また、クラッチレバーの操作量がほぼ最大のとき、クラッチ８１は切断状態である。クラッチ８１が切断状態のとき、クラッチ８１は、クランク軸２５から入力された動力を入力軸８２に伝達しない。そのため、入力軸８２が回転している場合、入力軸８２の回転速度は、クランク軸２５の回転速度に同期しない。また、クラッチレバーの操作量が最大よりも小さい所定の範囲内にある場合、クラッチ８１は半クラッチ状態である。クラッチ８１が半クラッチ状態のとき、クラッチ８１は、クランク軸２５から入力された動力の一部を入力軸８２に伝達する。クラッチ８１には、例えば、摩擦クラッチなどの一般的なクラッチが用いられている。クラッチ８１の具体的な構成の説明は省略する。

　入力軸８２には、６つの変速ギヤ８６ａ、８６ｂ、８６ｃ、８７ｄ、８６ｅ、８６ｆが設けられる。変速ギヤ８６ａ、８６ｂ、８６ｃ、８７ｄ、８６ｅ、８６ｆは、互いに歯数が異なる。出力軸８３には、６つの変速ギヤ８７ａ、８７ｂ、８７ｃ、８７ｄ、８７ｅ、８７ｆが設けられる。変速ギヤ８７ａ、８７ｂ、８７ｃ、８７ｄ、８７ｅ、８７ｆは、互いに歯数が異なる。入力軸８２の６つの変速ギヤ８６ａ～８６ｆは、出力軸８３の６つの変速ギヤ８７ａ～８７ｆとそれぞれ噛み合う。変速ギヤ８６ｂ、８６ｅは、空転可能に入力軸８２に設けられている。変速ギヤ８６ｂ、８６ｅにそれぞれ噛み合う変速ギヤ８７ｂ、８７ｅは、出力軸８３と一体的に回転する。変速ギヤ８７ａ、８７ｃ、８７ｄ、８７ｆは、空転可能に出力軸８３に設けられている。変速ギヤ８７ａ、８７ｃ、８７ｄ、８７ｆにそれぞれ噛み合う変速ギヤ８６ａ、８６ｃ、８６ｄ、８６ｆは、入力軸８２と一体的に回転する。

　変速ギヤ８６ｃ、８６ｄは、軸方向に移動可能に入力軸８２に設けられている。変速ギヤ８６ｃと変速ギヤ８６ｄは、互いに連結されており、一体的に軸方向に移動する。変速ギヤ８７ｂ、８７ｅは、軸方向に移動可能に出力軸８３に設けられている。以下、変速ギヤ８６ｃ、８６ｄ、８７ｂ、８７ｅを、可動変速ギヤと称する。可動変速ギヤ８６ｃの側面は、軸方向に向かい合う変速ギヤ８６ｂの側面と係合可能である。可動変速ギヤ８６ｄの側面は、軸方向に向かう合う変速ギヤ８６ｅの側面と係合可能である。可動変速ギヤ８７ｂの両側面は、軸方向に向かい合う変速ギヤ８７ａ、８７ｃの側面と係合可能である。可動変速ギヤ８７ｅの両側面は、軸方向に向かい合う変速ギヤ８７ｄ、８７ｆの側面と係合可能である。

　クラッチ８１が接続状態の場合に、可動変速ギヤとこれと軸方向に向かい合う変速ギヤが係合することにより、これら２つの変速ギヤが一体的に回転する。それにより、入力軸８２に入力された動力が、出力軸８３に伝達される。例えば、可動変速ギヤ８７ｅが変速ギヤ８７ｄに係合した場合には、入力軸８２に入力された動力は、変速ギヤ８６ｄ、８７ｄ、８７ｅを介して出力軸８３に伝達される。係合する２つの変速ギヤの組み合わせによって、出力軸８３の回転速度に対する入力軸８２の回転速度の比が異なる。出力軸８３の回転速度に対する入力軸８２の回転速度の比を、変速機８０のギヤ比という。例えば、可動変速ギヤ８７ｅが変速ギヤ８７ｄに係合した場合には、ギヤ比は、入力軸８２の変速ギヤ８６ｄに対する出力軸８３の変速ギヤ８７ｄの比である。

　変速機８０は、６つのギヤ比に選択可能に構成されている。変速機８０は、ギヤ比が互いに異なる６つのギヤ位置を選択可能に有する。６つのギヤ位置を、ギヤ比の大きいものから順に、１速、２速、３速、４速、５速、６速という。いずれの可動変速ギヤも軸方向に向かい合う変速ギヤと係合していない状態を、ニュートラル位置という。変速機８０は、１速～６速のギヤ位置のいずれでもないとき、ニュートラル位置となる。変速機８０がいずれかのギヤ位置のとき、入力軸８２から出力軸８３に動力が伝達される。つまり、変速機８０がいずれかのギヤ位置のとき、変速機８０は、クランク軸２５から入力された動力を後輪２（駆動輪２Ｄ）に伝達する。通常、車速が速いときは、ギヤ比の小さいギヤ位置が使用され、車速が遅いときは、ギヤ比の大きいギヤ位置が用いられる。変速機８０がニュートラル位置のとき、入力軸８２から出力軸８３に動力が伝達されない。つまり、ニュートラル位置のとき、変速機８０は、クランク軸２５から入力された動力を、後輪２Ｒｅ（駆動輪２Ｄ）に伝達しない。

　図５に示すように、変速機８０は、可動変速ギヤ８６ｃ、８６ｄ、８７ｂ、８７ｅを軸方向に移動させる機構として、シフトカム８８と３つのシフトフォーク８９ａ、８９ｂ、８９ｃを有する。シフトカム８８は、略円柱状である。シフトカムは、シフトドラムとも呼ばれる。シフトカム８８は、その外周面に、３つの環状のカム溝８８ａ、８８ｂ、８８ｃを有する。３つのシフトフォーク８９ａ～８９ｃの一端部は、３つのカム溝８８ａ～８８ｃにそれぞれ挿入されている。シフトフォーク８９ｂの他端部は、可動変速ギヤ８６ｃ、８６ｄの外周面と係合している。シフトフォーク８９ａ、８９ｃの他端部は、可動変速ギヤ８７ｂ、８７ｅの外周面にそれぞれ係合している。カム溝８８ａの少なくとも一部は、入力軸８２および出力軸８３の軸方向に直交する方向に対して傾斜している。カム溝８８ｂおよびカム溝８８ｃについても同様である。そのため、シフトカム８８が回転することにより、３つのシフトフォーク８９ａ～８９ｃは、それぞれ、３つのカム溝８８ａ～８８ｃに沿って軸方向に移動する。それにより、可動変速ギヤ８６ｃ、８６ｄ、８７ｂ、８７ｅが軸方向に移動して、変速機８０のギヤ位置が変更される。シフトカム８８は、図示しないシフトアクチュエータによって正逆方向に回転駆動される。ライダーがシフトペダル（図示せず）を操作することで、後述するＥＣＵ９０がシフトアクチュエータを制御する。それにより、シフトカム８８の回転角度が制御される。

　図３および図６に示すように、エンジンユニット１１に、ギヤ位置センサ７７が設置されている。ギヤ位置センサ７７は、クランクケース２１に収容されている。ギヤ位置センサ７７は、シフトカム８８の近傍に配置される。ギヤ位置センサ７７は、シフトカム８８の径方向にシフトカム８８と隣り合う位置に配置される。なお、ギヤ位置センサ７７は、シフトカム８８の軸方向にシフトカム８８と隣り合う位置に配置されてもよい。ギヤ位置センサ７７は、シフトカム８８の回転位置に基づいて、変速機８０のギヤ位置を検出する。つまり、ギヤ位置センサ７７は、変速機８０のギヤ位置が、１速～６速のいずれであるかを検出する。また、ギヤ位置センサ７７は、シフトカム８８の回転位置に基づいて、変速機８０がニュートラル位置であることを検出する。ギヤ位置センサ７７の検出方式は、特に限定されない。ギヤ位置センサ７７は、接触式であっても、非接触式であってもよい。例えば、ギヤ位置センサ７７は、磁気センサであってもよい。また、例えば、ギヤ位置センサ７７は、ロータリースイッチであってもよい。ロータリースイッチは、ロータリー接点および複数の固定接点を有する。ロータリー接点は、グランド端子に接続される。ロータリー接点は、シフトカム８８の回転に連動して回動する。複数の固定接点は、６つのギヤ位置にそれぞれ対応した固定接点と、ニュートラル位置に対応した固定接点である。複数の固定接点には、抵抗値の異なる抵抗が接続される。複数の固定接点は、ロータリー接点が回動する軌道上に配列される。ロータリー接点は、回動により複数の固定接点のいずれかと接続される。それにより、ギヤ位置センサ７７は、ギヤ位置毎に異なる電気信号を出力する。

　クランクケース２１は、スターターモータ３８（図３参照）と、発電機（図示せず）を収容する。スターターモータ３８および発電機は、クランク軸２５に連結されている。スターターモータ３８は、バッテリーからの電力により作動する。スターターモータ３８は、エンジンユニット１１の始動時にクランク軸２５を回転させる。発電機は、クランク軸２５の回転力によって電力を生成する。その電力でバッテリーが充電される。なお、スターターモータ３８と発電機は一体化されていてもよい。

　シリンダボディ２２は、３つのシリンダ孔２２ａ（図４、図６参照）を有する。３つのシリンダ孔２２ａは、左右方向に一列に並んでいる。各シリンダ孔２２ａ内に、ピストン２６が摺動自在に設けられる。３つのピストン２６は、３つのコネクティングロッド２７を介して１つのクランク軸２５に連結されている（図４参照）。シリンダボディ２２は、３つのシリンダ孔２２ａの周囲に、冷却水が流れる冷却通路２２ｂを有する（図４参照）。エンジンユニット１１は、冷却通路２２ｂ内の冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ７２を有する。冷却水温度センサ７２は、エンジン本体２０の温度を間接的に検出する。

　エンジン本体２０は、３つの燃焼室２８（図４、図６参照）を有する。各燃焼室２８は、シリンダヘッド２３の下面とシリンダ孔２２ａとピストン２６によって形成される。燃焼室２８に、点火プラグ２９の先端部が配置されている（図４参照）。点火プラグ２９は、燃焼室２８内で燃料と空気との混合ガスに点火する。点火プラグ２９は、点火コイル３０に接続されている。点火コイル３０は、点火プラグ２９の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。

　図４および図６に示すように、シリンダヘッド２３は、燃焼室２８ごとに吸気通路３１および排気通路３２を有する。吸気通路３１は、燃焼室２８に空気を導入する。排気通路３２は、燃焼行程において燃焼室２８で発生した燃焼ガス（排ガス）を排出する。吸気通路３１は、吸気バルブ３３によって開閉される。また、排気通路３２は、排気バルブ３４によって開閉される。吸気バルブ３３および排気バルブ３４は、動弁装置（図示せず）によって駆動される。動弁装置は、シリンダヘッド２３に収容される。動弁装置は、クランク軸２５と連動して作動する。

　図４に示すように、吸気ユニット５０は、吸気通路部５１と、３つの分岐吸気通路部５２を有する。なお、本明細書において、通路部とは、通路を形成する構造物を意味する。通路は、ガスなどが通過する空間を意味する。吸気通路部５１の一端は、大気に開放されている。吸気通路部５１は、３つの分岐吸気通路部５２に接続される。吸気通路部５１内には、エアフィルター５３が配置されている。３つの分岐吸気通路部５２の内部通路は、シリンダヘッド２３の３つの吸気通路３１にそれぞれ接続されている。吸気通路部５１の一端から吸入された空気は、３つの分岐吸気通路部５２を通って、エンジン本体２０に供給される。

　図４に示すように、エンジンユニット１１は、燃焼室２８に燃料を供給するインジェクタ３５を有する。インジェクタ３５は、燃焼室２８ごとに１つずつ設けられている。インジェクタ３５は、燃料ホース３６を介して燃料タンク１０に接続される。燃料タンク１０の内部には、燃料ポンプ３７が配置されている。燃料ポンプ３７は、燃料タンク１０から燃料ホース３６に燃料を圧送する。

　図４に示すように、分岐吸気通路部５２の内部には、スロットルバルブ５４が配置される。ライダーがアクセルグリップ１４を回動操作することによって、スロットルバルブ５４の開度が変更される。スロットルバルブ５４は、図示しないスロットルワイヤを介して、アクセルグリップ１４に接続されていてもよい。また、スロットルバルブ５４は、アクセルグリップ１４の操作に応じて、ＥＣＵ９０によって開度が制御される電子スロットルバルブであってもよい。

　図４に示すように、自動二輪車１は、スロットル開度センサ（Throttle Position Sensor）７３、吸気圧センサ７４、吸気温度センサ７５を有する。この３つのセンサは、分岐吸気通路部５２に設置される。スロットル開度センサ７３は、スロットルバルブ５４の開度を検出する。具体的には、スロットル開度センサ７３は、スロットルバルブ５４の位置を検出する。吸気圧センサ７４は、分岐吸気通路部５２内の圧力を検出する。吸気温度センサ７５は、分岐吸気通路部５２内の空気の温度を検出する。

　図２および図４に示すように、排気ユニット６０は、３つの独立排気通路部６１と、集合排気通路部６２と、マフラー部６３とを有する。３つの独立排気通路部６１の内部通路は、シリンダヘッド２３の３つの排気通路３２にそれぞれ接続されている。３つの独立排気通路部６１は、集合排気通路部６２に接続されている。集合排気通路部６２は、マフラー部６３に接続されている。マフラー部６３は、排ガスによる騒音を低減する装置である。図２に示すように、マフラー部６３は、排ガスを浄化する触媒６４を収容する。エンジン本体２０の３つの排気通路３２から排出された排ガスは、３つの独立排気通路部６１と集合排気通路部６２を通過した後、マフラー部６３に流入する。マフラー部６３に流入した排ガスは、触媒６４によって浄化された後、大気に放出される。図２に示すように、集合排気通路部６２には、酸素センサ７６が設置されている。酸素センサ７６は、排ガス中の酸素濃度を検出する。

　（３）ＥＣＵの構成
　（３－１）ＥＣＵの全体構成
　自動二輪車１は、自動二輪車１の各部の動作を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０を有する。ＥＣＵ９０は、１箇所に配置された１つの装置であってもよい。ＥＣＵ９０は、離れた複数箇所に配置され、無線または有線で電気的に接続された複数の装置で構成されていてもよい。図３に示すように、ＥＣＵ９０は、車輪速度センサ１６、クラッチセンサ１７、クランク軸センサ７１、ギヤ位置センサ７７等の各種センサと接続されている。また、ＥＣＵ９０は、点火コイル３０、インジェクタ３５、燃料ポンプ３７、スターターモータ３８、発電機（図示せず）、表示装置１５、エンジンスタートスイッチ１８、エンジンストップスイッチ１９等に接続されている。

　ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサ（演算処理装置）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶装置（ストレージ）を備える。記憶装置は、プロセッサで実行される処理に必要な情報を記憶する。記憶装置は、プロセッサが実行する各種のプログラムや、プログラムの実行に必要なパラメータなどを記憶する。記憶装置（例えばＲＡＭ）は、プロセッサがプログラムを実行する際のワークエリアとして使用される。記憶装置に記憶されたプログラムが、プロセッサによって実行されることで、各種の機能部が実現される。言い換えると、ＥＣＵ９０は、各種の機能部を実現するように構成されている。プロセッサがプログラム可能なプロセッサである場合には、プロセッサは、以下の一連の処理を実行するようにプログラムされていてもよい。

　図３に示すように、ＥＣＵ９０は、機能部として、車速演算部９１、燃料供給量制御部９２、点火時期制御部９３、ギヤ位置推定部９４、ギヤ位置センサ異常検出部９５、アイドリング停止制御部９８、および再始動制御部９９等を有する。ギヤ位置センサ異常検出部９５は、高速ギヤ位置異常判定部９６と、低速ギヤ位置異常判定部９７とを有する。

　図３に示すように、ＥＣＵ９０は、作動指示部１００を有する。作動指示部１００は、各機能部の情報処理の結果に基づいて、点火コイル３０、インジェクタ３５、燃料ポンプ３７、スターターモータ３８、発電機、表示装置１５等に対して動作指令信号を送信する。

　（３－２）車速演算部
　車速演算部９１は、車輪速度センサ１６により検出された車輪２の回転速度に基づいて、車速を検出する。より具体的には、車輪２の回転速度と、予めＲＯＭ等に記憶された車輪２の外径に基づいて、車速を検出する。検出された車速は、表示装置１５に表示される。検出された車速は、自動二輪車１の運転制御に用いられてもよい。具体的には、検出された車速は、後述する燃料供給量制御部９２による燃料供給量の制御に用いられてもよい。また、検出された車速は、後述する点火時期制御部９３による点火時期の制御に用いられてもよい。

　（３－３）燃料供給量制御部・点火時期制御部
　燃料供給量制御部９２は、インジェクタ３５による燃料供給量を決定する。より具体的には、燃料供給量制御部９２は、インジェクタ３５による燃料噴射時間を制御する。燃料供給量制御部９２は、センサ７１～７７等の信号に基づいて、燃料供給量を決定する。作動指示部１００は、決定された燃料供給量に基づいた動作指令信号を、燃料ポンプ３７およびインジェクタ３５に送信する。それにより、インジェクタ３５は、燃料供給量制御部９２により決定された量の燃料を噴射する。

　点火時期制御部９３は、点火時期を決定する。点火時期とは、点火プラグ２９の放電のタイミングのことである。点火時期制御部９３は、センサ７１～７７等の信号に基づいて点火時期を決定する。作動指示部１００は、点火時期制御部９３により決定された点火時期に基づいた動作指令信号を、点火コイル３０に送信する。それにより、所定のタイミングで、点火プラグ２９の火花放電が行われる。

　エンジンスタートスイッチ１８がオンに操作されると、ＥＣＵ９０はエンジン始動指令信号を生成する。エンジン始動指令信号は、作動指示部１００、燃料供給量制御部９２および点火時期制御部９３に送られる。エンジン始動指令信号を受けた作動指示部１００は、スターターモータ３８を作動させる。また、エンジン始動指令信号を受けた燃料供給量制御部９２および点火時期制御部９３は、燃料供給量および点火時期をそれぞれ決定して、作動指示部１００に信号を送る。そして。作動指示部１００は、点火コイル３０、燃料ポンプ３７、インジェクタ３５を駆動させる。それにより、エンジンユニット１１の運転が開始する。

　エンジンストップスイッチ１９がオンに操作されると、ＥＣＵ９０はエンジン停止指令信号を生成する。エンジン停止指令信号は、作動指示部１００に送られる。エンジン停止指令信号を受けた作動指示部１００は、点火プラグ２９の火花放電を停止させると共に、インジェクタ３５からの燃料噴射を停止させる。それにより、エンジンユニット１１の運転が停止する。エンジン停止指令信号は、エンジンストップスイッチ１９がオンに操作された場合以外の場合にも生成される。

　（３－４）アイドリング停止制御部・再始動制御部
　アイドリング停止制御部９８は、エンジンユニット１１の運転時に所定のアイドリング停止条件が満たされると、エンジンユニット１１の運転を停止させる。それにより、アイドリング停止制御部９８は、アイドリング時にエンジンユニット１１の運転を停止させる。以下、アイドリング停止条件が満たされたことでエンジンユニット１１の運転が停止している状態を、アイドリング停止状態と称する。所定のアイドリング停止条件が満たされると、アイドリング停止制御部９８は、アイドリング停止指令信号を作動指示部１００に送る。アイドリング停止指令信号を受けた作動指示部１００は、点火プラグ２９の火花放電を停止させると共に、インジェクタ３５からの燃料供給を停止させる。それによって、エンジンユニット１１の運転が停止する。

　アイドリング停止条件の一例について説明する。アイドリング停止条件は、例えば、次の条件Ａ１～Ａ５の全てが所定時間継続することである。所定時間は、たとえば３秒間である。アイドリング停止条件は、条件Ａ１～Ａ５の一部であってもよい。
　Ａ１：スロットル開度が所定のアイドリング開度域（例えば０．３°未満）である。
　Ａ２：車速が所定値（例えば３ｋｍ／ｈ）以下である。
　Ａ３：エンジン回転速度が所定のアイドリング回転速度域（たとえば２０００ｒｐｍ以下）である。
　Ａ４：エンジン温度が所定値（たとえば６０℃）以上である。
　Ａ５：バッテリーの残量が所定値以上である。

　再始動制御部９９は、アイドリング停止状態のときに、所定の再始動条件が満たされるとエンジンユニット１１の運転を再始動させる。再始動条件は、例えば、スロットル開度が所定の開度以上となったことである。この場合、ライダーがアクセルグリップ（図示せず）を操作することによって、エンジンユニット１１が再始動する。

　所定の再始動条件が満たされると、再始動制御部９９は、作動指示部１００に再始動指令を送信する。再始動指令を受けた作動指示部１００は、スターターモータ３８を作動させる。さらに、所定の再始動条件が満たされると、再始動制御部９９は、燃料供給量制御部９２による燃料供給量の制御と、点火時期制御部９３による点火時期の制御を開始させる。それにより、エンジンユニット１１が再始動する。

　（３－５）ギヤ位置推定部
　ギヤ位置推定部９４は、クランク軸センサ７１の信号と車輪速度センサ１６の信号に基づいて、変速機８０のギヤ位置を推定する。推定に用いられる車輪速度センサ１６は、後輪速度センサ１６Ｒｅであってもよく、前輪速度センサ１６Ｆであってもよい。以下、ギヤ位置推定部９４によって推定されたギヤ位置を、推定ギヤ位置と称する。ギヤ位置推定部９４は、ギヤ位置推定マップを用いて推定ギヤ位置を求める。図７は、ギヤ位置推定マップを模式的に示したものである。ギヤ位置推定マップは、予めＲＯＭに記憶されている。ＲＯＭに対するギヤ位置推定マップの記憶形式は特に限定されない。ギヤ位置推定マップは、クランク軸２５の回転速度および車輪２の回転速度に対してギヤ位置が設定されたルックアップテーブルである。

　図７に示すように、ギヤ位置推定マップには、１速～６速にそれぞれ対応した６つのギヤ位置推定領域（Ａ_1st、Ａ_2nd、Ａ_3rd、Ａ_4th、Ａ_5th、Ａ_6th）が設定されている。これらの６つのギヤ位置推定領域は、互いに重複しない。ギヤ位置推定マップは、一定のギヤ比において、クランク軸２５の回転速度と車輪２の回転速度が比例関係にあることを利用している。実際の変速機８０の各ギヤ位置のギヤ比は、１つの値である。しかし、ギヤ位置推定マップの各ギヤ位置のギヤ比は、範囲で設定されている。つまり、ギヤ位置推定マップでは、ギヤ位置ごとに、クランク軸２５の回転速度の範囲と、車輪２の回転速度の範囲が設定されている。それにより、クランク軸センサ７１または／および車輪速度センサ１６の検出結果にバラつきがあっても、ギヤ位置を推定できる。また、ギヤ位置を変更した場合、車輪速度センサ１６の検出信号が、変更後のギヤ位置とクランク軸２５の回転速度から特定される車輪２の回転速度の信号に収束されるまで時間がかかる。そこで、ギヤ位置推定マップの各ギヤ位置のギヤ比を範囲で設定することで、ギヤ位置を迅速に推定することができる。

　変速機８０がニュートラル位置の場合、出力軸８３の回転速度に対する入力軸８２の回転速度の比は、一定でない。そのため、変速機８０がニュートラル位置の場合、クランク軸センサ７１の信号と車輪速度センサ１６の信号は、図７の６つのギヤ位置推定領域（Ａ_1st～Ａ_6th）の中にある場合もあれば外にある場合もある。また、変速機８０がニュートラル位置の場合と同様に、クラッチ８１が切断状態もしくは半クラッチ状態の場合にも、クランク軸センサ７１の信号と車輪速度センサ１６の信号は、図７の６つのギヤ位置推定領域（Ａ_1st～Ａ_6th）の中にある場合もあれば外にある場合もある。そのため、変速機８０がニュートラル位置の場合、または、変速機８０のクラッチ８１が切断状態もしくは半クラッチ状態の場合、ギヤ位置推定部９４は、正しいギヤ位置を推定できない。クランク軸センサ７１の信号と車輪速度センサ１６の信号が、６つのギヤ位置推定領域（Ａ_1st～Ａ_6th）の外にある場合、ギヤ位置推定部９４は、変速機８０がニュートラル位置であるか、クラッチ８１が切断状態もしくは半クラッチ状態であると推定する。

　推定ギヤ位置は、ギヤ位置センサ異常検出部９５によるギヤ位置センサ７７の異常検出に用いられる。また、推定ギヤ位置は、自動二輪車１の運転制御に用いられる。具体的には、推定ギヤ位置は、燃料供給量制御部９２による燃料供給量の制御に用いられてもよい。また、推定ギヤ位置は、点火時期制御部９３による点火時期の制御に用いられてもよい。

　上述したように、車輪駆動用スプロケット８４の径が変わると、クランク軸２５の回転速度および変速機８０のギヤ位置が同じであっても、車輪２の回転速度が変わる。具体的には、ドリブンスプロケット８４Ａの径が小さくなるほど、車輪２の回転速度は速くなる。また、ドライブスプロケット８４Ｂの径が大きくなるほど、車輪２の回転速度は速くなる。しかし、ギヤ位置推定マップ（図７参照）は、出力軸８３の回転速度と車輪２の回転速度の比が一定であるという前提で作られている。つまり、ギヤ位置推定部９４は、出力軸８３の回転速度と車輪２の回転速度の比が一定であるという前提で、車輪２の回転速度とクランク軸２５の回転速度に基づいてギヤ位置を推定している。そのため、出力軸８３の回転速度と車輪２の回転速度の比が変化すると、推定ギヤ位置が実際のギヤ位置と異なる場合がある。

　図８は、車輪駆動用スプロケット８４の径を変更する前後における車輪２の回転速度とクランク軸２５の回転速度との関係を示すグラフである。このグラフは、ドリブンスプロケット８４Ａの径を小さくした場合、または、ドライブスプロケット８４Ｂの径を大きくした場合の例である。また、このグラフは、定常運転状態のときのデータを示している。定常運転状態とは、車速がほぼ一定で走行している状態である。図８に二点鎖線で示したグラフは、車輪駆動用スプロケット８４の径を変更する前のグラフである。図８中の符号１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ、５ｔｈ、６ｔｈは、車輪駆動用スプロケット８４の径を変更する前の１速、２速、３速、４速、５速、６速のグラフを示している。図８に破線で示したグラフは、車輪駆動用スプロケット８４の径を変更した後のグラフである。図８中の符号１ｓｔ´、２ｎｄ´、３ｒｄ´、４ｔｈ´、５ｔｈ´、６ｔｈ´は、車輪駆動用スプロケット８４の径を変更した後の１速、２速、３速、４速、５速、６速のグラフである。図８に示すように、ギヤ比の大きいギヤ位置ほど、車輪駆動用スプロケット８４の径の変更による車輪２の回転速度の変化の幅は小さい。

　図９は、図７のギヤ位置推定マップと、図８のグラフとを重ねて表示したものである。図９によると、車輪駆動用スプロケット８４の径の変更後の１速および２速のグラフ（１ｓｔ´、２ｎｄ´）は、対応するギヤ位置推定領域（Ａ_1st、Ａ_2nd）の中にある。一方、車輪駆動用スプロケット８４の径の変更後の３速～６速のグラフ（３ｒｄ´～６ｎｄ´）は、対応するギヤ位置推定領域（Ａ_3rd～Ａ_6th）の外にある。よって、図９の例では、変速機８０のギヤ位置が１速または２速のときは、ギヤ位置推定部９４により推定されたギヤ位置と実際のギヤ位置は同じである。しかし、変速機８０のギヤ位置が３速～６速のいずれかのときは、ギヤ位置推定部９４により推定されたギヤ位置は実際のギヤ位置と異なる場合がある。このように、変速機８０のギヤ位置のギヤ比が大きい場合、車輪駆動用スプロケット８４の径を変更しても、ギヤ位置推定部９４によるギヤ位置の推定の精度は高い。一方、変速機８０のギヤ位置のギヤ比が小さい場合、車輪駆動用スプロケット８４の径を変更すると、ギヤ位置推定部９４によるギヤ位置の推定の精度が低くなる。

　（３－６）ギヤ位置センサ異常検出部
　ギヤ位置センサ７７の異常検出の方法として、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置と、推定ギヤ位置とを照合することが考えられる。しかし、上述したように、変速機８０のギヤ位置のギヤ比が小さい場合、車輪駆動用スプロケット８４の径を変更すると、ギヤ位置推定部９４によるギヤ位置の推定の精度が低くなる。そのため、この異常検出の方法によると、変速機８０のギヤ位置のギヤ比が小さい場合、ギヤ位置センサ７７が正常であっても異常と誤検出してしまう。そこで、ギヤ位置センサ異常検出部９５は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置に応じて、ギヤ位置センサ７７の異常判定の方法を変えている。ギヤ位置センサ異常検出部９５は、高速ギヤ位置異常判定部９６と低速ギヤ位置異常判定部９７を有する。

　６つのギヤ位置は、高速ギヤ位置クラスと低速ギヤ位置クラスに分類される。高速ギヤ位置クラスは、最も小さいギヤ比のギヤ位置を含む。低速ギヤ位置クラスは、高速ギヤ位置クラスのギヤ比よりも大きいギヤ比の少なくとも１つのギヤ位置で構成される。本実施形態では、高速ギヤ位置クラスが、３速、４速、５速および６速を含み、低速ギヤ位置クラスが、１速および２速を含む。高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出するときに、ギヤ位置センサ７７の異常判定の処理を行う。低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７が低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出するときに、ギヤ位置センサ７７の異常判定の処理を行う。高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７がニュートラル位置を検出するとき、ギヤ位置センサ７７の異常判定の処理を行う。

　ギヤ位置センサ異常検出部９５がギヤ位置センサ７７の異常を検出した場合、ＥＣＵ９０は表示装置１５に警告を表示させる。それにより、ライダーは異常を知ることができる。この警告は、自動二輪車１が有するいずれかの機器に異常が有った場合に表示されるものであってもよい。つまり、警告は、異常が発生した機器がギヤ位置センサ７７であることを特定しなくてもよい。この警告は、ギヤ位置センサ７７の異常が検出された場合にのみ表示されるものであってもよい。つまり、警告は、異常が発生した機器がギヤ位置センサ７７であることを特定するものであってもよい。自動二輪車１は、表示装置１５以外にも、ライダーに異常を知らせる報知手段を有していてもよい。報知手段は、例えば音や光で報知するように構成されていてもよい。

　（３－６－１）高速ギヤ位置異常判定部
　高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。また、高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７がニュートラル位置を検出している間に、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。

　より詳細には、高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置またはニュートラル位置を検出している間に、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したことを検出した回数をカウントする。検出するごとに、カウント数をゼロから１つずつ加算する。そして、高速ギヤ位置異常判定部９６は、カウント数が所定の複数回に達した場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。所定の複数回は、例えば３回程度であってもよい。

　異常判定の条件として、各カウント時のギヤ位置センサ７７の検出結果が互いに同じであるか否かは問わない。例えば、１回目のカウント時に検出されたギヤ位置と、２回目のカウント時に検出されたギヤ位置とが異なっていても、異常判定の条件を満たせば異常と判定する。また、例えば、１回目のカウント時にニュートラル位置が検出され、２回目のカウント時に高速ギヤ位置クラスのギヤ位置が検出されても、異常判定の条件を満たせば異常と判定する。

　高速ギヤ位置異常判定部９６は、車輪速度センサ１６の信号に基づいて、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したことを検出する。自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移するとは、自動二輪車１が発進することである。高速ギヤ位置異常判定部９６は、車輪速度センサ１６により検出された車輪２の回転速度がゼロから所定の速度まで変化した場合に、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したと判断する。より詳細には、高速ギヤ位置異常判定部９６は、車輪速度センサ１６により検出された車輪２の回転速度がゼロから所定の速度まで変化し、且つ、エンジンスタートスイッチ１８がオン状態にある場合に、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したと判断する。所定の速度は、例えば、車速が２０ｋｍ／ｈ程度となるときの車輪２の回転速度でもよい。以下、車輪速度センサ１６が、車輪２の回転速度がゼロから所定の速度に変化したことを検出した期間を、発進検出期間と称する。発進検出期間は、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したことを検出するために要する期間である。

　異常判定の条件として、発進検出期間にギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が一定であるか否かは問わない。例えば、車輪２の回転速度がゼロのときにギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が５速であって、車輪２の回転速度が所定の速度のときにギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が６速であっても、異常判定の条件を満たせば異常と判定する。

　高速ギヤ位置異常判定部９６は、カウント数が所定の複数回に達したとき、ギヤ位置センサ７７を異常と判定すると共に、カウント数をゼロにリセットする。高速ギヤ位置異常判定部９６は、以下の２つのリセット条件のいずれかを満たした場合にも、カウント数をゼロにリセットする。

　第１のリセット条件は、発進検出期間の後、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、意図しないエンジンストールを検出することである。つまり、高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置またはニュートラル位置を検出する発進検出期間の後、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、意図しないエンジンストールを検出した場合、ギヤ位置センサ７７を異常と判定しない。

　カウント数をリセットする条件として、発進検出期間にギヤ位置センサ７７により検出されるギヤ位置と、意図しないエンジンストールが検出されたときにギヤ位置センサ７７により検出されるギヤ位置とが、同じであるか否かは問わない。つまり、この２つのギヤ位置が異なっていても、同じであっても、カウント数をゼロにリセットする。なお、カウント数をリセットする条件として、この２つのギヤ位置が同じであるという条件を加えてもよい。つまり、この２つのギヤ位置が同じ場合、カウント数をリセットし、２つのギヤ位置が異なる場合、カウント数をリセットしない。

　エンジンストールとは、エンジンユニット１１の運転が停止する現象である。意図しないエンジンストールとは、ＥＣＵ９０がエンジンユニット１１の運転を停止させる制御を行っていないにも関わらず発生したエンジンストールである。意図しないエンジンストールは、例えば、ライダーがシフトペダルおよびクラッチレバーの操作を失敗することで発生する。自動二輪車１が発進するとき、変速機８０のギヤ位置としてギヤ比の小さいギヤ位置が選択されると、意図しないエンジンストールが発生する場合がある。意図しないエンジンストールは、ＥＣＵ９０がエンジンユニット１１の運転を停止させるように制御することで発生したエンジンストールを含まない。意図しないエンジンストールは、アイドリング停止制御部９８によるエンジンユニット１１の運転の停止を含まない。意図しないエンジンストールは、エンジンストップスイッチ１９をオンに操作したことによるエンジンユニット１１の運転の停止を含まない。

　高速ギヤ位置異常判定部９６は、例えば以下の２つの条件の両方を満たした場合、意図しないエンジンストールが発生したと判定する。第１の条件は、クランク軸センサにより検出されたクランク軸２５の回転速度がゼロであることである。つまり、第１の条件は、エンジンストールが発生したか否かを判定する条件である。第２の条件は、ＥＣＵ９０において、エンジン停止指令信号、または、アイドリング停止指令信号が発生していないことである。第２の条件は、エンジンストップスイッチ１９がオフ状態であることであってもよい。

　第２のリセット条件は、ギヤ位置センサ７７が低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したことを検出することである。つまり、高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７が低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合、カウント数をリセットする。

　高速ギヤ位置異常判定部９６は、基本的に、自動二輪車１が発進する度に、ギヤ位置センサ７７の異常判定の処理を行う。但し、自動二輪車１の状況によっては、高速ギヤ位置異常判定部９６は、自動二輪車１の発進時に、ギヤ位置センサ７７の異常判定の処理を行わない場合があってもよい。

　（３－６－２）低速ギヤ位置異常判定部
　低速ギヤ位置異常判定部９７は、エンジンスタートスイッチ１８がオン状態にあるときに、ギヤ位置センサ７７の異常判定の処理を行う。つまり、ギヤ位置センサ異常検出部９５は、エンジンユニット１１が運転しているときに、ギヤ位置センサ７７の異常判定の処理を行う。エンジンスタートスイッチ１８がオン状態にあることが、低速ギヤ位置異常判定部９７による異常判定の処理の開始条件である。なお、エンジンスタートスイッチ１８がオン状態にあるか否かの判定が、低速ギヤ位置異常判定部９７による異常判定の処理に含まれてもよい。

　低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定ギヤ位置と異なる場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。より詳細には、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定ギヤ位置と異なる状態の継続時間を測定する。そして、継続時間が所定時間以上の場合に、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。

　低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置と推定ギヤ位置とを直接比較しない。ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定ギヤ位置が高速ギヤ位置クラスに含まれる場合、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置は、推定ギヤ位置と異なる。しかし、推定ギヤ位置が高速ギヤ位置クラスに属するギヤ位置であっても、その推定ギヤ位置が、高速ギヤ位置クラスで最もギヤ比の大きいギヤ位置である場合、ギヤ位置センサ７７に異常がない可能性がある。そのため、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７が低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出し、且つ、推定ギヤ位置が、高速ギヤ位置クラスで最もギヤ比の大きいギヤ位置であるか、それよりもギヤ比が大きいギヤ位置である場合、ギヤ位置センサ７７を異常と判定しない。低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７が低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出し、且つ、推定ギヤ位置が、高速ギヤ位置クラスで最もギヤ比の大きいギヤ位置よりもギヤ比が小さいギヤ位置である場合、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。より詳細には、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７が低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出し、且つ、推定ギヤ位置が、高速ギヤ位置クラスで最もギヤ比の大きいギヤ位置よりもギヤ比が小さいギヤ位置である状態の継続時間を測定する。そして、継続時間が所定時間以上の場合に、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。本実施形態では、高速ギヤ位置クラスで最もギヤ比の大きいギヤ位置は、３速である。

　この構成により、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、推定ギヤ位置と異なっていても、ギヤ比の大きさの順が隣り合う場合には、ギヤ位置センサ７７を異常と判定しない。つまり、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７が低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出し、且つ、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、推定ギヤ位置と同じか、もしくはギヤ比の大きさの順が隣り合う場合、ギヤ位置センサ７７を異常と判定しない。低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７が低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出し、且つ、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、推定ギヤ位置とギヤ比の大きさの順で２つ以上離れたギヤ位置である場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。より詳細には、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７が低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出し、且つ、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、推定ギヤ位置とギヤ比の大きさの順で２つ以上離れたギヤ位置である様態の継続時間を測定する。そして、継続時間が所定時間以上の場合に、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。

　低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定ギヤ位置と異なる場合であっても、クラッチセンサ１７が切断状態または半クラッチ状態を検出した場合には、ギヤ位置センサ７７を異常と判定しない。低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定ギヤ位置と異なる場合であって、クラッチセンサ１７が接続状態を検出した場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。より詳細には、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定ギヤ位置と異なる状態であって、クラッチセンサ１７が接続状態を検出している状態の継続時間を測定する。そして、継続時間が所定時間以上の場合に、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。

　低速ギヤ位置異常判定部９７は、基本的に、エンジンユニット１１の運転を開始してから停止するまでの間に、ギヤ位置センサ７７の異常判定の処理を１回行う。但し、自動二輪車１の状況によっては、エンジンユニット１１の運転を開始してから停止するまでの間に、ギヤ位置センサ７７の異常判定の処理を１回も行わない場合があってもよい。また、低速ギヤ位置異常判定部９７は、エンジンユニット１１の運転を開始してから停止するまでの間に、ギヤ位置センサ７７の異常判定の処理を複数回行ってもよい。

　次に、ギヤ位置センサ７７の異常検出処理の一例を、図１０および図１１のフローチャートを用いて説明する。

　まず、高速ギヤ位置異常判定部９６による異常検出処理の一例を、図１０のフローチャートを用いて説明する。初期状態において、カウント数はゼロである（ステップＳ１）。高速ギヤ位置異常判定部９６は、エンジンスタートスイッチ１８がオン状態であるか否か判定する（ステップＳ２）。エンジンスタートスイッチ１８がオン状態の場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７が、高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置またはニュートラル位置を検出しているか否かを判定する（ステップＳ３）。ギヤ位置センサ７７が、高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置またはニュートラル位置を検出している場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、高速ギヤ位置異常判定部９６は、車輪速度センサ１６により検出される車輪２の回転速度がゼロから所定の速度に変化したか否かを判定する。つまり、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したか否かを判定する（ステップＳ４）。車輪速度センサ１６により検出される車輪２の回転速度がゼロから所定の速度に変化した場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、高速ギヤ位置異常判定部９６は、発進検出期間中、ギヤ位置センサ７７が、高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置またはニュートラル位置を検出していたか否かを判定する（ステップＳ５）。発進検出期間中、ギヤ位置センサ７７が、高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置またはニュートラル位置を検出していた場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、カウント数が１つ増加する（ステップＳ６）。その後、高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、意図しないエンジンストールが発生したか否かを判定する（ステップＳ７）。意図しないエンジンストールが発生したか否かの判定方法は、上述した通りである。ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、意図しないエンジンストールが検出された場合（ステップＳ７：Ｎｏ）、カウント数がゼロにリセットされる（ステップＳ１）。ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、意図しないエンジンストールが検出されなかった場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、高速ギヤ位置異常判定部９６は、カウント数が所定回数に達したか否かを判定する（ステップＳ８）。カウント数が所定回数に達した場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する（ステップＳ９）。カウント数が所定回数に達しなかった場合（ステップＳ８：Ｎｏ）、ステップＳ３に戻る。また、発進検出期間中、ギヤ位置センサ７７が、低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出した場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、カウント数がゼロにリセットされる（ステップＳ１）。なお、ステップＳ３は無くてもよい。

　次に、低速ギヤ位置異常判定部９７による異常検出処理の一例を、図１１のフローチャートを用いて説明する。低速ギヤ位置異常判定部９７は、エンジンスタートスイッチ１８がオン状態であるか否か判定する（ステップＳ１１）。エンジンスタートスイッチ１８がオン状態の場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７が、低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。ギヤ位置センサ７７が、低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、低速ギヤ位置異常判定部９７は、推定ギヤ位置が４速～６速のいずれかであるか否か判定する（ステップＳ１３）。つまり、低速ギヤ位置異常判定部９７は、推定ギヤ位置が、高速ギヤ位置クラスで最もギヤ比の大きいギヤ位置よりもギヤ比が小さいギヤ位置であるか否か判定する。推定ギヤ位置が、４速～６速のいずれかである場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、低速ギヤ位置異常判定部９７は、クラッチセンサ１７が、クラッチ８１の接続状態を検出しているか否か判定する（ステップＳ１４）。クラッチセンサ１７がクラッチ８１の接続状態を検出している場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ステップＳ１１～Ｓ１４が全てＹｅｓである状態が、所定時間継続したか否かを判定する（ステップＳ１５）。所定時間継続した場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する（ステップＳ１６）。

　以上、本発明の実施形態の具体例の自動二輪車１について説明した。
　本発明の実施形態の具体例の自動二輪車１は、図１に示す実施形態の自動二輪車１と同じ効果が得られる。さらに、本発明の実施形態の具体例の自動二輪車１は、以下の効果が得られる。

　例えばライダーの誤操作により、変速機８０のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置の状態で、自動二輪車１を発進させることがある。この場合、意図しないエンジンストールが発生する場合がある。高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に自動二輪車１の発進を検出した後、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、意図しないエンジンストールを検出した場合には、ギヤ位置センサ７７を異常と判定しない。そのため、ギヤ位置センサ７７が正常であって、変速機８０のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置の状態で、自動二輪車１を発進させた場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と誤判定するのを防止できる。よって、ＥＣＵ９０によるギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。

　高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したことを検出した回数をカウントする。そして、高速ギヤ位置異常判定部９６は、カウント数が所定の複数回に達した場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。そのため、高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したことを１回だけ検出した場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する場合に比べて、異常の検出の精度を高めることができる。よって、ＥＣＵ９０によるギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。

　高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したことを検出した後、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、意図しないエンジンストールを検出した場合には、カウント数をリセットする。そのため、ギヤ位置センサ７７が正常であって、変速機８０のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置の状態で、自動二輪車１を発進させた場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と誤判定するのを防止できる。
　また、変速機８０のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置の状態で、自動二輪車１を発進させた場合、意図しないエンジンストールが発生するとは限らない。高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したことを検出した回数をカウントする。そして、高速ギヤ位置異常判定部９６は、カウント数が所定の複数回に達した場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。そのため、変速機８０のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置の状態で、自動二輪車１を発進させる動作を複数回行った場合に、少なくとも１回、意図しないエンジンストールが発生すれば、ギヤ位置センサ７７を異常と判定しない。よって、ギヤ位置センサ７７の異常の誤判定を抑制でき、異常の検出の精度をより高めることができる。つまり、ＥＣＵ９０によるギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。

　自動二輪車１の状態、周辺状況、または、高速ギヤ位置クラスのギヤ比の範囲によっては、変速機８０のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置であっても、自動二輪車１を発進させることが可能な場合がある。つまり、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、自動二輪車１の発進が検出されても、ギヤ位置センサ７７が正常である場合がある。しかし、変速機８０のギヤ位置が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置の状態で、自動二輪車１を発進させる動作を複数回連続して行うことは、実際はほとんどないと考えられる。高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７が低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、車輪速度センサ１６の信号に基づいて自動二輪車１の発進を検出した場合、カウント数をリセットする。そのため、自動二輪車１を発進させる動作を複数回連続して行った場合に、ある発進時に、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出していても、別の発進時に、ギヤ位置センサ７７が低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出していれば、ギヤ位置センサ７７を異常と判定しない。よって、ギヤ位置センサ７７の異常の誤判定を抑制でき、異常の検出の精度をより高めることができる。つまり、ＥＣＵ９０によるギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。

　自動二輪車１は、変速機８０がニュートラル位置のときには発進できない。そのため、ギヤ位置センサ７７がニュートラル位置を検出している間に、車輪速度センサ１６の信号に基づいて自動二輪車１の発進が検出された場合には、ギヤ位置センサ７７が異常である可能性が高い。高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７がニュートラル位置を検出している間に、車輪速度センサ１６の信号に基づいて自動二輪車１の発進を検出した場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。ＥＣＵ９０のギヤ位置センサ異常検出部９５は、ギヤ位置センサ７７がギヤ位置を検出したときだけでなくニュートラル位置を検出したときにも、ギヤ位置センサ７７の異常を検出できる。よって、ＥＣＵ９０によるギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。

　上述したように、変速機８０のギヤ位置のギヤ比が大きい場合、クランク軸センサ７１の信号と車輪速度センサ１６の信号に基づいたギヤ位置の推定の精度は高い。しかし、変速機８０のギヤ位置のギヤ比が大きくても、車輪駆動用スプロケット８４の径を大幅に変更した場合、推定されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なる場合がある。しかし、車輪駆動用スプロケット８４の径の変更には限度がある。そのため、推定されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なるとしても、推定されたギヤ位置は、実際のギヤ位置とギヤ比の大きさの順が隣り合うギヤ位置である。推定されたギヤ位置が、実際のギヤ位置とギヤ比の大きさの順で２つ以上離れることはほぼないと考えられる。低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、ギヤ位置推定部９４により推定されたギヤ位置と同じか、もしくは、ギヤ比の大きさの順が隣り合う場合、ギヤ位置センサ７７を異常と判定しない。低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７が低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出したときに、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、ギヤ位置推定部９４により推定されたギヤ位置とギヤ比の大きさの順で２つ以上離れたギヤ位置である場合、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。それにより、ギヤ位置センサ７７が正常であって、車輪駆動用スプロケット８４の径を変更して自動二輪車１の乗車スタイルを変更した場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と誤判定するのを防止できる。したがって、自動二輪車１の乗車スタイルを変更した場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と誤判定するのを防止しつつ、ギヤ位置センサ７７の異常を高い精度で検出できる。つまり、ＥＣＵ９０によるギヤ位置センサ７７の異常検出の汎用性をより高めつつ、ギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。

　さらに、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置推定部９４により推定されたギヤ位置が、高速ギヤ位置クラスで最もギヤ比の大きいギヤ位置であるか、それよりもギヤ比が大きいギヤ位置である場合、ギヤ位置センサ７７を異常と判定しない。低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７が低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出し、且つ、ギヤ位置推定部９４により推定されたギヤ位置が、高速ギヤ位置クラスで最もギヤ比の大きいギヤ位置よりもギヤ比が小さいギヤ位置である場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。それにより、車輪駆動用スプロケット８４の径を変更して自動二輪車１の乗車スタイルを変更した場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と誤判定しつつ、ギヤ位置センサ７７の異常を高い精度で検出できる。つまり、ＥＣＵ９０によるギヤ位置センサ７７の異常検出の汎用性をより高めつつ、ギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。また、推定ギヤ位置と比較する対象を、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置でなく、低速ギヤ位置クラスの最もギヤ比が小さいギヤ位置にすることによって、異常判定の処理をよりシンプルにできる。

　クラッチ８１が切断状態または半クラッチ状態のとき、ギヤ位置推定部９４は、正しいギヤ位置を推定できない。よって、クラッチ８１が切断状態または半クラッチ状態のとき、ギヤ位置推定部９４により推定されたギヤ位置は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置と異なる場合がある。低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、ギヤ位置推定部９４により推定されたギヤ位置と異なる場合であっても、クラッチセンサ１７がクラッチ８１の切断状態または半クラッチ状態を検出した場合には、ギヤ位置センサ７７を異常と判定しない。それにより、ギヤ位置センサ７７が正常であって、クラッチ８１が切断状態または半クラッチ状態の場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と誤判定するのを防止できる。よって、ＥＣＵ９０によるギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。

　自動二輪車１の走行中、変速機８０のギヤ位置を切り換える際、一時的に、クラッチ８１によって、クランク軸２５から変速機８０の入力軸８２への動力の伝達を遮断する。クランク軸２５から変速機８０への動力の伝達が遮断されると、ギヤ位置推定部９４は、正しいギヤ位置を推定できない。しかし、走行中に、クラッチ８１によって動力の伝達を遮断する時間は短い。低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、ギヤ位置推定部９４により推定されたギヤ位置と異なる状態の継続時間を測定する。そして、継続時間が所定時間以上の場合に、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。そのため、クラッチ８１がクランク軸２５から変速機８０への動力の伝達を遮断することで、一時的に、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、ギヤ位置推定部９４により推定されたギヤ位置と異なった場合でも、ギヤ位置センサ７７を異常と誤判定することを防止できる。よって、ＥＣＵ９０によるギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。

　＜本発明の実施形態の変更例＞
　以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上述した実施形態および実施形態の具体例に限られるものではなく、請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。なお、上述した構成と同じ構成を有するものについては、同じ符号を用いて適宜その説明を省略する。後述する変更例は、適宜組み合わせて実施可能である。

　＜回転速度センサに関連する変更例＞
　上記実施形態の具体例において、自動二輪車１は、回転速度センサとして、車輪速度センサ１６を有する。本発明の鞍乗型車両は、変速機の出力軸の回転速度を検出する回転速度センサを有していてもよい。図１２にその一例を示す。図１２の出力軸速度センサ１４１は、出力軸８３の回転速度を検出する。また、本発明の鞍乗型車両は、出力軸の動力を駆動輪に伝達する中間動力伝達軸を備える場合、中間動力伝達軸の回転速度を検出する回転速度センサを有していてもよい。図１２にその一例を示す。図１２の中間動力伝達軸速度センサ１４４は、出力軸８３の動力を駆動輪２Ｄ（後輪２Ｒｅ）に伝達する中間動力伝達軸１４２の回転速度を検出する。

　図１２では、出力軸８３から中間動力伝達軸１４２に動力を伝達する構成として、互いに噛合う２つのギヤ１４３Ａ、１４３Ｂを用いている。出力軸８３に設けられたギヤ１４３Ａと、中間動力伝達軸１４２に設けられたギヤ１４３Ｂは互いに噛み合う。出力軸から中間動力伝達軸に動力を伝達する構成として、２つのスプロケットとチェーンを用いてもよい。つまり、出力軸と中間動力伝達軸にそれぞれ設けたスプロケットに、チェーンを巻き掛けてもよい。また、出力軸から中間動力伝達軸に動力を伝達する構成として、２つのプーリとベルトを用いてもよい。つまり、出力軸と中間動力伝達軸にそれぞれ設けたプーリに、ベルトを巻き掛けてもよい。図１２では、中間動力伝達軸１４２から駆動輪２Ｄに動力を伝達する構成として、２つのスプロケット１８４Ｂ、８４Ａとチェーン８５を用いている。中間動力伝達軸１４２に設けられたドライブスプロケット１８４Ｂと、後輪２Ｒｅの車軸に設けられたドリブンスプロケット８４Ａに、チェーン８５が巻き掛けられている。中間動力伝達軸から駆動輪２Ｄに動力を伝達する構成として、２つのプーリとベルトを用いてもよい。つまり、中間動力伝達軸と駆動輪にそれぞれ設けたプーリに、ベルトを巻き掛けてもよい。

　本発明の鞍乗型車両が備える回転速度センサの数は、１つだけであっても、複数であってもよい。回転速度センサの数が２つの場合、２つの回転速度センサは、車輪の回転速度と、変速機の出力軸の回転速度を検出するセンサであってもよい。回転速度センサの数が２つの場合、２つの回転速度センサは、車輪の回転速度と、中間動力伝達軸の回転速度を検出するセンサであってもよい。回転速度センサの数が２つの場合、２つの回転速度センサは、出力軸の回転速度と、中間動力伝達軸の回転速度を検出するセンサであってもよい。回転速度センサの数が２つの場合、２つの回転速度センサは、２つの車輪の回転速度を検出するセンサであってもよい。

　本発明の鞍乗型車両が備える回転速度センサの数が複数の場合、ギヤ位置の推定に用いる回転速度センサと、車両の発進の検出に用いる回転速度センサは、異なっていてもよく、同じであってもよい。
　本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置の推定と車両の発進の検出に、車輪の回転速度を検出する回転速度センサを使用してもよく、変速機の出力軸の回転速度を検出する回転速度センサを使用してもよく、中間動力伝達軸の回転速度を検出する回転速度センサを使用してもよい。
　本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置の推定に、車輪の回転速度を検出する回転速度センサを使用し、車両の発進の検出に、変速機の出力軸の回転速度度センサを使用してもよい。本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置の推定に、車輪の回転速度を検出する回転速度センサを使用し、車両の発進の検出に、中間動力伝達軸の回転速度度センサを使用してもよい。
　本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置の推定に、変速機の出力軸の回転速度を検出する回転速度センサを使用し、車両の発進の検出に、車輪の回転速度度センサを使用してもよい。本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置の推定に、変速機の出力軸の回転速度を検出する回転速度センサを使用し、車両の発進の検出に、中間動力伝達軸の回転速度度センサを使用してもよい。
　本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置の推定に、中間動力伝達軸の回転速度を検出する回転速度センサを使用し、車両の発進の検出に、車輪の回転速度度センサを使用してもよい。本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置の推定に、中間動力伝達軸の回転速度を検出する回転速度センサを使用し、車両の発進の検出に、変速機の出力軸の回転速度度センサを使用してもよい。
　なお、ギヤ位置の推定に用いる回転速度センサは、変速機の出力軸の回転速度または中間動力伝達軸の回転速度を検出するセンサであることが好ましい。それにより、ギヤ位置の推定に車輪の回転速度を検出する回転速度センサを用いた場合よりも、ギヤ位置の推定の精度が高くなる。

　＜ギヤ位置センサの異常検出処理に関連する変更例＞
　上記実施形態の具体例において、ギヤ位置推定部９４は、図７に示すギヤ位置推定マップを用いて、クランク軸センサ７１の信号と車輪速度センサ１６の信号に基づいて、ギヤ位置を推定している。つまり、ギヤ位置推定マップから、ギヤ位置を抽出している。しかし、ギヤ位置推定部９４は、演算式を用いて、クランク軸センサ７１の信号と車輪速度センサ１６の信号に基づいて、ギヤ位置を推定してもよい。つまり、クランク軸センサ７１により検出されたクランク軸２５の回転速度、および、車輪速度センサ１６により検出された車輪２の回転速度に基づいて、演算式によりギヤ比を算出する。そして、算出された　ギヤ比からギヤ位置を推定してもよい。

　ギヤ位置推定部９４は、車速演算部９１が算出した車速と、クランク軸センサ７１により検出されたクランク軸２５の回転速度とに基づいて、ギヤ位置を推定してもよい。つまり、本発明において、クランク軸センサの信号と回転速度センサの信号に基づいて、変速機のギヤ位置を推定するとは、車輪の回転速度を検出する回転速度センサの信号に基づいて導出された車速と、クランク軸センサの信号に基づいて、変速機のギヤ位置を推定することを含む。

　車輪のタイヤの交換によって、車輪の径が変更される場合がある。車輪の径を変更することで、乗車スタイルが変更される。車輪の径を変更すると、車速が変化する。そのため、ギヤ位置の推定に、車輪の回転速度を検出する回転速度センサの信号に基づいて導出された車速とクランク軸センサの信号を用いた場合、推定されたギヤ位置は、実際のギヤ位置と異なる場合がある。しかし、ギヤ位置のギヤ比が大きい場合、車輪の径の変化に対して、車速の変化は小さい。つまり、ギヤ位置のギヤ比が大きい場合、車速とクランク軸の回転速度に基づいたギヤ位置の推定の精度は高い。そのため、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定されたギヤ位置と異なる場合、ギヤ位置センサが異常である可能性が高い。よって、ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が低速ギヤ位置クラスに含まれるときにギヤ位置の異常を高い精度で検出できる。
　また、鞍乗型車両が発進するとき、通常、変速機のギヤ位置は、ギヤ比の大きいギヤ位置である。そのため、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出している間に、車輪の回転速度を検出する回転速度センサの信号に基づいて鞍乗型車両１の発進が検出された場合には、ギヤ位置センサが異常である可能性が高い。よって、ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が高速ギヤ位置クラスに含まれるときにギヤ位置の異常を高い精度で検出できる。

　低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置と推定ギヤ位置とを直接比較してもよい。具体的には、例えば、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７が低速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置を検出し、且つ、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、推定ギヤ位置とギヤ比の大きさの順で２つ以上離れたギヤ位置である場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、推定ギヤ位置と同じか、もしくはギヤ比の大きさの順が隣り合う場合、ギヤ位置センサ７７を異常と判定しない。

　本発明において、高速ギヤ位置クラスに含まれるギヤ位置の数は、１つであっても、複数であってもよい。低速ギヤ位置クラスに含まれるギヤ位置の数は、１つであっても、複数であってもよい。

　低速ギヤ位置クラスに含まれるギヤ位置の数が１つの場合、ギヤ位置センサ異常検出装置によるギヤ位置センサの異常検出の方法は、上述の実施形態の具体例とは異なる。ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定ギヤ位置と異なる場合、ギヤ位置センサを異常と判定する。ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が、推定ギヤ位置とギヤ比の大きさの順で２つ以上離れていることを条件としない。なお、低速ギヤ位置クラスに含まれるギヤ位置の数が複数の場合にも、ギヤ位置センサ異常検出装置は、この検出方法を採用してもよい。

　上記実施形態の具体例において、高速ギヤ位置異常判定部９６は、車輪速度センサ１６により検出された車輪２の回転速度がゼロから所定の速度に変化した場合に、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したと判定する。しかし、本発明において、車輪の回転速度を検出する回転速度センサに基づいて、鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出する方法は、これ以外であってもよい。
　例えば、回転速度センサにより検出される回転速度がゼロから所定の速度まで変化し、且つ、エンジンユニットが運転中であることが検出された場合に、自動二輪車が停止状態から走行状態に推移したと判定してもよい。エンジンユニットが運転中であるか否かは、エンジンユニットの運転を開始するエンジンスタートスイッチの状態に基づいて判定してもよい。また、エンジンユニットが運転中であるか否かは、クランク軸の回転速度が所定の回転速度以上であるか否かで判定してもよい。
　また、例えば、エンジンユニットが運転中であることが検出され、且つ、回転速度センサにより検出される回転速度がゼロ以上所定の速度以下の状態が、所定時間以上継続した場合に、自動二輪車が停止状態から走行状態に推移したと判定してもよい。回転速度センサが車輪の回転速度を検出するセンサの場合、所定の速度は、例えば、３ｋｍ／ｈ程度であってもよい。所定時間は、例えば、１０秒程度であってもよい。

　上記実施形態の具体例において、高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置またはニュートラル位置を検出している間に、自動二輪車１が停止状態から走行状態に推移したことを検出した回数をカウントする。そして、高速ギヤ位置異常判定部９６は、カウント数が所定の複数回に達した場合に、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。しかし、本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、このカウントを行わなくてもよい。本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのいずれかのギヤ位置またはニュートラル位置を検出している間に、鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを１回検出したら、ギヤ位置センサを異常と判定してもよい。

　上記実施形態の具体例において、高速ギヤ位置異常判定部９６は、第１のリセット条件または第２のリセット条件のいずれかを満たした場合に、カウント数をリセットする。しかし、カウント数をゼロにリセットする条件は、以下の２つのリセット条件のいずれか一方だけであってもよい。また、以下の２つのリセット条件以外の条件で、カウント数をゼロにリセットしてもよい。また、カウント数は、所定の回数に達した場合にのみリセットしてもよい。

　上記実施形態の具体例において、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定ギヤ位置と異なる状態の継続時間を測定する。そして、継続時間が所定時間以上の場合に、低速ギヤ位置異常判定部９７は、ギヤ位置センサ７７を異常と判定する。しかし、本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、この継続時間を測定しなくてもよい。本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定ギヤ位置と異なる場合、継続時間に関わらず、ギヤ位置センサを異常と判定してもよい。

　本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が、低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定ギヤ位置と異なることを検出した回数をカウントしてもよい。そして、カウント数が所定の複数回に達した場合に、ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサを異常と判定してもよい。これにより、異常の誤検出をより確実に防止できる。

　本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が高速ギヤ位置クラスに含まれる場合に、検出されたギヤ位置に応じて、異常検出の方法を変えてもよい。例えば、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置に応じて、ギヤ位置センサを異常と判定する基準となるカウント数を変えてもよい。具体的には、例えば、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が高速ギヤ位置クラスで最もギヤ比の大きいギヤ位置の場合には、カウント数が複数回に達したとき、ギヤ位置センサを異常と判定する。一方、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が高速ギヤ位置クラス内のその他のギヤ位置の場合には、カウント数が１回の時点で、ギヤ位置センサを異常と判定する。運転状況によっては、高速ギヤ位置クラス内のギヤ位置であっても、エンジンストールを生じさせることなく車両を発進できる場合がある。しかし、特にギヤ比の小さいギヤ位置では、エンジンストールを生じさせることなく車両を発進させることは不可能である。そのため、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が高速ギヤ位置クラスに含まれる場合に、ギヤ位置に応じて異常検出の方法を変えることで、異常の誤検出を防止しつつ、迅速に異常を検出できる。但し、演算処理の簡易化の観点では、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が高速ギヤ位置クラスに含まれる場合にギヤ位置に応じて異常検出の方法を変えないことが好ましい。

　本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が低速ギヤ位置クラスに含まれる場合に、検出されたギヤ位置に応じて、異常検出の方法を変えてもよい。例えば、ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が１速の場合、検出されたギヤ位置が推定ギヤ位置とギヤ比の大きさの順で１つ以上離れている場合に、ギヤ位置センサを異常と判定する。一方、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が低速ギヤ位置クラスの１速以外のギヤ位置の場合、検出されたギヤ位置が、推定ギヤ位置とギヤ比の大きさの順で２つ以上離れている場合に、ギヤ位置センサを異常と判定する。ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が低速ギヤ位置クラスの１速以外のギヤ位置の場合、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が、推定ギヤ位置とギヤ比の大きさの順で隣り合う場合、ギヤ位置センサを異常と判定しない。変速機のギヤ位置のギヤ比が大きいほど、車輪駆動用スプロケットの径の変化に対して、車輪の回転速度の変化は小さい。よって、変速機のギヤ位置のギヤ比が大きいほど、ギヤ位置の推定の精度は高い。そのため、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が低速ギヤ位置クラスに含まれる場合に、ギヤ位置に応じて異常検出の方法を変えることで、異常の誤検出を防止しつつ、迅速に異常を検出できる。但し、演算処理の簡易化の観点では、ギヤ位置センサにより検出されたギヤ位置が低速ギヤ位置クラスに含まれる場合にギヤ位置に応じて異常検出の方法を変えないことが好ましい。

　上記実施形態の具体例において、高速ギヤ位置異常判定部９６は、ギヤ位置センサ７７がニュートラル位置を検出した場合、ギヤ位置センサ７７が高速ギヤ位置クラスのギヤ位置を検出した場合とほぼ同様の方法で、ギヤ位置センサ７７の異常の有無を判定する。しかし、本発明において、ギヤ位置センサがニュートラル位置を検出した場合のギヤ位置センサの異常検出の方法は、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスのギヤ位置を検出した場合と異なっていてもよい。例えば、ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサによりニュートラル位置が検出され、且つ、ニュートラルセンサによりニュートラル位置が検出されない場合に、ギヤ位置センサを異常と判定してもよい。ニュートラルセンサは、ギヤ位置センサとは別に、変速機がニュートラル位置であることを検出するセンサである。上記実施形態の具体例のエンジンユニット１１が、ニュートラルセンサを備える場合、ニュートラルセンサは、例えば、シフトカム８８の回転位置に基づいて、変速機８０がニュートラル位置であるか否かを検出する。

　本発明の鞍乗型車両は、ギヤ位置センサ以外のセンサの異常を検出するセンサ異常検出装置を有していてもよい。このセンサ異常検出装置は、本発明のギヤ位置センサ異常検出装置とは別の装置であってもよい。このセンサ異常検出装置は、本発明のギヤ位置センサ異常検出装置を兼ねていることが好ましい。
　センサ異常検出装置は、回転速度センサおよびクランク軸センサの異常を検出するように構成またはプログラムされていることが好ましい。
　車両の発進の検出に使用される回転速度センサの異常が検出された場合、ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサが高速ギヤ位置クラスに含まれるギヤ位置を検出した場合の異常判定処理を行わないことが好ましい。もしくは、異常と判定されても、その判定を取り消すことが好ましい。
　ギヤ位置の推定に使用される回転速度センサまたはクランク軸センサの異常が検出された場合、ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置センサが低速ギヤ位置クラスに含まれるギヤ位置を検出した場合の異常判定処理を行わないことが好ましい。もしくは、異常と判定されても、その判定を取り消すことが好ましい。
　ギヤ位置センサの異常検出処理に、回転速度センサおよびクランク軸センサ以外のセンサを使用する場合、センサ異常検出装置は、そのセンサの異常を検出するように構成またはプログラムされていることが好ましい。

　本発明のギヤ位置センサ異常検出装置は、特許文献１に記載の異常判定の処理を行った後、上記実施形態の具体例の異常判定の処理を行っても良い。これにより、ギヤ位置センサにショートや断線などの異常が有る場合には、特許文献１の異常判定によって異常を検出することができる。

　本発明の実施形態の具体例では、ＥＣＵ９０は、機能部として、高速ギヤ位置異常判定部９６と低速ギヤ位置異常判定部９７を有する。つまり、ギヤ位置センサ７７により検出されたギヤ位置が高速ギヤ位置クラスと低速ギヤ位置のどちらに含まれるかによって、ギヤ位置センサ７７の異常検出処理を実行する機能部を分けている。しかし、本発明において、ギヤ位置センサの異常検出処理を実行する機能部は、分離不能な１つの機能部であってもよい。

　＜ギヤ位置センサ異常検出装置の構成に関連する変更例＞
　上記実施形態の具体例では、ＥＣＵ９０が、本発明のギヤ位置センサ異常検出装置に相当する。しかし、自動二輪車１は、ＥＣＵ９０とは別に、ギヤ位置センサ異常検出装置を備えていてもよい。

　本発明のギヤ位置センサ異常検出装置が有するプロセッサの数は、１つであっても複数であってもよい。

　＜変速機に関連する変更例＞
　上記実施形態の具体例の変速機８０が有するギヤ位置の数は、６つである。しかし、本発明の変速機が有するギヤ位置の数は、６つに限らず、複数であればよい。

　上記実施形態の具体例の変速機８０は、シーケンシャルシフト式の変速機である。しかし、本発明の変速機は、シーケンシャルシフト式の変速機でなくてもよい。本発明の変速機は、シーケンシャルシフト式の変速機であることが好ましい。

　上記実施形態の具体例の変速機８０は、常時噛合式（コンスタントメッシュ式）の変速機である。常時噛合式の変速機において、入力軸のギヤと出力軸のギヤが常に噛み合っている。噛み合うギヤの一方は、空転可能に軸に設けられている。特定のギヤが軸に沿ってスライドして、軸方向に隣り合うギヤに係合することで、動力が伝達される。本発明の変速機は、同期噛合機構（シンクロメッシュ）を有する同期噛合式（シンクロメッシュ式）の変速機であってもよい。本発明の変速機は、同期噛合機構（シンクロメッシュ）を有さないノンシンクロトランスミッションであってもよい。同期噛合機構とは、軸方向に隣り合って係合するギヤ同士の速度を同調させる機構である。また、本発明の変速機は、選択摺動式（スライディングメッシュ式）の変速機であってもよい。選択摺動式の変速機のギヤは、軸方向に摺動して他のギヤと噛み合う。また、本発明の変速機は、副変速機を含んでいてもよい。

　上記実施形態の具体例の変速機８０の変速方式は、マニュアルトランスミッション方式である。しかし、本発明の変速機の変速方式は、フルオートマチックトランスミッション方式であってもよい。また、変速機の変速方式は、セミオートマチックトランスミッション方式であってもよい。マニュアルトランスミッション方式では、ライダーがクラッチレバーとシフトペダルを操作することでギヤの切り換えが行われる。フルオートマチックトランスミッション方式では、車速やエンジン回転速度等に応じて自動的にシフトアクチュエータが駆動されて、ギヤの切り換えが行われる。セミオートマチックトランスミッション方式は、クラッチの操作のみ自動化され、ライダーがシフトペダルを操作することでギヤの切り換えが行われる。本発明の変速機が、シーケンシャルシフト式の変速機である場合、マニュアルトランスミッション方式と、フルオートマチックトランスミッション方式と、セミオートマチックトランスミッション方式のいずれであってもよい。

　本発明の変速機が有するクラッチは、摩擦クラッチであってもよい。クラッチは、油圧式のクラッチであってもよい。クラッチは、電磁式のクラッチであってもよい。クラッチは、遠心クラッチであってもよい。

　＜エンジンユニットに関連する変更例＞
　上記実施形態の具体例において、クランクケース２１とシリンダボディ２２は、別体である。しかし、クランクケース２１とシリンダボディ２２は、一体成形されてもいてもよい。また、上記実施形態の具体例において、シリンダボディ２２とシリンダヘッド２３とヘッドカバー２４とは、別体である。しかし、シリンダボディとシリンダヘッドとヘッドカバーのいずれか２つまたは３つが一体成形されていてもよい。

　上記実施形態の具体例のエンジンユニット１１は、水冷式のエンジンである。しかし、本発明のエンジンユニットは、自然空冷式または強制空冷式のエンジンであってもよい。エンジンユニットが自然空冷式または強制空冷式の場合、エンジン本体の温度を検出するエンジン温度センサが設けられる。

　上記実施形態の具体例のエンジンユニット１１は、４ストローク１サイクルエンジンである。しかし、本発明のエンジンユニットは、２ストローク１サイクルエンジンであってもよい。

　上記実施形態の具体例のエンジンユニット１１は、３気筒エンジンである。しかし、本発明のエンジンユニットは、３気筒以外の多気筒エンジンであってもよい。本発明のエンジンユニットは、単気筒エンジンであってもよい。本発明のエンジンユニットは、多気筒エンジンが好ましい。本発明のエンジンユニットが多気筒エンジンの場合、エンジンユニットは独立スロットル式であることが好ましい。独立スロットル式のエンジンユニットは、燃焼室ごとにスロットル弁を有する。

　本発明エンジンユニットは、過給機を備えた過給エンジンであってもよい。過給機は、燃焼室に供給される空気を圧縮する装置である。過給機は、機械式過給機であってもよく、排気タービン式過給機（いわゆるターボチャージャ）であってもよい。

　本発明のエンジンユニットは、ガソリンエンジンであってもよく、ディーゼルエンジンでもよい。本発明のエンジンユニットは、水素ロータリーエンジンでもよい。

　１　自動二輪車（鞍乗型車両）
　２　車輪
　２Ｆ　前輪（車輪）
　２Ｒｅ　後輪（車輪）
　２Ｄ　駆動輪
　１１　エンジンユニット
　１６　車輪速度センサ（回転速度センサ）
　１６Ｆ　前輪速度センサ
　１６Ｒｅ　後輪速度センサ
　１７　クラッチセンサ
　２１　クランクケース
　２１Ａ　クランク軸支持部
　２１Ｂ　クランク軸支持部一体型変速機支持部
　２５　クランク軸
　７１　クランク軸センサ
　７７　ギヤ位置センサ
　８０　変速機
　８１　クラッチ
　８２　入力軸
　８３　出力軸
　８４Ａ（８４）　ドリブンスプロケット（車輪駆動用スプロケット）
　８４Ｂ（８４）、１８４Ｂ　ドライブスプロケット（車輪駆動用スプロケット）
　９０　ＥＣＵ（ギヤ位置センサ異常検出装置）
　９４　ギヤ位置推定部
　９６　高速ギヤ位置異常判定部
　９７　低速ギヤ位置異常判定部
　１４１　出力軸速度センサ（回転速度センサ）
　１４２　中間動力伝達軸
　１４４　中間動力伝達軸速度センサ（回転速度センサ）           

Claims (10)

1. 　（ａ）クランク軸と、
   　（ｂ）前記クランク軸から動力が伝達される入力軸、および、前記入力軸から動力が伝達される出力軸を含むと共に、複数のギヤ位置を選択可能に有し、前記ギヤ位置ごとに、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の比であるギヤ比が異なる変速機と、
   　を有するエンジンユニットと、
   　前記出力軸から動力が伝達される少なくとも１つの駆動輪を含む複数の車輪と、
   　前記クランク軸の回転速度を検出するクランク軸センサと、
   　前記車輪の回転速度、前記出力軸の回転速度、および、前記出力軸の動力を前記少なくとも１つの駆動輪に伝達する中間動力伝達軸の回転速度の少なくとも１つを検出する少なくとも１つの回転速度センサと、
   　前記変速機の前記ギヤ位置を検出するギヤ位置センサと、
   　前記ギヤ位置センサの異常を検出するギヤ位置センサ異常検出装置と、を備える鞍乗型車両であって、
   　前記エンジンユニットは、前記クランク軸および前記変速機に加えて、
   　（ｃ）前記クランク軸を支持するクランク軸支持部と、
   　（ｄ）前記変速機を支持し、前記ギヤ位置センサが設置され、その少なくとも一部が前記クランク軸支持部の少なくとも一部と一体成形されたクランク軸支持部一体型変速機支持部とを有し、
   　前記複数のギヤ位置は、前記複数のギヤ位置のうち最も小さい前記ギヤ比の前記ギヤ位置を含む高速ギヤ位置クラスと、前記高速ギヤ位置クラスの前記ギヤ比よりも大きい前記ギヤ比の少なくとも１つの前記ギヤ位置で構成される低速ギヤ位置クラスに分類され、
   　前記ギヤ位置センサ異常検出装置は、
   　（Ａ）前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記高速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出している間に、前記少なくとも１つの回転速度センサのいずれか１つの回転速度センサの信号に基づいて前記鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合に、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定し、
   　（Ｂ）前記クランク軸センサの信号と前記少なくとも１つの回転速度センサのいずれか１つの回転速度センサの信号に基づいて、前記変速機の前記ギヤ位置を推定し、
   　（Ｃ）前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサにより検出された前記ギヤ位置が、前記低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定された前記ギヤ位置と異なる場合に、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定するように構成またはプログラムされた少なくとも１つのプロセッサを含むことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 　前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、
   　前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記高速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出している間に、前記回転速度センサの信号に基づいて前記鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した後、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記高速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出している間に、意図しないエンジンストールを検出した場合、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定しないように構成またはプログラムされていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 　前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、
   　前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記高速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出している間に、前記回転速度センサの信号に基づいて前記鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した回数をカウントし、カウント数が所定の複数回に達した場合に、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定するように構成またはプログラムされていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 　前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、
   　前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記高速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出している間に、前記回転速度センサの信号に基づいて前記鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した後、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記高速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出している間に、意図しないエンジンストールを検出した場合、前記カウント数をリセットするように構成またはプログラムされていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 　前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、
   　前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記低速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出している間に、前記回転速度センサの信号に基づいて前記鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合、前記カウント数をリセットするように構成またはプログラムされていることを特徴とする請求項３または４に記載の鞍乗型車両。
6. 　前記変速機は、前記複数のギヤ位置のいずれでもない場合に、前記入力軸から前記出力軸に動力を伝達しないニュートラル位置となり、
   　前記ギヤ位置センサは、前記変速機が前記ニュートラル位置であることを検出可能であり、
   　前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、
   　前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記ニュートラル位置を検出している間に、前記回転速度センサの信号に基づいて前記鞍乗型車両が停止状態から走行状態に推移したことを検出した場合に、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定するように構成またはプログラムされていることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
7. 　前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、
   　前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記低速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出し、且つ、前記ギヤ位置センサにより検出された前記ギヤ位置が、推定された前記ギヤ位置と前記ギヤ比の大きさの順で２つ以上離れた前記ギヤ位置である場合、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定し、
   　前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記低速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出し、且つ、前記ギヤ位置センサにより検出された前記ギヤ位置が、推定された前記ギヤ位置と同じか、もしくは前記ギヤ比の大きさの順が隣り合う場合、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定しないように構成またはプログラムされていることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
8. 　前記低速ギヤ位置クラスは、少なくとも２つの前記ギヤ位置を含み、
   　前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、
   　前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記低速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出し、且つ、推定された前記ギヤ位置が、前記高速ギヤ位置クラスで最も前記ギヤ比の大きい前記ギヤ位置よりも前記ギヤ比が小さい前記ギヤ位置である場合、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定し、
   　前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサが前記低速ギヤ位置クラスのいずれかの前記ギヤ位置を検出し、且つ、推定された前記ギヤ位置が、前記高速ギヤ位置クラスで最も前記ギヤ比の大きい前記ギヤ位置であるか、それよりも前記ギヤ比が大きい前記ギヤ位置である場合、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定しないように構成またはプログラムされていることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
9. 　前記変速機は、前記クランク軸から入力された動力を前記入力軸に伝達する接続状態と、前記クランク軸から入力された動力を前記入力軸に伝達しない切断状態とに切り換え可能なクラッチを有しており、
   　前記鞍乗型車両は、前記クラッチが、前記切断状態、または、前記クランク軸から入力された動力の一部を前記入力軸に伝達する半クラッチ状態のいずれかであることを検出するクラッチセンサを備えており、
   　前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、
   　前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサにより検出された前記ギヤ位置が、前記低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定された前記ギヤ位置と異なる場合であっても、前記クラッチセンサが前記クラッチの前記切断状態または前記半クラッチ状態を検出した場合には、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定しないように構成またはプログラムされていることを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
10. 　前記ギヤ位置センサ異常検出装置が有する前記少なくとも１つのプロセッサは、
    　前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサにより検出された前記ギヤ位置が、前記低速ギヤ位置クラスに含まれ、且つ、推定された前記ギヤ位置と異なる状態の継続時間を測定し、前記継続時間が前記所定時間以上の場合に、前記クランク軸支持部一体型変速機支持部に設置された前記ギヤ位置センサを異常と判定するように構成またはプログラムされていることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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