DE3615961A1

DE3615961A1 - Steuereinrichtung fuer ein automatikgetriebe

Info

Publication number: DE3615961A1
Application number: DE19863615961
Authority: DE
Inventors: Norio Nagoya Aichi Komoda; Atsumu Toyota Aichi Otobe
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-05-11
Filing date: 1986-05-12
Publication date: 1986-12-11
Anticipated expiration: 2006-05-13
Also published as: US4788892A; DE3615961C2

Description

Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe und insbesondere auf eine Einrichtung zur Steuerung der Antriebskraft während des Durchfahrens von Kurven.

Es wurden verschiedene Arten von Automatikgetrieben auf den Markt gebracht, um komplizierte Gangschaltungstätigkeiten, anstelle sie von Hand zu bewältigen, automatisch auszuführen. Das Automatikgetriebe führt selbsttätig die Gangschaltungen oder -wechsel im Ansprechen auf die Fahrgeschwindigkeit und die Beschleunigung oder Drosselklappenöffnung aus. Bei einer Beurteilung dahingehend, durch eine weite Drosselklappenöffnung zu beschleunigen, bewirkt das Automatikgetriebe ein Herunterschalten auf die sehr leistungsfähige Drehzahl, so daß das Umdrehungsverhältnis einer antreibenden und getriebenen Welle verändert wird, während bei einer

Beurteilung dahingehend, durch eine geringe Drosselklappenöffnung auf Grund einer Entlastung des Gaspedals nicht zu beschleunigen, das Automatikgetriebe zurweniger kräftigen Drehzahl hochschaltet. Die oben beschriebenen, für Kraftfahrzeuge vorgesehenen Automatikgetriebe herkömmlicher Art sind jedoch nicht zufriedenstellend und ausreichend, sondern weisen Probleme auf, auf die im folgenden eingegangen wird.

Um eine Kurve sicher und schnell zu durchfahren, verlangsamt ein Fahrer auf der geraden Strecke kurz vor einer Kurve mit optimaler Drehzahl zur Kurvenfahrt auf der Grundlage des Prinzips von "langsam hinein und schnell heraus", und er beschleunigt dann in der Kurve, um diese schnell zu durchfahren. Das Automatikgetriebe schaltet beim Fahren in der Kurve selbsttätig zur leistungsfähigeren Drehzahl, so daß die Antriebskraft abrupt erhöht wird, was eine Verschlechterung in der Begrenzung der Seitenkraft für eine stabile Fahrt sowie eine Verminderung in der Kurvenfahrtleistung des antreibenden Rades zum Ergebnis hat und ein Hinausschleudern oder Hinausdrängen je nach dem Typ .. (Frontmotor/Hinterradantrieb oder Frontmotor/Vorderradantrieb) auf Grund des Raddurchdrehens durch die verminderte Innenradlast während einer Kurvenfahrt zum Ergebnis hat. Insofern hat das oben geschilderte Automatikgetriebe schwerwiegende Probleme aufgeworfen, z.B. in bezug auf einen Verlust an Sicherheit. Dieses Problem tritt am häufigsten bei den Hochleistungsmotoren der jüngeren Zeit auf, die dazu neigen, eine zu große Antriebskraft zu erzeugen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine überlegene Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, die ein Schleudern (einen Spin) des Fahrzeugs vermeidet und eine schnelle Kurvenfahrt ohne die Erzeugung einer

zu hohen Antriebskraft trotz einer Uberbeschleunigung in der Kurve mit einem eine vorbestimmte Größe übersteigenden Winkel erreichen läßt.

Ein Ziel der Erfindung ist es, eine Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, die die Erzeugung einer zu großen Antriebskraft während einer Kurvenfahrt oder ein Herunterschalten trotz Überbeschleunigung in der Kurve mit einem eine vorbestimmte Größe überschreitenden Winkel vermeidet, so daß im Ergebnis ein Schleudern des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt unterbunden und ein sicheres sowie schnelles Kurvenfahren erzielt wird.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist in einer Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe zu sehen, die auch für die Hochleistungsmotoren der jüngeren Zeit, die zur Erzeugung einer zu hohen Antriebskraft neigen, leistungsfähig anwendbar ist.

Darüber hinaus liegt ein Ziel der Erfindung in der Schaffung einer Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe, wobei die übersetzung bzw. das Getriebe selbsttätig in eine gewünschte Schaltstellung geschaltet wird, um ein schnelles und sicheres Fahren zu ermöglichen, weil das Festhalten des oben genannten Herunterschaltens im Fall einer. Abnahme der Beschleunigung unter einen vorbestimmten Wert während oder nach dem Kurvenfahren aufgehoben wird.

Ferner ist es ein Ziel der Erfindung, eine Steuereinrichtung zu schaffen, die vermeidet, eine zu große Antriebskraft durch Aufheben des Festhaltens des Herunterschaltens hervorzurufen, nur wenn eine weitere Erhöhung der Beschleunigung gewünscht wird, und die ein stabiles sowie angenehmes Fahren ohne ein abruptes sowie unangenehmes Herunterschalten bietet.

Um die Aufgabe und damit das oben herausgestellte Problem zu lösen, sieht die Erfindung, wie im Blockdiagramm der beigefügten Fig. 1 gezeigt ist, eine Betriebszustand-Erfassungseinrichtung M1, die den Betriebszustand des Fahrzeugs feststellt, eine Gangschalteinrichtung M2, die das Umdrehungsverhältnis der treibenden sowie angetriebenen Welle verändert, und eine Befehlseinrichtung M3, die ein Schalten befiehlt, um die Gangschalteinrichtung M2 auf der Grundlage eines von der Betriebszustand-Erfassungseinrichtung M1 ermittelten Betriebszustands zu betreiben, vor. Ferner sind erfindungsgemäß eine Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung M4 zur Ermittlung des Kurvenfahrens des Fahrzeugs, eine Besctileunigungs-Erfassungseinrichtung M5 zur Feststellung der Fahrzeugbeschleunigung und eine Sperreinrichtung M6, die den Befehl zum Herunterschalten seitens der Befehlseinrichtung sperrt, wodurch das Umdrehungsverhältnis der treibenden sowie angetriebenen Welle in der Gangschalteinrichtung in dem Fall im Wert herabgesetzt wird, daß der von der Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung M4 ermittelte Grad der Kurvenfahrt und die von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung M5 festgestellte Beschleunigung oberhalb festgesetzter Werte sind, vorgesehen.

Die Betriebszustand-Erfassungseinrichtung M1 ermittelt Hauptfaktoren, wie die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und die Drosselklappenöffnung, so daß es möglich ist, die optimale Übersetzung des Automatikgetriebes zu wählen. Zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit kommt ein Radfühler, der die Drehzahl eines Rades erfaßt, zur Anwendung. Zur Feststellung der Drosselklappenöffnung werden ein Gaspedalfühler, der den Verlagerungswinkel des Gaspedals ermittelt, oder ein Drosselklappenöffnungsfühler, der die Öffnung der in den Ansaugkanal eingebauten Drosselklappe ermittelt, verwendet.

Die Gangschalteinrichtung M2 verändert das Umdrehungsverhältnis einer treibenden sowie angetriebenen Welle zur Regelung sowohl der Antriebskraft wie auch der Getriebedrehzahl des Fahrzeugs. Moderne Automatikgetriebe arbeiten mit einer Kombination aus einem Drehmomentwandler und einem Untersetzungsgetriebe der Planeten- oder Umlaufbauart.

Die Befehlseinrichtung M3 befiehlt der Gangschalteinrichtung einen Gangwechsel auf der Grundlage der Information von der Betriebszustand-Erfassungseinrichtung M1, so daß ein optimaler Schaltvorgang für den jeweiligen Betriebszustand gewählt wird, und sie steuert den Hydraulikdruck oder ein elektrisches Steuerventil oder ein sonstiges Steuerteil.

Die Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung M4 ermittelt den Grad der Kurvenfahrt des Fahrzeugs unter Verwendung der folgenden Elemente:

1. eines Fühlers zur Ermittlung des Drehungsgrades des vom Fahrer betätigten Lenkrades;

2. eines Fühlers, der einen Ausgleich in der^Drehzahl zwischen einem rechten sowie linken Rad während der Kurvenfahrt ermittelt;

3. eines Fühlers zur Feststellung eines Ausgleichs in den zwischen einer linken sowie rechten Aufhängung durch das Schlingern eines Fahrzeugaufbaus während einer Kurvenfahrt hervorgerufenen Verlagerungen;

4. eines Fühlers zur Ermittlung der Trägheit eines Fahrzeugs in der Querrichtung während der Kurvenfahrt.

Die Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung M5 ermittelt unter Verwendung der folgenden Elemente die Fahrzeugbeschleunigung :

1. eines Fühlers, der den Verlagerungswinkel des Gaspedals feststellt;

2. eines Fühlers, der das Ausmaß der Drosselklappenöffnung erfaßt;

3. eines Fühlers, der ein Änderungsverhältnis einer Fahrzeugrad-Drehzahl gegenüber einer festgesetzten Zeit ermittelt;

4. eines Fühlers zur Feststellung eines Ausgleichs in den Verlagerungen zwischen einer front- und rückseitigen Aufhängung;

5. eines Fühlers, der während der Fahrzeugbeschleunigung die Trägheit ermittelt.

Die Sperreinrichtung M6 hat einmal die Funktion, zu beurteilen, ob eine abrupte Änderung im Drehmoment auf Grund des Herunterschaltens oder ein damit zusammenhängendes Schleudern (ein Trudeln) vorliegen oder nicht. Eine andere Funktion dieser Einrichtung M6 besteht darin, die Schaltung festzubehalten, um das Automatikgetriebe an einem Herunterschalten im Fall der Funktion der Unterbindung des Automatikgetriebes zu einem Herunterschaltvorgang, wenn auf das Vorliegen der obigen Änderung oder des Schleuderns erkannt wird, zu hindern. Falls sowohl der von der Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung ermittelte Grad in der Kurvenfahrt wie auch die von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung ermittelte Beschleunigung über festgesetzte Werte hinausgehen, dann erkennt die erste Funktion der Einrichtung M6 auf eine abrupte Änderung im Drehmoment auf Grund des Herunterschaltens oder des damit zusammenhängenden Fahrzeugschleuderns, was im Ansprechen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder den Zustand der Straßenoberfläche beurteilt werden kann, um eine genauere Voraussetzung zu erhalten. Die zweite Funktion der Einrichtung M6 ruft ein Sperrsignal hervor, um zu verhindern, daß ein Schaltwechsel-Signalausgang von der Befehlseinrichtung M3 an die Gangschalteinrich-

tung M2 unmittelbar ausgeführt wird, s.elbst wenn dieses Signal eingegeben wird. Bei der Steuereinrichtung mit dem oben beschriebenen Aufbau für ein Automatikgetriebe befiehlt die Sperreinrichtung M6 in dem Fall, daß sowohl der von der Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung M4 ermittelte Kurvenfahrtwinkel wie auch die von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung M5 ermittelte Beschleunigung vorgegebene Werte überschreiten, der Befehlseinrichtung, die Gangschalteinrichtung an einem selbsttätigen Herunterschalten zu hindern, selbst wenn auf das Auftreten eines Fahrzeugtrudeins oder -schleuderns erkannt wird, was zum Ergebnis hat, daß eine abrupte und zu hohe Antriebskraft sowie ein Raddurchdrehen vermieden werden, ohne die Beschränkung der Seitenkraft für ein sicheres Fahren zu beeinträchtigen.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 das bereits besprochene Blockdiagramm zum Aufbau der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Steuereinrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 3 eine Teil-Schnittdarstellung eines hauptsächlichen Teils eines Planetengetriebes;

Fig. 4 eine Darstellung zum Lenkwinkelfühler;

Fig. 5 ein Blockdiagramm eines Elektronik-Steuerteils und zugeordneter Bauteile;

Fig. 6 einen Flußplan zur Unterbindung einer Gangschaltung des Automatikgetriebes gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Steuereinrichtung in einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform ;

Fig. 8 eine Darstellung zu einem die Feuchtigkeit der Straßenoberfläche erfassenden Fühler;

Fig. 9 einen Flußplan zur Sperrung eines Automatikgetriebes in der zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 10 eine Tafel zu dem Bereich des Fahrzeugschleuderns;

Fig. 11 einen Flußplan zur Steuerung des Automatikgetriebes in der dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 12 einen Flußplan zur Freigabe der Sperre des Automatikgetriebes bei der dritten Ausführungsform;

Fig. 13A und 13B Flußpläne zur Sperrung des Automatikgetrie bes gemäß einer vierten Ausführungsform nach der Erfindung.

Die erste Ausführungsform gemäß der Erfindung wird anhand der Fig. 2-6 erläutert, wobei sich diese Ausführungsform auf ein Fahrzeug mit Frontmotor/Hinterradantrieb und mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe bezieht.

Die Fig. 2 zeigt ein Kraftfahrzeuggetriebe 1 mit einem Hydraulik-Steuerteil 2, mit einem Fahrgeschwindigkeitsfühler 3, mit einem Drosselklappenstellungsfühler 4, mit einem Lenkwinkelfühler 5, mit einem Schaltstellungsschalter 5a und mit einem Elektronik-Steuerteil 6.

Das Getriebe 1 umfaßt einen Drehmomentwandler 7 sowie ein Planetengetriebe 8 mit drei Vorwärtsstufen sowie einer Rückwärtsstufe. Der Drehmomentwandler 7 besteht, wie bekannt ist, aus einem Pumpenrad 9, einem Turbinenrad 10 und einem Stator 11, wobei das Pumpenrad 9 und das Turbinenrad 10 mit einer Kurbelwelle 12 bzw. einer Turbinen-welIe 13 verbunden sind, um dem Planetengetriebe 8 eine Drehkraft zu vermitteln. Das Planetengetriebe 8 umfaßt zwei miteinander durch

einen hydraulischen Stellantrieb zur Anlage zu bringende Lamellenkupplungen, zwei hydraulische Bremsringe oder -bänder, eine Einweg- oder Freilaufkupplung und einen Planetengetriebesatz mit einem Sonnenrad und einem Planetenoder Ritzelsatz.

Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, ist.die Turbinenwelle 13 über eine vordere Kupplung 14 mit einer mittigen Welle 16, die ein Eingangs-Sonnenrad 15 trägt, und über eine hintere Kupplung 17 mit einem Umkehr-Sonnenrad 18 verbunden. Eine Bremsbandvorrichtung (vorderer Bremsring) 19 kann am Außenumfang der hinteren Kupplung 17 zur Steuerung des Umkehr-Sonnenrades 18 durch Betätigung mittels eines Öl-Stellantriebs zur Anlage kommen. Das Eingangs-Sonnenrad 15 kämmt mit einem Zahnrad 21 eines in geeigneter Anzahl (z.B. zwei oder drei Paare) angeordneten Ritzelsatzes 20. Das Umkehr-Sonnenrad 24 kämmt mit einem an einem Träger 22 befindlichen Zwischenzahnrad 23, mit dem das Zahnrad 24 des Ritzelsatzes 20 in Eingriff ist. Ein am Ende des Ritzelsatzes 20 befindliches Zahnrad 25 kämmt mit einem Zahnrad 27 auf der Abtriebswelle 26 des Getriebes. Der Ritzelsatz 20 und das Zwischenzahnrad 23 sind durch Drehzapfen 28 und 29 am Träger 22 gehalten, welchem ein (hinterer) Bremsring 30 zur Steuerung zugeordnet ist, der durch den Öl-Stellantrieb betätigt wird. Durch eine Freilaufkupplung 31 kann der Träger 22 in seiner Umlaufrichtung festgelegt werdne.

Das Getriebe mit dem obigen Aufbau arbeitet in der im folgenden beschriebenen Weise.

Im ersten Gang werden die vordere Kupplung 14 und der hintere Bremsring 30 betätigt (im Fall des Antriebs von einem Motor muß der hintere Bremsring 30 nicht betätigt werden, weil die Freilaufkupplung 31 betätigt wird, jedoch wird die

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Leistung von der Abtriebswelle 26 nicht übertragen). Die Drehung der Turbinenwelle .13 wird auf das Eingangs-Sonnenrad 15 übertragen. Der Drehzapfen 28 ist fest, da der Träger 22 durch den hinteren Bremsring 30 ebenfalls festgehalten wird. Die Eingangsdrehung wird auf das Zahnrad 27 auf der Abtriebswelle 26 über das Eingangs-Sonnenrad 15 sowie die Zahnräder 21 und 25 mit verminderter Drehzahl übertragen.

Im zweiten Gang werden die vordere Kupplung 14 und der vordere Bremsring 19 betätigt. Ein Antrieb geht vom Eingangs-Sonnenrad 15 aus, während das Umkehr-Sonnenrad statisch wird, weil die hintere Kupplung 17 vom vorderen Bremsring 19 festgehalten wird. Die Drehung des Eingangs-Sonnenrades 15 bringt den Träger 22 durch die Gegenkraft auf das Umkehr-Sonnenrad 18 in der gleichen Richtung wie das Eingangs-Sonnenrad 15 zum Drehen, um die Drehung mit verminderter Drehzahl auf das Zahnrad 27 an der Abtriebswelle 26 zu übertragen.

Der dritte Gang wird durch Betätigen der vorderen sowie der hinteren Kupplung 14 und 17 erhalten. Die Drehung aller Planetenzahnräder treibt die Turbinenwelle 13 und die Abtriebswelle 26, weil eine Eingangsleistung sowohl durch das Eingangs-Sonnenrad 15 wie durch das Umkehr-Sonnenrad 18 tätig wird.

Eine Umkehrung wird durch Betätigen der hinteren Kupplung 17 und des hinteren Bremsringes 30 erhalten. Zusammen mit dem Träger 22 werden die Drehzapfen 28 und 29 festgehalten. Der Eingang von der Turbinenwelle 13 wird auf das Zahnrad 27 auf der Abtriebswelle 26 durch die Zahnräder 24 und 25 im Ritzelsatz 20 übertragen, um die Abtriebswelle 26 umzukehren .

Das hydraulische Steuerteil 2 umfaßt einen bekannten Hydraulik-Steuerkreis mit einem 1-2 - Schaltmagnet, der. vom ersten zum zweiten Gang oder umgekehrt tätig wird, und mit einem 2-3 - Schaltmagnet, der vom zweiten zum dritten oder vom dritten zum zweiten Gang arbeitet, wobei in erster Linie Öldruck von einer ölpumpe verwendet wird, um den Öldruck

einzustellen und einem Arbeitskreis, wie der vorderen Kupplung 14, der hinteren Kupplung 17, dem vorderen Bremsring 19 und dem hinteren Bremsring 30 zuzuführen.

Die erregten Zustände der beiden Schaltmagnete und die Betriebszustände der vorderen sowie hinteren Kupplung 14 bzw. 17, des vorderen sowie hinteren Bremsbandes 19 bzw. 30 und der Freilaufkupplung 31 sind zusammen mit der Beziehung zwischen der Betriebsstellung des Schaltstellungschalters 5a und der Getriebestellung des fahrenden Fahrzeugs in der Tafel 1 angegeben.

Tafel 1

Schaltstellungs- schalter	1. Gang	1-2 - Magnet-	2-3 - Magnet	vordere Kupplung	hintere Kupplung	vorderer Brems ring	hinterer Brems ring	Freilauf kupplung
D	2. Gang	an	an	0	X	X	X	0
L	3. Gang	aus	an	0	X	0	X	X
1. Gang	aus	aus	0	0	X	X	X
N	-	—	. °	X	X	0	(0)
R	-	-	X	X	X	X	X
-	-	X	0	X	0	X

In dieser Tafel 1 steht "an" und "aus" jeweils für den erregeten und entregten Zustand, während (-) dafür steht, daß die Schaltstellung entweder im erregten oder entregten Zustand gewählt wird. Für den Öl-Stellantrieb bedeuten "0" und "x" jeweils den tätigen und untätigen Zustand. Während des Motorbetriebs im ersten Gang in der Stellung L wird, wenn die Leistung vom Motor auf die Abtriebswelle im Getriebe übertragen wird, die Freilaufkupplung betätigt.

Der Schaltstellungsschalter 5a steht für den Schaltstellungshebel und setzt vier Antriebszustände fest, nämlich neutral (N), rückwärts (R), vorwärts (D) und vorwärts im ersten Gang (L).

Der Fahrgeschwindigkeitsfühler 3 ist ein an sich bekannter drehender Fühler, bei dem unter Verwendung einer Dauermagnetspule ein Wechselstrom mit einer der Fahrgeschwindigkeit proportionalen Frequenz erzeugt wird. Der Drosselklappenstellungsfühler 4 liefert in bekannter Weise im Ansprechen auf die Drosselklappenöffnung eine Signalspannung.

Wie Fig. 4 zeigt, ist der Lenkwinkelfühler 5 in ein Lenkgehäuse 101 als Fühlelement 104 eingegliedert, wobei dieses Element elektrisch die Eingriffsstellungen von Zahnrädern als einen Lenkwinkel unter Einsatz eines Potentiometers erfaßt. In Fig. 4 sind auch ein Lenkrad 102 und eine Lenksäule 103 dargestellt. Da das Lenkwinkel-Fühlelement 104 den Lenkwinkel aus dem Drehungsgrad des Lenkrades 102, der vom Fahrer ausgeht, ermittelt, kann es auch in die Lenksäule 103 eingebaut sein, um den Drehungsgrad der an der Lenksäule 103 befindlichen Lenkspindel unter Anwendung eines photoelektrischen Wandlers, eines elektromagnetischen Abtasters usw. zu erfassen.

Die Fig. 5 zeigt das Elektronik-Steuerteil 6 und zugehörige Bauteile im einzelnen. Eine Zentraleinheit (ZE) 201 steuert im Zusammenhang mit Berechnungen und Dateneingängen, die von Fühlern, wie dem Fahrgeschwindigkeitsfühler 3, dem Drosselklappenfühler 4, dem LenkwinkelfUhler 5 und dem Schaltstellungsschalter 5a ausgegeben werden, verschiedene Einrichtungen oder Anlageteile. Ein Festspeicher (ROM) 202 speichert ein Steuerprogramm und Ausgangsdaten. Ein Speicher mit freiem Zugriff (RAM) 203 liest und schreibt temporär die Dateneingänge zum Steuerteil 6, die zum Berechnen und Steuern erforderlich sind. Ein Eingabeteil 204 umfaßt einen (nicht gezeigten) Eingangskanal, einen im Fall der Notwendigkeit eingegliederten Wellenformerkreis, einen Multiplexer, der in ausgewählter Weise ein Ausgangssignal von jedem Fühler an die ZE 201 liefert, und einen A/D-Wandler, der ein Analog- in ein Digitalsignal umsetzt. Ein Ausgabeteil 205 umfaßt einen Ausgangskanal und einen Verstärkerkreis, der eine Spannung ausreichend erhöht, um in jedem Fall den 1-2 - Schaltmagneten 206 oder den 2-3 - Schaltmagnetetf—207 sicher zu betätigen.

Im Zusammenhang mit der Fig. 6 wird eine Steuerroutine der elektronischen Steuereinrichtung für das Automatikgetriebe beschrieben. Diese Routine zeigt nur den Steuervorgang der ZE, bei dem der Schaltstellungsschalter 5a im D-Bereich ist. Die Routine für andere Bereiche des Schaltstellungsschalters ist bekannt und wird insofern nicht erläutert. Die Routine läuft mit einer Unterbrechung bei der ZE 201 in einem vorgegebenen Zeitintervall während der Fahrt des Fahrzeugs ab. Bei Start der Routine wird der Schritt 301 ausgeführt, in dem die Fahrgeschwindigkeit durch den Fahrgeschwindigkeitsfühler 3 ermittelt wird. Im Schritt 302 wird das Ausmaß einer Kurvenfahrt durch den Lenkwinkelfühler 5 erfaßt, wobei der Lenkwinkel H1 ermittelt wird. Im Schritt 303 wird

über den Ausgang vom Drosselklappenfühler 4 die Fahrzeugbeschleunigung festgestellt, so daß die Drosselklappenstellung S1 ermittelt wird.

Die Routine geht zum Schritt 304 über, in dem für den im Schritt 302 ermittelten Lenkwinkel H1 eine Beurteilung getroffen wird, ob er über 90° liegt oder nicht. Wird im Schritt 304 auf einen Lenkwinkel H1 von über 90° erkannt, dann geht die Routine zum Schritt 305 weiter, in dem beurteilt wird, ob die im Schritt 303 festgestellte Drosselklappenstellung S1 über der Hälfte der gesamten Drosselklappenöffnung ist. Wird im Schritt 305 dahin erkannt, daß die Drosselklappenstellung S1 mehr als die Hälfte der gesamten Drosselklappenöffnung ausmacht, dann wird die Routine beendet. Wird für den Lenkwinkel H1 im Schritt 304 auf einen unter 90° liegenden Wert oder für die Drosselklappenstellung S1 im Schritt 305 auf einen geringeren Wert als die Hälfte der vollen Drosselklappenöffnung erkannt, so geht in beiden Fällen die Routine zum Schritt 306 über, so daß die Schaltstellung, die aus der im Schritt 301 ermittelten Fahrgeschwindigkeit V und der im Schritt 303 ermittelten Drosselklappenstellung die optimale Geschwindigkeit und Antriebskraft liefert, berechnet wird. Die Routine geht zum Schritt 307 weiter, in dem das Signal erzeugt wird, das entweder den 1-2 - Schaltmagneten 206 oder den 2-3 Schaltmagneten 207 zur Betätigung erregt, um ein Schalten in die Schaltstellung, die im Schritt 306 berechnet wurde, hervorzurufen. Dann wird die Routine beendet. Die Sperreinrichtung M6 wird durch Überspringen der beiden Vorgänge in den Schritten 306 und 307 zur Ausführung gebracht.

Die beschriebene Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der Erfindung unterbindet einen Schaltungswechsel in dem Fall, wenn der Lenkwinkel größer als 90° ist und die

Drosselklappenstellung über der Hälfte der gesamten Drosselklappenöffnung liegt, was ein sicheres Fahren, ohne zu viel Antriebskraft während einer Kurvenfahrt aufzubringen und ohne die Seitenkraftbeschränkung zu beeinträchtigen, zum Ergebnis hat. Ein Personenkraftwagen mit dieser Steuereinrichtung fährt insbesondere Kurven leicht und beschleunigt mit normaler Geschwindigkeit oder Drehzahl auf einer Straße allgemeiner Art ohne Risiko.

Die zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung wird anhand der Fig. 7-10 beschrieben.

Gemäß Fig. 7 ist das Getriebe 1 gegenüber der ersten Ausführungsform durch Hinzufügen eines Feuchtigkeitsfühlers

401 abgeändert.

Dieser Feuchtigkeitsfühler 401 stellt fest, ob die Straßenoberfläche schlüpfrig ist oder nicht, und besteht aus verschiedenen Detektoren oder einer Kombination aus solchen, so daß beurteilt werden kann, ob die Straßenoberfläche fest bzw. griffig ist oder nicht oder ob auf dieser ein Wasserschleier vorhanden ist.

Wie Fig. 8 zeigt, besteht der Feuchtigkeitsfühler aus einem Lichtemitter 402 mit einer eingebauten Photodiode und einem Lichtempfangsteil 403, das vorher an einer Stelle eingesetzt wird, an der das vom Emitter 402 ausgesandte Licht in Spiegelreflexion ankommt. Falls die Photodiode das Licht mit einer spezifischen Wellenlänge gemäß dem am Lichtemitter

402 erzeugten Lichtsignal aussendet, steigt die den Lichtempfänger 406 durch eine Kondensorlinse 405 im Lichtempfangsteil 403 erreichende Lichtmenge an, so daß angezeigt wird, daß die Straßenoberfläche nahezu dieselbe Eigenschaft zeigt wie diejenige einer Spiegelfläche. Der spiegelnde Zustand

der Straßenpberflache ist dem Ausgang des Lichtempfangsteils 403 annähernd proportional, d.h., daß ein auf der Straßenoberfläche 404 gebildeter Wasserschleier den Ausgang W des Feuchtigkeitsfühler erhöht, wodurch der Zustand der Straßenoberfläche erfaßt werden kann.

Das Elektronik-Steuerteil und die zugeordneten Bauteile sind bei dieser Ausführungsform im großen und ganzen zur ersten Asuführungsform (Fig. 5) gleich, jedoch werden die Signale vom Fahrgeschwindigkeitsfühler 3, Drosselklappenstellungsfühler 4 und Lenkwinkelfühler 5 dem Eingabeteil 204 zusammen mit dem Signal vom Feuchtigkeitsfühler 401 für die Straßenoberfläche zugeführt.

Die für diese Ausführungsform vom Elektronik-Steuerteil auszuführende Steuerroutine wird unter Bezugnahme auf den Flußplan von Fig. 9 erläutert. Auch hier gilt, daß nur der Steuervorgang der ZE beschrieben wird, wobei der Schaltstellungsschalter 5a im D-Bereich ist. Die Routine läuft mit einer Unterbrechung an der ZE in einem vorgegebenen Zeitraum während des Fahrens des Fahrzeugs ab.

Bei Start dieser Routine wird der Schritt 501 ausgeführt, der, wie auch die Schritte 502 - 507 den Schritten 302 jeweils gleich sind, dem Schritt 301 entspricht, so daß eine nähere Erläuterung unterbleiben kann. Im Anschluß an den Schritt 501 werden die Schritte 502 und 503 ausgeführt, so daß der Schritt 503a erreicht wird, in dem der gegenwärtige Zustand der Straßenoberfläche durch den Ausgang W des Lichtempfängers 406 im Feuchtigkeitsfühler 401 ermittelt wird.

Als nächstes erfolgen die Beurteilungen in den Schritten 504, 505 und 505a. Im Schritt 505a wird aus der im Schritt

501 ermittelten Fahrgeschwindigkeit V und der im Schritt 503a ermittelten Feuchtigkeit W der Straßenoberfläche ermittelt, ob ein Schleudern (Spin) des Fahrzeugs möglich ist. In dem Fall, daß die Fahrgeschwindigkeit V und die Feuchtigkeit W der Straßenoberfläche konstant sind, wird aus dem Lenkwinkel H und der Drosselklappenstellung S eine Grenzlinie 601 für das Durchdrehen des Fahrzeugrades erhalten, und die Fig. 10 zeigt den Bereich für das Trudeln oder Schleudern des Fahrzeugs. Falls sowohl der Lenkwinkel wie auch die Drosselklappenstellung über die Grenzlinie 601 hinausgehen, d.h., daß der durch die Fahrgeschwindigkeit

V und die Straßenfeuchtigkeit W bestimmte Meßpunkt in den schrägen, oberhalb der Grenzlinie 601 liegenden Bereich der in Fig. 10 gezeigten Tafel fällt, dann wird für das Rad auf die Möglichkeit des Durchdrehens erkannt. Da die erwähnte Grenzlinie in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit

V und der Feuchtigkeit W der Straßenoberfläche veränderlich ist, gelangt sie nach 0 in der Tafel, wenn die Fahrgeschwindigkeit V und die Straßenfeuchtigkeit W ansteigen, wenn also auf der Straßenoberfläche ein Wasserschleier gebildet ist, wie die Linie 603 zeigt. In dem Fall, daß im Schritt 505a auf die Möglichkeit eines Fahrzeugschleuderns erkannt wird, werden die Routinen der folgenden Schritte 506 und 507 übersprungen, um die vorgegebene Routine zu beenden. Falls im Schritt 504 der Lenkwinkel H2 geringer ist als 90° oder falls im Schritt 505 die Drosselklappenstellung S2 unter der Hälfte der vollen Drosselklappenöffnung ist oder falls im Schritt 505a nicht auf die Möglichkeit des Auftretens eines Schleuderns erkannt wird, dann geht die Routine zum Schritt 506 und nach dessen Durchführung zum Schritt 507 weiter, nach dessen Ausführen die Routine beendet wird.

Die Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe nach der zweiten Ausführungsform stellt die Möglichkeit eines Schleu-

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derns des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit V und der Straßenfeuchtigkeit W fest, und zwar wenn sowohl der Lenkwinkel über 90° liegt wie auch die Drosselklappenstellung über der Hälfte der vollen Drosselklappenöffnung ist, womit die Routine des Schaltwechsels umgangen wird. Insofern hat auch diese Ausführungsform eine Wirkung dahingehend, daß sie einen stabilen Fahrzustand während einer Kurvenfahrt ebenso wie die erste Ausführungsform gewährleistet. Die zweite Ausführungsform ermittelt die Möglichkeit für ein Fahrzeugschleudern aus der Fahrgeschwindigkeit V und der Feuchtigkeit W der Straßenoberfläche, so daß das Fahrzeug imstande ist, ohne Risiko Kurven zu fahren und zu beschleunigen, selbst wenn das Fahren mit über einer normalen Geschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit oder auf einer durch Regen od.dgl. schlüpfrigen Straßen erfolgt.

Bei der im folgenden beschriebenen dritten sowie vierten Ausführungsform ist zur ersten und zweiten Ausführungsform eine Freigabeeinrichtung hinzugefügt, deren Funktion es ist, das Festhalten des Herunterschaltens im Automatikgetriebe aufzuheben wie auch zu beurteilen, ob die Freigabeeinrichtung betätigt werden soll oder nicht.

Mit der Freigabefunktion wird beurteilt, ob der Befehl zum Herunterschalten in der Sperreinrichtung M6 blockiert wird oder nicht (Bedingung 1), ob die von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung M5 ermittelte Fahrzeugbeschleunigung über einem festgesetzten Wert ist oder nicht (Bedingung 2), ob das von der Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung M4 festgestellte Ausmaß der Kurvenfahrt und die von einer Kurvenfahrt-Berechnungseinrichtung berechnete Kurvenfahrt-Geschwindigkeit unter den festgesetzten Werten sind oder nicht (Bedingung 3) und ob die ermittelte Fahrzeugbeschleunigung ansteigt oder nicht, wenn der Befehl zum Herunterschalten

in der Sperreinrichtung M6 blockiert wird oder nicht (Bedingung 4). Die Freigabefunktion wird, in den folgenden Zuständen wirksam.

1. Die ermittelte Fahrzeugbeschleunigung liegt unter dem festgesetzten Wert, wenn der oben erwähnte Befehl zum Herunterschalten gesperrt ist.

2. Der Befehl zum Herunterschalten wird blockiert, wenn sowohl das ermittelte Ausmaß der Kurvenfahrt wie auch die Geschwindigkeit unter vorgegebenen Werten jeweils sind und wenn die ermittelte Fahrzeugbeschleunigung vom vorgegebenen Wert ansteigt, falls der Befehl zum Herunterschalten gesperrt ist.

Die oben genannten und vorbestimmten Werte sind Veränderliche ohne eine gegenseitige Beziehung. Zur Ermittlung der Fahrzeugbeschleunigungen bei den beiden Bedingungen oder Zuständen 2 und 4 muß nicht notwendigerweise derselbe Fühler verwendet werden, statt dessen können die jeweiligen Bedingungen 2 und 4 als die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung und der tatsächliche Verlagerungsgrad des Gaspedals angenommen werden, um jeweils zu erfassen, ob der Fahrer ein Beschleunigen beabsichtigt oder nicht.

Die Freigabeeinrichtung erzeugt ein Freigabesignal, um das Sperrsignal in der Sperreinrichtung M6 zu löschen, so daß die Blockierung des Befehls zum Herunterschalten aufgehoben wird.

Bei der Steuereinrichtung mit dem oben erläuterten Aufbau für ein Automatikgetriebe verhindert die Sperreinrichtung M6 die abrupte Erzeugung einer zu hohen Antriebskraft, indem sie der Befehlseinrichtung die Anweisung gibt, die Gangschalteinrichtung an einem automatischen Herunterschalten zu hin-

dem, selbst wenn die Sperreinrichtung M6 auf das Auftreten des Fahrzeugschleuderns in dem Fall erkennt, daß das von der Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung M4 erfaßte Ausmaß der Kurvenfahrt und die von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung M5 ermittelte Beschleunigung über festgesetzten Werten liegen, so daß das Auftreten des Raddurchdrehens ohne Beeinträchtigung der Begrenzung der Seitenkraft für ein sicheres Fahren vermieden wird. Falls die Beschleunigung nach dem Tätigwerden der Sperreinrichtung M6 unter dem festgesetzten Wert ist, so wird das Halten des Herunterschaltens in der Sperreinrichtung M6 aufgehoben, so daß die erforderliche Geschwindigkeit durch einen automatischen Gangwechsel erlangt wird. Falls das Kurvenfahren verlangsamt wird nach dem Beschleunigen und der Kurvenfahrt der Sperreinrichtung M6, so wird das Herunterschalten nicht sofort, nachdem das Ausmaß der Kurvenfahrt soeben gering wird, sondern nur dann ausgeführt, wenn es notwendig ist, die Beschleunigung zu erhöhen.

Somit wird weder ein Herunterschalten nach einem Kurvenfahren noch die Wiederholung von Schalten und Halten des Ganges im Fall des Durchfahrens einer S-förmigen Strecke notwendig, was zum Ergebnis hat, daß dem Fahrer kein unangenehmes Gefühl mit einem plötzlichen Zögern, das durch die obigen Vorgänge hervorgerufen wird, vermittelt wird. Das Ermitteln des Verlagerungsgrades des Gaspedals, um den Anstieg in der Beschleunigung festzustellen, erlaubt mit Sicherheit, zu erfassen, ob der Fahrer beabsichtigt zu beschleunigen oder nicht, was das Vermeiden des abrupten Herunterschaltens zum Ergebnis hat.

Es wird nun auf die dritte Ausführungsform eingegangen, die zur ersten Ausführungsform mit der Ausnahme der Zufügung eines Ersteinstellungsschritts 1300, der Schritte 1306

sowie 1307 und der Fig. 12 zur Betätigung einer Freigabeeinrichtung gleichartig ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 11 wird ein Flußplan, in dem die Routine zur Sperrung des Automatikgetriebes dargestellt ist, beschrieben. Die Routine wird mit einer Unterbrechung der ZE 201 bei einem vorgegebenen Zeitintervall während der Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt.

Bei Start der vorgegebenen Routine wird ein Schritt 1300 ausgeführt, in dem die Routine eine Ersteinstellung erfährt, wobei wenigstens a auf Null gelöscht wird, worauf noch eingegangen wird. Eine Erläuterung der folgenden Schritte 1301 - 1305 und 1308 sowie 1309 kann unterbleiben, da sie zu den entsprechenden Schritten bei der ersten Ausführungsform gleichartig sind. In dem Fall, daß die Drosselklappenstellung S1 als oberhalb der Hälfte der vollen Drosselklappenöffnung liegend im Schritt 1305 beurteilt wird, geht die Routine zum Schritt 1306 weiter, in dem für das a-Bit 1 gesetzt wird. Dieses a dient als ein Flag, das angibt, ob die Routine der Freigabeeinrichtung ausgeführt werden soll oder nicht, was noch erläutert wird. Die Routine geht dann zum Schritt 1307, in dem die im Schritt 1303 ermittelte Drosselklappenstellung zu Θ1 gesetzt wird. Die Beendigung der Routine im Schritt 1307 führt zum Ende der in Rede stehenden Routine. In den beiden Fällen, in denen im Schritt 1304 der Lenkwinkel H1 als unter 90° liegend und die Drosselklappenstellung S1 als unter der Hälfte der vollen Drosselklappenöffnung befindlich beurteilt wird, geht die Routine zum Schritt 1308 weiter. Nach Ausführung der Schritte 1308 und 1309 ist die Routine beendet. Insofern wird die Sperreinrichtung durch überspringen der beiden Schritte 1308 und 1309 zur Ausführung gebracht.

Bei Beendigung der Sperrroutine für das Automatikgetriebe, die in Fig. 11 gezeigt ist, wird die Freigaberoutine, .die im Flußplan von Fig. 12 dargestellt ist, ausgeführt.

Bei Starten dieser Routine wird der Schritt 1310 ausgeführt, in dem beurteilt wird, ob a = 1 ist oder nicht. Für a steht im Schritt 1305 von Fig. 11 der Wert 1 als Flag, ob die Routine der Sperreinrichtung ausgeführt wird oder nicht. Falls für a im Schritt 1310 auf 1 erkannt wird, geht die Routine zum Schritt 1311, und wenn a nicht gleich 1 ist, dann wird die Routine ohne ihre Durchführung beendet.

Geht die Routine zum Schritt 1311, so wird die Drosselklappenstellung S2 in gleichartiger Weise wie im Schritt 1303 von Fig. 11 ermittelt. Nach Ermittlung des Lenkwinkels H2 im Schritt 1312 geht die Routine zum Schritt 1313, in dem das Zeitänderungsverhältnis H2 berechnet wird.

Dann wird im Schritt 1314 beurteilt, ob die im Schritt 1311 erfaßte Drosselklappenstellung S2 größer ist als die halbe Drosselklappenöffnung oder nicht. In dem Fall, da die Drosselklappenstellung als kleiner beurteilt wird, endet die Routine. Ist die Drosselklappenstellung S2 größer als die halbe Drosselklappenöffnung, dann geht die Routine zum Schritt 1315, in dem beurteilt wird, ob der im Schritt 1312 ermittelte Lenkwinkel H2 und das im Schritt 1313 berechnete Zeitänderungsverhältnis H2 des Lenkwinkels H2 unter 90° bzw. unter 45°/sec liegen. Ist H2 größer als 90° und/oder ist Ü2 gleich bzw. größer als 45°/sec, so kehrt die Routine zum Schritt 1311 zurück, um wiederholt zu werden. Falls H2 und H2 kleiner als 90° und als 45°/sec sind, so geht die Routine zum Schritt 1316 weiter, in dem beurteilt wird, ob die im Schritt 1311 ermittelte Drosselklappenstellung S2 größer ist als Θ1, wie im Schritt 1307 von Fig.11 festgesetzt.

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Falls die Drosselklappenstellung S2 unter Θ1 ist, so kehrt die Routine zum Schritt 1311 zurück, um erneut durchlaufen zu werden. Liegt die Drosselklappenstellung S2 über Θ1, dann wird die Routine beendet.

Die Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß dieser Ausführungsform bewirkt ein Halten oder Verzögern, um einen Schaltungswechsel zu vermeiden, indem der Sperrvorgang von Fig. 11 ausgeführt wird, falls sowohl der Lenkwinkel wie auch der Verlagerungsgrad für die Drosselklappenstellung über 90° bzw. über der Hälfte der vollen Drosselklappenöffnung sind. Durch Ausführen der in Fig. 12 gezeigten Routine wird das Halten bei den folgenden Zuständen aufgehoben.

1. Die Drosselklappenstellung S2 ist kleiner als die Hälfte der vollen Drosselklappenöffnung.

2. Der Lenkwinkel H2 und das Zeitänderungsverhältnis H2 dieses Winkels liegen unter 90° bzw. 45°/sec und der Anstieg der Beschleunigung ist größer als der des Fahrzeugs, wobei der Herunterschaltbefehl gesperrt wird. Werden die obigen Bedingungen nicht erfüllt, dann wird das Halten des Herunterschaltens durch die Wiederholung der Routine vom Schritt 1311 zum Schritt 1316 aufrechterhalten, was ein stabiles Fahren ohne die Anwendung einer zu großen Antriebskraft während der Kurvenfahrt und ohne Beeinträchtigung der Beschränkung der Seitenkraft zum Ergebnis hat. Übliche Personenkraftwagen können vor allem leicht auf gewöhnlichen Straßen mit normaler Geschwindigkeit Kurven fahren und beschleunigen. Das hier beschriebene System bietet dem Fahrer auch ein angenehmes Gefühl und sicheres Fahren, weil, selbst wenn das Lenkrad nach einer Kurvenfahrt locker geführt wird, eine zu große Antriebskraft nicht erzeugt wird.

Es wird nun auf die vierte Ausführungsform eingegangen, bei der zu dem Flußplan gemäß der zweiten Ausführungsform (Fig. 9) die den Schritten 1300, 1306 und 1307 der dritten Ausführungsform (Fig. 11) entsprechenden Schritte 1500, 1506 und 1507 hinzukommen.

Bei Beendigung der Sperroutine für das Automatikgetriebe von Fig. 13 wird in der ZE die Freigaberoutine ausgeführt. Da der Freigabevorgang zu dem bei der dritten Ausführungsform (Fig. 12) ablaufendem Vorgang gleichartig ist, kann eine nähere Erläuterung unterbleiben. Falls sowohl der Lenkwinkel H1 wie auch die Drosselklappenstellung S1 größer als 90° bzw. größer als die Hälfte der vollen Drosselklappenöffnung sind, ermittelt die Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der vierten Ausführungsform in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit V und der Feuchtigkeit W der Straßenoberfläche, ob die Möglichkeit für ein Schleudern besteht oder nicht, um das Tätigwerden für einen Schaltungswechsel anzuhalten, wenn die Möglichkeit für ein Fahrzeugschleudern festgestellt wird. Diese Ausführungsform hat dieselbe herausragende Wirkung wie die erste Ausführungsform, wobei noch die Wirkung hinzukommt, daß während eines Fahrens mit sehr hoher oder übermäßiger Geschwindigkeit im Regen auf einer schlüpfrigen Straße ein sicheres Kurvenfahren und Beschleunigen geboten wird, weil im Ansprechen auf die Fahrgeschwindigkeit V und die Feuchtigkeit W der Straßenoberfläche die Möglichkeit für ein Schleudern des Fahrzeugs ermittelt werden kann. Bei der dritten Ausführungsform werden die vorgegebenen Werte zur Beurteilung der Drosselklappenstellung während des Sperr- und Freigabevorgangs mit 1/2 festgesetzt (Schritt 1314 in Fig. 12), jedoch haben die beiden Werte keine Beziehung zueinander, was bedeutet, daß sie als verschiedene Werte vorgesehen werden können. Da 90° im Schritt 1304 von Fig. 11 und im Schritt 1315 von Fig.12 keinen Zusammenhang haben, können sie als verschiedene Werte

angesetzt werden. Was die vorher erwähnten Bedingungen angeht, so sind sie zu denjenigen der dritten wie auch denjenigen der vierten Ausführungsform ähnlich.

Bei den vier Ausführungsformen wird der Lenkwinkelfühler als eine Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung benutzt, um einen Lenkwinkel zu ermitteln; jedoch kann jegliche Einrichtung, die eine Kurvenfahrt feststellt, zur Anwendung kommen, z.B. gekoppelte linke und rechte Antriebsfühler zur Ermittlung der jeweiligen Drehzahl in beiden Rädern, um das Ausmaß in der Kurvenfahrt aus dem Unterschied in der Drehzahl zwischen den Rädern zu ermitteln. Beispielsweise kann auch das Schlingern oder Rollen des Fahrzeugaufbaus über die Fahrzeughöhe durch einen Fühler ermittelt werden, der den Raum zwischen einem Schwing- oder Tragarm und dem Fahrzeugaufbau erfaßt, oder durch einen Fühler, der den Drallsteigungswinkel eines Stabilisators feststellt. Die Fahrzeugträgheit in der auf der Kurvenfahrt beruhenden Gierrichtung kann durch ein Gyrometer erfaßt werden.

Ein Fühler zur Ermittlung des Verlagerungsgrades des Gaspedals kann als eine die Beschleunigung erfassende Einrichtung anstelle eines Drosselklappenstellungsfühlers verwendet werden. Ein die Umdrehungsgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades feststellender Fühler kann zur Anwendung kommen, um ein Wechselverhältnis in der Drehzahl bei festgesetzter Zeit zu erhalten. Der Unterschied in den Verlagerungen einer hinteren und vorderen Aufhängung kann durch einen die Höhe des Fahrzeugaufbaus feststellenden Fühler zur Ermittlung des Abstandes zwischen dem Aufhängearm und dem Fahrzeugaufbau erfaßt werden. Die Trägheit in der Fahrzeugbeschleunigung kann durch einen Beschleuniger ermittelt werden.

Die Erfindung kann insofern auf verschiedenen Wegen in die Tat umgesetzt werden, soweit sie nicht von den zu den Ausführungsformen beschriebenen Zielen und Zwecken abweichen.

Claims

Patentansprüche

1. Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe mit einem Fühler, der einen Fahrzeug-Betriebszustand erfaßt, mit einem das Umdrehungsverhältnis einer treibenden und einer getriebenen Welle verändernden Getriebe und mit einer Befehlseinrichtung, die einen Gangwechsel zum Betrieb des Getriebes auf der Grundlage des vom Betriebszustand-Erfassungsfühler ermittelten Betriebszustandes befiehlt, gekennzeichnet

- durch eine ein Kurvenfahren des Fahrzeugs ermittelnde Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung (M4),

- durch eine eine Beschleunigung des Fahrzeugs ermittelnde Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung (M5) und

- durch eine Sperreinrichtung (M6), die ein Herunterschalten zum Absenken des Umdrehungsverhältnisses der treibenden sowie der getriebenen Welle durch die Steuereinrichtung in dem Fall unterbindet, daß sowohl

die von der Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung ermittelte Fahrzeug-Kurvenfahrt als auch die von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung ermittelte Fahrzeug-Beschleunigung jeweils über einem ersten sowie zweiten vorgegebenen Wert liegen.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine erste Freigabeeinrichtung, die die Sperre des Herunterschaltbefehls in dem Fall aufhebt, daß die Fahrzeug-Beschleunigung während des Sperrens des Herunterschaltbefehls unter dem vorgegebenen Wert liegt.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine zweite Freigabeeinrichtung, die die Sperre des Herunterschaltbefehls in dem Fall aufhebt, daß die die ermittelte Kurvenfahrt und die Kurvenfahrt-Geschwindigkeit darstellenden Veränderlichen jeweils unter einem dritten sowie vierten vorgegebenen Wert liegen und ein Anstieg in der ermittelten Beschleunigung größer ist diejenige während des Sperrens des Herunterschaltbefehls.

4. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenfahrt-Geschwindigkeit für den Unterschiedswert der Veränderlichen, die das Ausmaß der Kurvenfahrt des Fahrzeugs angeben, steht.

5. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet

- durch eine Schleuder-Beurteilungseinrichtung, die in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Feuchtigkeit der Straßenoberfläche aus einer Veränderliche, die die Beschleunigung und die Kurvenfahrt des Fahrzeugs angegeben, enthaltenden Tafel die Möglichkeit für ein Schleudern des Fahrzeugs beurteilt, und

durch eine dritte Freigabeeinrichtung, die die Sperre des Herunterschaltbefehls in dem Fall aufhebt, daß die Beurteilungseinrichtung auf die Möglichkeit eines Auftretens eines Schleuderns des Fahrzeugs während der Sperre des Herunterschaltbefehls erkennt-