DE3634301A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug nach der Gattung des Haupt­ anspruchs.

Im Zuge des starken Anwachsens des Individualverkehrs sind Fahrzeug­ führer, insbesondere von Kraftfahrzeugen, einer immer stärkeren Be­ lastung beim Führen ihres Kraftfahrzeugs ausgesetzt. Neben der eigent­ lichen Bedienung des Kraftfahrzeugs und der Überwachung des laufenden Verkehrs müssen sie auch auf Verkehrszeichen und -leitsysteme achten, die Bewegungsverhältnisse zwischen Fahrzeug und Fahrbahn und die Betriebsparameter des Fahrzeugs erfassen und verarbeiten, und vieles andere mehr.

In der Vergangenheit wurden deshalb schon häufig Regel-, Steuer- und Überwachungssysteme für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen, welche den Fahrer von wenigstens einem Teil dieser Aufgaben entlasten. So z. B. Überwachungssysteme für Betriebs- und Fahrparameter, Antriebs- und Bremsschlupfregelsysteme und Spurführungssysteme. Diese sind jedoch so ausgelegt, daß sie, was die Überwachungssysteme betrifft, häufig bei den akustischen und optischen Sinnesorganen des Fahrzeugführers eine Reizüberflutung auslösen und, was die Regelsysteme betrifft, ihn "total" passiv schalten, das heißt seine Handlungsfähigkeit aus­ schalten bzw. einschränken.

In der DE-OS 23 44 863 wurde deshalb schon vorgeschlagen, einen Fahr­ zeugführer bei Ausfall von Hilfsaggregaten und Hilfsmitteln dadurch zu warnen, daß ein von ihm bei der Betätigung des Fahrpedals auszu­ übender Druck vergrößert wird. Ein ausgleichender Eingriff in die Systeme ist jedoch nicht vorgesehen.

Die Stelleinrichtung zur Beeinflussung der Motorleistung nach der DE-OS 32 25 920 greift diesen Gedanken auf und überträgt gleich­ zeitig mit dem Regeleingriff in die Drosselklappensteuerung bei Wirksamwerden einer Antriebsschlupfregelung eine Kraft auf das Fahrpedal, um den Fahrzeugführer zu warnen, wobei diese Kraft jedoch so bemessen ist, daß sie der Fahrzeugführer nicht überwinden kann.

Somit ist zwar der Fahrzeugführer über den Verlust der Haftreibung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn informiert, jedoch wird er gänzlich handlungsunfähig gemacht, indem er das Fahrpedal nicht mehr betätigen kann. Gleiches gilt im übrigen für Bremsschlupfregelungssysteme, bei denen der Fahrzeugführer zwar durch ein Pulsieren des Bremspedalgegen­ drucks über den Eingriff des Regelsystems informiert wird, jedoch nicht mehr unmittelbar auf die Bremswirkung des Fahrzeugs einwirken kann, es sei denn, er unterbricht die Betätigung des Bremspedals.

Es hat sich jedoch gezeigt, daß es Fahrsituationen gibt, bei denen diese - an sich hervorragenden - Regelsysteme überfordert sind bzw. die gefährlichen Situationen nicht mehr meistern können, wogegen ein einigermaßen geübter Fahrer diese spielend beherrschen würde, könnte er nur das Regelsystem in diesem Augenblick überwinden (wobei jedoch ein manuelles "Ausschalten des Systems" aus Zeitgründen nicht mehr erfolgen kann): Als Beispiel sei hierzu eine Fahrsituation genannt, bei der sich ein Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer dünnen, nicht festgefrorenen Schnee-, Schneematsch oder Eisschicht oder auf einer dünnen Splitt- oder Sandschicht bewegt und das Fahrzeug plötzlich abgebremst werden muß. Ein Antiblockiersystem hält hier jedoch die Radbewegung aufrecht, so daß die Umfangsge­ schwindigkeit, bis auf einen gewollten Schlupf, der Relativge­ schwindigkeit des Fahrzeugs entspricht. Das Fahrzeug rollt somit über die Schicht hinweg und kann lediglich den geringen Haft­ reibungsbeiwert zwischen Rad und der Schicht zum Abbremsen nützen. Bei einer gezielten Blockierbremsung jedoch würde diese dünne Schicht aufbrechen, so daß das Fahrzeug die viel stärkere Brems­ wirkung durch direkten Kontakt des Rads mit der Fahrbahn nutzen kann. Ähnliches gilt bei einem Antriebsschlupfregelsystem für den Fall, daß ein Fahrzeug bei Kurvenfahrt über die nicht ange­ triebenen Vorderräder zum Kurvenaußenrand hindrängt und der Fahrzeugführer sein Fahrzeug durch einen gezielten "Gasstoß" ab­ fangen könnte, der zum "Ausbrechen" des Hecks des Kraftfahrzeugs führt und so einen maßgeblichen Teil der Bewegungsenergie des Fahr­ zeugs abbaut; dies reicht im allgemeinen aus, daß die Vorderräder wieder greifen und das Fahrzeug lenkbar bleibt.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, derartige Warn- und Regelsysteme für Kraftfahrzeuge dahingehend zu verbessern, daß sie, ohne einen Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs zu belasten, diesem bei Eingriff des Regelsystems eine gewisse Handlungsfähigkeit belassen, indem er durch gezielte Maßnahmen das Regelungssystem überwinden kann.

Diese Aufgabe ist durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteran­ sprüchen dargelegt.

Die Vorteile der Erfindung sind in erster Linie darin zu sehen, daß einem Fahrzeugführer eines Kraftfahrzeugs zusätzliche Informationen über Betriebs- und/oder Fahrparameter ohne Reizüberflutung seiner akustischen und optischen Sinnesorgane übermittelt werden können, wobei gleichzeitig regelnd auf die Einhaltung gewünschter Sollver­ läufe der Betriebs- und/oder Fahrparameter eingewirkt wird und trotzdem dem Fahrzeugführer seine Aktivität beim Führen des Kraft­ fahrzeugs belassen wird, indem er dieser regelnden Einwirkung ge­ zielt entgegensteuern kann.

Die Erfindung wird anhand von in den Zeichnungen dargestellen Bei­ spielen nachstehend näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines physikalischen Prozesses mit Teil­ systemen Fahrzeugführer, Kraftfahrzeug und Fahrbahn,

Fig. 2 ein Diagramm einer Übertragungs-Charakteristik zwischen einem Bedienelement und einer Stelleinrichtung für ein Antriebs- oder Bremsschlupfregelsystem, welche im Sinne einer Verringerung einer Stellgröße verändert wird,

Fig. 3 ein Diagramm nach Fig. 2, bei welcher die Übertragungscharak­ teristik jedoch im Sinne einer Erhöhung der Stellgröße ver­ ändert wird,

Fig. 4 ein Diagramm für eine Fahrspur-Nachlaufregelung,

Fig. 5 ein Diagramm nach Fig. 4, jedoch für eine Abweichung eines Kraftfahrzeugs von seiner Sollspur bzw. für Kurvenfahrt,

Fig. 6 ein Diagramm nach Fig. 5, jedoch in einer anderen Ausgestaltung.

In Fig. 1 ist mit 1 ein physikalischer Prozeß gezeigt, welcher aus Teilsystemen Fahrzeugführer 2, Kraftfahrzeug 3 und Fahrbahn 4 be­ steht. Zum Führen des Kraftfahrzeugs 3 auf der Fahrbahn 4 betätigt der Fahrzeugführer 2 wenigstens ein Bedienelement 5, welches in der Regel unmittelbar (gestrichelte Verbindung) auf eine Stelleinrich­ tung 6 einwirkt (Bedienelementsignal bs). Die Stelleinrichtung 6 beeinflußt (über ein Stellsignal se) ein oder mehrere Aggregate 7, 8, 9 (die in nicht notwendiger Art und Weise in der gezeigten Anordnung aufeinander einwirken müssen), und in der Regel über dieses, Betriebsparameter X des Kraftfahrzeugs 3, welche ihrerseits über die Fahrbahn 4 sich auf Fahrparameter Y auswirken.

Üblicherweise werden die Betriebsparameter X und die Fahrparameter Y oder wenigstens ein Teil von ihnen über eine (oder mehrere) Meßein­ richtung(en) 10 erfaßt. Die Meßeinrichtung 10 bereitet die erfaßten Signale auf und zeigt einen Teil der aufbereiteten Signale (visuelle Meßsignale mv) dem Fahrer 2 über eine Anzeige 11 visuell oder audio­ visuell an; ebenso erfaßt aber auch der Fahrzeugführer wenigstens einen Teil der Parameter X, Y über seine Sinnesorgane, was mittels der Verbindung S gezeigt ist.

Ist das Fahrzeug mit einer Einrichtung nach der DE-OS 23 44 803 ausge­ stattet, so ist zusätzlich die gestrichelt gezeichnete Wirkverbindung rw, rw′ wirksam, welche auf die Betätigungskraft des Bedienelements 5 einwirkt.

Ist das Fahrzeug mit einem Regelsystem für Betriebs- bzw. Fahrparameter X, Y (beispielsweise mit einem Antriebs- oder Bremsschlupfsystem) aus­ gestattet, so ist zusätzlich die gestrichelt gezeichnete Wirkver­ bindung rs, welche auf die Stelleinrichtung 6 einwirkt, wirksam; diese ist dann baulich mit einem Regler oder mit einer Steuerung vereinigt, welche die Betriebs- oder Fahrparameter X, Y auf gewünschte bzw. be­ stimmte Sollverläufe führt. Im Falle eines Wirksamwerdens eines solchen Regelungssystems, beispielsweise bei einem Schlupfregelsystem, wird allerdings dann in der Stelleinrichtung 6 die Verbindung BS zum Be­ dienelement zumindest teilweise aufgetrennt (Erhöhung des Bedienungs­ elementsignals nicht mehr möglich), so daß der Fahrzeugführer 2 passiv geschaltet wird; die Betriebs- oder Fahrparameter X, Y sind dann prak­ tisch nur noch vom Regelsystem innerhalb der Stelleinrichtung beein­ flußbar.

Diese Auftrennung soll jedoch erfindungsgemäß gerade vermieden werden, so daß der Fahrzeugführer 2 trotz Eingriff des Regelsystems dieses durch erweitertes und/oder vollständiges bzw. extremes Betätigen des Bedienelements überwinden und somit willentlich auf die Betriebs- und/ oder Fahrparameter X, Y einwirken kann, um somit insbesondere in kriti­ schen, von den Regelungssystemen nicht beherrschbaren Situationen aktiv zu bleiben.

Hierzu wird zunächst zwischen das Bedienelement 5 und die Stellein­ richtung 6 ein Kennlinienwandler 12 gesetzt, welcher eine Übertragungs- Charakteristik zwischen dem Bedienelement 5 und der Stelleinrichtung 6 nach Maßgabe unzulässig vom Sollverlauf abweichender Betriebs- und/ oder Fahrparameter X, Y gezielt verändert; hierzu erhält der Kennlinien­ wandler 12 von der Meßeinheit 10 ein Korrektursignal ks. Durch die Veränderung der Übertragungs-Charakteristik wird einerseits der Fahrer über eine Gefahrensituation informiert (mittelbare oder unmittelbare Rückwirkung rw, strichpunktiert gezeichnet) und gleichzeitig korrigie­ rend auf die Stelleinrichtung eingewirkt, derart, daß die Abweichung des oder der Betriebs- oder Fahrparameter X, Y vom Sollverlauf gegen Null geht.

Die Charakteristik und die veränderten Charakteristiken sind dabei so gestaltet, daß die korrigierende Einwirkung auf die Stelleinrichtung 6 durch den Fahrer überwindbar ist. Der Kennlinienwandler 12 ver­ ändert die Übertragungs-Charakteristik so, daß sich bei momentan bei­ behaltener Betätigung des Bedienelements 5 (bs = konst.) eine Korrektur des Stellsignals se derart ergibt, daß die Abweichung der Betriebs- und/oder Fahrparameter gegen Null geht. Dies ist nachfolgend anhand einiger Beispiele in den Fig. 2 bis 6 gezeigt.

Die Diagramme mit den Übertragungs-Charakteristiken nach den Fig. 2 und 3 gelten sowohl für die Antriebs- als auch für die Bremsschlupf­ regelsysteme. Die Erläuterung soll hier allerdings anhand des Antriebs­ schlupfregelsystems erfolgen. Entsprechend Fig. 1 ist das Bedienele­ ment 5 hierbei ein Fahrpedal, die Stelleinrichtung 6 ein Leistungsstell­ glied (mit Antrieb), das Aggregat 7 eine Brennkraftmaschine mit Antriebs­ strang und das Aggregat 8 ein von diesem angetriebenes Rad, welches mit der Fahrbahn 4 zusammenwirkt. Die Meßeinrichtung 10 erfaßt wenigstens den Radschlupf und erzeugt ein Korrektursignal ks, welches auf den Kennlinienwandler 12 einwirkt.

In Fig. 2 ist ein Grad einer Betätigung des Bedienelements 5 (Fahrpedal), das Bedienelementsignal bs, auf der Abszisse und ein Ausschlag der Stelleinrichtung 6 (Drosselklappe), das Stellsignal se, auf der Ordinate aufgezeichnet, wobei sich das Signal bs zwischen Null und einem Maximal­ wert bsm und das Signal se zwischen Null und einem Maximalwert sem bewegt. Als Ausgangspunkt ist zunächst eine progressive Grundcharakteri­ stik 13 gezeigt, welche insbesondere im normalen Fahrbetrieb im unteren Betätigungsbereich eine feinfühligere Dosierung der Brennkraftmaschinen­ leistung ermöglicht.

Der Fahrer erzeuge nun zunächst durch Betätigen des Bedienelements 5 ein Bedienelementsignal bsa. Die Übertragungs-Charakteristik weist diesem einen Wert sea des Stellsignals se zu. Tritt nun die Antriebs­ schlupfregelung in Aktion, z. B. aufgrund eines Schlupfs, welcher durch Leistungsüberschuß am Antriebsrad aufgetreten ist, so sei es beispiels­ weise notwendig, das Stellsignal um einen Betrag dsea zu verringern. Der Kennlinienwandler 12 verändert daraufhin die Grundcharakteristik 13 soweit nach progressiv, bis die veränderte neue Charakteristik 14 wie­ derum den Punkt (bsa, seb = sea - dsea) schneidet. Die veränderte Kennlinie 13 weist somit dem Wert bsa den neuen Wert seb zu, so daß das Stellsignal se genau um den Betrag dsea verringert ist, welcher seinerseits wiederum zur Reduzierung des Schlupfs beiträgt. Die Reduktion der Motorleistung und die Veränderung der Übertragungs- Charakteristik informieren den Fahrer 2 hierbei über das Eingreifen des Antriebsschlupfregelungssystems.

Die gezeigte Art der Veränderung der Übertragungs-Charakteristik zeigt jedoch auch den Vorteil eines derartigen Systems, nämlich, daß der Fahrer 2 das System durch vollständiges Betätigen des Bedienelements 5 überwinden kann, weil sich die Grundcharakteristik und alle veränderten Charakteristiken in ihren Anfangs- und Endpunkten schneiden. Er hat somit immer die Möglichkeit, "Herr der Lage" zu sein, d. h., über eine der­ artige Korrektur eine geeignete Maßnahme zur Bereinigung eines kriti­ schen Fahrzustandes herbeizuführen.

In Fig. 3 ist gezeigt, wie das System reagiert, wenn ein Antriebs­ schlupf aufgrund eines zu hohen Motorschleppmoments aufgetreten ist, so daß die Brennkraftmaschine das Antriebsrad überbremst. Die Grund­ charakteristik wird hierzu so in Richtung degressiv verändert (Kenn­ linie 15), daß das Stellsignal um einen Betrag dseb zu einem Wert sec erhöht wird; dies führt zu einer Beschleunigung des Fahrzeugrades, wo­ durch sich wiederum ein gewünschter, geringer Schlupf am Rad einstellt.

Vorausgesetzt ist bei beiden Systemen, daß der Fahrer zumindest seine gewählte Bedienelementstellung bsa momentan beibehält, was jedoch für die Funktionsfähigkeit nicht von Bedeutung ist.

Eine ähnliche Vorgehungsweise ist bei einer Fahrspurnachlaufregelung, bei der das Fahrzeug 3 entlang einer Sollspur nachgeführt wird, oder bei einer Überwachungseinrichtung für vom Fahrer nicht einsehbare Be­ reiche einer befahrenen Fahrbahn möglich. Entsprechend Fig. 1 ist die Bedieneinheit 5 hierbei ein Lenkrad, Stelleinrichtung 6 eine Hilfskraft­ unterstützung oder ein Servozylinder, welche bzw. welcher auf ein Lenker­ gestänge 7 und ein Fahrzeugrad 8 einwirkt; letzteres tritt wiederum in Kontakt mit der Fahrbahn 4. Das Bedienelement erzeugt hierzu ein Bedien­ elementsignal bs = le, die Stelleinrichtung 6 ein Stellsignal se = rk (Fig. 4 bis 6). Die Rückwirkung auf das Bedienelement 5 erfolgt hier jedoch direkt von der Stelleinrichtung 6 zum Bedienelement 5 (nicht gezeigt) und macht sich beim Fahrer als "Rückstellkraft" bemerk­ bar.

In Fig. 4 sind Charakteristiken hierzu gezeigt. Die sich als Charak­ teristik 16 darstellende Kurve ist zunächst für Geradeausfahrt ge­ zeigt. Sie kann selbstverständlich, wie bei Servolenkungssystemen üblich, ihre Gestalt in der gezeigten Weise abhängig von der Fahr­ zeuggeschwindigkeit verändern (Charakteristik 17), so daß die Rückstell­ kraft sich mit anwachsender Geschwindigkeit vergrößert. In der ge­ zeigten Darstellung sind positive Zahlenwerte für Linksfahrt und ne­ gative Zahlenwerte für Rechtsfahrt eingetragen. Die maximalen Lenkein­ schläge sind mit plus lem bzw. minus lem und die maximalen Stellkräfte mit plus rkm bzw. minus rkm bezeichnet.

Bei Geradeausfahrt ist zunächst die Stellkraft rk gleich Null. Will der Fahrer diesen Kurs verlassen, so muß er eine dem Lenkeinschlag le ent­ sprechende Kraft aufwenden. Es ist nun angenommen, daß eine der Gerade­ ausfahrt folgende Linkskurve einen Lenkeinschlag von dle erfordere. Wollte der Fahrer trotzdem geradeaus fahren, so müßte er die von der Kennlinie 16 dem Lenkeinschlag lea zugeordnete (Rück-) Stellkraft drk aufbringen. Zur Einhaltung des Sollkurses wird nun die Kennlinie bei­ spielsweise um den Betrag drk in plus rk-Richtung verschoben (Fig. 5), so daß sie in die neue Kennlinie 18 übergeht; die Stellkraft rk für den Lenkeinschlag lea wird hierdurch wiederum zu Null. Dies kann selbstverständlich auch erreicht werden, indem die Kurve in der in Fig. 6 gezeigten Weise in plus le-Richtung "verzerrt" wird; die maxi­ male Rückstellkraft bei plus lem bzw. minus lem bleibt dabei gleich. Auch hier ist wiederum ein Abweichen vom Sollkurs möglich, beispiels­ weise um einem plötzlich auftauchenden Hindernis auszuweichen; es muß dann aber eine entsprechende Rückstellkraft aufgebracht werden.

Claims (9)

1. Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Bedienelement und wenigstens einer von diesem mittelbar oder unmittelbar angesteuerten Stellein­ richtung zur Beeinflussung von Betriebs- oder Fahrparametern des Kraftfahrzeugs oder von Aggregaten des Kraftfahrzeugs, wobei eine Information über unzulässige Abweichungen von wenigstens einem dieser Betriebs- oder Fahrparameter von einem gewünschten oder be­ stimmten Sollverlauf durch Veränderung einer normalerweise auf das Bedienelement auszuübenden Betätigungskraft auf einen Fahrzeug­ führer des Kraftfahrzeugs übermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Informations-Übermittlung durch gezielte Veränderung einer Übertragungs-Charakteristik (12) zwischen dem Bedienelement (5) und der Stelleinrichtung (6) erfolgt, wobei gleichzeitig, im Sinne dieser Information, korrigierend auf die Stelleinrichtung (6) ein­ gewirkt wird, derart, daß die Abweichung des oder der Betriebspara­ meter (X) bzw. Fahrparameter (Y) vom Sollverlauf gegen Null geht.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die korrigierende Einwirkung auf die Stelleinrichtung (6) durch den Fahrzeugführer (2) durch erweitertes und/oder vollständiges Be­ tätigen des Bedienelements (5) überwindbar ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungs-Charakteristik bzw. die veränderte/veränderten Über­ tragungs-Charakteristiken (12) eine Überwindung der korrigierenden Einwirkung ermöglichen.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Übertragungs-Charakteristik und die veränderten Übertragungs- Charakteristiken (12) in ihren Anfangs- und Endpunkten schneiden.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungs-Charakteristik und die veränderten Übertragungs- Charakteristiken (12) eine progressive, lineare oder degressive Ge­ stalt haben bzw. annehmen können, wobei bei einer erforderlichen Korrektur im Sinne einer Vergrößerung eine Istgröße eines Betriebs- oder Fahrparameters (X, Y) die veränderte Übertragungs-Charakteristik (12) eine weniger progressive bzw. mehr degressive Gestalt annimmt, wogegen sie bei einer notwendig werdenden Verkleinerung der Istgröße einen weniger degressiven bzw. mehr progressiven Verlauf annimmt.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug (3) mit einer an sich bekannten Antriebsschlupfregelung ausgestattet ist, bei deren Wirksamwerden wenigstens auf die Über­ tragungs-Charakteristik (12) zwischen einem Fahrpedal (5) und einem Leistungsstellglied (6) einer Brennkraftmaschine (7) des Kraftfahr­ zeugs (3) eingewirkt wird.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug (3) mit einer an sich bekannten Bremsschlupfregelung ausgestattet ist, bei deren Wirksamwerden wenigstens auf die Über­ tragungs-Charakteristik (12) zwischen einem Bremspedal (5) und einer Einstelleinrichtung (6) zur Beeinflussung der Bremskraft einer Betriebsbremse (7) des Kraftfahrzeugs (3) eingewirkt wird.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug mit einer an sich bekannten Fahrspur-Nach­ laufregelung ausgestattet ist, bei deren Wirksamwerden wenigstens auf die Übertragungs-Charakteristik (12) zwischen einem Lenkrad (5) und einer Stelleinrichtung (6) für lenkbare Räder (8) des Kraft­ fahrzeugs (3) eingewirkt wird, derart, daß eine in das Lenkrad (5) eingekoppelte Rückstellkraft (rk) genau dann gleich Null ist, wenn sich das Kraftfahrzeug (3) auf der Soll-Fahrspur bewegt, während sie bei einer Abweichung des Fahrzeugs von der Sollspur betrags­ mäßig mit der Abweichung anwächst.

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, 4 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug (3) mit einer Hindernisüberwachungseinrichtung für vom Fahrzeugführer (2) nicht einsehbare Bereiche einer befahrenen Fahrbahn (4) ausgestattet ist, bei deren Wirksamwerden wenigstens auf die Übertragungs-Charakteristik (12) zwischen einem Lenkrad (5) und einer Stelleinrichtung (16) für lenkbare Räder (8) des Kraftfahrzeugs eingewirkt wird, derart, daß eine auf das Lenkrad eingekoppelte Rück­ stellkraft (rk) bei einem Lenkeinschlag (dle), welcher das Fahrzeug auf das bzw. in die Bewegungsbahn des Hinternisses hinführt, stark anwächst.