JP4550436B2 - 自動化されたトランスミッションシステム - Google Patents

Description

本発明は、トランスミッションクラッチを介してエンジンに接続されるマルチレシオギヤボックスと、トランスミッションクラッチと車両の駆動ホイールの間のトランスミッション構成要素に作用するトランスミッションブレーキと、電子制御ユニットと、トランスミッションブレーキの作用を検出しそれを制御ユニットに表示させる信号を送信するための手段と、エンジントルクを検出しそれを制御ユニットに表示させる信号を送信するための手段と、車両速度を検出しそれを制御ユニットに表示させる信号を送信するための手段と、ギヤのシフトダウンが要求されているかどうか若しくはシフトダウン中かどうかを検出しそれを制御ユニットに表示させる信号を送信するための手段と、車両のメインブレーキが適用されているかどうかを検出しそれを制御ユニットに表示させる信号を送信するための手段とを有している、自動化されたトランスミッションシステム、車両用の自動化されたトランスミッションシステムに関している。

本発明は、詳細には、そのようなシステムにおいて坂道などの下り坂で車両のエンジンブレーキを作用させるためにシフトダウンが行われた際の制御に関するものである。このような状況において、ローギヤへの係合を可能にするために、クラッチが自動的に接続解除されると、それまでのハイギヤにおいて与えられていたエンジンブレーキがその瞬間に失われ、このことが車両の増速を許してしまう。マニュアルトランスミッションによる類似した状況においてもこのようなことは十分予期されるが、この場合にはドライバは自分の意志でそのような作用を緩和するための適切な行動をとることができる。しかしながら、自動化されたトランスミッションシステムでは、システムがドライバからの入力なしでシフトダウンを自動的に行った場合、このような車両の思いがけない加速は予測できず、ドライバを当惑させる。
国際公開第02/066870号パンフレット 欧州特許出願 EP0038113 明細書 欧州特許出願 EP0043660 明細書 欧州特許出願 EP0059035 明細書 欧州特許出願 EP101220 明細書 国際公開第92/13208号パンフレット 国際公開第02/066870号パンフレット

本発明の課題は前述したような従来技法における欠点に鑑みこれを解消すべく改善を行うことである。

前記課題は本発明により、エンジントルクが負であって、車両速度が所定の値を越え、ギヤシフトダウンが要求されているか進行中であり、かつ車両のメインブレーキが適用されていない場合に、制御ユニットが、トランスミッションに対する制動トルクを供給するトランスミッションブレーキの操作を制御するようにし、さらに前記トランスミッションブレーキは、ギヤシフトダウンが開始された時の車速値を上回るような車両速度を防ぐために供給されるようにして解決される。

本発明によれば、このようにしてクラッチがギヤのシフトダウンのために接続解除されると、エンジンブレーキトルクの損失は、トランスミッションブレーキによるブレーキトルクの供給で置換される。有利な実施例によれば、クラッチアクチュエータの位置を監視するためとそれを制御ユニットに示すための信号を送信するための手段が設けられ、制御ユニットは、トランスミッションブレーキを供給し、それによって供給されるブレーキトルクは、クラッチが解除される時にクラッチトルクの減少に整合される。

別の代替実施例によれば、制御ユニットは、ギヤシフトダウン中に車両の速度を一定に保つためにトランスミッションブレーキを制御する。

本発明の別の観点によれば、複数の車速センサを含み、前記車速センサは、それぞれパルス信号を生成し、前記パルスの周波数は車両速度に相応している、停止状態から発進した車両の移動方向を検出するための検出手段において、
車両の発進時に前記センサによって生成されたパルスパターンが、最後に車両が停止状態となった時のパルスパターンと比較され、車両の移動の方向が検出される。

次に本発明を図面に基づき以下の明細書で詳細に説明する。

図１に示されているように、車両１０は、内燃機関１２を有しており、この内燃機関１２は、クラッチ１６を介してギヤボックス１４に接続されている。このギヤボックス１４は、ドリブンシャフト１８とリアアクスル２０によって車両１０のリアホイール２２を駆動するために接続されている。

クラッチ１６は、レリーズフォーク２４によって操作されており、このレリーズフォーク２４は、電気モータ３０によって駆動されるマスタシリンダ２８の制御下で、油圧式のスレーブシリンダ２６によって操作されている。クラッチスレーブシリンダは、交互に、圧力下のもとで油圧媒体源に、若しくは制御バルブ手段を介して排出管路に、選択的に接続されてもよい。またその他の代替実施例によって、クラッチレリーズフォークは、自身に直接かケーブル手段等を介して接続された空気圧式の手段や電磁的な手段、電気機械的な手段などによって操作されてもよい。

ギヤボックス１４は、例えば国際公開第02/066870号パンフレットに記載されているギヤ噛合手段３２を備えており、この明細書の内容が参照例として本願の内容に盛り込まれている。そこでは選択されたギヤの噛合が油圧式手段、空気圧式手段、電気機械的手段によって制御されている。

電気モータ３０とギヤ噛合手段３２は、電子制御ユニット３４を用いて制御されている。

センサ４０は、エンジン１２のスロットル手段４２を監視し、スロットルの開口量を示す信号を前記制御ユニット３４に送信している。センサ４４は、エンジン１２のフライホイール４６の回転速度を監視し、エンジン回転速度を示す信号を前記制御ユニット３４に送信している。ギヤボックス１４にはギヤセンサ４８が設けられており、該ギヤセンサ４８は、噛合ギヤを示す信号を前記制御ユニット３４に送信している。センサ５０は、ドライブシャフト１８の回転速度を監視し、車速を示す信号を前記制御ユニット３４に送信している。センサ６６は、クラッチマスタシリンダ２８の位置を監視し、クラッチ位置を示す信号を前記制御ユニット３４に送信している。

この車両のメインブレーキシステムないし操作ブレーキシステムは、ブレーキペダル５２を含んでおり、このペダルがマスタシリンダ５４を操作している。このマスタシリンダ５４は、油圧系５６を介して当該車両の各ホイール２２に割当てられているスレーブシリンダに接続されている。パーキングないしハンドブレーキ５８も設けられており、このブレーキは１つまたは複数のホイール２２に割当てられ、車両を駐車する際に使用される。センサ６０、例えばブレーキライトスイッチは、ブレーキペダル５２に割当てられ、圧力センサ６２は、制動油圧系５６内の油圧を測定し、センサ６４はハンドブレーキ５８に割当てられて、操作ブレーキの作動若しくはハンドブレーキの作動をそのつど示す信号を制御ユニット３４に送信する。

このトランスミッションシステムによれば、前述したように制御ユニット３４が、停止状態からテイクアップの間、若しくは１つのギヤから他のギヤへのシフトチェンジの間、あるいは停止にいたるまでの間に、クラッチ１６の作動とギヤの噛合を自動的に制御するために、種々のセンサからの信号を利用している。これらの参照例としては、例えば欧州特許出願 EP0038113 明細書、欧州特許出願 EP0043660 明細書、欧州特許出願 EP0059035 明細書、欧州特許出願 EP101220 明細書、国際公開第92/13208号パンフレット、国際公開第02/066870号パンフレット等が挙げられ、それらの内容は、本発明の開示内容にも取り込まれている。

車両が坂道を下っている場合には、車両速度（車速）がエンジンブレーキをも用いてコントロールされるのが望ましい。所定の車両速度毎のエンジンブレーキトルクの作用は、図３に示されているように、噛合されているギヤに依存している。さらにそれらにおいて、所定の車両速度におけるある１つのギヤとその他のギヤとの間のブレーキトルクの差は、重要な要素となり得る。例えば図３に示されている例において、毎時５０ｋｍの速度において３速から２速へシフトダウンすると、その時のエンジンブレーキトルクは２０Ｎｍｋら１１０Ｎｍに増加する。その結果としてギヤシフトダウンを介した減速において、急激な変化がもたらされる。さらにクラッチがギヤチェンジのために接続解除された場合には、車両は、クラッチが切られている間はエンジンブレーキの作用が失われるので、冒頭で速度が増加する。車両が坂道を下っている時のギヤシフトダウン中の車両速度と時間の典型的な関係は図２に実線で示されている。ここでは、時点ｔ_１においてクラッチ１６が接続解除された時から車両が増速しており、そして時点ｔ_２においてクラッチ１６が再び接続された時からは急激に減速している。そのような状況において経験するこのような作用は、マニュアルトランスミッションでドライバ自身がシフトダウンを開始する場合には問題にはならない。なぜならドライバは、自身の行ったきっかけで起こり得る作用/現象に対して警戒することができるからである。しかしながら、もしこのシフトダウンが自動的に開始されるならば、そのような作用は突発的に生じ、これはドライバにとって当惑する結果をもたららす。

そこで本発明によれば、トランスミッションブレーキ７０がドライブシャフト１８に設けられている。このトランスミッションブレーキ７０は前述したような作用を緩和させるために、ギヤシフトダウンの間にクラッチトルクにトランスミッションブレーキを重畳させるためのものであり、制御ユニット３４の制御下で、以下でも詳細に説明するように油圧、空気圧、電気機械的な手段などによって操作される。

図５に示されているフローチャートによれば、センサ４０，４４，５０，６０，６２，６４からの信号によって、スロットル入力がないこと、エンジントルクが負であり、車両速度が所定の最低速度（典型的には毎時６ｋｍ）以上であること、操作ブレーキ（メインブレーキ）もパーキングブレーキも供給されていないことが示されている場合には、制御ユニットにより、車両速度に応じてシフトダウンが開始される。クラッチ１６が接続解除されると、制御ユニット３４は、トランスミッションブレーキ７０の供給を制御し、それによってこのトランスミッションブレーキ７０によって供給されるブレーキトルクがクラッチトルクの減少に整合される。このことは、例えばセンサ６６による測定や図４に示されているようなクラッチトルクと位置の間の関係を表す特性マップと、トランスミッションブレーキトルクとブレーキ位置若しくはトランスミッションブレーキ経路内の圧力との間の関係を表す相応の特性マップを用いて行うことが可能である。

一度クラッチ１６が完全に接続を切られると、目下噛合されているギヤが外され、エンジンが新たなギヤに同期させられる。そしてこの新たなギヤが噛合され、クラッチ１６はゼロのエンジントルクで再接続される。シフトダウンの完了ないしキャンセルの時、車両速度が所定の最低速度以下におちた時、あるいはメインブレーキかハンドブレーキが操作された時には、コントロールユニット３４は、ブレーキ７０とクラッチ１６の間のトルクの移行をスムーズにするために、トランスミッションブレーキ７０によって供給されるトルクを低減させる。それにより、トランスミッションブレーキ７０によって供給されるブレーキトルクは、急激な減速を引き起すことなくエンジンブレーキに置き換えられる。

本発明の代替的な実施例によれば、制御ユニット３４が、クラッチトルクが増加する時にトランスミッションブレーキ７０によって供給されるブレーキトルクを低減する。このことは、前述したように、クラッチ１６とトランスミッションブレーキ７０のトルク特性マップを用いて行われ得る。

本発明のさらに別の実施例によれば、図６に示されているように、制御ユニット３４が前述したような基準を用いてシフトダウンの開始を決定すると、ギヤシフトダウンの開始前の車速が記録され、制御ユニット３４は、車両速度が、前記記録した速度以上に上昇するのを避けるのに十分なブレーキトルクを供給すべくトランスミッションブレーキ７０を操作する。このことは閉ループ制御を用いて行われ得る。

ギヤシフトダウンが完了またはキャンセルされているか、車両速度が所定値よりも少ないか、車両速度が記録されている値よりも少ないか、操作ブレーキもハンドブレーキも供給されていない場合には、制御ユニット３４により、トランスミッションブレーキ７０によって再び供給されるトルクは制御によってトランスミッションブレーキ７０によって供給されるトルクは低減される。トランスミッションブレーキ７０によって供給されるブレーキトルクが制御によって再び低減されると、トランスミッションブレーキ７０によるブレーキ作用とエンジンブレーキ作用との間でスムーズな移動が行われる。トランスミッションブレーキ７０によって供給されるブレーキトルクの低減中に、車両速度が、記録されている車両速度以上に増加し、ギヤシフトダウンがキャンセルされたわけでなく、もしくは車両速度が所定値以下に下がってなく、若しくは操作ブレーキもハンドブレーキも操作されていない場合には、制御ユニット３４は、トランスミッションブレーキ７０によって供給されるブレーキトルクを増加させ、車両の速度を記録されている値以下に低減する。

前述の手法を用いれば、トランスミッションブレーキ７０が、クラッチ１６の接続解除時の車両の増速を避けるために使用され、さらに車両の減速が、図２に波線で表されているようにスムーズに行われるもとでギヤシフトダウンが完了する。

本発明のトランスミッションブレーキ７０は、さらに図６に示されているようにして、車両の坂道発進のアシストに使用してもよい。車両の坂道発進を、前述したような自動化されたトランスミッションシステムを用いて行う場合、テークアップギヤの選択のためにクラッチ１６が接続解除されると、車両のメインブレーキやパーキングブレーキが供給されていない場合には、車両が坂道を所望の方向とは逆方向に下りだす。この問題をアドレス指定するために、クリープモードの開始が推奨される。このクリープモードには、テークアップギヤの選択とともに、車両のパーキングブレーキないしメインブレーキの解除に先立たせて所定のクラッチトルク供給のためのクラッチの部分接続（半クラッチ）も含まれる。走り出す際のスロットル動作において遅れが生じるところ、例えば急勾配の坂道上では、このことが過度のクラッチスリップを引き起し、これはクラッチの摩耗と高い熱負荷を生じさせる。似たような問題は、ドライバがスロットルの操作によって坂道上で車両を同じ位置にキープしようと試みる時にも生じる。

本発明によるトランスミッションを用いることによって、制御ユニット３４は、スタートアップ時にブレーキトルクを供給するためにトランスミッションブレーキ７０を制御する。このことは全ての置き換え若しくはクラッチトルクに比例して車両を同じ位置にキープさせる。例えば図７に示されているように、制御ユニット３４がテークアップギヤの選択を要求し、センサ４０，４４，５０，６０，６２，６４からの信号によって、スロットル入力がないこと、車両速度が所定の最低速度以下であること、車両が停止していること、操作ブレーキ（メインブレーキ）もパーキングブレーキも供給されていないことが示されている場合には、制御ユニット３４によってトランスミッションブレーキ７０が供給される。それによりこのトランスミッションブレーキは、車両を坂道上で同じ位置にキープされる。トランスミッションブレーキの供給は、制御ユニット３４によってコントロールされ、それによって当該トランスミッションブレーキ７０によって供給されるブレーキトルクは、クラッチ１６が接続解除されているときに増加され、テークアップギヤの選択が可能となる。代替的にトランスミッションブレーキ７０は、制御ユニット３４の制御下で、スタートアップギヤの選択の後で車両のパーキングブレーキもしくはメインブレーキの解除の際に供給されてもよい。

一度テークアップギヤが選択されると制御ユニット３４はクラッチ１６を再接続させる。同時に制御ユニット３４は、トランスミッションブレーキ７０によって供給されるブレーキトルクを低減させる。それにより、クラッチ１６とトランスミッションブレーキ７０によって供給されるトルク効果は、坂道上に車両をキープするのに十分となる。このことは、クラッチ１６によって供給されるトルクの増加とトランスミッションブレーキ７０によって供給されるブレーキトルクの低減によって実現される。それにより、総トルクは、クラッチのみによって供給される所定のトルク値に等しくなり、これまでにもシステムで望まれていたクリープモードが生じる。代替的に、制御ユニット３４は、例えばクラッチ１６の熱的負荷、および/または所望の方向とは逆方向の車両の動きなどを監視する閉ループ制御システムを用いてトランスミッションブレーキ７０の解除を制御してもよい。

制御ユニット３４は、車両を立ち去らせるためにスロットルが操作された場合、又はパーキングブレーキもしくはメインブレーキが解除されていないか若しくは再度供給された場合に、ブレーキトルク低減のためにトランスミッションブレーキ７０を制御してもよい。

センサ５０は、ドライブシャフト１８と共に回転するように取付けられた歯付きホイール８０を含んでいる。誘導ピックアップ８２は、このホイール８０の歯との並列的な関係で位置付けされている。この歯付きホイール８０が回転すると、ピックアップ８２は、パルス信号を生成する。この信号の周波数はホイール８０の回転速度に比例する。本発明の代替的実施例によれば、ピックアップが複数の類似のピックアップに置き換えられ、各ピックアップが車両の種々のホイールに対応付けられる。そのようなピックアップは、アンチロックブレーキシステムの部材を形成し得る。ピックアップの歯付きホイールが類似するならば、各ピックアップ毎に生成されたパルス信号は同じ周波数になり得るが、ただし図８に示されているように位相がずれる。車両のホイール２２が同じ速度で通常回転し、車両速度が低い時には、４つの信号のパルスパターンは、少なくとも短期的にはかなりの程度で一定に存続する。しかしながらこのパターンは、図８に示されているように車両の進行方向に応じて反転し得る。そのため車両が坂道上で動き始めた時の車両の移動方向が所期の方向とは逆方向かどうかを検出するためにも、マルチセンサ５０の使用が望ましい。

またこのことを実現するために、車両が停止状態に至る時に、２つもしくはそれ以上のセンサ５０によって生成されたパルスパターンが記録され、この停止状態から車両が次に動き始めた時のパルスパターンと比較される。

なお複数のセンサ５０は、車両において必ずしも異なったホイールに対応付ける必要はなく、同じ構成要素、例えばドライブシャフト１８に対応付けてもよい。それらがセンサのホイール８０上の歯と角度的にずらされて設けられている場合には、当該センサによって生成される信号のパルスは、位相がずれる。代替的に、前記センサは、１つの歯付きホイール８０と２つのピックアップ８２を有するものであってもよい。この場合一方が他方とオフセット配置され、それによって位相の異なる２つのパルス信号が形成できる。２つの信号のみが使用される箇所では、一方の信号のパルスは、少なくともこれらのパルス周波数の１/２周期は他の信号パルスからオフセットされていなければならない。このようにすれば、車両の移動方向の反転がパターンにおいても反転される。例えば図８においてセンサＦＲとＲＲのみが用いられるならば、一方向の回転に対して、センサＦＲとＲＲからの連続するパルスの間では短いギャップが存在し、センサＲＲとＦＲからの連続するパルスの間では長いギャップが存在する。これに対して逆方向の回転の時には、センサＦＲとＲＲからの連続するパルス間では長いギャップが存在し、センサＲＲとＦＲからの連続するパルス間では短いギャップが存在する。４つのセンサを有している場合には、４つのセンサからのパルスの順序に変化が生じる（例えばＦＲ：ＲＲ：ＦＬ：ＲＬ対ＲＬ：ＦＬ：ＲＲ：ＦＲ）。

本願で提出した特許請求の範囲の請求項は記述提案であって、別の請求項の申請を断念するものではない。本出願人は明細書および／または図面に開示されているに過ぎない別の特徴組み合わせについて特許を申請する権利を留保する。

従属請求項に用いた引用は、各従属請求項の特徴による独立請求項の対象の別の構成を意味し、引用した従属請求項の特徴の組み合わせのための独立した対象保護を得ることを断念することを意味するものではない。

従属請求項の対象は優先権主張日の時点での公知先行技術に関して独立した固有の発明を成し得るので、本出願人はこれらの従属請求項の対象を独立請求項の対象とすることを留保する。さらに、これらの従属請求項の対象は、先行する従属請求項の対象とは別個の独立した構成を有する独立した発明をも含んでいる場合がある。

本発明は明細書に記載した実施例に限定されるものではない。むしろ、本発明の枠内で数多くの変化と変更とが可能であり、特に明細書全般および実施例ならびに請求の範囲に記述されかつ図面に示された特徴もしくは部材または方法段階と関連した個々の特徴の組み合わせまたは変更により、当業者にとって課題解決に関して推察可能であり、かつ組み合わされた特徴によって新しい対象または新しい方法段階もしくは方法段階順序をもたらすようなヴァリエーション、部材および組合わせおよび／または材料が、製造法、試験法および作業法に関しても考えられる。

クラッチアクチュエータを駆動する電気モータを備えた車両を示した図である 車両がエンジンブレーキ作用下におけるギヤシフトダウン期間中の車両速度と時間との関係を表した図である 各ギヤ毎の典型的なエンジンブレーキトルク効果を表した図である クラッチアクチュエータ移動量とクラッチトルクとの間の典型的な関係を表した図である 図１に示されているトランスミッションシステムの実施例によるギヤシフトダウンを表したフローチャートである 図１に示されているトランスミッションシステムの代替実施例によるギヤシフトダウンを表したフローチャートである 図１に示されているトランスミッションシステムによる坂道での停止状態から車両が発進し始めるようすを表したフローチャートである 車両の各ホイールに割当てられている車速センサから受信したパルスを表した図である

符号の説明

１０ 車両
１２ 内燃機関（エンジン）
１４ ギヤボックス
１６ クラッチ
１８ ドリブンシャフト
２０ リアアクスル
２２ リアホイール
２４ レリーズフォーク
２６ スレーブシリンダ
２８ クラッチマスタシリンダ
５２ ブレーキペダル
５４ マスタシリンダ
５６ 油圧系

Claims (17)

1. 車両用の自動化されたトランスミッションシステムであって、
   トランスミッションクラッチ（１６）を介してエンジン（１２）に接続されるマルチレシオギヤボックス（１４）と、
   トランスミッションクラッチ（１６）と車両の駆動ホイール（２２）の間のトランスミッション構成要素（１８）に作用するトランスミッションブレーキ（７０）と、
   電子制御ユニット（３４）と、
   トランスミッションブレーキ（７０）の作用を検出しそれを制御ユニット（３４）に表示させる信号を送信するための手段と、
   エンジントルクを検出しそれを制御ユニット（３４）に表示させる信号を送信するための手段と、
   車両速度を検出しそれを制御ユニット（３４）に表示させる信号を送信するための手段（５０）と、
   ギヤのシフトダウンが要求されているかどうか若しくはシフトダウン中かどうかを検出しそれを制御ユニット（３４）に表示させる信号を送信するための手段（４８）と、
   車両のメインブレーキ（５２，５４，５６，５８）が適用されているかどうかを検出しそれを制御ユニット（３４）に表示させる信号を送信するための手段（６０，６２，６４）とを有している、自動化されたトランスミッションシステムにおいて、
   エンジントルクが負であって、車両速度が所定の値を越え、ギヤシフトダウンが要求されているか進行中であり、かつ車両の操作ブレーキ（５２，５４，５６，５８）が供給されていない場合に、制御ユニット（３４）が、トランスミッションに対する制動トルクを供給するトランスミッションブレーキ（７０）の操作を制御し、さらに、
   前記トランスミッションブレーキ（７０）は、ギヤシフトダウンが開始された時の車速値を上回るような車両速度を防ぐために供給されるようにしたことを特徴とする、自動化されたトランスミッションシステム。
2. 前記トランスミッションブレーキ（７０）は、クラッチ（１６）が接続解除されている時に供給され、それにより、クラッチ（１６）解除に伴うエンジンブレーキ喪失に代わって当該トランスミッションブレーキ（７０）によりトルクが供給される、請求項１記載の自動化されたトランスミッションシステム。
3. ギヤシフトダウンが開始された時の車両の速度が制御ユニット（３４）によって記録される、請求項１記載の自動化されたトランスミッションシステム。
4. 車両速度がギヤシフトダウン中に前記値以下に著しく低下した場合に、車両をギヤシフトダウンが開始された時の車両速度の値まで加速可能にするために、トランスミッションブレーキ（７０）が解除される、請求項１または３記載の自動化されたトランスミッションシステム。
5. クラッチ（１６）によって伝達されるトルクがゼロまで低下した場合に、ギヤシフトが終了され、エンジン回転速度が新たなギヤに同期化されてクラッチ（１６）が再接続される、請求項１から４いずれか１項記載の自動化されたトランスミッションシステム。
6. クラッチ（１６）が再接続されると直ちにトランスミッションブレーキ（７０）によって供給されるトルクが、当該トランスミッションブレーキトルクがゼロになるまでランプダウン"ramp down"される、請求項５記載の自動化されたトランスミッションシステム。
7. トランスミッションブレーキトルクは、車両のスムーズな減速を生ぜしめるためにランプダウン"ramp down"される、請求項６記載の自動化されたトランスミッションシステム。
8. トランスミッションブレーキトルクは、クラッチ（１６）が再接続された場合にランプダウン"ramp down"され、クラッチ（１６）によって伝達されるトルクの増加に追従しながら、トランスミッションブレーキ（７０）により供給されるトルクが減少される、請求項７記載の自動化されたトランスミッションシステム。
9. トランスミッションブレーキ（７０）によって供給されるトルクを噛合ギヤ比で除算し、エンジントルクを減じた値は、クラッチ（１６）によって伝達される実際のトルクに等しい、請求項７または８記載の自動化されたトランスミッションシステム。
10. 前記トランスミッションブレーキ（７０）は、坂道での停止状態から発進する際の車両のキープに用いられる、請求項１から９いずれか１項記載の自動化されたトランスミッションシステム。
11. 前記トランスミッションブレーキ（７０）は、車両スロットルセンサ（４０）によってスロットル入力が何も存在しないことが示され、かつ車速センサ（５０）によって車両速度が所定の低速度限界値以下であることが示され、かつブレーキセンサ（６０，６２，６４）によって操作ブレーキ（５２，５４，５６）もパーキングブレーキ（５８）も供給されていないことが示され、かつ制御ユニット（３４）によってテークアップギヤの選択が要求された場合に、供給される、請求項１０記載の自動化されたトランスミッションシステム。
12. トランスミッションブレーキ（７０）によって供給されるトルクは、テークアップギヤの選択を可能にすべくクラッチ（１６）が接続解除される際に、クラッチ（１６）によって伝達されるトルクの減少に実質的に整合した割合で増加される、請求項１１記載の自動化されたトランスミッションシステム。
13. テークアップギヤが選択されると直ちに、クラッチ（１６）が接続解除され、トランスミッションブレーキ（７０）が解除される、請求項１０から１２いずれか１項記載の自動化されたトランスミッションシステム。
14. トランスミッションブレーキ（７０）によって供給されたトルクが低減され、それによって、トランスミッションブレーキ（７０）により供給されるトルクを噛合ギヤ比で除算し、クラッチ（１６）によって伝達される実際のトルクを減じた値は、予め定めたトルク値に等しくなる、請求項１３記載の自動化されたトランスミッションシステム。
15. スロットル（４２）が操作され、テークアップギヤ選択が中止された場合、および/または操作ブレーキ（５２，５４，５６）若しくはパーキングブレーキ（５８）が供給されている場合に、トランスミッションブレーキ（７０）が解除される、請求項１０から１４いずれか１項記載の自動化されたトランスミッションシステム。
16. トランスミッションブレーキ（７０）によって供給されるトルクは、所望の方向とは逆方向の車両の動きが検出された場合に増加される、請求項１０から１５いずれか１項記載の自動化されたトランスミッションシステム。
17. 車両の速度に対応したパルスの信号をそれぞれ生成する複数の車速センサ（５０）によって、所望の方向とは逆方向の車両の動きが検出されている場合において、車両の動き始めの時に前記車速センサ（５０）によって生成されたパルスのパターンが、最後に車両が停止した際のパルスパターンと比較される、請求項１６記載の自動化されたトランスミッションシステム。

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