JPH09104261A - 補助ブレーキ装置 - Google Patents
補助ブレーキ装置Info
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- JPH09104261A JPH09104261A JP7289242A JP28924295A JPH09104261A JP H09104261 A JPH09104261 A JP H09104261A JP 7289242 A JP7289242 A JP 7289242A JP 28924295 A JP28924295 A JP 28924295A JP H09104261 A JPH09104261 A JP H09104261A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
- B60T10/02—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrodynamic brake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
- F02D9/06—Exhaust brakes
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
- F16H2061/0414—Synchronisation before shifting by retarder control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H—GEARING
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気ブレーキ２３を作動させたエンジンブレ
ーキ状態でのシフトダウン変速において自動変速機１２
内の締結要素に過剰な負荷を作用させないで済む補助ブ
レーキ制御装置を提供する。 【解決手段】 シフトダウン変速中を通じてリターダ１
３から制動力を出力させ続けて過剰なエンジンブレーキ
トルクを自動変速機１２に入力させない。リターダ制御
装置３３は、シフトダウン変速に先立ってシフトダウン
変速に伴う制動力と自動変速機１２内の締結要素の許容
締結負荷を計算し、許容締結負荷を越えるエンジンブレ
ーキトルクに相当する制動力をリターダ１３から出力さ
せる。エンジン１１の排気量、車体重量、排気ブレーキ
２３の制動能力が異なっても自動変速機１２内の締結要
素の締結負荷を揃えられるから、幅広い車種で共通の自
動変速機を利用できる。
ーキ状態でのシフトダウン変速において自動変速機１２
内の締結要素に過剰な負荷を作用させないで済む補助ブ
レーキ制御装置を提供する。 【解決手段】 シフトダウン変速中を通じてリターダ１
３から制動力を出力させ続けて過剰なエンジンブレーキ
トルクを自動変速機１２に入力させない。リターダ制御
装置３３は、シフトダウン変速に先立ってシフトダウン
変速に伴う制動力と自動変速機１２内の締結要素の許容
締結負荷を計算し、許容締結負荷を越えるエンジンブレ
ーキトルクに相当する制動力をリターダ１３から出力さ
せる。エンジン１１の排気量、車体重量、排気ブレーキ
２３の制動能力が異なっても自動変速機１２内の締結要
素の締結負荷を揃えられるから、幅広い車種で共通の自
動変速機を利用できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気ブレーキとリ
ターダを同時に作動させて車体を減速させる補助ブレー
キ装置に関する。
ターダを同時に作動させて車体を減速させる補助ブレー
キ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車に搭載されたサービスブレーキ
は、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた圧力で車輪の
回転を摩擦拘束する。また、エンジンブレーキは、アク
セルペダルの踏み込み量を減少させた際に、エンジンの
圧縮抵抗を利用して車輪側からエンジンに伝達される駆
動力を相殺する。しかし、排気タービンによる過給機を
搭載した自動車、搭載物を含めた車両総重量が大きいト
ラック車両、高速道路の使用頻度が高い大型バス等で
は、エンジンブレーキの効果が不足しがちでサービスブ
レーキの消耗が大きいから、補助ブレーキ装置として排
気ブレーキやリターダが装備される。補助ブレーキ装置
は、通常、マイコン回路等を用いた制御装置によって制
御されており、エンジンブレーキが作用すべき状況下で
半自動的に作動して、不足するエンジンブレーキ効果を
補ってサービスブレーキの使用頻度を低下させる。
は、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた圧力で車輪の
回転を摩擦拘束する。また、エンジンブレーキは、アク
セルペダルの踏み込み量を減少させた際に、エンジンの
圧縮抵抗を利用して車輪側からエンジンに伝達される駆
動力を相殺する。しかし、排気タービンによる過給機を
搭載した自動車、搭載物を含めた車両総重量が大きいト
ラック車両、高速道路の使用頻度が高い大型バス等で
は、エンジンブレーキの効果が不足しがちでサービスブ
レーキの消耗が大きいから、補助ブレーキ装置として排
気ブレーキやリターダが装備される。補助ブレーキ装置
は、通常、マイコン回路等を用いた制御装置によって制
御されており、エンジンブレーキが作用すべき状況下で
半自動的に作動して、不足するエンジンブレーキ効果を
補ってサービスブレーキの使用頻度を低下させる。
【０００３】リターダは、自動車の駆動力伝達系の回転
に負荷をかけてエネルギーを奪い取る装置であって、永
久磁石や電磁石を用いて電磁気的な制動力を発生させる
渦電流式と、オイルポンプで循環されるオイルの流路抵
抗を変化させて制動力を発生させる流体式が実用化され
ている。排気ブレーキは、エンジンの排気経路に設けた
弁体と、この弁体の駆動機構とで構成される。排気経路
の流路面積を弁体で遮断する（絞り込む）ことによって
エンジンの大きな回転抵抗を形成し、エンジンブレーキ
効果を増大させる。特開平２−２５８４６２号公報に
は、弁体の開度を中間値に調整して制動力のレベルを連
続的に変更可能とした排気ブレーキが示される。しか
し、通常の排気ブレーキでは、このように細かく制動力
を加減しないで、専ら作動／非作動（ＯＮ／ＯＦＦ）の
２ポジションで利用される。
に負荷をかけてエネルギーを奪い取る装置であって、永
久磁石や電磁石を用いて電磁気的な制動力を発生させる
渦電流式と、オイルポンプで循環されるオイルの流路抵
抗を変化させて制動力を発生させる流体式が実用化され
ている。排気ブレーキは、エンジンの排気経路に設けた
弁体と、この弁体の駆動機構とで構成される。排気経路
の流路面積を弁体で遮断する（絞り込む）ことによって
エンジンの大きな回転抵抗を形成し、エンジンブレーキ
効果を増大させる。特開平２−２５８４６２号公報に
は、弁体の開度を中間値に調整して制動力のレベルを連
続的に変更可能とした排気ブレーキが示される。しか
し、通常の排気ブレーキでは、このように細かく制動力
を加減しないで、専ら作動／非作動（ＯＮ／ＯＦＦ）の
２ポジションで利用される。
【０００４】排気ブレーキとリターダを車両に搭載し
て、両者を関連付けて作動させた例が特開平４−１９３
６５６号公報に示される。ここでは、運転者がアクセル
ペダルの踏み込みを開放すると、排気ブレーキとリター
ダが同時に作動されて車体に大きな制動力を作用させ
る。また、運転席に設けたスイッチを通じて排気ブレー
キとリターダの一方だけを作動させる設定も可能であ
る。
て、両者を関連付けて作動させた例が特開平４−１９３
６５６号公報に示される。ここでは、運転者がアクセル
ペダルの踏み込みを開放すると、排気ブレーキとリター
ダが同時に作動されて車体に大きな制動力を作用させ
る。また、運転席に設けたスイッチを通じて排気ブレー
キとリターダの一方だけを作動させる設定も可能であ
る。
【０００５】ところで、排気ブレーキを作動させてエン
ジンの回転抵抗を高めると、作動させない場合に比較し
て大きなエンジンブレーキトルクが車輪側から自動変速
機を通過してエンジンに伝達されることになり、自動変
速機内の締結要素の負担が大きくなる。特に、排気ブレ
ーキを作動させた減速過程でシフトダウン変速が実行さ
れると、変速中のギヤ比の変化に伴う伝達トルクの高ま
りや変速ショックが締結要素の負荷をさらに高める。変
速中に締結される締結要素では、大きなトルクを摩擦係
合させることになり、締結面の損耗が増大して、締結要
素の寿命が短くなる。そこで、特開昭６２−６１８４２
号公報および特開平１−２０６１４１号公報では、排気
ブレーキ作動中のシフトダウン変速に伴う自動変速機の
締結要素の締結負荷の増大が課題とされ、課題を解決す
るために、締結要素に供給される油圧レベルを排気ブレ
ーキの作動中には非作動時よりも上昇させて締結要素の
許容締結負荷を高めている。
ジンの回転抵抗を高めると、作動させない場合に比較し
て大きなエンジンブレーキトルクが車輪側から自動変速
機を通過してエンジンに伝達されることになり、自動変
速機内の締結要素の負担が大きくなる。特に、排気ブレ
ーキを作動させた減速過程でシフトダウン変速が実行さ
れると、変速中のギヤ比の変化に伴う伝達トルクの高ま
りや変速ショックが締結要素の負荷をさらに高める。変
速中に締結される締結要素では、大きなトルクを摩擦係
合させることになり、締結面の損耗が増大して、締結要
素の寿命が短くなる。そこで、特開昭６２−６１８４２
号公報および特開平１−２０６１４１号公報では、排気
ブレーキ作動中のシフトダウン変速に伴う自動変速機の
締結要素の締結負荷の増大が課題とされ、課題を解決す
るために、締結要素に供給される油圧レベルを排気ブレ
ーキの作動中には非作動時よりも上昇させて締結要素の
許容締結負荷を高めている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、油圧レベルを
上昇させると、締結要素を駆動するための油圧シリンダ
ーやピストンロッドに加えて、クラッチ板を軸方向に拘
束するスナップリングや筐体構造等に対する負荷も高ま
るから、自動変速機の内部の各所に新たな補強構造や部
品交換が必要となる。エンジンブレーキ状態におけるエ
ンジンの回転抵抗は、エンジン排気量、車体重量、排気
ブレーキの制動能力に応じて異なるから、車種や運転環
境が異なると同じ自動変速機を使用できず、自動変速機
の互換性が失われる。一方、幅広い車種で共通の自動変
速機を使用しようとすれば、低馬力のエンジンや低制動
力の排気ブレーキを搭載した自動車にも重厚で大型の自
動変速機が装備される。
上昇させると、締結要素を駆動するための油圧シリンダ
ーやピストンロッドに加えて、クラッチ板を軸方向に拘
束するスナップリングや筐体構造等に対する負荷も高ま
るから、自動変速機の内部の各所に新たな補強構造や部
品交換が必要となる。エンジンブレーキ状態におけるエ
ンジンの回転抵抗は、エンジン排気量、車体重量、排気
ブレーキの制動能力に応じて異なるから、車種や運転環
境が異なると同じ自動変速機を使用できず、自動変速機
の互換性が失われる。一方、幅広い車種で共通の自動変
速機を使用しようとすれば、低馬力のエンジンや低制動
力の排気ブレーキを搭載した自動車にも重厚で大型の自
動変速機が装備される。
【０００７】また、締結要素の許容締結負荷を高めるた
めに油圧レベルが拘束されると、変速ショックの低減や
変速時間の調整を目的とした油圧レベルの調整幅が狭く
なり、変速ショックが増大する等して十分な制御の効果
を確保できなくなる。
めに油圧レベルが拘束されると、変速ショックの低減や
変速時間の調整を目的とした油圧レベルの調整幅が狭く
なり、変速ショックが増大する等して十分な制御の効果
を確保できなくなる。
【０００８】本発明は、締結要素に供給される油圧レベ
ルを高める必要が無く、また、自動変速機の内部構造の
補強や部品交換無しで、種々のエンジンや排気ブレーキ
に対して共通の自動変速機を組み合わせ得る補助ブレー
キ装置を提供することを目的としている。
ルを高める必要が無く、また、自動変速機の内部構造の
補強や部品交換無しで、種々のエンジンや排気ブレーキ
に対して共通の自動変速機を組み合わせ得る補助ブレー
キ装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、排気
経路の流路面積を絞り込んでエンジンの回転抵抗を高め
る排気ブレーキと、自動変速機よりも下流側に配置され
て自動変速機に伝達されるエンジンブレーキトルクに抵
抗する制動力を出力するリターダとを有する補助ブレー
キ装置において、前記排気ブレーキを作動させた状態で
のシフトダウン変速に先立って、変速中に車体に作用さ
せる制動力を車速と変速種類に応じて定める要求制動力
決定手段と、前記要求制動力決定手段が定めた制動力を
前記排気ブレーキと前記リターダによって出力させた際
に自動変速機の締結要素の締結負荷が所定レベル以下と
なる制動力を前記シフトダウン変速中に前記リターダか
ら出力させるリターダ制動力制御手段とを設けたもので
ある。
経路の流路面積を絞り込んでエンジンの回転抵抗を高め
る排気ブレーキと、自動変速機よりも下流側に配置され
て自動変速機に伝達されるエンジンブレーキトルクに抵
抗する制動力を出力するリターダとを有する補助ブレー
キ装置において、前記排気ブレーキを作動させた状態で
のシフトダウン変速に先立って、変速中に車体に作用さ
せる制動力を車速と変速種類に応じて定める要求制動力
決定手段と、前記要求制動力決定手段が定めた制動力を
前記排気ブレーキと前記リターダによって出力させた際
に自動変速機の締結要素の締結負荷が所定レベル以下と
なる制動力を前記シフトダウン変速中に前記リターダか
ら出力させるリターダ制動力制御手段とを設けたもので
ある。
【００１０】請求項２の発明は、請求項１の構成におい
て、シフトダウン変速中の前記締結要素の油圧レベル
は、スロットル開度が最低レベルのコースト状態に適用
される油圧レベルに設定され、前記所定レベルの締結負
荷は、コースト状態の油圧レベルに対応して定められて
いるものである。
て、シフトダウン変速中の前記締結要素の油圧レベル
は、スロットル開度が最低レベルのコースト状態に適用
される油圧レベルに設定され、前記所定レベルの締結負
荷は、コースト状態の油圧レベルに対応して定められて
いるものである。
【００１１】
【作用】請求項１の補助ブレーキ装置では、車輪側から
エンジン側へ遡るエンジンブレーキトルクの一部をリタ
ーダで遮断して自動変速機に入力させない。リターダか
ら出力される制動力のトルクは、排気ブレーキを作動さ
せたエンジンの回転抵抗が車体の慣性に対抗して発生す
るエンジンブレーキトルクを限界付けて、変速中の締結
要素の締結負荷を所定レベル以下に押さえ込む。排気ブ
レーキを作動させたシフトダウン変速に先立ってリター
ダ作動条件が計算される。締結要素の締結負荷が所定レ
ベルを越えてしまうような制動力の増大量を全量リター
ダに割り当てることで、自動変速機を通じて伝達される
エンジンブレーキトルクが限界付けられる。例えば、変
速種類と車速に応じて定めた変速時の制動力から締結要
素の許容締結負荷に相当する制動力を差し引いた残りの
制動力がリターダに割り当てられる。
エンジン側へ遡るエンジンブレーキトルクの一部をリタ
ーダで遮断して自動変速機に入力させない。リターダか
ら出力される制動力のトルクは、排気ブレーキを作動さ
せたエンジンの回転抵抗が車体の慣性に対抗して発生す
るエンジンブレーキトルクを限界付けて、変速中の締結
要素の締結負荷を所定レベル以下に押さえ込む。排気ブ
レーキを作動させたシフトダウン変速に先立ってリター
ダ作動条件が計算される。締結要素の締結負荷が所定レ
ベルを越えてしまうような制動力の増大量を全量リター
ダに割り当てることで、自動変速機を通じて伝達される
エンジンブレーキトルクが限界付けられる。例えば、変
速種類と車速に応じて定めた変速時の制動力から締結要
素の許容締結負荷に相当する制動力を差し引いた残りの
制動力がリターダに割り当てられる。
【００１２】ところで、リターダを自動変速機の下流側
に配置する構成は従来から一般的であるから、特開平４
−１９３６５６号公報に示されるエンジンと自動変速機
の間に配置されたリターダを自動変速機の下流側に移動
させてもよい。このとき、自動変速機を通じて伝達され
るエンジンブレーキトルクは、リターダの制動トルクだ
け低減される。また、特開昭６２−６１８４２号公報や
特開平１−２０６１４１号公報に示されるように、排気
ブレーキを作動させたシフトダウン変速時に特別な制御
を実行させることとし、変速中にリターダから通常より
も大きな制動力を出力させてもよい。しかし、これらの
手法では、自動変速機を通じて伝達されるエンジンブレ
ーキトルクが限界付けられない。リターダから出力させ
る制動力を定める構成が欠落しているから、エンジン排
気量、車体重量、車速、変速種類、エンジンブレーキの
能力等に対応してエンジンブレーキトルクが増大する
と、締結要素の締結負荷が所定レベルを越えて過剰とな
る可能性がある。
に配置する構成は従来から一般的であるから、特開平４
−１９３６５６号公報に示されるエンジンと自動変速機
の間に配置されたリターダを自動変速機の下流側に移動
させてもよい。このとき、自動変速機を通じて伝達され
るエンジンブレーキトルクは、リターダの制動トルクだ
け低減される。また、特開昭６２−６１８４２号公報や
特開平１−２０６１４１号公報に示されるように、排気
ブレーキを作動させたシフトダウン変速時に特別な制御
を実行させることとし、変速中にリターダから通常より
も大きな制動力を出力させてもよい。しかし、これらの
手法では、自動変速機を通じて伝達されるエンジンブレ
ーキトルクが限界付けられない。リターダから出力させ
る制動力を定める構成が欠落しているから、エンジン排
気量、車体重量、車速、変速種類、エンジンブレーキの
能力等に対応してエンジンブレーキトルクが増大する
と、締結要素の締結負荷が所定レベルを越えて過剰とな
る可能性がある。
【００１３】請求項２の補助ブレーキ装置では、変速中
の油圧レベルを上昇させて締結要素の許容締結負荷を一
時的に増大させる操作を実行しない。コースト状態の油
圧レベルに対応する許容締結負荷を越える過剰なエンジ
ンブレーキトルクは、リターダから出力される制動力に
よって遮断されて自動変速機に入力されない。
の油圧レベルを上昇させて締結要素の許容締結負荷を一
時的に増大させる操作を実行しない。コースト状態の油
圧レベルに対応する許容締結負荷を越える過剰なエンジ
ンブレーキトルクは、リターダから出力される制動力に
よって遮断されて自動変速機に入力されない。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１〜図５を参照して実施例の補
助ブレーキ制御を説明する。図１は補助ブレーキ装置の
構成の説明図、図２は自動変速機の内部機構の説明図、
図３はリターダの制御のタイムチャート、図４はリター
ダの制御のフローチャート、図５は要求制動力の線図で
ある。
助ブレーキ制御を説明する。図１は補助ブレーキ装置の
構成の説明図、図２は自動変速機の内部機構の説明図、
図３はリターダの制御のタイムチャート、図４はリター
ダの制御のフローチャート、図５は要求制動力の線図で
ある。
【００１５】図１に示されるように、エンジン１１の出
力回転が自動変速機１２で変速された後に、プロペラ軸
１６からデファレンシャル機構１４を経て後輪１５を駆
動する。このような動力伝達系に、補助ブレーキ装置と
して排気ブレーキ２３とリターダ１３が併設されてい
る。渦電流式のリターダ１３は、自動変速機１２の下流
側に配置され、リターダ制御装置３３から供給される電
流レベルに応じた制動力を自動変速機１２の出力軸に出
力する。エンジンブレーキトルクは、後輪１５からデフ
ァレンシャル機構１４、プロペラ軸１６を経て自動変速
機１２に入力される。リターダ１３から制動力が出力さ
れている場合、エンジンブレーキトルクからリターダ１
３の制動トルクを差し引いたトルクが自動変速機１２に
入力される。
力回転が自動変速機１２で変速された後に、プロペラ軸
１６からデファレンシャル機構１４を経て後輪１５を駆
動する。このような動力伝達系に、補助ブレーキ装置と
して排気ブレーキ２３とリターダ１３が併設されてい
る。渦電流式のリターダ１３は、自動変速機１２の下流
側に配置され、リターダ制御装置３３から供給される電
流レベルに応じた制動力を自動変速機１２の出力軸に出
力する。エンジンブレーキトルクは、後輪１５からデフ
ァレンシャル機構１４、プロペラ軸１６を経て自動変速
機１２に入力される。リターダ１３から制動力が出力さ
れている場合、エンジンブレーキトルクからリターダ１
３の制動トルクを差し引いたトルクが自動変速機１２に
入力される。
【００１６】エンジン１１の排気経路に配置された排気
ブレーキ２３は、エアシリンダ２４によって駆動され、
排気経路の流路面積を絞り込んでエンジン１１の排気圧
力を高めて、排気行程におけるエンジン１１の回転抵抗
を増大させる。自動変速機１２を通じてエンジン１１に
入力されたエンジンブレーキトルクは、エンジン１１の
本来の回転抵抗に排気ブレーキ２３による回転抵抗の増
大分を加えた負荷によって相殺される。言い換えれば、
排気ブレーキ２３の効果を加えたエンジン１１の回転抵
抗のトルクが自動変速機１２で変速されて後輪１５側に
エンジンブレーキトルクを形成する。
ブレーキ２３は、エアシリンダ２４によって駆動され、
排気経路の流路面積を絞り込んでエンジン１１の排気圧
力を高めて、排気行程におけるエンジン１１の回転抵抗
を増大させる。自動変速機１２を通じてエンジン１１に
入力されたエンジンブレーキトルクは、エンジン１１の
本来の回転抵抗に排気ブレーキ２３による回転抵抗の増
大分を加えた負荷によって相殺される。言い換えれば、
排気ブレーキ２３の効果を加えたエンジン１１の回転抵
抗のトルクが自動変速機１２で変速されて後輪１５側に
エンジンブレーキトルクを形成する。
【００１７】排気ブレーキ制御装置３２が電磁弁２５を
ＯＮさせると排気ブレーキ２３が作動する。電磁弁２５
を通じてエアタンク２６からエアシリンダ２４へ圧縮空
気が供給されると、弁体が回動して排気経路の流路面積
を絞り込む。排気ブレーキ制御装置３２が電磁弁２５を
ＯＦＦさせると排気ブレーキ２３が作動解除される。エ
アシリンダ２４の圧縮空気が排出されて弁体が排気経路
を開放状態にする。
ＯＮさせると排気ブレーキ２３が作動する。電磁弁２５
を通じてエアタンク２６からエアシリンダ２４へ圧縮空
気が供給されると、弁体が回動して排気経路の流路面積
を絞り込む。排気ブレーキ制御装置３２が電磁弁２５を
ＯＦＦさせると排気ブレーキ２３が作動解除される。エ
アシリンダ２４の圧縮空気が排出されて弁体が排気経路
を開放状態にする。
【００１８】エンジン１１の出力は、運転者がアクセル
ペダル１７を踏み込んで加減するスロットルバルブ１８
のスロットル開度ＴＶＯに応じて変化する。スロットル
バルブ１８に設けられたスロットルセンサ２２は、スロ
ットル開度ＴＶＯに応じたアナログ電圧信号を出力す
る。自動変速機１２に設けた車速センサ２０は、車速に
応じた周波数の電圧信号を出力する。エンジン回転セン
サ２８は、エンジン１１の出力回転の回転速度に応じた
周波数の電圧信号を出力する。
ペダル１７を踏み込んで加減するスロットルバルブ１８
のスロットル開度ＴＶＯに応じて変化する。スロットル
バルブ１８に設けられたスロットルセンサ２２は、スロ
ットル開度ＴＶＯに応じたアナログ電圧信号を出力す
る。自動変速機１２に設けた車速センサ２０は、車速に
応じた周波数の電圧信号を出力する。エンジン回転セン
サ２８は、エンジン１１の出力回転の回転速度に応じた
周波数の電圧信号を出力する。
【００１９】インヒビタスイッチ２１は、運転者がセレ
クトレバー１９を操作して設定した変速モードに対応し
たコード信号を出力する。変速モードは、高速道路等の
走行で選択されるＯＤレンジ、通常走行で選択されるＤ
レンジ、エンジンブレーキや急加速が必要な際に選択さ
れる２速レンジと１速レンジ、中立のＮレンジとＰレン
ジ、後退する際に選択されるＲレンジの合計７種類であ
る。ＯＤレンジでは、オーバードライブ変速段（変速比
１以下）の４速まで４段階の変速段が使用される。Ｄレ
ンジでは、直結段（変速比１）の３速まで３段階の変速
段が使用される。
クトレバー１９を操作して設定した変速モードに対応し
たコード信号を出力する。変速モードは、高速道路等の
走行で選択されるＯＤレンジ、通常走行で選択されるＤ
レンジ、エンジンブレーキや急加速が必要な際に選択さ
れる２速レンジと１速レンジ、中立のＮレンジとＰレン
ジ、後退する際に選択されるＲレンジの合計７種類であ
る。ＯＤレンジでは、オーバードライブ変速段（変速比
１以下）の４速まで４段階の変速段が使用される。Ｄレ
ンジでは、直結段（変速比１）の３速まで３段階の変速
段が使用される。
【００２０】自動変速機コントロールユニット３１は、
スロットルセンサ２２の出力に基づいてスロットル開度
ＴＶＯを演算し、車速センサ２０の出力に基づいて車速
ＶＳＰを演算し、エンジン回転センサ２８の出力に基づ
いてエンジン回転数ＮＥを演算する。また、刻々のエン
ジン回転数ＮＥの変化に基づいて変速開始時期と変速終
了時期を識別する 自動変速機コントロールユニット３１は、インヒビタス
イッチ２１を通じて設定された変速モードを識別して変
速条件を選択し、刻々のスロットル開度ＴＶＯと車速Ｖ
ＳＰを変速条件に照合して変速時期を判断し、自動変速
機１２の電磁弁２７を作動させて自動変速機１２に必要
な変速段を設定する。
スロットルセンサ２２の出力に基づいてスロットル開度
ＴＶＯを演算し、車速センサ２０の出力に基づいて車速
ＶＳＰを演算し、エンジン回転センサ２８の出力に基づ
いてエンジン回転数ＮＥを演算する。また、刻々のエン
ジン回転数ＮＥの変化に基づいて変速開始時期と変速終
了時期を識別する 自動変速機コントロールユニット３１は、インヒビタス
イッチ２１を通じて設定された変速モードを識別して変
速条件を選択し、刻々のスロットル開度ＴＶＯと車速Ｖ
ＳＰを変速条件に照合して変速時期を判断し、自動変速
機１２の電磁弁２７を作動させて自動変速機１２に必要
な変速段を設定する。
【００２１】排気ブレーキ制御装置３２およびリターダ
制御装置３３は、自動変速機コントロールユニット３１
を通じて刻々の各種情報を入手する。各種情報には、ス
ロットル開度ＴＶＯ、車速ＶＳＰ、エンジン回転数Ｎ
Ｅ、自動変速機１２に対する出力状態が含まれる。排気
ブレーキ制御装置３２は、車室内に設けられた図示しな
い排気ブレーキスイッチがＯＮされた状態で、運転者が
アクセルペダル１７の踏み込みを解放してスロットル開
度ＴＶＯがアイドル状態のしきい値を割り込むと、排気
ブレーキ装置２３を作動させて車体に大きな減速力を作
用させる。
制御装置３３は、自動変速機コントロールユニット３１
を通じて刻々の各種情報を入手する。各種情報には、ス
ロットル開度ＴＶＯ、車速ＶＳＰ、エンジン回転数Ｎ
Ｅ、自動変速機１２に対する出力状態が含まれる。排気
ブレーキ制御装置３２は、車室内に設けられた図示しな
い排気ブレーキスイッチがＯＮされた状態で、運転者が
アクセルペダル１７の踏み込みを解放してスロットル開
度ＴＶＯがアイドル状態のしきい値を割り込むと、排気
ブレーキ装置２３を作動させて車体に大きな減速力を作
用させる。
【００２２】リターダ制御装置３３は、排気ブレーキ２
３の作動状態でシフトダウン変速が実行されると、シフ
トダウン変速中に制動力を出力して、自動変速機１２に
過剰なエンジンブレーキトルクが入力されるのを阻止す
る。車体の減速に伴って車輪１５側から伝達されるエン
ジンブレーキトルクからリターダ１３の制動トルクが差
し引かれて自動変速機１２に入力する。
３の作動状態でシフトダウン変速が実行されると、シフ
トダウン変速中に制動力を出力して、自動変速機１２に
過剰なエンジンブレーキトルクが入力されるのを阻止す
る。車体の減速に伴って車輪１５側から伝達されるエン
ジンブレーキトルクからリターダ１３の制動トルクが差
し引かれて自動変速機１２に入力する。
【００２３】リターダ制御装置３３は、ＯＤレンジから
Ｄレンジへオーバードライブキャンセル操作がなされた
場合や、ＯＤレンジやＤレンジから２速レンジや１速レ
ンジへマニュアルセレクトダウン操作がなされた場合に
は、これらによる変速中にリターダ１３から出力させる
制動力のレベルを変速に先立って決定する。まず、変速
後のギヤ比ＧＰと変速前の車速ＶＳＰに基づいて要求制
動力ＴＱが計算される。要求制動力ＴＱは、排気ブレー
キ２３作動、リターダ１３非作動のシフトダウン変速に
おけるギヤ比ＧＰの変化に伴うエンジンブレーキトルク
の高まりに対応させて図５のように定められる。次に、
締結要素の許容締結負荷に対応する排気ブレーキトルク
ＴＨを要求制動力ＴＱから差し引いてリターダトルクＴ
Ｒが算出され、リターダトルクＴＲに相当するリターダ
１３の作動条件が定められる。自動変速機コントロール
ユニット３１から入力された変速開始から変速終了ま
で、リターダ１３がこの作動条件で作動される。
Ｄレンジへオーバードライブキャンセル操作がなされた
場合や、ＯＤレンジやＤレンジから２速レンジや１速レ
ンジへマニュアルセレクトダウン操作がなされた場合に
は、これらによる変速中にリターダ１３から出力させる
制動力のレベルを変速に先立って決定する。まず、変速
後のギヤ比ＧＰと変速前の車速ＶＳＰに基づいて要求制
動力ＴＱが計算される。要求制動力ＴＱは、排気ブレー
キ２３作動、リターダ１３非作動のシフトダウン変速に
おけるギヤ比ＧＰの変化に伴うエンジンブレーキトルク
の高まりに対応させて図５のように定められる。次に、
締結要素の許容締結負荷に対応する排気ブレーキトルク
ＴＨを要求制動力ＴＱから差し引いてリターダトルクＴ
Ｒが算出され、リターダトルクＴＲに相当するリターダ
１３の作動条件が定められる。自動変速機コントロール
ユニット３１から入力された変速開始から変速終了ま
で、リターダ１３がこの作動条件で作動される。
【００２４】図２に示されるように、自動変速機１２で
は、エンジン１１の出力軸４０の回転がトルクコンバー
ター４３を介してタービン軸４４に伝達された後に、遊
星歯車装置４５、４６で変速されて出力軸４１に出力さ
れる。２速レンジへのマニュアルセレクトダウン操作に
伴って３速から２速へシフトダウン変速がなされる場
合、クラッチ５１が開放された後に油圧シリンダー４９
によってクラッチ４８が締結される。クラッチ４８が締
結されると、遊星歯車装置４６のリングギヤ４６Ｒと遊
星歯車装置４５のピニオンキャリヤ４５Ｃが両方向のト
ルク伝達となる。これにより、出力軸４１に入力された
エンジンブレーキトルクがブレーキ４２でサンギヤ４５
Ｓをロックされた遊星歯車装置４５を経由してタービン
軸４４に伝達される。
は、エンジン１１の出力軸４０の回転がトルクコンバー
ター４３を介してタービン軸４４に伝達された後に、遊
星歯車装置４５、４６で変速されて出力軸４１に出力さ
れる。２速レンジへのマニュアルセレクトダウン操作に
伴って３速から２速へシフトダウン変速がなされる場
合、クラッチ５１が開放された後に油圧シリンダー４９
によってクラッチ４８が締結される。クラッチ４８が締
結されると、遊星歯車装置４６のリングギヤ４６Ｒと遊
星歯車装置４５のピニオンキャリヤ４５Ｃが両方向のト
ルク伝達となる。これにより、出力軸４１に入力された
エンジンブレーキトルクがブレーキ４２でサンギヤ４５
Ｓをロックされた遊星歯車装置４５を経由してタービン
軸４４に伝達される。
【００２５】このとき、クラッチ４８に大きな負荷が作
用して許容締結負荷を越え、締結面に過剰なすべりが発
生する可能性があるから、従来は図３に破線で示すよう
に、油圧シリンダー４９に供給する油圧ＰＣを油圧Ｐ０
まで高めていた。また、クラッチ４８をゆっくり締結さ
せると摩擦仕事による発熱が増大するから、従来は発熱
を避けるためにクラッチ４８を早く締結完了させてい
た。
用して許容締結負荷を越え、締結面に過剰なすべりが発
生する可能性があるから、従来は図３に破線で示すよう
に、油圧シリンダー４９に供給する油圧ＰＣを油圧Ｐ０
まで高めていた。また、クラッチ４８をゆっくり締結さ
せると摩擦仕事による発熱が増大するから、従来は発熱
を避けるためにクラッチ４８を早く締結完了させてい
た。
【００２６】これに対して、実施例では、上述したよう
にリターダ１３の制動力で自動変速機１２に入力される
エンジンブレーキトルクを限界付けているから、いかな
る変速種類と車速ＶＳＰの組み合わせでも、油圧ＰＣで
のクラッチ４８の許容締結負荷の範囲を越えるような過
剰なエンジンブレーキトルクが自動変速機１２に入力さ
れない。なお、油圧ＰＣは運転者がアクセルペダル１７
の踏み込みを解放したコースト状態に適用される油圧レ
ベルである。
にリターダ１３の制動力で自動変速機１２に入力される
エンジンブレーキトルクを限界付けているから、いかな
る変速種類と車速ＶＳＰの組み合わせでも、油圧ＰＣで
のクラッチ４８の許容締結負荷の範囲を越えるような過
剰なエンジンブレーキトルクが自動変速機１２に入力さ
れない。なお、油圧ＰＣは運転者がアクセルペダル１７
の踏み込みを解放したコースト状態に適用される油圧レ
ベルである。
【００２７】図３を参照してマニュアルシフトダウン操
作後のリターダ１３の制御の具体例を説明する。運転者
がアクセルペダル１７の踏み込みを解放したＤレンジ３
速の減速中、運転者がさらなる減速を望んで矢印のタイ
ミングで２速レンジへマニュアルセレクトダウン操作し
たとする。自動変速機コントロールユニット３１はマニ
ュアルセレクトダウン操作に対応して直ちに自動変速機
１２の電磁弁２７を切り替えて３速−２速のシフトダウ
ン変速を実行する。排気ブレーキ２３を作動させたエン
ジン１１は、シフトダウン変速中もスロットル開度ＴＶ
Ｏに追従してエンジン回転数ＮＥを低下させようとす
る。自動変速機１２の変速中のギヤ比ＧＰの変化は、エ
ンジン１１の回転抵抗に打ち勝って強制的にエンジン回
転数ＮＥを引き上げる。これに伴って一時的にエンジン
ブレーキトルクが高まり、変速中の車体に大きな減速が
作用する。
作後のリターダ１３の制御の具体例を説明する。運転者
がアクセルペダル１７の踏み込みを解放したＤレンジ３
速の減速中、運転者がさらなる減速を望んで矢印のタイ
ミングで２速レンジへマニュアルセレクトダウン操作し
たとする。自動変速機コントロールユニット３１はマニ
ュアルセレクトダウン操作に対応して直ちに自動変速機
１２の電磁弁２７を切り替えて３速−２速のシフトダウ
ン変速を実行する。排気ブレーキ２３を作動させたエン
ジン１１は、シフトダウン変速中もスロットル開度ＴＶ
Ｏに追従してエンジン回転数ＮＥを低下させようとす
る。自動変速機１２の変速中のギヤ比ＧＰの変化は、エ
ンジン１１の回転抵抗に打ち勝って強制的にエンジン回
転数ＮＥを引き上げる。これに伴って一時的にエンジン
ブレーキトルクが高まり、変速中の車体に大きな減速が
作用する。
【００２８】リターダ制御装置３３は、エンジン回転数
ＮＥの変化から検知された変速開始から変速終了まで制
動力Ｗを出力し続ける。自動変速機１２の伝達トルクＱ
が破線で示すリターダ非作動時の伝達トルクＱ０に比較
して低減され、クラッチ４８の負荷が軽減される。リタ
ーダ１３の制動力は、自動変速機１２を通じてエンジン
１１に伝達されるエンジンブレーキトルクを限界付ける
とともに、車体に作用する合計のエンジンブレーキ効果
を確保させる。これに対して、排気ブレーキ２３作動、
リターダ１３非作動の場合、破線ＮＥＯまでエンジン回
転数ＮＥが高まり、エンジン回転数ＮＥの引上げ量に相
当する大きなエンジンブレーキトルクが自動変速機１２
を通過する。従って、リターダ１３は、破線ＮＥＯ下の
ハッチング部分に相当するエンジンブレーキトルクを負
担していることになる。これにより、大きなエンジンブ
レーキ効果を確保しつつ、油圧シリンダー４９に供給さ
れる油圧ＰＣを破線で示す油圧Ｐ０まで一時的に上昇さ
せなくても、クラッチ４８の過剰なすべりや発熱が防止
される。
ＮＥの変化から検知された変速開始から変速終了まで制
動力Ｗを出力し続ける。自動変速機１２の伝達トルクＱ
が破線で示すリターダ非作動時の伝達トルクＱ０に比較
して低減され、クラッチ４８の負荷が軽減される。リタ
ーダ１３の制動力は、自動変速機１２を通じてエンジン
１１に伝達されるエンジンブレーキトルクを限界付ける
とともに、車体に作用する合計のエンジンブレーキ効果
を確保させる。これに対して、排気ブレーキ２３作動、
リターダ１３非作動の場合、破線ＮＥＯまでエンジン回
転数ＮＥが高まり、エンジン回転数ＮＥの引上げ量に相
当する大きなエンジンブレーキトルクが自動変速機１２
を通過する。従って、リターダ１３は、破線ＮＥＯ下の
ハッチング部分に相当するエンジンブレーキトルクを負
担していることになる。これにより、大きなエンジンブ
レーキ効果を確保しつつ、油圧シリンダー４９に供給さ
れる油圧ＰＣを破線で示す油圧Ｐ０まで一時的に上昇さ
せなくても、クラッチ４８の過剰なすべりや発熱が防止
される。
【００２９】図４のフローチャートを参照して、リター
ダ制御装置３３によるリターダ１３の制御手順を説明す
る。ステップ１１１では、セレクトレバー１９によって
設定されたセレクトレンジが読み込まれる。ステップ１
１２では、セレクトレンジに変化が有ったか否か、その
変化がオーバードライブキャンセル操作や１速レンジま
たは２速レンジへのマニュアルセレクトダウン操作に該
当するか否かが識別される。該当する場合はステップ１
１３〜１１９でリターダ１３の作動条件を定めて、ステ
ップ１２０でリターダ１３を作動させる。該当しなけれ
ばステップ１１３〜１２０がバイパスされる。
ダ制御装置３３によるリターダ１３の制御手順を説明す
る。ステップ１１１では、セレクトレバー１９によって
設定されたセレクトレンジが読み込まれる。ステップ１
１２では、セレクトレンジに変化が有ったか否か、その
変化がオーバードライブキャンセル操作や１速レンジま
たは２速レンジへのマニュアルセレクトダウン操作に該
当するか否かが識別される。該当する場合はステップ１
１３〜１１９でリターダ１３の作動条件を定めて、ステ
ップ１２０でリターダ１３を作動させる。該当しなけれ
ばステップ１１３〜１２０がバイパスされる。
【００３０】ステップ１１３では、読み込んだセレクト
レンジを参照してシフトダウン変速後の変速段を判断
し、その変速段の目標ギヤ比ＧＰを求める。ステップ１
１４では、シフトダウン変速前の変速段を判断し、その
変速段のギヤ比Ｇ０を求める。これにより、変速前後の
ギヤ比の変化が分かり、変速の種類も特定される。ま
た、シフトダウン変速前の車速ＶＳＰを自動変速機コン
トロールユニット３１から取り込む。ステップ１１５で
は、車速ＶＳＰと目標ギヤ比ＧＰとで図５の線図を参照
して要求制動力ＴＱを求める。要求制動力ＴＱは、排気
ブレーキ２３作動中のシフトダウン変速等に際して運転
者に不自然を感じさせない制動力のレベルに相当してい
る。図５の要求制動力ＴＱは、種々の車速ＶＳＰでマニ
ュアルシフトダウン操作やオーバードライブキャンセル
操作に伴う変速が発生した際の変速中の制動力の高まり
具合の実測値に基づいて設定されている。
レンジを参照してシフトダウン変速後の変速段を判断
し、その変速段の目標ギヤ比ＧＰを求める。ステップ１
１４では、シフトダウン変速前の変速段を判断し、その
変速段のギヤ比Ｇ０を求める。これにより、変速前後の
ギヤ比の変化が分かり、変速の種類も特定される。ま
た、シフトダウン変速前の車速ＶＳＰを自動変速機コン
トロールユニット３１から取り込む。ステップ１１５で
は、車速ＶＳＰと目標ギヤ比ＧＰとで図５の線図を参照
して要求制動力ＴＱを求める。要求制動力ＴＱは、排気
ブレーキ２３作動中のシフトダウン変速等に際して運転
者に不自然を感じさせない制動力のレベルに相当してい
る。図５の要求制動力ＴＱは、種々の車速ＶＳＰでマニ
ュアルシフトダウン操作やオーバードライブキャンセル
操作に伴う変速が発生した際の変速中の制動力の高まり
具合の実測値に基づいて設定されている。
【００３１】ステップ１１６では、自動変速機コントロ
ールユニット３１からコースト時油圧ＰＣを読み込む。
コースト時油圧ＰＣは、アクセルペダル１７の踏み込み
が解放された状態に対応して自動変速機１２に設定され
ている。ステップ１１７では、排気ブレーキトルクＴＨ
が計算される。排気ブレーキトルクＴＨは、自動変速機
１２へ入力可能な最大許容レベルのエンジンブレーキト
ルクであって、クラッチ４８の摩擦力μ、有効径Ｄ、受
圧面積Ａ、枚数ｎ、およびコースト時油圧ＰＣを用い
て、 ＴＨ＝ｆ（ＰＣ）＝ｎ×μ×Ｄ×ＰＣ×Ａ と計算される。
ールユニット３１からコースト時油圧ＰＣを読み込む。
コースト時油圧ＰＣは、アクセルペダル１７の踏み込み
が解放された状態に対応して自動変速機１２に設定され
ている。ステップ１１７では、排気ブレーキトルクＴＨ
が計算される。排気ブレーキトルクＴＨは、自動変速機
１２へ入力可能な最大許容レベルのエンジンブレーキト
ルクであって、クラッチ４８の摩擦力μ、有効径Ｄ、受
圧面積Ａ、枚数ｎ、およびコースト時油圧ＰＣを用い
て、 ＴＨ＝ｆ（ＰＣ）＝ｎ×μ×Ｄ×ＰＣ×Ａ と計算される。
【００３２】ステップ１１８では、要求制動力ＴＱと排
気ブレーキトルクＴＨから、リターダトルクＴＲを、 ＴＲ＝ＴＱ−ＴＨ と求める。ステップ１１９では、リターダトルクＴＲに
対応するリターダ供給電流ＩＲを求める。ステップ１２
０では、自動変速機コントロールユニット３１から読み
込んだ変速開始から変速終了までの期間、リターダ１３
に対してリターダ供給電流ＩＲを供給する。
気ブレーキトルクＴＨから、リターダトルクＴＲを、 ＴＲ＝ＴＱ−ＴＨ と求める。ステップ１１９では、リターダトルクＴＲに
対応するリターダ供給電流ＩＲを求める。ステップ１２
０では、自動変速機コントロールユニット３１から読み
込んだ変速開始から変速終了までの期間、リターダ１３
に対してリターダ供給電流ＩＲを供給する。
【００３３】実施例の補助ブレーキ制御によれば、排気
ブレーキ２３を作動させてコースト時のエンジン１１の
回転抵抗を高めるから後輪１５に大きなエンジンブレー
キトルクが発生して車体に十分な減速効果を確保でき
る。そして、大きなエンジンブレーキトルクを確保しつ
つも、３速−２速のシフトダウン変速では、エンジンブ
レーキトルクの一部をリターダ１３に負担させて、自動
変速機１２内で摩擦係合されるクラッチ４８の負荷を軽
減しているから、過剰なエンジンブレーキトルクがクラ
ッチ４８のすべりを増大して締結面の損耗を早めたり、
過剰な発熱を発生してオイルを劣化させる心配が無い。
また、油圧シリンダー４９に供給する油圧レベルを一時
的に上昇させる制御が不要であるから、自動変速機１２
の変速中の油圧制御が単純化される。変速ショックの抑
制を優先した幅広い調整範囲での油圧制御も可能とな
り、変速ショックが効果的に抑制される。
ブレーキ２３を作動させてコースト時のエンジン１１の
回転抵抗を高めるから後輪１５に大きなエンジンブレー
キトルクが発生して車体に十分な減速効果を確保でき
る。そして、大きなエンジンブレーキトルクを確保しつ
つも、３速−２速のシフトダウン変速では、エンジンブ
レーキトルクの一部をリターダ１３に負担させて、自動
変速機１２内で摩擦係合されるクラッチ４８の負荷を軽
減しているから、過剰なエンジンブレーキトルクがクラ
ッチ４８のすべりを増大して締結面の損耗を早めたり、
過剰な発熱を発生してオイルを劣化させる心配が無い。
また、油圧シリンダー４９に供給する油圧レベルを一時
的に上昇させる制御が不要であるから、自動変速機１２
の変速中の油圧制御が単純化される。変速ショックの抑
制を優先した幅広い調整範囲での油圧制御も可能とな
り、変速ショックが効果的に抑制される。
【００３４】また、自動変速機１２に入力されるエンジ
ンブレーキトルクがリターダ１３の制動力によって限界
付けられるから、過剰に見積もられたエンジンブレーキ
トルクを前提とした部品設計をしなくて済む。クラッチ
締結面、駆動用ピストン、スナップリング、筐体構造等
に対する強度や耐久性の要求が軽減され、自動変速機１
２全体の設計の自由度が増して小型軽量化が容易とな
る。排気ブレーキ作動時のシフトダウンという特別な機
会だけのために自動変速機１２に特別な準備を施す必要
が無い。エンジン排気量、車体重量、排気ブレーキの制
動能力等に応じた部品交換や補強構造が不要となり、共
通の自動変速機１２をそのまま利用できる。締結負荷の
増大に対応してクラッチ４８に特別な除熱冷却機構を設
ける必要も無い。
ンブレーキトルクがリターダ１３の制動力によって限界
付けられるから、過剰に見積もられたエンジンブレーキ
トルクを前提とした部品設計をしなくて済む。クラッチ
締結面、駆動用ピストン、スナップリング、筐体構造等
に対する強度や耐久性の要求が軽減され、自動変速機１
２全体の設計の自由度が増して小型軽量化が容易とな
る。排気ブレーキ作動時のシフトダウンという特別な機
会だけのために自動変速機１２に特別な準備を施す必要
が無い。エンジン排気量、車体重量、排気ブレーキの制
動能力等に応じた部品交換や補強構造が不要となり、共
通の自動変速機１２をそのまま利用できる。締結負荷の
増大に対応してクラッチ４８に特別な除熱冷却機構を設
ける必要も無い。
【００３５】実施例では、自動変速機コントロールユニ
ット３１から独立させた排気ブレーキ制御装置３２とリ
ターダ制御装置３３を使用したが、排気ブレーキ制御装
置３２とリターダ制御装置３３の機能をまとめた補助ブ
レーキ制御装置を設けてもよく、排気ブレーキ制御装置
３２とリターダ制御装置３３の機能を自動変速機コント
ロールユニット３１に含めてもよい。また、排気ブレー
キ２３の作動量を特開平２−２５８４６２号公報に示さ
れるように複数段階に調整可能とし、リターダ１３から
制動力を出力させている期間について排気ブレーキ２３
の作動量を軽くしてもよい。排気ブレーキ２３を作動さ
せたエンジン１１の回転抵抗が低下して、クラッチ４８
の負荷がさらに軽減される。また、排気ブレーキ２３の
効果とリターダ１３の制動力によって車体に必要なエン
ジンブレーキ効果を確保しつつ、排気ブレーキ２３の効
果とリターダ１３の制動力のバランスを変化させて、ク
ラッチ４８の締結負荷を一定に維持する制御としてもよ
い。例えば、自動変速機１２の出力軸にトルクセンサを
設け、エンジンブレーキ状態で計測されるトルクが所定
レベルとなるように、リターダ１３の制動力をリアルタ
イムに増減させる。また、シフトダウン変速の前後でも
リターダ１３から制動力を出力させることとし、変速中
だけリターダ１３の制動力を高めてもよい。いずれの制
御を採用するにせよ、シフトダウン変速に先立って変速
中にリターダから出力させる制動力が定められる。リタ
ーダの制動力が自動変速機を通じてエンジンに伝達され
るエンジンブレーキトルクを限界付ける。リターダの制
動力のレベルは、変速中の締結要素の負荷を所定レベル
以上としないレベルに定められる。
ット３１から独立させた排気ブレーキ制御装置３２とリ
ターダ制御装置３３を使用したが、排気ブレーキ制御装
置３２とリターダ制御装置３３の機能をまとめた補助ブ
レーキ制御装置を設けてもよく、排気ブレーキ制御装置
３２とリターダ制御装置３３の機能を自動変速機コント
ロールユニット３１に含めてもよい。また、排気ブレー
キ２３の作動量を特開平２−２５８４６２号公報に示さ
れるように複数段階に調整可能とし、リターダ１３から
制動力を出力させている期間について排気ブレーキ２３
の作動量を軽くしてもよい。排気ブレーキ２３を作動さ
せたエンジン１１の回転抵抗が低下して、クラッチ４８
の負荷がさらに軽減される。また、排気ブレーキ２３の
効果とリターダ１３の制動力によって車体に必要なエン
ジンブレーキ効果を確保しつつ、排気ブレーキ２３の効
果とリターダ１３の制動力のバランスを変化させて、ク
ラッチ４８の締結負荷を一定に維持する制御としてもよ
い。例えば、自動変速機１２の出力軸にトルクセンサを
設け、エンジンブレーキ状態で計測されるトルクが所定
レベルとなるように、リターダ１３の制動力をリアルタ
イムに増減させる。また、シフトダウン変速の前後でも
リターダ１３から制動力を出力させることとし、変速中
だけリターダ１３の制動力を高めてもよい。いずれの制
御を採用するにせよ、シフトダウン変速に先立って変速
中にリターダから出力させる制動力が定められる。リタ
ーダの制動力が自動変速機を通じてエンジンに伝達され
るエンジンブレーキトルクを限界付ける。リターダの制
動力のレベルは、変速中の締結要素の負荷を所定レベル
以上としないレベルに定められる。
【００３６】なお、図４のフローチャート中、ステップ
１１３〜１１５が発明の要求制動力決定手段、ステップ
１１６〜１２０が発明のリターダ制動力制御手段にそれ
ぞれ相当する。
１１３〜１１５が発明の要求制動力決定手段、ステップ
１１６〜１２０が発明のリターダ制動力制御手段にそれ
ぞれ相当する。
【００３７】
【発明の効果】請求項１の補助ブレーキ装置によれば、
排気ブレーキを作動させた状態でのシフトダウン変速に
際して、リターダを作動させて自動変速機に入力される
エンジンブレーキトルクを限界付けて、締結要素にその
許容締結負荷を越えた過剰な負荷を作用させないから、
締結要素に過剰なすべりや発熱が発生せず、締結要素の
寿命が損なわれない。また、エンジン排気量、車体重
量、排気ブレーキの制動能力、車速、変速種類が異なっ
ても締結要素の負荷がその許容締結負荷を越えないか
ら、排気ブレーキを作動させた状態でのシフトダウン変
速という特殊な状況に対処すべく特別な部品交換や構造
の補強を行う必要が無く、幅広い車種について共通の自
動変速機をそのまま利用できる。
排気ブレーキを作動させた状態でのシフトダウン変速に
際して、リターダを作動させて自動変速機に入力される
エンジンブレーキトルクを限界付けて、締結要素にその
許容締結負荷を越えた過剰な負荷を作用させないから、
締結要素に過剰なすべりや発熱が発生せず、締結要素の
寿命が損なわれない。また、エンジン排気量、車体重
量、排気ブレーキの制動能力、車速、変速種類が異なっ
ても締結要素の負荷がその許容締結負荷を越えないか
ら、排気ブレーキを作動させた状態でのシフトダウン変
速という特殊な状況に対処すべく特別な部品交換や構造
の補強を行う必要が無く、幅広い車種について共通の自
動変速機をそのまま利用できる。
【００３８】請求項２の補助ブレーキ装置によれば、排
気ブレーキを作動させた状態でのシフトダウン変速に際
して油圧を上昇させないから、油圧上昇に対処すべく締
結要素を駆動する油圧ピストンや締結要素を位置決めす
るスナップリングを交換する必要が無い。
気ブレーキを作動させた状態でのシフトダウン変速に際
して油圧を上昇させないから、油圧上昇に対処すべく締
結要素を駆動する油圧ピストンや締結要素を位置決めす
るスナップリングを交換する必要が無い。
【図１】補助ブレーキ装置の構成の説明図である。
【図２】自動変速機の内部機構の説明図である。
【図３】リターダの制御のタイムチャートである。
【図４】リターダの制御のフローチャートである。
【図５】要求制動力の線図である。
１１ エンジン １２ 自動変速機 １３ リターダ １４ ディファレンシャル機構 １５ 後輪 １６ プロペラ軸 １７ アクセルペダル １８ スロットルバルブ １９ セレクトレバー ２０ 車速センサ ２１ インヒビタスイッチ ２２ スロットルセンサ ２３ 排気ブレーキ ２４ シリンダー ２５、２７ 電磁弁 ２６ エアタンク ２８ エンジン回転センサ ３１ 自動変速機コントロールユニット ３２ 排気ブレーキ制御装置 ３３ リターダ制御装置
Claims (2)
- 【請求項１】 排気経路の流路面積を絞り込んでエンジ
ンの回転抵抗を高める排気ブレーキと、 自動変速機よりも下流側に配置されて自動変速機に伝達
されるエンジンブレーキトルクに抵抗する制動力を出力
するリターダとを有する補助ブレーキ装置において、 前記排気ブレーキを作動させた状態でのシフトダウン変
速に先立って、変速中に車体に作用させる制動力を車速
と変速種類に応じて定める要求制動力決定手段と、 前記要求制動力決定手段が定めた制動力を前記排気ブレ
ーキと前記リターダによって出力させた際に自動変速機
の締結要素の締結負荷が所定レベル以下となる制動力を
前記シフトダウン変速中に前記リターダから出力させる
リターダ制動力制御手段とを設けたことを特徴とする補
助ブレーキ装置。 - 【請求項２】 シフトダウン変速中の前記締結要素の油
圧レベルは、スロットル開度が最低レベルのコースト状
態に適用される油圧レベルに設定され、前記所定レベル
の締結負荷は、コースト状態の油圧レベルに対応して定
められていることを特徴とする請求項１記載の補助ブレ
ーキ装置。
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- 1996-10-09 DE DE19641608A patent/DE19641608C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-10-11 US US08/730,043 patent/US5830105A/en not_active Expired - Lifetime
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