JP2005240751A - 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】
車線変更時でもドライバに煩わしさを与えることのないアクセルペダル反力制御を行う車両用運転操作補助装置を提供する。
【解決手段】
車両用運転操作補助装置は、自車両前方の先行車に対するリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに応じてアクセルペダル反力制御を行う。このとき、車線変更によってアクセルペダル反力制御の対象が切り換わった場合は、車線変更前の先行車のリスクポテンシャルと車線変更後の先行車のリスクポテンシャルとを比較し、比較結果に基づいてアクセルペダル反力を補正する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。

従来の車両用運転操作補助装置は、先行車と自車両との車間距離に基づき、アクセルペダルの操作反力を変更している（例えば特許文献１参照）。この装置は、車間距離の減少に伴いアクセルペダルの反力を増加させることによって、運転者の注意を喚起する。

本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。

特開平１０−１６６８８９号公報 特開平１０−１６６８９０号公報 特開２０００−５４８６０号公報

上述したような従来の装置においては、車間距離に基づいてアクセルペダル反力を変更しているため、車線変更により反力制御の対象が切換わった場合に運転者の意図に反して大きな反力が発生するという問題があった。このような車両用運転操作補助装置にあっては、車線変更を行った場合でも運転者に煩わしさを与えないような反力制御を行うことが望まれている。

本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両周囲の障害物状況を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段による検出結果に基づいて、自車両周囲のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、アクセルペダルの操作反力を計算する操作反力計算手段と、アクセルペダルに操作反力を発生させる操作反力発生手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出された、自車両が走行してきた自車線にいる自車線先行車に対する第１のリスクポテンシャルと、自車線に隣接する車線にいる隣接車線先行車に対する第２のリスクポテンシャルとを比較するリスクポテンシャル比較手段と、リスクポテンシャル比較手段による比較結果に基づいて、アクセルペダルに発生させる操作反力を補正する補正手段とを備える。

自車線先行車に対するリスクポテンシャルと隣接車線先行車に対するリスクポテンシャルとの比較結果に基づいて、アクセルペダルに発生する操作反力を補正するので、車線変更等によってアクセルペダル反力制御の対象が切り換わった場合でも、運転者に煩わしさを与えることなく反力制御を行うことができる。

《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。

まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。
レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを照射して自車両の前方領域を走査する。レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、先行車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、先行車までの車間距離と相対速度を検出する。検出した車間距離及び相対速度はコントローラ６０へ出力される。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg 程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。

前方カメラ２０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出する。前方カメラ２０からの画像信号は画像処理装置３０で画像処理を施され、コントローラ６０へと出力される。前方カメラ２０による検知領域は車両の前後方向中心線に対して水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。

車速センサ４０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ６０に出力する。ナビゲーションシステム５０は、例えばＧＰＳ受信機や道路情報データベースを備え、自車両の現在位置および自車両周囲の道路状況を検出してコントローラ６０へ出力する。

コントローラ６０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成される。コントローラ６０は、例えばＣＰＵのソフトウェア形態により、リスクポテンシャル計算部６１，アクセルペダル反力指令値計算部６２，リスクポテンシャル比較部６３，およびアクセルペダル反力指令値補正部６４を構成する。

リスクポテンシャル計算部６１は、レーザレーダ１０および車速センサ４０から入力される自車速、車間距離および先行車両との相対車速と、画像処理装置３０から入力される車両周辺の画像情報とから、自車両周囲の障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。アクセルペダル反力指令値計算部６２は、リスクポテンシャル計算部６１で算出されたリスクポテンシャルＲＰに基づいて、アクセルペダル８２に発生させるアクセルペダル反力の指令値ＦＡを算出する。

リスクポテンシャル比較部６３は、リスクポテンシャル計算部６１で算出された自車両周囲の複数の障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを比較する。具体的には、例えば図３に示すように自車両が左側の隣接車線に車線変更するときに、車線変更前の車線に存在する先行車（自車線先行車）ＡのリスクポテンシャルＲＰoと、車線変更後の車線に存在する先行車（隣接車線先行車）ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとを比較する。

アクセルペダル反力指令値補正部６４は、リスクポテンシャル比較部６３の比較結果に基づいて、アクセルペダル反力指令値計算部６２で算出されたアクセルペダル反力指令値ＦＡを補正する。アクセルペダル反力指令値補正部６４で補正されたアクセルペダル反力指令値ＦＡｃは、アクセルペダル反力制御装置７０へ出力される。

アクセルペダル反力制御装置７０は、コントローラ６０からの指令値に応じてアクセルペダル操作反力を制御する。図４に示すように、アクセルペダル８２には、リンク機構を介してサーボモータ８０およびアクセルペダルストロークセンサ８１が接続されている。サーボモータ８０は、アクセルペダル反力制御装置７０からの指令に応じてトルクと回転角とを制御し、運転者がアクセルペダル８２を操作する際に発生する操作反力を任意に制御する。アクセルペダルストロークセンサ８１は、リンク機構を介してサーボモータ８０の回転角に変換されたアクセルペダル８２のストローク量（操作量）Ｓを検出する。

なお、アクセルペダル反力制御を行わない場合の通常のアクセルペダル反力特性は、例えば、ストローク量Ｓが大きくなるほどアクセルペダル反力がリニアに大きくなるよう設定されている。通常のアクセルペダル反力特性は、例えばアクセルペダル８２の回転中心に設けられたねじりバネ（不図示）のバネ力によって実現することができる。

次に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を、図５を用いて詳細に説明する。図５は、コントローラ６０における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ１０１で、レーザレーダ１０、前方カメラ２０および車速センサ４０によって検出される自車両周囲の走行環境を表す環境状態量を読み込む。具体的には、自車両と先行車（自車線先行車Ａまたは隣接車線先行車Ｂ）との車間距離Ｄ、先行車速Ｖ２、自車速Ｖ１および自車両のレーン内横位置ｘを読み込む。ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で読み込んだ走行環境に基づいて、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出する。ここでは、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出するために、先行車に対する余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとを算出する。

余裕時間ＴＴＣは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量である。余裕時間ＴＴＣは、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および相対車速Ｖｒ（Ｖｒ＝Ｖ２−Ｖ１）が一定の場合に、何秒後に車間距離Ｄがゼロとなり自車と先行車両とが接触するかを示す値である。余裕時間ＴＴＣは、以下の（式１）により求められる。
ＴＴＣ＝−Ｄ／Ｖｒ ・・・（式１）

余裕時間ＴＴＣの値が小さいほど、先行車への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどの運転者が減速行動を開始することが知られている。

車間時間ＴＨＷは、自車両が先行車に追従走行している場合に、想定される将来の先行車の車速変化による余裕時間ＴＴＣへの影響度合、つまり相対車速Ｖｒが変化すると仮定したときの影響度合を示す物理量である。車間時間ＴＨＷは、以下の（式２）で表される。
ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖ１ ・・・（式２）

車間時間ＴＨＷは、車間距離Ｄを自車速Ｖ１で除したものであり、先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を示す。この車間時間ＴＨＷが大きいほど、周囲の環境変化に対する予測影響度合が小さくなる。つまり、車間時間ＴＨＷが大きい場合には、もしも将来に先行車の車速が変化しても、先行車までの接近度合には大きな影響を与えず、余裕時間ＴＴＣはあまり大きく変化しないことを示す。なお、自車両が先行車に追従し、自車速Ｖ１＝先行車速Ｖ２である場合は、（式２）において自車速Ｖ１の代わりに先行車速Ｖ２を用いて車間時間ＴＨＷを算出することもできる。

そして、算出した余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとを用いて先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。先行車に対するリスクポテンシャルＲＰは、以下の（式３）を用いて算出することができる。
ＲＰ＝ａ／ＴＨＷ＋ｂ／ＴＴＣ ・・・（式３）

（式３）に示すように、リスクポテンシャルＲＰは、余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとから連続的に表現される物理量である。ここで、ａ、ｂは、車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣにそれぞれ適切な重み付けをするための定数であり、予め適切な値を設定しておく。定数ａ、ｂは、例えばａ＝１，ｂ＝８（ａ＜ｂ）に設定する。

ステップ１０３では、アクセルペダルストロークセンサ８１によって検出されるアクセルペダル８２のストローク量Ｓを読み込む。ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２で算出したリスクポテンシャルＲＰに基づいて、アクセルペダル反力指令値ＦＡを算出する。まず、リスクポテンシャルＲＰに応じた反力増加量ΔＦを算出する。

図６に、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰと反力増加量ΔＦとの関係を示す。図６に示すように、リスクポテンシャルＲＰが最小値ＲＰmin以下の場合は、反力増加量ΔＦを０とする。これは、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰが非常に小さいときにアクセルペダル反力ＦＡを増加することによって、運転者に煩わしさを与えてしまうことを避けるためである。最小値ＲＰminは、予め適切な値を設定しておく。

リスクポテンシャルＲＰが最小値ＲＰminを超える領域では、リスクポテンシャルＲＰに応じて反力増加量ΔＦが指数関数的に増加するように設定する。反力増加量ΔＦは、以下の（式４）で表される。
ΔＦ＝ｋ・ＲＰ^ｎ ・・・（式４）
ここで、定数ｋ、ｎはそれぞれ車種等によって異なり、ドライブシミュレータや実地試験によって取得される結果に基づいて、リスクポテンシャルＲＰを効果的に反力増加量ΔＦに変換できるように予め適切に設定しておく。

さらに、（式４）に従って算出した反力増加量ΔＦを、アクセルペダルストローク量Ｓに応じた通常の反力特性に加算することにより、アクセルペダル反力指令値ＦＡを算出する。

ステップＳ１０５では、車線変更時のペダル反力補正制御（割込時制御）が実行中であるか否か、すなわち割込時制御フラグCCflag＝１か否かを判定する。割込時制御が実行されていない場合は、ステップＳ１０６へ進む。割込制御が実行中の場合は、ステップＳ１１１へ進む。

ステップＳ１０６では、自車両の車線内横位置ｘに基づいて自車両がレーンマーカをまたいだか否か、すなわち自車両が車線変更を行ったか否かを判定する。図７（ａ）〜（ｃ）に、自車両が車線変更を行う際の走行状況、車線内横位置ｘの時系列変化、および先行車のリスクポテンシャルＲＰの時系列変化を示す。図７（ａ）に示すように、車線内横位置ｘは、自車両が現在存在する車線の中心線を０として左側を正の値、右側を負の値で表す。

図７（ａ）に示すように自車両が右側の車線に車線変更を行っていく場合は、図７（ｂ）に示すように車線内横位置ｘが小さくなっていく。自車両がレーンマーカをまたいで隣接車線に移動すると、車線内横位置ｘは車線変更後の隣接車線内の値が検出される。そのため、図７（ｂ）に示すように自車両がレーンマーカをまたぐ前後では車線内横位置ｘの絶対値が大きく、レーンマーカをまたいだ時点で車線内横位置ｘの符号が逆転する。

そこで、ステップＳ１０１で算出した現在の自車両の車線内横位置ｘと、前回周期で検出されてコントローラ６０のメモリに記憶されている車線内横位置とを比較する。現在の車線内横位置ｘと前回の車線内横位置がともにレーン端を示し、符号が異なる場合は、自車両がレーンマーカをまたいだと判断する。図７（ｃ）に示すように自車両がレーンマーカをまたぐ前は自車線先行車Ａを対象としたリスクポテンシャルＲＰoが算出され、車線内横位置ｘの符号が逆転しレーンマーカをまたいだ時点から隣接車線先行車Ｂを対象としたリスクポテンシャルＲＰnextが算出される。

ステップＳ１０７では、今回算出した隣接車線先行車Ｂに対するリスクポテンシャルＲＰnextが、前回周期で算出されてコントローラ６０のメモリに記憶されている自車線先行車Ａに対するリスクポテンシャルＲＰoよりも大きいか否かを判定する。ＲＰnext＞ＲＰoの場合は、割込時制御を行うためにステップＳ１０８へすすむ。ステップＳ１０８では、割込時制御開始を示すフラグCCflag＝１にセットする。

ステップＳ１０９では、ステップＳ１０４で算出したアクセルペダル反力指令値ＦＡを、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの比較結果に基づいて補正する。以下に、アクセルペダル反力指令値ＦＡをどのように補正するかを説明する。

まず、（式５）から隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextと自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoとの差ΔＲＰを算出する。
ΔＲＰ＝ＲＰnext−ＲＰo ・・・（式５）

つぎに、（式５）で算出した差ΔＲＰから、車線変更時のペダル反力保持時間Ｔｈを算出する。ペダル反力保持時間Ｔｈは、自車両が車線変更を行った時点から、車線変更後の先行車（隣接車線先行車Ｂ）を対象としたアクセルペダル反力制御を開始するまでの時間である。図８に、差ΔＲＰとペダル反力保持時間Ｔｈとの関係を示し、図９（ａ）（ｂ）に、自車両が左側の隣接車線に車線変更を行っていく場合の具体的な走行状況を示す。割込時制御を行わない場合は、自車両の車線内横位置ｘの符号が逆転し自車両がレーンマーカを、またいだ時点（車線変更時点ｔａとする）でペダル反力制御の対象が自車線先行車Ａから隣接車線先行車Ｂ１，Ｂ２に切り換わり、隣接車線先行車Ｂ１またはＢ２を対象とした反力制御が開始される。

図８に示すように、差ΔＲＰが所定値Ｂｔ未満の場合は、ペダル反力保持時間Ｔｈを０にする。差ΔＲＰが所定値Ｂｔ以上の場合は、差ΔＲＰが大きくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなる。従って、図９（ａ）（ｂ）に示すような走行状況においては、隣接車線先行車Ｂ２に対するペダル反力保持時間Ｔｈの方が隣接車線先行車Ｂ１に対するペダル反力保持時間Ｔｈよりも大きくなる。また、差ΔＲＰが最大値ΔＲＰmaxを超えると、ペダル反力保持時間Ｔｈを０にする。

車線変更時点ｔａからペダル反力保持時間Ｔｈするまでは、自車線先行車Ａを対象としたアクセルペダル反力指令値ＦＡｃを算出する。その後、ペダル反力保持時間Ｔｈが経過してからは、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextに応じてペダル反力指令値ＦＡｃを算出する。このように、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextと自車先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoとの差ΔＲＰが大きいほど、車線変更によって反力制御の対象が切り換わったときのアクセルペダル反力の増加開始タイミングが遅くなる。なお、ここでは補正後の反力指令値を制御用反力指令値ＦＡｃと表す。

一方、ステップＳ１０６またはＳ１０７が否定判定されて割込時制御を行わない場合は、ステップＳ１１０へ進み、ステップＳ１０４で算出したアクセルペダル反力指令値ＦＡをそのまま制御用の反力指令値ＦＡｃとして設定する。

ステップＳ１０５で割込時制御が実行中であると判定されると、ステップＳ１１１へ進む。ステップＳ１１１では、現在実行中の割込時制御を解除するか否かを判定する。具体的には、以下の（ａ）〜（ｃ）のいずれかの状況が検出された場合に、割込時制御を解除する。
（ａ）車線変更後の先行車に対するリスクポテンシャルの時間当たりの増加量（増加率）ΔＲＰｖが所定値ΔＲＰｖｏを超える場合。
（ｂ）運転者のアクセルペダル踏み込み速度ACCvが所定値ACCvoを超える場合。
（ｃ）車線変更後の先行車に対するリスクポテンシャルＲＰが所定の最大値ＲＰmaxを超える場合。

状況（ａ）については、例えば車線変更後の先行車が急減速をした場合等への対応である。状況（ｂ）については、運転者が大きなペダル反力の発生を予測してアクセルペダル８２を勢いよく踏み込んだ場合等への対応である。アクセルペダル踏み込み速度ACCvは、例えばアクセルペダルストロークセンサ８１によって検出されるストローク量Ｓから算出することができる。状況（ｃ）については、リスクポテンシャルＲＰが非常に大きい場合には、その情報を即座に伝えるためである。

割込時制御を解除する場合は、ステップＳ１１２へ進み、割込時制御解除を示すフラグCCflag＝０にセットする。ステップＳ１１３では、ステップＳ１０４で算出したアクセルペダル反力指令値ＦＡをそのまま制御用の反力指令値ＦＡｃとして設定する。

一方、割込時制御を継続する場合は、ステップＳ１０９へ進み、割込制御開始時に設定したペダル反力保持時間Ｔｈが経過するまで自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoに基づくペダル反力制御を行う。反力保持時間Ｔｈが経過すると、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextに応じたペダル反力制御を開始する。このとき、現時点から反力保持時間Ｔｈだけ前のアクセルペダル反力指令値ＦＡを制御用指令値ＦＡｃとして設定し、自車両が車線変更を行ったときのリスクポテンシャルＲＰnextの変化に応じて反力指令値ＦＡｃを増加させる。

ステップＳ１１４では、ステップＳ１０９，Ｓ１１０またはＳ１１３で算出した制御用反力指令値ＦＡｃを、アクセルペダル反力制御装置７０へ出力する。アクセルペダル反力制御装置７０は、コントローラ６０から入力された指令に従ってサーボモータ８０を制御する。これにより、今回の処理を終了する。

図９（ａ）（ｂ）および図１０（ａ）を用いて、車両用運転操作補助装置１の作用を説明する。図１０（ａ）は車線変更を行うときのアクセルペダル反力指令値ＦＡｃの時間変化を示している。なお、図１０（ｂ）は後述する実施の形態の作用を説明するために用いる。

図１０（ａ）に示すように、車線変更時点ｔａまでは、自車線先行車Ａを対象としたアクセルペダル反力指令値ＦＡｃが発生する。割込時制御を行っていない場合は、車線変更時点ｔａから、実線で示すように隣接車線先行車Ｂ１またはＢ２を対象としてアクセルペダル反力指令値ＦＡｃが増加し始める。なお、図１０（ａ）において、車線変更後に自車両の走行状況が安定したときのリスクポテンシャルＲＰに応じた反力指令値ＦＡｃを１００％として表している。

割込時制御を行う場合は、車線変更時点ｔａから、自車線先行車Ａと隣接車線先行車Ｂ１またはＢ２とのリスクポテンシャルＲＰの差ΔＲＰに応じたペダル反力保持時間Ｔｈが経過した後、隣接車線先行車Ｂ１，Ｂ２を対象としてアクセルペダル反力指令値ＦＡｃが増加し始める。差ΔＲＰが大きいほどペダル反力保持時間Ｔｈも長くなる。ペダル反力保持時間Ｔｈが経過してからは、自車両が車線変更を行ったときの隣接車線先行車Ｂ１，Ｂ２に対するリスクポテンシャルＲＰnextの変化に応じて、ペダル反力指令値ＦＡｃが増加する。

このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ６０は、自車両が走行してきた自車線にいる自車線先行車Ａに対するリスクポテンシャルＲＰｏ（第１のリスクポテンシャル）と、自車線に隣接する車線にいる隣接車線先行車Ｂに対するリスクポテンシャルＲＰnext（第２のリスクポテンシャル）とを比較し、その比較結果に基づいてアクセルペダル８２に発生する操作反力を補正する。これにより、車線変更等によりアクセルペダル反力制御の対象が切り換わった場合でも、運転者に与える煩わしさを軽減することができる。
（２）コントローラ６０は、自車両が隣接車線に車線変更を行う際に、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰｏと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとを比較し、ＲＰnext＞ＲＰｏの場合にアクセルペダル反力を補正する。これにより、車線変更等によりアクセルペダル反力制御の対象が切り換わった場合に、意図的に割り込んだときでもアクセルペダル反力が急に増加して運転者に煩わしさを与えてしまうこと軽減できる。
（３）コントローラ６０は、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰｏに対して隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが大きくなるほど、車線変更後の操作反力の増加開始を遅らせる。具体的には、図８に示すようにリスクポテンシャル差ΔＲＰが大きくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈを長くする。これにより、図９（ａ）（ｂ）および図１０（ａ）に示すように、隣接車線先行車Ｂとの接近度合が高い状況で運転者が意図的に割り込みする場合には、車線変更後にペダル反力が遅れて増加する。その結果、運転者に煩わしさを与えることがない。
（４）コントローラ６０は、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰ、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰの増加率ＲＰｖ、およびアクセルペダル踏み込み速度ACCvのうち少なくともいずれかが、それぞれに設定された所定値ＲＰmax、ＲＰｖｏ、ACCvoを超えると、操作反力の補正を解除する。これにより、自車両周囲の走行状況または自車両の車両状態に基づいて、適切な操作反力の補正を行うことができる。

−第１の実施の形態の変形例１−
ここでは、割込時制御において、一時遅れフィルタを用いて車線変更時のアクセルペダル反力を緩やかに増加させる。具体的には、一時遅れフィルタの時定数Ｔｓの係数Ｋｓｈを、自車線先行車Ａと隣接車線先行車ＢとのリスクポテンシャルＲＰの差ΔＲＰに基づいて設定する。

以下、図５のフローチャートのステップＳ１０９で実行するアクセルペダル反力指令値補正の処理について説明する。
図１１に、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの差ΔＲＰと、係数Ｋｓｈとの関係を示す。図１１に示すように、差ΔＲＰが所定値Ｂｔまでは、係数Ｋｓｈ＝０である。所定値Ｂｔ以降は、差ΔＲＰが大きくなるほど係数Ｋｓｈが増加する。差ΔＲＰが所定の最大値ΔＲＰmaxを超えると、係数Ｋｓｈ＝０にする。これにより、図９（ａ）（ｂ）に示すような走行状況においては、隣接車線先行車Ｂ２に対する係数Ｋｓｈの方が隣接車線先行車Ｂ１に対する係数Ｋｓｈよりも大きくなる。

そして、ステップＳ１０４で算出したアクセルペダル反力指令値ＦＡにフィルタ処理を施す。係数Ｋｓｈを用いて補正した制御用の反力指令値ＦＡｃは、以下の（式６）で表される。
ＦＡｃ＝Ｋ×１／（１＋（１＋Ｋｓｈ）×Ｔｓ）×ＦＡ ・・・（式６）
（式６）において、Ｋは適切に設定された定数である。

図１０（ｂ）を用いて、一時遅れフィルタを用いてアクセルペダル反力指令値ＦＡを補正する場合の作用を説明する。
図１０（ｂ）に示すように、車線変更時点ｔａまでは、自車線先行車Ａを対象としたアクセルペダル反力指令値ＦＡｃが発生する。割込時制御を行っていない場合は、車線変更時点ｔａから、実線で示すように隣接車線先行車Ｂ１またはＢ２を対象としてアクセルペダル反力指令値ＦＡｃが増加し始める。なお、図１０（ｂ）において、車線変更後に自車両の走行状況が安定したときのリスクポテンシャルＲＰに応じた反力指令値ＦＡｃを１００％として表している。

割込時制御を行う場合は、割込時制御を行わない場合に比べてアクセルペダル反力指令値ＦＡｃが緩やかに増加し始める。リスクポテンシャル差ΔＲＰが大きいほど時定数Ｔｓの係数Ｋｓｈが大きくなるので、図１０（ｂ）に示すように隣接車線先行車Ｂ２を対象とした反力指令値ＦＡｃは、隣接車線先行車Ｂ１を対象とした反力指令値ＦＡｃに比べて一層緩やかに増加する。

このように、コントローラ６０は、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰｏに対して隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが大きくなるほど、車線変更後の操作反力の増加率が小さくなるように補正する。その結果、車線変更時に操作反力は緩やかに増加し、運転者に煩わしさを与えることがない。

−第１の実施の形態の変形例２−
ここでは、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの比率ＲＲＰに基づいて、アクセルペダル反力指令値ＦＡを補正する。
以下、図５のフローチャートのステップＳ１０９で実行するアクセルペダル反力指令値補正の処理について説明する。

自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの比率ＲＲＰは、以下の（式７）で表される。
ＲＲＰ＝ＲＰnext／ＲＰo ・・・（式７）

図１２に、リスクポテンシャル比率ＲＲＰとペダル反力保持時間Ｔｈとの関係を示す。図１２に示すように、比率ＲＲＰが１よりも大きい所定値Ｂｒ未満の場合は、ペダル反力保持時間Ｔｈを０にする。比率ＲＲＰが所定値Ｂｒ以上の場合は、比率ＲＲＰが大きくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなる。比率ＲＲＰが所定の最大値ＲＲＰmaxを超えると、ペダル反力保持時間Ｔｈを０にする。これにより、図９（ａ）（ｂ）に示すような走行状況においては、隣接車線先行車Ｂ２に対するペダル反力保持時間Ｔｈの方が隣接車線先行車Ｂ１に対するペダル反力保持時間Ｔｈよりも大きくなる。

そして、車線変更時点ｔａからペダル反力保持時間Ｔｈが経過してから、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextに応じたペダル反力を発生し始めるように、アクセルペダル反力指令値ＦＡを補正する。

このように、コントローラ６０は、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰｏに対して隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが大きくなるほど、車線変更後の操作反力の増加開始を遅らせる。その結果、運転者に煩わしさを与えることがない。

−第１の実施の形態の変形例３−
ここでは、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの比率ＲＲＰに基づいて、一時遅れフィルタの時定数Ｔｓの係数Ｋｓｈを設定する。

以下、図５のフローチャートのステップＳ１０９で実行するアクセルペダル反力指令値補正の処理について説明する。
図１３に、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの比率ＲＲＰと、係数Ｋｓｈとの関係を示す。図１３に示すように、比率ＲＲＰが１よりも大きい所定値Ｂｒまでは、係数Ｋｓｈ＝０である。所定値Ｂｒ以降は、比率ＲＲＰが大きくなるほど係数Ｋｓｈが増加する。比率ＲＲＰが所定の最大値ＲＲＰmaxを超えると、係数Ｋｓｈ＝０にする。これにより、図９（ａ）（ｂ）に示すような走行状況においては、隣接車線先行車Ｂ２に対する係数Ｋｓｈの方が隣接車線先行車Ｂ１に対する係数Ｋｓｈよりも大きくなる。

そして、ステップＳ１０４で算出したアクセルペダル反力指令値ＦＡに対し、係数Ｋｓｈを用いてフィルタ処理を行い、制御用反力指令値ＦＡｃを算出する。

このように、コントローラ６０は、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰｏに対して隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが大きくなるほど、車線変更後の操作反力の増加率が小さくなるように補正する。その結果、車線変更時に操作反力は緩やかに増加し、運転者に煩わしさを与えることがない。

《第２の実施の形態》
本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第２の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ただし、第２の実施の形態においては、自車両の後側方領域を撮像する後側方カメラ（不図示）と後側方カメラの撮像画像に画像処理を施す画像処理装置（不図示）とをさらに備えている。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第２の実施の形態においては、図１４に示すように自車両周囲に存在する３台の他車両と自車両との相対的な位置関係に基づいて、アクセルペダル反力指令値ＦＡを補正する。具体的には、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの関係に基づいて算出したペダル反力保持時間Ｔｈを、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextと後側方車両ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bとの関係に基づいて補正する。

以下、図５のフローチャートのステップＳ１０９で実行するアクセルペダル反力指令値補正の処理について説明する。
まず、上述した（式５）から、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの差ΔＲＰを算出する。また、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextと後側方車両ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bとの差ΔＲＰnを算出する。差ΔＲＰnは、以下の（式８）で表される。
ΔＲＰn＝ＲＰnext−ＲＰnext_b・・・（式８）

自車線先行車Ａと隣接車線先行車Ｂのリスクポテンシャル差ΔＲＰと、隣接車線先行車Ｂと後側方車両Ｃのリスクポテンシャル差ΔＲＰnとを用いて、ペダル反力保持時間Ｔｈを算出する。図１５に、リスクポテンシャル差ΔＲＰ、ΔＲＰn、およびペダル反力保持時間Ｔｈの関係を示す。図１５は、縦軸にペダル反力保持時間Ｔｈを表す３次元マップである。

図１５に示すように、所定値Ｂｔを超えて差ΔＲＰが大きくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなる。また、ペダル反力保持時間Ｔｈは、差ΔＲＰが一定の場合は、差ΔＲＰnが０の場合に最も小さい値となる（点Ｃ２）。そして、差ΔＲＰｎが正方向に大きくなるほど、すなわち車線変更時に自車両が隣接車線先行車Ｂに近いほど、ペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなる（点Ｃ１）。また、差ΔＲＰｎが負方向に大きくなるほど、すなわち車線変更時に自車両が後側方車両Ｃに近いほど、ペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなる（点Ｃ３）。これは、後側方車両に近いほど自車両の減速を要求しないと判断しているためである。

図１６（ａ）〜（ｃ）および図１７（ａ）を用いて第３の実施の形態の作用を説明する。図１６（ａ）〜（ｃ）は、車線変更を行うときの自車両、自車線先行車Ａ、隣接車線先行車Ｂおよび後側方車両Ｃの走行状況の一例を示す図である。図１７（ａ）は車線変更を行うときのアクセルペダル反力指令値ＦＡｃの時間変化を示している。なお、図１７（ｂ）は後述する実施の形態の作用を説明するために用いる。

図１７（ａ）に示すように、車線変更時点ｔａまでは、自車線先行車Ａを対象としてアクセルペダル反力指令値ＦＡｃを算出する。自車線先行車Ａと隣接車線先行車Ｂのリスクポテンシャル差ΔＲＰが一定とすると、図１６（ｂ）に示すように隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextと後側方車両Ｃ２のリスクポテンシャルＲＰnext_bが同じ場合に、ペダル反力保持時間Ｔｈが最も小さくなる。そして、図１６（ａ）に示すように後側方車両Ｃ１から遠く、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが大きくなるほど、または図１６（ｃ）に示すように後側方車両Ｃ３のリスクポテンシャルＲＰnext_bが大きくなるほど、それぞれペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなる。

これにより、図１７（ａ）に示すように、車線変更時点ｔａからそれぞれの走行状況に応じたペダル反力保持時間Ｔｈが経過してから、ペダル反力指令値ＦＡｃが増加し始める。なお、図１７（ａ）において、車線変更後に自車両の走行状況が安定したときのリスクポテンシャルＲＰに応じた反力指令値ＦＡｃを１００％として表している。

このように、以上説明した第２の実施の形態においては、第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ６０は、隣接車線にいる隣接車線後続車ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_b（第３のリスクポテンシャル）を算出し、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰｏ、隣接車線先行車ＢＣのリスクポテンシャルＲＰnext、および隣接車線後続車ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bを用いて比較を行う。そして、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰｏより大きい場合に操作反力を補正する。これにより、自車両が隣接車線に車線変更を行う場合のより具体的な走行状況において、運転者に煩わしさを与えることのないアクセルペダル反力制御を行うことができる。
（２）コントローラ６０は、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが隣接車線後続車ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bより大きい場合に、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが相対的に大きくなるほど、車線変更後の操作反力の増加開始を遅らせる。具体的には、図１５に示すようにリスクポテンシャル差ΔＲＰｎが０以上で大きくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈを長くする。これにより、図１６（ａ）〜（ｃ）および図１７（ａ）に示すように、隣接車線先行車Ｂとの接近度合が高い状況で運転者が意図的に割り込みする場合には、車線変更後にペダル反力が遅れて増加する。その結果、運転者に煩わしさを与えることがない。
（３）コントローラ６０は、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが隣接車線後続車ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bより小さい場合に、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが相対的に小さくなるほど、車線変更後の操作反力の増加開始を遅らせる。具体的には、図１５に示すようにリスクポテンシャル差ΔＲＰｎが０以下で小さくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈを長くする。これにより、図１６（ａ）〜（ｃ）および図１７（ａ）に示すように、隣接車線後続車Ｃとの接近度合が高い状況で運転者が意図的に割り込みする場合には、車線変更後にペダル反力が遅れて増加する。その結果、運転者に煩わしさを与えることがない。
（４）コントローラ６０は、さらに、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰｏに対して隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが大きくなるほど、車線変更後の操作反力の増加開始を遅らせる。これにより、運転者に煩わしさを与えることがない。

−第２の実施の形態の変形例１−
ここでは、割込時制御において、一時遅れフィルタを用いて車線変更時のアクセルペダル反力を緩やかに増加させる。具体的には、一時遅れフィルタの時定数Ｔｓの係数Ｋｓｈを、自車線先行車Ａと隣接車線先行車Ｂのリスクポテンシャル差ΔＲＰ、および隣接車線先行車Ｂと後側方車両Ｃのリスクポテンシャル差ΔＲＰnに基づいて設定する。

以下、図５のフローチャートのステップＳ１０９で実行するアクセルペダル反力指令値補正の処理について説明する。
図１８に、リスクポテンシャル差ΔＲＰ、ΔＲＰn、および時定数Ｔｓの係数Ｋｓｈの関係を示す。図１８は、縦軸に係数Ｋｓｈを表す３次元マップである。

図１８に示すように、所定値Ｂｔを超えて差ΔＲＰが大きくなるほど係数Ｋｓｈが大きくなる。また、係数Ｋｓｈは、差ΔＲＰが一定の場合は、差ΔＲＰnが０の場合に最も小さい値となる（点Ｃ２）。そして、差ΔＲＰｎが正方向に大きくなるほど、すなわち車線変更時に自車両が隣接車線先行車Ｂに近いほど、係数Ｋｓｈが大きくなる（点Ｃ１）。また、差ΔＲＰｎが負方向に大きくなるほど、すなわち車線変更時に自車両が後側方車両Ｃに近いほど、係数Ｋｓｈが大きくなる（点Ｃ３）。これは、後側方車両に近いほど自車両の減速を要求しないと判断するためである。

そして、図１８に従って算出した時定数Ｔｓの係数Ｋｓｈを用いて、上述した（式６）から反力指令値ＦＡを補正し、制御用の反力指令値ＦＡｃを算出する。

図１７（ｂ）を用いて、一時遅れフィルタを用いてアクセルペダル反力指令値ＦＡを補正する場合の作用を説明する。
図１７（ｂ）に示すように、車線変更時点ｔａまでは、自車線先行車Ａを対象としてアクセルペダル反力指令値ＦＡｃを算出する。割込時制御を行う場合は、図１６（ａ）〜（ｃ）に示すようなそれぞれの走行状況に応じた時定数項（（１＋Ｋｓｈ）×Ｔｓ）に基づいてフィルタ処理を行い、反力指令値ＦＡｃを算出する。これにより、図１７（ｂ）に示すように車線変更時点ｔａ以降、反力指令値ＦＡｃが徐々に増加し始める。なお、図１７（ｂ）において、車線変更後に自車両の走行状況が安定したときのリスクポテンシャルＲＰに応じた反力指令値ＦＡｃを１００％として表している。

なお、図１６（ｂ）に示すように隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextと後側方車両Ｃ２のリスクポテンシャルＲＰnext_bが同じ場合に、反力指令値ＦＡｃが最も速やかに増加する。図１６（ａ）または（ｃ）に示すように隣接車線先行車Ｂと後側方車両Ｃ１またはＣ３のリスクポテンシャル差ΔＲＰnの絶対値が大きくなるほど、図１７（ｂ）に示すように反力指令値ＦＡｃが緩やかに増加する。

このように、コントローラ６０は、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが隣接車線後続車ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bより大きい場合に、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが相対的に大きくなるほど、車線変更後の操作反力の増加率が小さくなるように補正する。具体的には、図１８に示すようにリスクポテンシャル差ΔＲＰｎが０以上で大きくなるほど時定数の係数Ｋｓｈを大きくする。これにより、図１６（ａ）〜（ｃ）および図１７（ｂ）に示すように、隣接車線先行車Ｂとの接近度合が高い状況で運転者が意図的に割り込みする場合には、車線変更後にペダル反力が緩やかに増加する。その結果、運転者に煩わしさを与えることがない。

また、コントローラ６０は、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが隣接車線後続車ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bより小さい場合に、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが相対的に小さくなるほど、車線変更後の操作反力の増加率が小さくなるように補正する。具体的には、図１８に示すようにリスクポテンシャル差ΔＲＰｎが０以下で小さくなるほど時定数の係数Ｋｓｈを大きくする。これにより、図１６（ａ）〜（ｃ）および図１７（ｂ）に示すように、隣接車線後続車Ｃとの接近度合が高い状況で運転者が意図的に割り込みする場合には、車線変更後にペダル反力が緩やかに増加する。その結果、運転者に煩わしさを与えることがない。

コントローラ６０は、さらに、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰｏに対して隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextが大きくなるほど、車線変更後の操作反力の増加率を小さくする。これにより、運転者に煩わしさを与えることがない。

−第２の実施の形態の変形例２−
図１４に示すように自車両周囲に３台の他車両が存在する状況において、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの比率ＲＲＰ、および隣接車線先行車Ｂと後側方車両ＣのリスクポテンシャルＲＰとの比率ＲＲＰnに基づいて、アクセルペダル反力指令値ＦＡを補正する。具体的には、リスクポテンシャル比率ＲＲＰ、ＲＲＰnに基づいてペダル反力保持時間Ｔｈを算出する。

以下、図５のフローチャートのステップＳ１０９で実行するアクセルペダル反力指令値補正の処理について説明する。
自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの比率ＲＲＰは、上述した（式７）で算出する。隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰと後側方車両ＣのリスクポテンシャルＲＰとの比率ＲＲＰｎは、以下の（式９）で表される。
ＲＲＰｎ＝ＲＰnext／ＲＰnext_b・・・（式９）

図１９に、リスクポテンシャル比率ＲＲＰ、ＲＲＰｎとペダル反力保持時間Ｔｈとの関係を示す。図１９は、縦軸にペダル反力保持時間Ｔｈを表す３次元マップである。図１９に示すように、比率ＲＲＰが１よりも大きい所定値Ｂｒ未満の場合は、ペダル反力保持時間Ｔｈを０にする。比率ＲＲＰが所定値Ｂｒ以上の場合は、比率ＲＲＰが大きくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなる。また、比率ＲＲＰが一定の場合は、比率ＲＲＰｎが１の場合にペダル反力保持時間Ｔｈが最も小さくなる（点Ｃ２）。比率ＲＲＰｎが１よりも大きい領域で大きくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなり（点Ｃ１）、比率ＲＲＰｎが１よりも小さい領域で小さくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなる（点Ｃ３）。

そして、車線変更時点ｔａからペダル反力保持時間Ｔｈが経過してから、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextに応じたペダル反力を発生し始めるように、アクセルペダル反力指令値ＦＡを補正する。これにより、図１７（ａ）に示すように、車線変更時点ｔａから自車両の走行状況に応じたペダル反力保持時間Ｔｈだけ経過してから、アクセルペダル反力指令値ＦＡｃが増加し始める。

−第２の実施の形態の変形例３−
自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの比率ＲＲＰ、および隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextと後側方車両ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bとの比率ＲＲＰnに基づいて、一時遅れフィルタの時定数Ｔｓの係数Ｋｓｈを設定する。

以下、図５のフローチャートのステップＳ１０９で実行するアクセルペダル反力指令値補正の処理について説明する。
図２０に、リスクポテンシャル比率ＲＲＰ、ＲＲＰｎ、および係数Ｋｓｈの関係を示す。図２０は、縦軸に係数Ｋｓｈを表す３次元マップである。図２０に示すように、比率ＲＲＰが１よりも大きい所定値Ｂｒまでは、係数Ｋｓｈ＝０である。また、比率ＲＲＰが一定の場合は、比率ＲＲＰｎが１の場合に係数Ｋｓｈが最も小さくなる（点Ｃ２）。比率ＲＲＰｎが１よりも大きい領域で大きくなるほど係数Ｋｓｈが大きくなり（点Ｃ１）、比率ＲＲＰｎが１よりも小さい領域で小さくなるほど係数Ｋｓｈが大きくなる（点Ｃ３）。

これにより、図１７（ｂ）に示すように、車線変更時点ｔａからは、自車両の走行状況に応じた時定数項（（１＋Ｋｓｈ）×Ｔｓ）に基づいて、アクセルペダル反力指令値ＦＡが緩やかに増加し始める。

《第３の実施の形態》
本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第３の実施の形態における車両用運転操作補助装置の構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第３の実施の形態においては、ナビゲーションシステム５０によって検出される車線合流箇所の情報に基づいて、割込時制御を開始するための条件、およびペダル反力補正のゲインを変更する。合流箇所では自車線が隣接車線に合流していくので、必然的に割込に近い状況となって車線変更を行う。しかし、運転者は割込を行う場合ほど意図的な車線変更を行っていないケースが多い。そこで、リスクポテンシャル差ΔＲＰと反力保持時間Ｔｈとの関係を、自車両の現在位置が車線合流箇所であるか否かによって変更する。

以下、図５のフローチャートのステップＳ１０９で実行するアクセルペダル反力指令値補正の処理について説明する。なお、ステップＳ１０１では、ナビゲーションシステム５０から自車両周囲の道路状況に関する情報を取得し、自車線が隣接車線に合流していく合流車線であり、自車両の現在位置が合流箇所であるかについても検出する。

図２１に、第３の実施の形態におけるリスクポテンシャル差ΔＲＰとペダル反力保持時間Ｔｈとの関係を示す。図２１に示すように、合流箇所でない非合流箇所では実線で示すように所定値Ｂｔを超えると差ΔＲＰが大きくなるにつれて、ペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなる。一方、合流箇所の場合は、予め設定した増加分Ｍｔを所定値Ｂｔに加算した値（Ｂｔ＋Ｍｔ）までペダル反力保持時間Ｔｈを０にする。所定値（Ｂｔ＋Ｍｔ）よりも大きい領域では、破線で示すように差ΔＲＰが大きくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなる。

また、図２１に示すように、差ΔＲＰの変化に対するペダル反力保持時間Ｔｈの変化率は、合流箇所の方が非合流箇所よりも大きい。これにより、合流箇所と非合流箇所とで、割込時制御を行う際のペダル反力補正のゲインを変更している。

これにより、自車線が隣接車線に合流していく合流箇所においては、自車線先行車Ａと隣接車線先行車Ｂのリスクポテンシャル差ΔＲＰが所定値（Ｂｔ＋Ｍｔ）よりも小さい場合は、車線変更時点ｔａからすぐにアクセルペダル反力指令値ＦＡｃが増加し始める。差ΔＲＰが所定値（Ｂｔ＋Ｍｔ）よりも大きくなると、運転者が隣接車線先行車Ｂに対するリスクポテンシャルＲＰnextを自覚しながら合流していくと判断し、ペダル反力保持時間Ｔｈを徐々に大きくしていく。

また、図２１に一点鎖線で示すように、しきい値Ｂｔを（Ｂｔ＋Ｍｔ）に変更するだけで、ペダル反力保持時間Ｔｈの変化率は非合流箇所と合流箇所とで同じにすることもできる。

このように、以上説明した第３の実施の形態においては、第１及び第２の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ６０は、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰｏと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextの比較結果に基づいて操作反力補正を開始する際のしきい値を、自車両周囲の走行環境に基づいて補正する。具体的には、図２１に示すようにリスクポテンシャル差ΔＲＰに対してペダル反力保持時間Ｔｈが増加し始めるときの所定値Ｂｔを、自車両の現在位置が合流箇所か否かで変更する。これにより、自車線が隣接車線に合流して運転者が必然的に車線変更を行うような状況を考慮して操作反力の補正を行うことができる。
（２）また、コントローラ６０は、走行環境に応じて操作反力の補正内容を変更する。具体的には、自車線が隣接車線に合流する合流箇所が検出された場合には、合流箇所が検出されない場合に比べて操作反力の補正のゲインを小さくする。例えば図２１に示すように合流箇所が検出された場合のペダル反力保持時間Ｔｈは、非合流箇所に比べて小さく設定されている。これにより、合流箇所における操作反力の補正の度合を小さくし、運転者が必然的に車線変更を行うような状況を考慮して操作反力の補正を行うことができる。

−第３の実施の形態の変形例−
ここでは、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの比率ＲＲＰに基づいて設定する一時遅れフィルタの時定数Ｔｓの係数Ｋｓｈを、自車両の現在位置が合流箇所であるか否かによって変更する。

図２２に、比率ＲＲＰと係数Ｋｓｈとの関係を示す。自車両の現在位置が非合流箇所の場合は、比率ＲＲＰが１よりも大きい所定値Ｂｒを超えると、比率ＲＲＰが大きくなるほど実線で示すように係数Ｋｓｈが大きくなる。合流箇所の場合は、予め設定した増加分Ｍｒを所定値Ｂｒに加算した値（Ｂｒ＋Ｍｒ）まで係数Ｋｓｈを０にする。所定値（Ｂｒ＋Ｍｒ）よりも大きい領域では、破線で示すように比率ＲＲＰが大きくなるほど係数Ｋｓｈが大きくなる。

また、図２２に示すように、比率ＲＲＰの変化に対する係数Ｋｓｈの変化率は、合流箇所の方が非合流箇所よりも大きい。これにより、合流箇所と非合流箇所とで、割込時制御を行う際のペダル反力補正のゲインを変更している。

これにより、自車線が隣接車線に合流していく合流箇所においては、自車線先行車Ａと隣接車線先行車Ｂのリスクポテンシャル比率ＲＲＰが所定値（Ｂｒ＋Ｍｒ）よりも小さい場合、車線変更時点ｔａから速やかにアクセルペダル反力指令値ＦＡｃが増加する。比率ＲＲＰが所定値（Ｂｒ＋Ｍｒ）よりも大きくなると、運転者が隣接車線先行車Ｂに対するリスクポテンシャルＲＰnextを自覚しながら合流していくと判断し、アクセルペダル反力指令値ＦＡｃを緩やかに増加していく。

なお、図２２に一点鎖線で示すように、非合流箇所と合流箇所とでしきい値Ｂｒを（Ｂｒ＋Ｍｒ）に変更し、係数Ｋｓｈの変化率は同じにすることもできる。

上述した第３の実施の形態においては、合流箇所において差ΔＲＰに対するペダル反力保持時間Ｔｈの関係を変更し、第３の実施の形態の変形例では合流箇所において比率ＲＲＰに対する一時遅れフィルタの時定数Ｔｓの係数Ｋｓｈの関係を変更した。ただし、上述した実施の形態には限定されず、差ΔＲＰに基づいて時定数Ｔｓの係数Ｋｓｈを設定し、合流箇所において差ΔＲＰに対する係数Ｋｓｈの関係を変更することもできる。また、比率ＲＲＰに基づいてペダル反力保持時間Ｔｈを設定し、合流箇所において比率ＲＲＰに対するペダル反力保持時間Ｔｈの関係を変更することもできる。

《第４の実施の形態》
本発明の第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第４の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ただし、第４の実施の形態においては、自車両の後側方領域を撮像する後側方カメラ（不図示）と後側方カメラの撮像画像に画像処理を施す画像処理装置（不図示）とをさらに備えている。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第４の実施の形態においては、上述した図１４に示すように自車両周囲に自車線先行車Ａ、隣接車線先行車Ｂおよび後側方車両Ｃが存在する場合において、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰo、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnext、および後側方車両ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bを用いてアクセルペダル反力指令値ＦＡを補正する。具体的には、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの差ΔＲＰ、および隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextと後側方車両ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bの平均値ＲＰn_aveに基づいて、ペダル反力保持時間Ｔｈを算出する。

平均値ＲＰn_aveは以下の（式１０）から算出する。
ＲＰn_ave＝（ＲＰnext＋ＲＰnext_b）／２ ・・・（式１０）

図２３に、差ΔＲＰと平均値ＲＰn_aveに対するペダル反力保持時間Ｔｈの関係を示す。なお、図２３は後述するリスクポテンシャルＲＰnext_maxと反力保持時間Ｔｈの関係も表している。図２３において、予め設定した平均値ＲＰn_aveの基準値におけるペダル反力保持時間Ｔｈを実線で示す。図２３に示すように、所定値Ｂｔより大きい領域で差ΔＲＰが大きくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなる。また、平均値ＲＰn_aveが基準値に対して小さくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈが小さくなり、基準値に対して大きくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなる。すなわち、差ΔＲＰに対するペダル反力保持時間Ｔｈの変化率は、平均値ＲＰn_aveが大きくなるほど大きくなる。

このように、以上説明した第４の実施の形態においては上述した第１から第３の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
コントローラ６０は、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextと隣接車線後続車ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bの平均値が大きくなるほど、車線変更後の操作反力の増加開始を遅らせるように補正する。具体的には、図２３に示すように、平均値ＲＰn_aveが大きくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈを大きくする。これにより、自車両が隣接車線に車線変更を行う場合のより具体的な走行状況において、運転者に煩わしさを与えることのないアクセルペダル反力制御を行うことができる。

−第４の実施の形態の変形例１−
ここでは、割込時制御において、自車線先行車Ａと隣接車線先行車Ｂのリスクポテンシャル差ΔＲＰ、および隣接車線先行車Ｂと後側方車両Ｃのリスクポテンシャル平均値ＲＰn_aveに基づいて、一時遅れフィルタの時定数Ｔｓの係数Ｋｓｈを設定する。

図２４に、差ΔＲＰと平均値ＲＰn_aveに対する係数Ｋｓｈの関係を示す。なお、図２４は、後述するリスクポテンシャルＲＰnext_maxと係数Ｋｓｈとの関係も表している。図２４において、予め設定した平均値ＲＰn_aveの基準値における係数Ｋｓｈを実線で示す。図２４に示すように、所定値Ｂｔより大きい領域で差ΔＲＰが大きくなるほど係数Ｋｓｈが１から大きくなる。また、平均値ＲＰn_aveが基準値に対して小さくなるほど係数Ｋｓｈが小さくなり、基準値に対して大きくなるほど係数Ｋｓｈが大きくなる。すなわち、差ΔＲＰに対する係数Ｋｓｈの変化率は、平均値ＲＰn_aveが大きくなるほど大きくなる。

このように、コントローラ６０は、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextと隣接車線後続車ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bの平均値が大きくなるほど、車線変更後の操作反力の増加率を小さくする。具体的には、図２４に示すように、平均値ＲＰn_aveが大きくなるほど時定数の係数Ｋｓｈを大きくする。これにより、自車両が隣接車線に車線変更を行う場合のより具体的な走行状況において、運転者に煩わしさを与えることのないアクセルペダル反力制御を行うことができる。

−第４の実施の形態の変形例２−
ここでは、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextと後側方車両ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bから大きい方を選択する。そして、選択したリスクポテンシャルＲＰnext_maxと、自車線先行車Ａと隣接車線先行車Ｂのリスクポテンシャル差ΔＲＰとに基づいて、ペダル反力保持時間Ｔｈを設定する。選択したリスクポテンシャルＲＰnext_maxは、以下の（式１１）で表される。
ＲＰnext_max＝max（ＲＰnext，ＲＰnext_b） ・・・（式１１）

選択したリスクポテンシャルＲＰnext_maxと差ΔＲＰに対するペダル反力保持時間Ｔｈの関係を、上述した図２３を用いて説明する。図２３において、予め設定したリスクポテンシャルＲＰnext_maxの基準値におけるペダル反力保持時間Ｔｈを実線で示す。図２３に示すように、所定値Ｂｔより大きい領域で差ΔＲＰが大きくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなる。また、リスクポテンシャルＲＰnext_maxが基準値に対して小さくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈが小さくなり、基準値に対して大きくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈが大きくなる。すなわち、差ΔＲＰに対するペダル反力保持時間Ｔｈの変化率は、リスクポテンシャルＲＰnext_maxが大きくなるほど大きくなる。

このようにコントローラ６０は、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextと隣接車線後続車ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bのうちの大きい方の値が大きくなるほど、車線変更後の操作反力の増加開始を遅らせるように補正する。具体的には、図２３に示すように、ＲＰn_maxが大きくなるほどペダル反力保持時間Ｔｈを大きくする。これにより、自車両が隣接車線に車線変更を行う場合のより具体的な走行状況において、運転者に煩わしさを与えることのないアクセルペダル反力制御を行うことができる。

−第４の実施の形態の変形例３−
ここでは、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextと後側方車両ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bから大きい方を選択する。そして、選択したリスクポテンシャルＲＰnext_maxと、自車線先行車Ａと隣接車線先行車Ｂのリスクポテンシャル差ΔＲＰとに基づいて、一時遅れフィルタの時定数Ｔｓの係数Ｋｓｈを設定する。

選択したリスクポテンシャルＲＰnext_maxと差ΔＲＰに対する係数Ｋｓｈの関係を、上述した図２４を用いて説明する。図２４において、予め設定したリスクポテンシャルＲＰnext_maxの基準値における係数Ｋｓｈを実線で示す。図２４に示すように、所定値Ｂｔより大きい領域で差ΔＲＰが大きくなるほど係数Ｋｓｈが１から大きくなる。また、リスクポテンシャルＲＰnext_maxが基準値に対して小さくなるほど係数Ｋｓｈが小さくなり、基準値に対して大きくなるほど係数Ｋｓｈが大きくなる。すなわち、差ΔＲＰに対する係数Ｋｓｈの変化率は、リスクポテンシャルＲＰnext_maxが大きくなるほど大きくなる。

このように、コントローラ６０は、隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextと隣接車線後続車ＣのリスクポテンシャルＲＰnext_bのうち、大きい方の値が大きくなるほど、車線変更後の操作反力の増加率を小さくする。具体的には、図２４に示すように、ＲＰn_maxが大きくなるほど時定数の係数Ｋｓｈを大きくする。これにより、自車両が隣接車線に車線変更を行う場合のより具体的な走行状況において、運転者に煩わしさを与えることのないアクセルペダル反力制御を行うことができる。

なお、上述した第４の実施の形態および第４の実施の形態の変形例１〜３では、自車線先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの差ΔＲＰに基づいて、ペダル反力保持時間Ｔｈまたは時定数Ｔｓの係数Ｋｓｈを設定した。ただしこれには限定されず、先行車ＡのリスクポテンシャルＲＰoと隣接車線先行車ＢのリスクポテンシャルＲＰnextとの比率ＲＲＰに基づいて、ペダル反力保持時間Ｔｈまたは時定数Ｔｓの係数Ｋｓｈを設定することもできる。

なお、上述した第１から第４の実施の形態においては、予め設定した時定数Ｔｓにかける係数Ｋｓｈを、リスクポテンシャルＲＰの比較結果に応じて変更した。これには限定されず、時定数Ｔｓを、リスクポテンシャルＲＰの比較結果に応じて変更することもできる。

上述した第１から第４の実施の形態においては、自車両と先行車との余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷとを用いてリスクポテンシャルＲＰを算出した。ただしこれには限定されず、例えば余裕時間ＴＴＣの逆数をリスクポテンシャルとして用いることもできる。

以上説明した第１から第４の実施の形態においては、障害物検出手段としてレーザレーダ１０，車速センサ４０，および前方カメラ２０を用い、リスクポテンシャル算出手段、操作反力計算手段、リスクポテンシャル比較手段、補正手段、後続車リスクポテンシャル算出手段、しきい値変更手段、および補正内容変更手段としてコントローラ６０を用いた。また、操作反力発生手段としてアクセルペダル反力制御装置７０を用いた。ただし、これらには限定されず、障害物検出手段として別方式のミリ波レーダ等を用いることもできる。また、操作反力発生手段として操舵反力を発生させる操舵反力制御装置を用いることも可能である。

第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。 自車両周囲の走行状況の一例を示す図。 アクセルペダルおよびその周辺の構成を示す図。 第１の実施の形態における運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 リスクポテンシャルと反力増加量との関係を示す図。 （ａ）〜（ｃ）自車両が車線変更を行う際の走行状況、車線内横位置の時系列変化及びリスクポテンシャルの時系列変化を示す図。 リスクポテンシャル差とペダル反力保持時間との関係を示す図。 （ａ）（ｂ）自車両が車線変更を行う場合の走行状況の一例を示す図。 （ａ）（ｂ）自車両が車線変更を行う場合のアクセルペダル反力指令値の変化を示す図。 リスクポテンシャル差と時定数の係数との関係を示す図。 リスクポテンシャル比率とペダル反力保持時間との関係を示す図。 リスクポテンシャル比率と時定数の係数との関係を示す図。 自車両周囲の走行状況の一例を示す図。 リスクポテンシャル差とペダル反力保持時間との関係を示す図。 （ａ）〜（ｃ）自車両が車線変更を行う場合の走行状況の一例を示す図。 （ａ）（ｂ）自車両が車線変更を行う場合のアクセルペダル反力指令値の変化を示す図。 リスクポテンシャル差と時定数の係数との関係を示す図。 リスクポテンシャル比率とペダル反力保持時間との関係を示す図。 リスクポテンシャル比率と時定数の係数との関係を示す図。 合流箇所と非合流箇所におけるリスクポテンシャル差とペダル反力保持時間との関係を示す図。 合流箇所と非合流箇所におけるリスクポテンシャル比率と時定数の係数との関係を示す図。 リスクポテンシャル差と、リスクポテンシャル平均値または最大値と、ペダル反力保持時間との関係を示す図。 リスクポテンシャル差と、リスクポテンシャル平均値または最大値と、時定数の係数との関係を示す図。

符号の説明

１０：レーザレーダ
２０：前方カメラ
４０：車速センサ
５０：ナビゲーションシステム
６０：コントローラ
７０：アクセルペダル反力制御装置
８０：サーボモータ

Claims (18)

1. 自車両周囲の障害物状況を検出する障害物検出手段と、
   前記障害物検出手段による検出結果に基づいて、自車両周囲のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
   前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、アクセルペダルの操作反力を計算する操作反力計算手段と、
   前記アクセルペダルに前記操作反力を発生させる操作反力発生手段と、
   前記リスクポテンシャル算出手段によって算出された、自車両が走行してきた自車線にいる自車線先行車に対する第１のリスクポテンシャルと、前記自車線に隣接する車線にいる隣接車線先行車に対する第２のリスクポテンシャルとを比較するリスクポテンシャル比較手段と、
   前記リスクポテンシャル比較手段による比較結果に基づいて、前記アクセルペダルに発生させる前記操作反力を補正する補正手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
2. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記リスクポテンシャル比較手段は、前記自車両が前記隣接車線に車線変更を行う際に、前記第１のリスクポテンシャルと前記第２のリスクポテンシャルとを比較し、
   前記補正手段は、前記第２のリスクポテンシャルが前記第１のリスクポテンシャルよりも大きい場合に、前記操作反力を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
3. 請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記補正手段は、前記第１のリスクポテンシャルに対して前記第２のリスクポテンシャルが大きくなるほど、車線変更後の前記操作反力の増加率が小さくなるように補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
4. 請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記補正手段は、前記第１のリスクポテンシャルに対して前記第２のリスクポテンシャルが大きくなるほど、車線変更後の前記操作反力の増加開始を遅らせるように補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
5. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記隣接車線にいる隣接車線後続車に対する第３のリスクポテンシャルを算出する後続車リスクポテンシャル算出手段をさらに備え、
   前記リスクポテンシャル比較手段は、前記自車両が前記隣接車線に車線変更を行う際に、前記第１のリスクポテンシャル、前記第２のリスクポテンシャル、および前記第３のリスクポテンシャルを用いて比較を行い、
   前記補正手段は、前記リスクポテンシャル比較手段による比較結果に基づいて前記操作反力を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
6. 請求項５に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記補正手段は、前記第２のリスクポテンシャルが前記第１のリスクポテンシャルよりも大きく、かつ前記第２のリスクポテンシャルが前記第３のリスクポテンシャルより大きい場合に、前記第３のリスクポテンシャルに対して前記第２のリスクポテンシャルが相対的に大きくなるほど、車線変更後の前記操作反力の増加率が小さくなるように補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
7. 請求項５に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記補正手段は、前記第２のリスクポテンシャルが前記第１のリスクポテンシャルよりも大きく、かつ前記第２のリスクポテンシャルが前記第３のリスクポテンシャルより大きい場合に、前記第３のリスクポテンシャルに対して前記第２のリスクポテンシャルが相対的に大きくなるほど、車線変更後の前記操作反力の増加開始を遅らせるように補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
8. 請求項５に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記補正手段は、前記第２のリスクポテンシャルが前記第１のリスクポテンシャルよりも大きく、かつ前記第２のリスクポテンシャルが前記第３のリスクポテンシャルより小さい場合に、前記第３のリスクポテンシャルに対して前記第２のリスクポテンシャルが相対的に小さくなるほど、車線変更後の前記操作反力の増加率が小さくなるように補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
9. 請求項５に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記補正手段は、前記第２のリスクポテンシャルが前記第１のリスクポテンシャルよりも大きく、かつ前記第２のリスクポテンシャルが前記第３のリスクポテンシャルより小さい場合に、前記第３のリスクポテンシャルに対して前記第２のリスクポテンシャルが相対的に小さくなるほど、車線変更後の前記操作反力の増加開始を遅らせるように補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
10. 請求項５に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記補正手段は、前記第２のリスクポテンシャルが前記第１のリスクポテンシャルよりも大きく、かつ前記第２のリスクポテンシャルと前記第３のリスクポテンシャルの大きい方、または前記第２のリスクポテンシャルと前記第３のリスクポテンシャルの平均値が大きくなるほど、車線変更後の前記操作反力の増加率が小さくなるように補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
11. 請求項５に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記補正手段は、前記第２のリスクポテンシャルが前記第１のリスクポテンシャルよりも大きく、かつ前記第２のリスクポテンシャルと前記第３のリスクポテンシャルの大きい方、または前記第２のリスクポテンシャルと前記第３のリスクポテンシャルの平均値が大きくなるほど、車線変更後の前記操作反力の増加開始を遅らせるように補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
12. 請求項６，請求項８，および請求項１０のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記補正手段は、さらに、前記第１のリスクポテンシャルに対して前記第２のリスクポテンシャルが大きくなるほど、車線変更後の前記操作反力の増加率が小さくなるように補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
13. 請求項７，請求項９，および請求項１１のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記補正手段は、さらに、前記第１のリスクポテンシャルに対して前記第２のリスクポテンシャルが大きくなるほど、車線変更後の前記操作反力の増加開始を遅らせるように補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
14. 請求項１から請求項１３のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記自車両周囲のリスクポテンシャル、前記自車両周囲のリスクポテンシャルの増加率、および前記アクセルペダルの踏み込み速度のうち少なくともいずれかが、それぞれに設定された所定値を超えると、前記補正手段による前記操作反力の補正を解除する解除手段をさらに設けることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
15. 請求項１から請求項１４のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段と、
    前記第１のリスクポテンシャルと前記第２のリスクポテンシャルの比較結果に基づいて前記操作反力の補正を開始する際のしきい値を、前記走行環境検出手段によって検出される前記走行環境に基づいて変更するしきい値変更手段とをさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
16. 請求項１から請求項１４のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段と、
    前記第１のリスクポテンシャルと前記第２のリスクポテンシャルの比較結果に基づいて前記操作反力を補正する際の補正内容を、前記走行環境検出手段によって検出される前記走行環境に基づいて変更する補正内容変更手段とをさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
17. 請求項１６に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記補正内容変更手段は、前記走行環境検出手段によって前記自車線が前記隣接車線に合流する合流箇所が検出された場合には、前記合流箇所が検出されない場合に比べて前記操作反力の補正のゲインを小さくすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
18. 請求項１から請求項１７のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。

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