JPH01250645A

JPH01250645A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH01250645A
Application number: JP63077479A
Authority: JP
Inventors: Yoshitami Saitou; 斉藤　圭民
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1988-03-30
Filing date: 1988-03-30
Publication date: 1989-10-05
Also published as: US5047934A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的コ［産業上の利用分野］本発明は、自動車などに用いられる自動変速機の制御装
置に関し、特に荷重の大きさの変化に応じた自動変速制
御に関する。

［従来の技術］この種の自動変速機においては、一般に、現車速とスロ
ットルバルブの開度との関係を示す変速プログラム（変
速線）が予め定められており、該プログラムに従って、
現車速とスロットルバルブの開度とに応じた変速段を自
動的に選択するように構成されている。従って、この種
の変速機を搭載した自動車の走行特性は、変速プログラ
ムの内容によって決定される。

また、比較的燃費の良い変速プログラムと比較的加速特
性の良い変速プログラムなど、複数のプログラムを予め
用意して、ドライバのマニュアルスイッチ操作によって
好みの変速特性に切換えうる構成にした自動変速機も知
られている。

［発明が解決しようとする問題点］しかしながら、加速特性を優先する変速プログラムを選
択すれば燃費が悪くなるし、燃費特性を優先する変速プ
ログラムを選択すれば加速特性が悪くなる。また、乗員
の乗降や荷物の積み降ろしがあると、自動車の荷重が変
わるので、それに応じて加速性能が変化する。例えば、
比較的燃費の良い変速プログラムを選択している場合で
あっても、荷重が小さい時には実用上充分な加速性能が
得られるが、荷重が大きい時には加速性能が低下するの
で走行フィーリングが悪い。従って、複数の変速プログ
ラムを備える自動変速装置においても、荷重の変化に応
じて、ドライバがそのつど。

切換スイッチを操作しなければならず、操作が煩わしい
。しかし、トラック、バスなどの荷重変化の大きい貨物
用や商用の自動車においては、この種の変速プログラム
の切換えは、燃費特性の向上に非常に効果的である。

本発明は、複数の変速プログラムを選択可能にするとと
もに、スイッチ操作を伴なうことなく荷重変化に応じて
自動的に最適な変速プログラムを選択する自動変速機の
制御装置を提供することを目的とする。

［発明の構成］［問題点を解決するための手段］上記目的を達成するため１本発明においては、スロット
ルバルブ開度などの駆動源付勢状態、車速及び変速段と
の関連を示す予め設定された変速プログラム情報を複数
組備え１選択した変速プログラム情報に従って変速制御
を行なうとともに、路面と車体との距離に応じた電気信
号を出力する、車高検出手段を設け、該車高検出手段が
検出する車高の高低に応じて、前記変速プログラムの選
択を切換える６［作用］一般に、自動車などの車輌は、懸架装置を介して、車体
と車軸とが結合されており、懸架装置には、コイルスプ
リングやショックアブソーバなどの弾性支持手段が備わ
っている。従って、車輌の重量が変化すると、弾性支持
手段の高さ（長さ）が変化し、車体の高さ、即ち車高が
変化する。そこで、車軸と車体との距離を検出すれば、
路面と車体との距離、即ち車高を検出できる。

この車高の値は、車輌の重量に対応している。つまり、
車輌の荷重が小さい場合には、懸架装置の長さが長いの
で車高が高く、荷重が大きい場合には懸架装置の長さが
短くなって車高が低くなる。

そこで、この車高の変化は車輌の荷重の大きさに対応付
けることができる。車高が比較的に高い時には、負荷が
小さいので、車速に比べて比較的減速比の小さい変速段
を選択しても充分な加速性能が得られるが、車高が比較
的低い時には、負荷が大きいので、車速に比べて比較的
減速比の大きい変速段を選択しなければ、充分な加速性
能が得られない。

従って、検出した車高に応じて、変速プログラムを切換
えるようにすれば、荷重の大きさが変化する場合でも、
加速性能が低下したり燃費性能が悪化することがないよ
うに、最適な変速段を選択することができる。

ところで、例えば車輌の走行中に比較的重量の大きな荷
物が落下すると、車輌の荷重が急激に変化し車高が急激
に変わる。そこで、後述する実施例においては、このよ
うな急激な車高変化を走行中に検出すると、それを報知
しドライバに警告する。また、検出した車高が所定以下
になると、荷重オーバとみなしてそれを警告する。

本発明の他の目的及び特徴は、以下の、図面を参照した
実施例説明により明らかになろう。

［実施例コ第２図に、本発明を実施する一形式の自動車用自動変速
機の機構部の構成を示す。以下、第２図を参照して、こ
の変速機端の構成及び動作を説明する。

図示しないエンジンのクランクシャフトがトルクコンバ
ータ１に接続されており、該トルクコンバータ１のター
ビン１ａが、プラネタリギアユニット５０のインプット
シャフト２に結合されている。

プラネタリギアユニット５０には、制御要素としては、
フロント・クラッチ３．ダイレクト・クラッチ４．ワン
ウェイ・クラッチ５．ブレーキ６及び７が備わっており
、歯車としては、フロント・サン・ギア８．リア・サン
・ギア９．フロント・プラネタリ・ギア・ピニオン１０
．リア・プラネタリ・ギア・ピニオン１１．フロント・
プラネタリ・リング・ギア１２及びリア・プラネタリ・
リング・ギア１３が備わっている。

フロント・サン・ギア８及びリア・サン・ギア９は、一
体に構成されており、アウトプットシャフト１４の外周
に回動自在に配置されている。フロント・プラネタリ・
ギア・ピニオン１ｏは、フロント・サン・ギア８の外周
に噛み合っており、リア・プラネタリ・ギア・ピニオン
１１は、リア・サン・ギア９の外周に噛み合っている。

フロント・プラネタリ・リング・ギア１２及びリア・プ
ラネタリ・リング・ギア１３は、それらの内周に、各々
フロント・プラネタリ・ギア・ピニオン１ｏ及びリア・
プラネタリ・ギア・ピニオン１１と噛み合う歯が形成さ
れている。従って、フロント・プラネタリ・ギア・ピニ
オン１０は、フロント・サン・ギア８の外周とフロント
・プラネタリ・リング・ギア１２の内周との間に、常時
それらと噛み合う状態で配置されている。また、リア・
プラネタリ・ギア・ピニオン１１はリア・サン・ギア９
の外周とリア・プラネタリ・リング・ギア１３の内周と
の間に、常時それらと噛み合う状態で配置されている。

なお、以下の説明においては、回転要素の回転方向を、
第２図において左から右方向に向かって見た場合の方向
として示すので注意されたい。

まず、第１速（減速比が最大）のギアが選択された状態
を説明する。その状態では、フロント・クラッチ３が結
合し、ダイレクト・クラッチ４が離脱し、ブレーキ６は
オフしている。従って、インプットシャフト２に印加さ
れる時計方向の駆動トルクが、フロント・クラッチ３を
介して、フロント・プラネタリ・リング・ギア１２に伝
達され、該ギア１２が時計方向に回動する。これにより
。

ギア１２に噛み合うフロント・プラネタリ・ギア・ピニ
オン１０を支持するフロント・キャリア１５に時計方向
の回転力が伝達される６一方、フロント・サン・ギア８
は、ピニオン１０によって反時計方向の回転力を受け、
リア・サン・ギア９を介して、リア・プラネタリ・ギア
・ピニオン１１に伝達するため、該ピニオン１１を支持
するリア・キャリア１６を、反時計方向に回そうとする
。ところが、ワンウェイクラッチ５は１反時計方向の回
転力に対しては係合し、リア・キャリア１６の回転を阻
止する。これにより、ピニオン１１が時計方向に回転し
、それに噛み合うリア・プラネタリ・リング・ギア１３
を時計方向に駆動する。フロント・キャリア１５及びリ
ア・プラネタリ・リング・ギア１３が、アウトプットシ
ャフト１４に結合されているので、該シャフト１４は、
時計方向に駆動される。この場合の（第１速の）減速比
は２．７である。

次に、第２速のギアが選択された状態を説明する。

その状態では、フロント・クラッチ３が結合し、ダイレ
クト・クラッチ４が離脱し、ブレーキ６がオンしている
。従って、インプットシャフト２に印加される時計方向
の駆動トルクが、フロント・クラッチ３を介して、フロ
ント・プラネタリ・リング・ギア１２に伝達され、該ギ
ア１２が時計方向に回動する。これにより、ギア１２に
噛み合うフロント・プラネタリ・ギア・ピニオン１０を
支持するフロント・キャリア１５に時計方向の回転力が
伝達される。一方、フロント・サン・ギア８は、ピニオ
ン１０によって反時計方向の回転力を受けるが、ブレー
キ６の作動によって回転が阻止されているため、リア・
プラネタリ・ギア・ピニオン１１には回転力が伝達され
ない。従って、フロント・プラネタリ・ギア・ピニオン
１０の公転によって生じるフロント・キャリア１５の回
転によって、アウトプットシャフト１４に駆動力が伝達
され、該シャフトは時計方向に回転する。この場合の（
第２速の）減速比は、１．５である。

次に、第３速のギアが選択された状態を説明する。

その状態では、フロント・クラッチ３及びダイレクト・
クラッチ４が結合している。従って、フロント・サン・
ギア８とフロント・プラネタリ・リング・ギア１２とが
同一の速度で駆動されるので、フロント・プラネタリ・
ギア・ピニオンｌＯはロック状態になる。従って、イン
プット・シャフト２と同一の速度でフロント・キャリア
１５が回転し。

アウトプット・シャフト１４も、インプット・シャフト
２と同一の速度で回転する。即ち、減速比が１になる。

次に、リバースのギアが選択された状態を説明する。そ
の状態では、フロント・クラッチ３が離脱し、ダイレク
ト・クラッチ４が結合し、ブレーキ７がオンしている。

従って、インプットシャフト２に印加される時計方向の
駆動トルクが、ドラ１５１７を介して、リア・サン・ギ
ア９に伝達されろ。

これにより、リア・プラネタリ・ギア・ピニオン１１を
支持するリア・キャリア１６が時計方向に回転しようと
する。しかし、ブレーキ７が作動しているので、リア・
キャリア１６の回転は阻止される。従って、リア・プラ
ネタリ・ギア・ピニオン１１が反時計方向に回転し、リ
ア・プラネタリ・リング・ギア１３を反時計方向に駆動
する。これにより、該ギア１３に結合されたアウトプッ
ト・シャフト１４が反時計方向に駆動される。

つまり、第２図に示す変速機構は、非連結状態。

前進用の３種類の減速比の連結状態、及び後退用の１種
類の減速比の連結状態のいずれかに設定しうる。

第３ａ図及び第３ｂ図に、第２図に示した変速機構を制
御する油圧回路の構成を示す。各回を参照すると、この
油圧回路には、クーラ・バイパスバルブＶＶｔ、プレッ
シャ・リリーフ・バルブＶＶ２．プライマリ・レギュレ
ータ・バルブＶＶ３゜ロー・コースト・モジュレータ・
バルブＶＶ４゜１−２速シフトバルブ５Ｖ１２，２−３
速シフトバルブ５Ｖ２３．シフト・コントロール・ソレ
ノイド・バルブ５ＯＬ１．．５ＱＬ２．マニュアル・バ
ルブＭＶ等々が備わっている。ＢＬＳは、ブレーキ６を
構成するサーボ機構である。

マニュアル・バルブＭＶが、運転席の近傍に配置される
変速指示用シフトレバ−ＳＬの位置に連動して作動し、
Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２及びＬの６つのレンジを有している
。この油圧回路は、マニュアル・バルブＭＶの選択され
たレンジとシフト・コントロール・ソレノイド・バルブ
５ＯＬＩ及ヒ５ＯＬ２のオン／オフ状態の組合せに応じ
て、前述の変速機構を制御するように構成されている。

なお、上述の変速機構及び油圧回路自体は、従来より知
られているものと比べ特に変わった部分はないので、こ
れ以上詳細な構成及び動作の説明は省略する。

第１図に、第３ａ図及び第３ｂ図に示す油圧回路を制御
する電気回路の構成を示す。第４図を参照すると、シフ
ト・コントロール・ソレノイド・バルブ５ＯＬＩ及びＳ
　Ｑ　Ｌ　２を制御するために、マイクロコンピュータ
ＣＰＵが設けられている。

シフト・コントロール・ソレノイド・バルブ５ＯＬ１及
び５ＯＬ２のソレノイドは、各々、ドライバ６１及び６
２を介して、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ボート
と接続されている。

車速センサ７０は、スピードメータケーブルの回転量に
応じた数のパルス信月を出力する。従って、そのパルス
信号の繰り返し周波数を測定すれば、車速を知ることが
できる。車速センサ７０の出力端子は、信号処理回路７
５を介して、車速信号Ｓ■として、マイクロコンピュー
タＣＰＵの入力ポートに印加される。

スロットルセンサ８０は、スロットルバルブの開度に応
じたアナログ′１電気信号を出力する。このスロットル
開度イｊ号ＳＴは、Ａ／Ｄコンバータ８５によってデジ
タル信号・に変換され、マイクロコンピュータＣＰＵの
入力ポートに印加される。

変速用シフトレバ−（第３ｂ図のＳＬ）の位置に連動す
るシフトスイッチＳＬから出力される３つの信号は、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートに印加される。

従って、マイクロコンピュータＣＰＵは、シフト１ツバ
−がＮにュートラル）。

Ｄ（ドライブ）、２（第２速）及びＬ（第１速）のいず
れのレンジにあるか識別しうる。なお、シフトレバ−の
選択レンジの第１速、第２速と変速機構の第１速、第２
速とは別のものであるので注意されたい。

この制御装置には、４つの車高センサ９１，９２゜９３
及び９４が備わっている。これらの車高センサが出力す
るアナログ電気信号ＨＦＬ、）ＩＦＲ。

ＨＲＬ及びＨＲＲは、Ａ／Ｄコンバータ８５によってデ
ジタル信号に変換され、マイクロコンピュータＣＰＵに
印加される。この実施例では、自動車の４つの車輪が各
々独立した懸架装置によって支持されており、各々の懸
架装置に備わったショックアブソーバは、各車輪を駆動
する車軸の各々とそれに対向する車体部分との間に結合
されている。

車高センサ９１〜９４の各々は、自動車の各車輪の懸架
装置に備わったショックアブソーバによって構成しであ
る。

つまり、各車高センサが出力する車高信号ＨＦ　Ｌ　。

ＨＦＲ，）ｆＲＬ及びＨＲＲは、それぞれ、右前軸。

右前軸、左後輪及び右後輪の位置における車高を示す。

１つのショックアブソーバの構成を第４図に示す。

第４図を参照すると、このショックアブソーバは、基本
的には従来より公知のツインチューブ式の構成になって
いる。即ち、１７１は空気穴、１７２は空気室、１７３
はシール、１７４はチューブ。

１７５はリザーバ室、１７６はベースバルブ部、１７７
はオイル、１７８はピストン部、１７９はシール、１８
０は空気、１８１はロッドガイド。

１８２はロッドである。１９０が、長さ（車高）検出の
ために特別に設けた圧力センサである。つまり圧力セン
サ１９０が車高信号を出力する。

ショックアブソーバが伸びきっている時には、空気室１
７２は空気穴１７１を介して外気に開放されるが、それ
が縮むと、空気穴１７１との連通が遮断される。このシ
ョックアブソーバが車体と車軸との間に介挿された状態
では、軸方向の力を受けて縮むので、空気室１７２は密
閉状態になる。

車高が変化すると、２つのチューブが相対移動してショ
ックアブソーバの長さが変わり、それに応じて空気室１
７２の容積が変化する。空気室１７２内の空気量は一定
なので、その容積が変化すると空気圧が変化する。従っ
て、圧力センサ１９０によって検出される圧力は、ショ
ックアブソーバの長さ、即ち車高に応じて変化する。シ
ョックアブソーバの長さと検出圧力との関係を第７ａ図
に示すので参照されたい。

なお、第１図に示すマイクロコンピュータＣＰＵに接続
された発光ダイオードＷＬＩ及びＷＬ２は、異常報知用
である。即ち、ＷＬＩは荷重が定格重量を越えた時に点
灯し、ＷＬ２は車輌の走行中に荷物落下の可能性がある
時に点灯する。なお、ＷＬｌのみとし、荷重が定格重量
を越えた時にそれを点灯し、車輌の走行中に荷物の落下
の可能性がある時に点滅するように変更してもよい。

第６ａ図、第６ｂ図、第６ｃ図及び第６ｄ図に、第１図
のマイクロコンピュータＣＰＵの動作の概略を示す。以
下、各回を参照してマイクロコンピュータＣＰＵの動作
を説明する。

まず、第６ａ図を参照する。電源がオンすると、最初に
初期化を行なう。即ち、内部メモリの内容をクリアし、
出力ポートを初期状態に設定し、各種パラメータに初期
値を設定し、タイマや割込みのモードを設定する。

ステップ２では、各車高センサが出力する車高信号ＮＦ
Ｌ、ＨＦＲ，ＴＩＲＬ及びＨＲＲをＡ／Ｄコンバータ８
５を介してサンプリングし、圧力情報を車高情報に変換
して各々の検出車高を所定のメモリにストアする。

ステップ３では、車速信号Ｓｖによって測定されろ現在
の車速を参照値ＳＰＯと比較する。そして、車速＜ｓｐ
ｏ、即ち車速が非常に小さく車輌が実質上停＋ｈ状態な
ら、ステップ４に進み、車輌が走行状態ならステップ８
にスキップする。

ステップ４では、各懸架袋はの変化率（Ｋ　Ｆ　Ｌ。

ＫＦＲ，ＫＲＬ、ＫＲＬの係数）を加味した現在の車高
１（ＦＬ、ＨＦＲ，ＨＲＬ、ＨＲＲの仮平均値をＫ　Ｍ
　Ｈにストアする。

ステップ５では、現在の仮平均車高Ｋ　Ｍ　Ｈを記憶平
均車高ＭＨと比較する。ＫＭＨ＜ＭＨならばステップ８
に進み、そうでなければステップ６へ進む。

ステップ６では、現在の仮平均車高ＫＭＨを記憶平均車
高ＭＨヘスドアする。つまり、メモリＭＨには、それま
でで最も高い平均車高、即ち荷重の最も小さい時の平均
車高が記憶される。なお、車体の振動等による一時的な
車高変化は無視する。

ステップ７は、記憶平均車高が更新された時に行なわれ
る。ＫＭＨがＭ　Ｈにストアされた時の左前輪位置の車
高ＨＦＬがメモリＭＨＩにストアされ。

右前輪位置の車高ＨＦＲがメモリＭＨ２にストアされ、
左後輪位置の車高ＨＲＬがメモリＭＨ３にストアされ、
右後輪位置の車高ＨＲＲがメモリＭＨ４にストアされる
。

ステップ８では、荷重の増減分に対応する車高変化を求
める。即ち、現車高（ＨＦＬ、ｏＦＲ。

ＨＲＬ又はＨＲＲ）と記憶車高（ＭＨＩ、ＭＨ２゜Ｍ！
］３又はＭＨ４）との差（車高変化）を、それぞれ、メ
モリΔＨ１，Δトｆ２．ΔＨ３及びΔＨ４にストアする
。

ステップ９では、各車輪位置における車高変化（懸架装
置の変化率を加味したもの）の平均値を計算し、その結
果をメモリＰ　Ｈにストアする。

車輌が停止状態の時には、ステップ１４の次に第６ｂ図
のステップ２１．第６ｃ図のステップ４１を通ってステ
ップ４９に進む。

ステップ４９では、現在の車高（車高変化）ＰＨをＭ　
Ｈ／　２と比較して、荷重の大小を識別する。

即ち、この実施例では、荷重が最も小さい時に比べてシ
ョックアブソーバの長さが半分に縮んだ状態を境界とし
て、荷重の大小を識別するように処理している。ＰＨ＜
ＭＨ／２、即ち荷重が大きい時には、ステップ５０に進
んで荷重フラグＦＨを１にセットし、そうでなければス
テップ５１に進んで該フラグＦ　Ｉ（を０にクリアする
。

ステップ５２では、ステップ４９と同様に、現在の車高
（車高変化）を識別し、過大荷重の有無を検出する。即
ち、この実施例では、荷重が最も小さい時に比べてショ
ックアブソーバの長さが１／３より小さくなると、積載
荷重が定格をオーバしたものとみなす。ＰＨ＜Ｍｌ（／
３、即ち荷重オーバの時には、ステップ５３に進んで警
報器ＷＬＩを点灯し、そうでなければステップ５４に進
んで警報器ＷＬＩを消灯する。

従って、この装置を搭載した車輌においては、警報器Ｗ
ＬＩによって積載荷重オーバの有無を知ることができる
。

次に第６ｄ図のステップ６１に進む。第６ｄ図の処理で
は、変速制御に関する処理を行なっている。

この装置が実際に選択する変速段は、現車速とスロット
ルバルブの開度とに応じて決定されるが、それらの関係
を示す情報が、変速テーブルとして予めマイクロコンピ
ュータＣＰＵ上のＲＯＭに記憶されている。この変速テ
ーブルは、シフトレバ−の゛′Ｄ″レンジ用に２つ、゛
″２″２″レンジ用、１１　Ｌ　Ｈレンジ用に１つ備わ
っている。

第５ａ図、第５ｂ図及び第５ｃ図は、それぞれ、小荷重
時Ｄレンジ用、“２”レンジ用及びｔｌ　ｒ、、　Ｈレ
ンジ用の変速テーブルの内容をグラフで示したものであ
る。各回において、実線は低速用ギアから高速用ギアに
変速する時の情報であり、−点鎖線は高速用ギアから低
速用ギアに変速する時の情報を示している。

また、第５ｄ図は、ＩＩ　Ｄ　１１レンジの２つのテー
ブルの内容のちがいを示している。即ち、第５ｄ図にお
いて、実線が小荷重Ｄレンジのテーブル１１０　Ｎ　Ｈ
の内容を示し、−点鎖線が大荷重Ｄレンジのテーブルｒ
ｒ　Ｄ　Ｈ、、を示している。従って、小荷重時の変速
制御を行なう場合に比べ、大荷重の変速制御を行なうと
、車速に対して比較的減速比の小さいギアが選択される
ことになるので、スロットル開度が同一であっても、大
きな駆動トルクが得られ、加速性能が向上する。小荷重
時の変速制御を行なえば、エンジンを回転数の小さい領
域で使用することになり、燃費が向−ヒする。なお、第
５ｄ図では、低速ギアから高速ギアに変速する時の情報
のみを示しである。

ステップ６１においては、スイッチＳＬが出力する信号
を参照して、変速レンジを選択するシフトレバ−の位置
を識別する。

シフトレバ−がニュートラルのレンジなら、ステップ６
３を実行し、ソレノイドバルブＳ　ＯＬ　１及び５ＱＬ
２を共にオフに設定し、変速機構をニュートラルに設定
する。

シフトレバ−がＬ′″のレンジなら、ステップ６５を実
行して変速テーブルＩＩ　Ｌ　ＩＩを選択し、ｒｅ　２
　ｎのレンジなら、ステップ６７を実行して変速テーブ
ル１１２１Ｆを選択する。

シフトレバ−が“Ｄ″のレンジなら、ステップ６９で、
荷重フラグＦＨの状態を識別する。荷重フラグＦＨが０
．即ち荷重が小さい時には、ステップ７０に進んで変速
テーブル”　Ｄ　Ｎ　”を選択し、フラグＦＨが１、即
ち荷重が大きい時には、ステップ７１に進んで変速テー
ブル”　Ｄ　Ｈ”を選択する。

ステップ７２では、ステップ６５，６７．７０又は７１
で選択した、いずれがの変速テーブルを参照する。そし
て、ステップ７３では、現車速及びスロットル開度が、
変速テープ／ｌ／上で変速すべき点か否かを識別する。

変速すべき点であると識別した場合、ステップ７５を実
行し、変速テーブルの内容に従って、選択する変速段を
示すメモリＲＴの内容を更新する。

但し、制動フラグＦＢが１の時にはステップ７５は実行
しない。

ステップ７６では、変速メモリＲＴの内容に基づいて、
ソレノイドバルブ５ＱＬ１及び５ＱＬ２を制御するため
のデータＤＳを生成し、それを所定の出力ポートに出力
して５ＯＬＩ、５ＱＬ２をオン／オフ制御する。この処
理は、メモリ上に予め設けた変換テーブルの参照によっ
て実行される。

この変換テーブルの内容は、次の第１表のようになって
いる。

第　　１　　表次に、第６ｂ図の処理を説明する。この処理では、車輌
の走行中の荷物の落下の有無を調べる。

即ち、走行中に荷物が落下すると、荷重が急激に減小す
るので、第７ｂ図に示すように、車高が高くなる方向に
急変する。このような異常を検知した場合には、それを
報知する。

ステップ２２では、カウンタＣＮＳをインクリメントし
、ステップ２３では、ＣＮＳを上限値１゜と比較する。

ＣＮＳが１０以上になったら、それを０にクリアする。

ステップ２５では、車高ＰＨをカウンタＣＮＳの内容に
応じたバッファメモリＭ　Ｍ　（ＣＮＳ）にストアする
。この例では、バッファメモリＭＭにデータ１０個分の
領域が割り当ててあり、その内容は、過去１０個分の最
新の車高データ（ＰＨ）に相当する。

そこで、ステップ２６では、バッファメモリＭＭの内容
に基づいて、車高ＰＩ（の過去１０個の平均値を求め、
それをメモリＰＨｍにストアする。

ステップ２７では、警告フラグＦＷ２の状態を調べる。

通常は、警告フラグＦＷ２が０にクリアされているので
、ステップ２８に進む。

ステップ２８では、前回得られた車高Ｐ　Ｈの内容を保
持するメモリＰ　ＨＯの内容と今回の車高Ｐ　Ｈの内容
との差を参照値ＨＬと比較する。通常はステップ２９に
進むが、荷物の落下や車体の上下振動などによって車高
が急激に変化すると、ステップ３３に進む。

ステップ３３では、平均車高の情報を保持するメモリＰ
　Ｈｍの内容と現在の車高ＰＨとの差を参照値ＨＬと比
較する。その差がＨＬより大きい時には、荷物落下の可
能性が大きいのでステップ３４を実行し、そうでなけれ
ばステップ２９に進む。

ステップ３４では、警告フラグＦＷ２を１にセットし、
タイマＴＭをスタートし、メモリＰ　Ｈｍの内容をメモ
リＰＨ２にストアする。

ＰＨの内容は、ステップ３５でメモリＰＨＯにストアさ
れる。

警告フラグＦＷ２が１にセットされると、ステップ２７
の次にステップ３０に進む。ステップ３０では、フラグ
ＦＷ２を１にセットした時の平均車高Ｐ　Ｔ−（２と現
在の車高Ｐ　Ｈとの差を参照値ＨＬと比較する。差が大
きい時には、ステップ３１に進み、タイマＴＭの内容が
３秒以上か否かを識別する。

第７ｂ図に示すように、荷物が落下した場合には。

車高が変化した後、元の車高に戻ることはないが、路面
の凹凸などによって車体が上下に振動する場合には、第
７ｃ図に示すように車高が急激に変化してもすぐに元の
車高に戻る。

前者の場合、第６ｂ図の処理では、車高の急変が生じ、
ステップ３４を実行した後、タイマＴＭが３秒を計時す
る間に、Ｐ　Ｈ２とＩ）ＩＩとの差が小さくならないの
で、ステップ３２を実行し、警報器ＷＬ２を点灯する。

後者の場合、第６ｂ図の処理では、車高の急変が生じ、
ステップ３４を実行しても、タイマＴＭが３秒を計時す
る前に車高［］ＩＩが元の車高（ＰＨ２）に戻るので、
ステップ２９を実行し、フラグＦＷ２を０にクリアし、
タイマＴＭをクリアし、ＷＬ２を消灯する。

第６ｃ図に戻って説明を続けろ。車輌が走行中なら、ス
テップ４１の次にステップ４２に進む。ステップ４２で
は、制動フラグＦＢの状態を識別する。最初は、フラグ
ＦＢがＯにクリアされているので、ステップ４３に進む
。

ステップ４３では、荷重フラグＦＨの状態を識別し、Ｆ
ｌ（が１　（大荷重）にセットされていると、ステップ
４４に進む。

スロットル開度ＳＴが０で、しかも車速が上昇している
と、下り坂を走行中であり、ドライバに加速する意志が
ないものとみなす。この場合、ステップ４４及び４５を
通って４６に進み、制動フラグＦＢを１にセットし、タ
イマＴＭ２をスタートし、ダウンシフトを実行する。つ
まり、例えば変速機構が第３速を選択中であれば、減速
比のより大きい第２速にダウンシフトし、エンジンブレ
ーキの制動力を大きくする。

制動フラグＦＢが１にセットされると、次回の処理では
、ステップ４２からステップ４７に進み、タイマＴＭ２
の内容を調べる。タイマＴＭ２の計数値が所定時間Ｎｂ
に達しない時は、それまでの状ｍ（制動状態）を保持す
る。タイマＴＭ２の計数値が所定時間Ｎｂを越えると、
ステップ４８に進み、制動フラグＦＢをＯにクリアし、
タイマＴＭ２をクリアし、ダウンシフトを解除する。

制動フラグＦＢが１の時は、第６ｄ図のステップ７５の
変速レジスタＲＴの更新が禁止されるが、フラグＦＢが
０に戻るとステップ７５を実行するので、ダウンシフト
が解除され、選択した変速テーブルの内容に応じた変速
ギアを選択する。

つまり、この実施例では、荷重が大きい時に、スロット
ル開度が０で、しかも車速が上昇していると、変速機を
所定時間（Ｎｂ）の間だけダウンシフトし、エンジンブ
レーキの制動力を通常よりも大きくする。

なお、ロックアツプクラッチを備える変速機構の場合に
は、それを直結状態に設定すればより大きな制動が生じ
るので、制動フラグＦＢが１の時にそのような制御を行
なってもよい。

なお、上記実施例においては、車高検出手段として、シ
ョックアブソーバに圧力センサを備えた構成のものを用
いたが、他の構成の車高検出手段を用いてもよい。例え
ば、ショックアブソーバの可動部分にポテンショメータ
を連結すれば、圧力センサの場合と同様に、ショックア
ブソーバの長さを検出しうる。また、車体と車軸との間
にリンクを結合し、該リンクの傾きの変化によって車高
を検出してもよい。

更に、上記実施例においては、４つの車輪の位置の車高
を各々検出してその平均車高に応じた制御を行なってい
るが、最小限１つの車高検出手段を設ければ本発明は実
施しうる。また、例えば荷重の変化の大部イ）が後輪側
で生じる車輌においては、後輪側の左車輪と右１！輪に
車高検出手段を設けて、それら２つが出力する車高の平
均車高に応じた制御を行なってもよい。

［効果］以上のとおり、本発明によれば、ドライバのマニュアル
スイッチ操作によって好みの変速特性に切換える他に、
車輌の荷重の変化に対応して変速プログラム（スケジュ
ール）を自動的に切換えるので、乗員重量や荷物重量の
変化が大きい場合であっても、特別なスイッチ操作を必
要とすることなく、加速性能と燃費性能の最も好ましい
変速段を選択しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、実施例の変速制御装置の電装部の構成を示す
ブロック図である。第２図は、変速機構の内部構造を示す正面図である。第３ａ図及び第３ｂ図は、第２図の変速Ｍ（ＨＦｉに備
わった油圧回路の構成を示すブロック図である。第４図は、車高検出に用いられるショックアブソーバの
内部構造を示す正面図である。第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図及び第５ｄ図は。各々の変速モードにおける車速、スロットル開度及び選
択ギアの関係を示すグラフである。第６ａ図、第６ｂ図、第６ｃ図及び第６ｄ図は、第１図
のマイクロコンピュータＣＰＵの概略動作を示すフロー
チャートである。第７ａ図は圧力センサ１９０の検出圧力とショックアブ
ソーバの長さとの関係を示すグラフである。第７ｂ図及び第７ｃ図は、各々異なる状況における検出
車高の変化を示す波形図である。１；トルクコンバータ　　　２：インプットシャフト３
：フロント・クラッチ　　４：ダイレクト・クラッチ５
：ワンウェイ・クラッチ　６，７：ブレーキ８：フロン
ト・サン・ギア　９：リア・サン・ギア１０：フロント
・プラネタリ・ギア・ピニオン１１：リア・プラネタリ
・ギア・ビニオン１２：フロント・プラネタリ・リング
・ギア１３：リア・プラネタリ・リング・ギア１４ニア
ウドプツト・シャフト１５：フロント・キャリア　１６：リア・キャリア１７
：ドラム　　　　　　　１８：アクスル・シャフト１９
：ディファレンシャル・ギア５０：プラネタリ・ギア・ユニット６１．６２ニドライバフ０：車速センサ（車速検出手段）７５：信号処理回路８０：スロットルセンサ（スロットル検出手段）８５　
：　Ａ／Ｄコンバータ９１．９２，９３，９４：車高センサ（車高検出手段）
１９０：圧力センサＳＬ：スイッチ（シフト状態検出手段）ＷＬＩ、ＷＬ２
：発光ダイオード（報知手段）ＣＰＵ：マイクロコンピ
ュータ（電子制御手段）ＳＱＬ　Ｌ、５ＱＬ２　：ソレ
ノイドバルブ（変速手段）ＢＩＳ：サーボ機構ＳＶＩ　２　：　１−２速シフトハルフ５Ｖ２３　：　
２−３速シフトバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　車上に配置された駆動源と駆動出力軸との間に
介挿され、入力軸と出力軸との間の減速比を複数種に切
換える変速手段を有する変速機構；車輌の速度に応じた
電気信号を出力する車速検出手段；前記駆動源の付勢状態に応じた電気信号を出力するスロットル検出手段；路面と車体との距離に応じた電気信号を出力する、少なくとも１つの車高検出手段；及び前記車速
検出手段が検出する車速と、前記スロットル検出手段が検出する駆動源付勢状態と変速段
との関連を示す予め設定された変速プログラム情報を複
数組備え、選択した変速プログラム情報に従って前記変
速機構の変速手段を制御するとともに、前記車高検出手
段が検出する車高の高低に応じて、前記変速プログラム
の選択を切換える、電子制御手段；を備える自動変速機の制御装置。
（２）　電子制御手段は、車高検出手段が検出したそれ
までの最高の車高と現車高との差の大小を識別して変速
プログラムの選択を切換える、前記特許請求の範囲第（
１）項記載の自動変速機の制御装置。
（３）　車高検出手段は複数であり、電子制御手段は、
複数の車高検出手段の各々が検出したそれまでの最高の
車高と現車高との差の平均値の大小を識別して変速プロ
グラムの選択を切換える、前記特許請求の範囲第（１）
項記載の自動変速機の制御装置。
（４）　電子制御手段は、報知手段を備え、車輌の走行
中に車高検出手段が急激な車高変化を検出し、車高変化
が元に戻らない時には、前記報知手段を付勢する、前記
特許請求の範囲第（１）項記載の自動変速機の制御装置
。
（５）　電子制御手段は、報知手段を備え、車高検出手
段が検出したそれまでの最高の車高と現車高との差が所
定以上になると、前記報知手段を付勢する、前記特許請
求の範囲第（１）項記載の自動変速機の制御装置。