JP2014004936A - ペダル反力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ペダル反力制御による運転支援の信頼性を向上可能なペダル反力制御装置を提供する。
【解決手段】ペダル反力制御装置１１は、走行車線を走行中の自車の周辺における移動体の存否を含む移動体情報を取得する移動体情報取得部４１と、走行車線から隣接車線への自車の車線変更に係る意図を取得する車線変更意図取得部４３と、移動体情報取得部４１で取得した移動体情報に基づいて、アクセルペダル１３に付与する反力の制御を行う反力制御部５３と、を備える。反力制御部５３は、車線変更に係る意図が取得され、かつ、意図隣接車線に係る走行車の存在情報が取得されたとき、当該意図隣接車線に係る走行車に基づく反力制御の優先度を上げる。
【選択図】図１Ａ

Description

本発明は、車両の運転者によるアクセルペダルの操作に対し反力を付与する制御を行うペダル反力制御装置に関する。

従来、車両の運転支援を行う目的で、車両の運転者によるアクセルペダルの操作に対し反力を付与する制御を行う技術が開発されてきた。こうしたペダル反力制御技術の一例として、特許文献１には、自車前方の先行車に対するリスクポテンシャルを算出し、算出したリスクポテンシャルに応じてアクセルペダルに付与する反力の制御を行う技術が開示されている。

詳しく述べると、特許文献１に係る運転支援技術では、車線変更によってアクセルペダルの反力制御を行うための基礎となる要因が切り換わった場合、車線変更前の先行車に対するリスクポテンシャルと、車線変更後の先行車に対するリスクポテンシャルとを比較し、この比較結果に基づいて反力を補正するようにしている。

特許文献１に係る運転支援技術によれば、車線変更時でも運転者に煩わしさを与えることのないアクセルペダルの反力制御を実現することができる。

特開２００５−２４０７５１号公報

特許文献１に係るペダル反力制御技術では、車線変更前の先行車に対するリスクポテンシャルと、車線変更後の先行車に対するリスクポテンシャルとを比較した結果、車線変更後の先行車に対するリスクポテンシャルの方が大きい場合には、車線変更前とのリスクポテンシャルの差分が大きいほど、車線変更後の先行車に対するアクセルペダルの反力制御を開始するタイミングを遅らすようにしている（特許文献１の段落番号００４８参照）。

しかし、特許文献１に係るペダル反力制御技術では、車線変更後において、例えば、自車と先行車との車間距離が近い場合や、先行車が減速して自車に近づいてきている際には、アクセルペダルの反力制御を開始するタイミングが遅らされる。その結果、運転者は、アクセルペダルの反力により先行車の存在に気づくといった反力による運転支援の恩恵を適時に受けることができない。このため、ペダル反力制御による運転支援の信頼性を損なうおそれがあった。

本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、ペダル反力制御による運転支援の信頼性を向上可能なペダル反力制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、（１）に係る発明は、走行車線を走行中の自車の周辺における移動体の存否を含む移動体情報を取得する移動体情報取得部と、前記走行車線から当該走行車線に隣接する隣接車線への自車の車線変更に係る意図を取得する車線変更意図取得部と、前記移動体情報取得部で取得した前記移動体情報に基づいて、自車の速度を調整する際に操作されるアクセルペダルに付与する反力の制御を行う反力制御部と、を備え、前記反力制御部は、前記車線変更意図取得部により前記車線変更に係る意図が取得され、かつ、前記移動体情報取得部により前記車線変更に係る意図を有する意図隣接車線に係る走行車の存在情報が取得されたとき、当該意図隣接車線に係る走行車に基づく前記反力制御を、前記走行車線に係る走行車に基づく前記反力制御の優先度を上げる、ことを最も主要な特徴とする。

（１）に係る発明では、運転者の車線変更意図が取得され、かつ、車線変更に係る意図を有する意図隣接車線に係る走行車の存在が取得されると、運転者の車線変更意図が取得された段階で、意図隣接車線に係る走行車に基づく反力制御の優先度を上げる。

（１）に係る発明によれば、運転者は車線変更を意図した段階で、意図隣接車線に係る走行車に対する自車のリスクの大きさを、アクセルペダルに付与される反力から感覚的に認識することができるため、ペダル反力制御による運転支援の信頼性を向上することができる。

（２）に係る発明は、（１）に記載のペダル反力制御装置であって、自車の前記車線変更に係る過渡位置を取得する過渡位置取得部をさらに備え、前記反力制御部は、前記過渡位置取得部で取得した前記車線変更に係る過渡位置の監視の結果、前記意図隣接車線の側に自車が移動してゆくほど、該意図隣接車線に係る走行車に基づく前記反力制御の優先度を上げる、ことを特徴とする。

（２）に係る発明では、反力制御部は、意図隣接車線の側に自車が移動してゆくほど、意図隣接車線に係る走行車に基づく反力制御の優先度を上げるため、車線変更に係る過渡位置に応じた、きめ細かい適切なペダル反力制御を行うことができる。したがって、（２）に係る発明によれば、ペダル反力制御による運転支援の信頼性をいっそう向上することができる。

（３）に係る発明は、（１）または（２）に記載のペダル反力制御装置であって、前記移動体情報取得部は、前記移動体情報として、自車と当該移動体間の相対位置関係または相対速度のうち少なくともいずれかを取得し、前記移動体情報取得部で取得した前記移動体情報に基づいて、当該移動体に対する自車のリスク度を設定するリスク度設定部をさらに備え、前記リスク度設定部は、前記移動体情報に基づいて、前記走行車線に係る走行車に対する自車のリスク度を表す走行車線リスク度と、前記意図隣接車線に係る走行車に対する自車のリスク度を表す意図隣接車線のリスク度と、をそれぞれ設定し、前記反力制御部は、前記リスク度設定部で設定した自車のリスク度に基づいて、リスク度の高い方の車線に係る走行車に基づく前記反力制御を、リスク度の低い方の車線に係る走行車に基づく前記反力制御と比べて優先的に行う、ことを特徴とする。

（３）に係る発明では、反力制御部は、リスク度設定部４７で設定した自車のリスク度に基づいて、リスク度の高い方の車線に係る走行車に基づく反力制御を、リスク度の低い方の車線に係る走行車に基づく反力制御と比べて優先的に行う。このため、例えば、運転者の車線変更意図に伴い、意図隣接車線に係る走行車に基づく反力制御を行っている場合でも、走行車線に係る走行車に対する自車のリスク度の方が大きい場合には、走行車線に係る走行車に基づく反力制御を、意図隣接車線に係る走行車に基づく反力制御と比べて優先的に行うことができる。

したがって、（３）に係る発明によれば、仮に、自車が車線変更を行っている途中で、走行車線に係る走行車が急減速したとしても、運転者は、走行車線に係る走行車に対する自車のリスクの大きさを、アクセルペダルに付与される反力から感覚的に認識することができるため、ペダル反力制御による運転支援の信頼性を格段に向上することができる。

（４）に係る発明は、（３）に記載のペダル反力制御装置であって、前記走行車は、自車の進行方向前方に存する先行車であり、前記リスク度設定部で設定した自車のリスク度に基づいて、当該リスク度が自車の前記移動体に対する干渉リスクを評価する際の基準となる干渉リスク閾値以下の場合、前記先行車に対する自車の追従支援を行うための反力を第１の目標反力として設定する一方、当該リスク度が前記干渉リスク閾値を超える場合、自車の減速支援を行うための前記第１の目標反力と比べて大きい反力を第２の目標反力として設定する目標反力設定部をさらに備え、前記反力制御部は、前記走行車線に係る先行車と自車との関係で前記目標反力設定部により設定される前記第１の目標反力または前記第２の目標反力、および、前記意図隣接車線に係る先行車と自車との関係で前記目標反力設定部により設定される前記第１の目標反力または前記第２の目標反力のうち、最大の目標反力に基づいて前記反力制御を行う、ことを特徴とする。

（４）に係る発明では、反力制御部は、前記走行車線に係る先行車と自車との関係で前記目標反力設定部により設定される前記第１の目標反力または前記第２の目標反力、および、前記意図隣接車線に係る先行車と自車との関係で前記目標反力設定部により設定される前記第１の目標反力または前記第２の目標反力のうち、最大の目標反力に基づいて前記反力制御を行う。

先行車に対する自車の追従支援を行うための反力である第１の目標反力は、図１Ｂに示す反力付与特性のうち、ΔＶ０〜ΔＶ１の相対速度域ＲＶ１における急な立ち上がり特性を有する反力が相当する。また、自車の減速支援を行うための、第１の目標反力と比べて大きい反力である第２の目標反力は、図１Ｂに示す反力付与特性のうち、ΔＶ２〜ΔＶ３の相対速度域ＲＶ３における急な立ち上がり特性を有する反力が相当する。

（４）に係る発明では、自車が車線変更を行う際に、走行車線に係る走行車と、意図隣接車線に係る走行車とのそれぞれを考慮して、追従支援または減速支援のうち適切な運転支援を選択的に行うことができる。このため、運転者は、走行車線に係る走行車と、意図隣接車線に係る走行車とのうち、どちらの走行車に対してより注意を払うべきかを、アクセルペダルに付与される反力から感覚的に認識することができるため、ペダル反力制御による運転支援の信頼性を格段に向上することができる。

（５）に係る発明は、（３）に記載のペダル反力制御装置であって、前記意図隣接車線に係る走行車は、自車の側方に存する並行車、および、自車の進行方向後方に存する後行車を含み、前記移動体情報取得部は、前記並行車および前記後行車の存否を含む情報を取得し、前記移動体情報取得部により前記並行車または前記後行車の少なくともいずれかの存在情報が取得された場合に、前記リスク度設定部は、前記走行車線のリスク度に加えて、前記並行車または前記後行車の少なくともいずれかの存在情報に基づいて、前記意図隣接車線のリスク度として、前記並行車に対する並行車リスク度、または、前記後行車に対する後行車リスク度の少なくともいずれかを設定し、前記反力制御部は、前記リスク度設定部４７で設定した自車のリスク度のうち、最大のリスク度に基づいて前記反力制御を行う、ことを特徴とする。

（５）に係る発明では、移動体情報取得部により並行車または後行車の少なくともいずれかの存在情報が取得された場合に、リスク度設定部は、走行車線のリスク度に加えて、並行車または後行車の少なくともいずれかの存在情報に基づいて、意図隣接車線のリスク度として、並行車に対する並行車リスク度、または、後行車に対する後行車リスク度の少なくともいずれかを設定する。反力制御部は、リスク度設定部で設定した自車のリスク度のうち、最大のリスク度に基づいて反力制御を行う。

（５）に係る発明では、自車が車線変更を行う際に、走行車線のリスク度に加えて、意図隣接車線のリスク度として、意図隣接車線に係る並行車に対する並行車リスク度、または、後行車に対する後行車リスク度を設定し、こうして設定した自車のリスク度のうち、最大のリスク度に基づいて反力制御を行う。

（５）に係る発明によれば、自車が車線変更を行う際に、走行車線のリスク度に加えて、並行車リスク度または後行車リスク度を含む意図隣接車線のリスク度を考慮して、きめ細かい適切なペダル反力制御を行うことができる。したがって、（５）に係る発明によれば、ペダル反力制御による運転支援の信頼性を格段に向上することができる。

本発明によれば、ペダル反力制御による運転支援の信頼性を向上可能なペダル反力制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１を含む運転支援装置の概要を表す機能ブロック図である。 自車と先行車間の相対速度の変化に対応して付与される反力の大きさを表す反力付与特性図である。 本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。 本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置の動作を時系列的に表す概念図である。 本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置の動作を時系列的に表す概念図である。

以下、本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置について、図面を参照して詳細に説明する。

〔本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１を含む運転支援装置１０の概要〕
はじめに、本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１を含む運転支援装置１０の概要について、図１Ａ，図１Ｂを参照して説明する。図１Ａは、本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１を含む運転支援装置１０の概要を表す機能ブロック図である。図１Ｂは、自車と先行車間の相対速度の変化に対応して付与される反力の大きさを表す反力付与特性図である。

運転支援装置１０は、図１Ａに示すように、本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１を有し、車両（不図示）の速度を調整する際に操作されるアクセルペダル１３に反力を付与する機能を有する。運転支援装置１０は、ペダル反力制御装置１１、アクセルペダル１３、車載カメラ１５、車載レーダ１７、操舵角センサ１９、ウィンカースイッチ２１、アクセル開度センサ２３、車速センサ２５、反力アクチュエータ２７、ナビゲーション装置２９、および、ブレーキ装置３０を備えて構成されている。
なお、本実施形態において、ペダル反力制御装置１１は、ＥＣＵ（ElectronicControl Unit）により構成されている。ペダル反力制御装置（ＥＣＵ）１１の内部構成については後記する。

アクセルペダル１３は、図１Ａに示すように、その下端側１３ａが車両のフロアパネル３１に当接支持されて、同下端側１３ａを支点として上端側１３ｂが傾動自在に構成されている。アクセルペダル１３には、先端に膨出部３３ａを有するアクセルロッド３３が、アクセルペダル１３の背面側１３ｃに膨出部３３ａを当接させた状態で設けられている。アクセルロッド３３の基端側３３ｂは、車両のバルクヘッド（車両前部室と車室とを隔てる仕切り壁）３５における車室側に設けたブラケット３７に回動自在に支持されている。

アクセルロッド３３の基端側３３ｂは、アクセル開度センサ２３、および、反力アクチュエータ２７にそれぞれ接続されている。

車載カメラ１５は、自車の車体（不図示）に搭載され、自車の周辺の画像を撮像する機能を有する。自車の周辺とは、自車の進行方向（前方）、側方、および、同進行方向の逆方向（後方）を含む。車載レーダ１７としては、例えば、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）やＣＣＤ（Charge Coupled Device）などの撮像センサを好適に用いることができる。車載カメラ１５で撮像された自車の周辺の画像データは、ペダル反力制御装置（ＥＣＵ）１１が有する、後記の移動体情報取得部４１、および、過渡位置取得部４５へと送られる。

車載レーダ１７は、自車の車体に搭載され、自車の周辺における移動体を含む物体の存否を検出する機能を有する。自車の周辺とは、前記と同様に、自車の前方、側方、および、後方を含む。車載レーダ１７としては、例えば、レーザレーダ、マイクロ波レーダ、ミリ波レーダなどを好適に用いることができる。移動体とは、自車に対する進行方向前方に位置する先行車、自車に対する進行方向後方に位置する後行車、自車に対する側方に位置する並行車、を全て含む概念である。ただし、本実施形態では、特に断らない限り、移動体として先行車を例示して説明を進めることとする。

本実施形態において、レーザレーダからなる車載レーダ１７は、水平面内で電磁波をスキャンしながら送信する一方、移動体（先行車）に反射して戻ってきた反射波を受信し、その送受信に関する時間情報に基づいて、移動体（先行車）の存否、自車と先行車間の相対距離（車間距離）、自車と先行車間の相対速度、および、移動体（先行車）が存在する方向を含む移動体データを検出する機能を有する。車載レーダ１７で検出された移動体データは、ペダル反力制御装置（ＥＣＵ）１１が有する、後記の移動体情報取得部４１へと送られる。

操舵角センサ１９は、自車の操舵角を検出する機能を有する。操舵角センサ１９は、例えば、不図示のステアリングシャフトの回転角（操舵角）を検出することによって、自車の操舵角を検出する。操舵角センサ１９で検出された操舵角データは、ペダル反力制御装置（ＥＣＵ）１１が有する、後記の車線変更意図取得部４３へと送られる。

ウィンカースイッチ２１は、自車の旋回時に運転者により操作されることにより、自車の旋回方向を示す信号を出力する機能を有する。ウィンカースイッチ２１が出力する自車の旋回方向を示す信号は、ペダル反力制御装置（ＥＣＵ）１１が有する、後記の車線変更意図取得部４３へと送られる。

アクセル開度センサ２３は、運転者によるアクセルペダル１３の踏み込み量（アクセル開度）を検出する機能を有する。アクセル開度センサ２３で検出されたアクセル開度データは、ペダル反力制御装置（ＥＣＵ）１１へと送られる。また、アクセル開度センサ２３で検出されたアクセル開度データは、不図示のスロットルバルブのバルブ開度（スロットル開度）をＤＢＷ（Drive By Wire）により電子制御する用途に用いられる。

車速センサ２５は、自車の走行速度（以下、“自車速”という場合がある。）を検出する機能を有する。車速センサ２５で検出された自車速は、ペダル反力制御装置（ＥＣＵ）１１へと送られる。

反力アクチュエータ２７は、運転者によるアクセルペダル１３の踏み込み操作力（踏力）に抗う反力をアクセルペダル１３に付与する機能を有する。具体的には、反力アクチュエータ２７は、ペダル反力制御装置（ＥＣＵ）１１が有する後記の反力制御部５３から送られてくる反力制御信号に従う回転駆動力を、アクセルロッド１３を介してアクセルペダル１３に伝達することにより、前記反力をアクセルペダル１３に付与するように構成されている。

ナビゲーション装置２９は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて自車の現在位置を検出する機能、道路地図データを記憶する機能、各道路毎に設定される推奨車速［ｋｍ／時］を記憶する機能、および、自車の経路探索や経路誘導などの処理を実行し、道路地図上にマッピングした自車の現在位置を、例えば目的地までの経路情報などを加えて表示部（不図示）の表示画面上に表示する機能を有する。

ブレーキ装置３０は、自車の走行を停止させるための制動力を自車に対して付与する機能を有する。ブレーキ装置３０は、自車に対して制動力を与えるための機械要素を動作させる制動アクチュエータ（不図示）を有する。ＥＣＵ１１は、制動条件の成立により自車に対して自動的に制動力を与える自動ブレーキ機能がオンしている場合において、例えば、自車と先行車間の相対距離（車間距離）が、衝突を回避するための車間距離として予め設定される衝突回避車間距離閾値を下回った場合に、自車に対して制動力を与えるための制動指令をブレーキ装置３０に送るように動作する。

なお、自車に対して制動力を与えるための機械要素としては、例えば、液圧ブレーキ装置や電動パーキングブレーキ（いずれも不図示）などを採用することができる。液圧ブレーキ装置の液圧調整、または、電動パーキングブレーキのオンオフ調整のいずれ一方または両者を行うことにより、ブレーキ装置３０は、自車に対する制動力を制御することができる。

ペダル反力制御装置（ＥＣＵ）１１は、図１Ａに示すように、移動体情報取得部４１、車線変更意図取得部４３、過渡位置取得部４５、リスク度設定部４７、目標反力設定部４９、反力付与特性テーブル５１、および、反力制御部５３を備えて構成されている。

ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムを読み出して実行し、ＥＣＵ１１が有する各種情報の取得機能、リスク度設定機能、目標反力設定機能や反力制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

移動体情報取得部４１は、走行車線を走行中の自車の周辺における移動体（先行車）の存否、自車と移動体（先行車）間の相対位置関係（車間距離）、および、自車と先行車間の相対速度ΔＶ（ただし、自車速−先行車の車速＝ΔＶ）を含む移動体情報を取得する機能を有する。具体的には、移動体情報取得部４１は、車載カメラ１５で撮像された自車の周辺の画像データや、車載レーダ１７で検出された移動体に関するデータなどを参照して、自車が走行中の走行車線、または、この走行車線に隣接する隣接車線に存在する移動体（先行車）に関する前記移動体情報を取得する。移動体情報取得部４１で取得した移動体情報は、リスク度設定部４７において、移動体（先行車）に対して自車が干渉する度合いを表すリスク度を設定する際などに参照される。

車線変更意図取得部４３は、走行車線から当該走行車線に隣接する隣接車線への自車の車線変更に係る意図を取得する機能を有する。具体的には、車線変更意図取得部４３は、操舵角センサ１９で検出された操舵角データや、ウィンカースイッチ２１が出力する自車の旋回方向を示す信号を参照して、自車の車線変更に係る意図を取得する。車線変更意図取得部４３で取得した自車の車線変更に係る意図を含む情報は、反力制御部５３において、自車が走行中の走行車線に係る走行車（先行車）に基づく反力制御、または、自車が車線変更に係る意図を有する意図隣接車線に係る走行車（先行車）に基づく反力制御のうち、どちらの反力制御を優先的に実行するかを決定する際などに参照される。

過渡位置取得部４５は、自車の車線変更に係る過渡位置を取得する機能を有する。ここで、自車の車線変更に係る過渡位置とは、自車が走行中の走行車線から隣接車線へと車線変更を行う過渡状態において、自車が走行車線の側に位置しているのか、走行車線と隣接車線とを仕切るレーンマーカをまたぐところに位置しているのか、または、隣接車線の側に位置しているのか、に関する自車の位置情報を意味する。具体的には、過渡位置取得部４５は、車載カメラ１５で撮像された自車の周辺の画像データを参照して、自車の車線変更に係る過渡位置を取得する。過渡位置取得部４５で取得した自車の車線変更に係る過渡位置を含む情報は、反力制御部５３において、後記するように、反力制御の優先度を決定する際などに参照される。

リスク度設定部４７は、移動体情報取得部４１で取得した移動体情報に基づいて、移動体（先行車）に対する自車のリスク度を設定する機能を有する。具体的には、リスク度設定部４７は、前記移動体情報に基づいて、走行車線に係る走行車（先行車）に対する自車のリスク度を表す走行車線リスク度と、意図隣接車線に係る走行車（先行車）に対する自車のリスク度を表す意図隣接車線リスク度と、をそれぞれ設定する。

具体的には、リスク度設定部４７は、自車と移動体（先行車）間の相対位置関係（車間距離）が近いほど、リスク度を高く設定する。また、リスク度設定部４７は、自車と先行車間の相対速度ΔＶが正の値で大きいほど、リスク度を高く設定する。こうしたリスク度の設定基準は、走行車線リスク度、および、意図隣接車線リスク度の両者において共通である。したがって、自車と移動体（先行車）間の相対位置関係（車間距離）が近く、かつ、自車と先行車間の相対速度ΔＶが正の値で大きい場合には、前記とは逆の場合と比べて、リスク度をより高く設定する。

リスク度設定部４７で設定された自車のリスク度（走行車線リスク度、および、意図隣接車線リスク度）に係る情報は、反力制御部５３において、後記するように、反力制御の優先度を決定する際などに参照される。

目標反力設定部４９は、例えば、自車と先行車間の相対速度ΔＶの変化に対応して付与される反力ＲＦの大きさを表す反力付与特性（図１Ｂに示す反力付与特性図参照）を記憶した反力付与特性テーブル５１を参照して、アクセルペダル１３に付与すべき目標反力を設定する機能を有する。具体的には、目標反力設定部４９は、後記する反力制御部５３で決定された反力制御の優先度を取得し、優先度の高い方の車線を走行中の先行車について、この先行車と自車間の相対速度ΔＶに対応する反力ＲＦの大きさを反力付与特性テーブル５１から読み出して、読み出した反力ＲＦを目標反力として設定する。

ここで、図１Ｂに例示した反力付与特性について説明する。図１Ｂに示す反力付与特性は、大きく４つに分けられる。第１の反力付与特性は、図１Ｂに示すΔＶ０以下の相対速度域ＲＶ０において、反力ＲＦの大きさが“０”となる部分である。ここで、相対速度ΔＶ０とは、適切な（車速に応じた）車間距離を維持した状態で、自車が先行車に追従するための相対速度のうち、下限値である。具体的には、例えば、相対速度ΔＶ０として（−５ｋｍ／ｈ）を採用することができる。

第２の反力付与特性は、図１Ｂに示すように、ΔＶ０〜ΔＶ１の相対速度域ＲＶ１、および、ΔＶ２〜ΔＶ３の相対速度域ＲＶ３において、反力ＲＦの大きさが急激に立ち上がる部分である。

このうち、ΔＶ０〜ΔＶ１の相対速度域ＲＶ１とは、自車が先行車に（適切な車間距離を保って）追従するための相対速度として適切な速度域である。このような相対速度域ＲＶ１において、反力ＲＦの大きさを急激に立ち上がらせることにより、アクセルペダル１３に付与する踏み戻し反力の側面から運転者の巡航意図を補助し、これをもって、自車が先行車について行くための追従支援を企図している。具体的には、ΔＶ０〜ΔＶ１の相対速度域ＲＶ１として、例えば（ΔＶ０＝−５ｋｍ／ｈ）〜（ΔＶ１＝＋５ｋｍ／ｈ）の相対速度域を採用することができる。

また、ΔＶ２〜ΔＶ３の相対速度域ＲＶ３とは、自車が先行車に接近してしまうおそれのある速度域である。このような相対速度域ＲＶ３において、反力ＲＦの大きさを急激に立ち上がらせることにより、アクセルペダル１３に付与する踏み戻し反力の側面から運転者の注意力を喚起し、これをもって、自車が先行車に接近してしまうリスクを回避するための減速支援を企図している。具体的には、ΔＶ２〜ΔＶ３の相対速度域ＲＶ３として、例えば、（ΔＶ２＝＋１５ｋｍ／ｈ）〜（ΔＶ３＝＋２５ｋｍ／ｈ）を採用することができる。

第３の反力付与特性は、図１Ｂに示すように、ΔＶ３〜ΔＶ４の相対速度域ＲＶ４において、反力ＲＦの大きさが急激に立ち下がる部分である。ΔＶ３〜ΔＶ４の相対速度域ＲＶ４では、ΔＶ２〜ΔＶ３の相対速度域ＲＶ３において、運転者の注意力を喚起する目的で急激に立ちあげた反力ＲＦを、その役割を終えたとして、元の特性に戻している。これは、ΔＶ２〜ΔＶ３の相対速度域ＲＶ３において、なおアクセルペダル１３を踏み込んで加速を行うということは、運転者が強い加速意図を有していると考えられる。このような場合にまで、踏み戻し反力を加え続けることは、運転者に違和感を生じさせる要因となり、好ましくないからである。

第４の反力付与特性は、図１Ｂに示すように、ΔＶ１〜ΔＶ２の相対速度域ＲＶ２、および、ΔＶ４以上の相対速度域ＲＶ５において、自車と先行車間の相対速度ΔＶ［ｋｍ／ｈ］が増大するにつれて、略線形に反力の大きさが増大する傾向を示す部分である。

そして、反力制御部５３は、リスク度設定部４７で設定された自車のリスク度（走行車線リスク度、および、意図隣接車線リスク度）のうち、大きい方のリスク度に基づいて、反力制御の優先度を決定する機能、および、目標反力設定部４９で設定された目標反力に基づいて、反力アクチュエータ２７が付与するアクセルペダル１３の反力制御を行う機能を有する。

前記のように構成された本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１は、反力付与機能を有効にするか、または、無効にするかを選択的に設定する際に用いられる動作スイッチ（不図示）を備えている。以下では、特に断らない限り、反力付与機能を有効にする動作スイッチの設定がなされているものとして説明を進める。

〔本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１の動作について、図２を参照して説明する。図２は、本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。

図２に示すステップＳ１１において、ＥＣＵ１１は、車線変更意図取得部４３が自車の車線変更に係る意図を取得したか否かを調べる。車線変更意図取得部４３が自車の車線変更に係る意図を取得していない（ステップＳ１１の“Ｎｏ”）場合、ＥＣＵ１１は、車線変更意図取得部４３が自車の車線変更に係る意図を取得するまで、ステップＳ１１の処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１１において、車線変更意図取得部４３が自車の車線変更に係る意図を取得した（ステップＳ１１の“Ｙｅｓ”）場合、ＥＣＵ１１は、処理の流れを次のステップＳ１２へと進ませる。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ１１は、移動体情報取得部４１が、車線変更に係る意図を有する意図隣接車線を走行中の移動体（先行車）に係る移動体情報を取得したか否かを調べる。移動体情報取得部４１が、意図隣接車線を走行中の移動体（先行車）に係る移動体情報を取得しない（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）場合、ＥＣＵ１１は、処理の流れをステップＳ１４へと進ませる。
一方、ステップＳ１１において、移動体情報取得部４１が、意図隣接車線を走行中の移動体（先行車）に係る移動体情報を取得した（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”）場合、ＥＣＵ１１は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ１１のリスク度設定部４７は、ステップＳ１２で取得した意図隣接車線を走行中の移動体（先行車）に係る移動体情報に基づいて、移動体（先行車）に対する自車の意図隣接車線リスク度を設定する。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ１１は、移動体情報取得部４１が、走行車線を走行中の移動体（先行車）に係る移動体情報を取得したか否かを調べる。移動体情報取得部４１が、走行車線を走行中の移動体（先行車）に係る移動体情報を取得しない（ステップＳ１４の“Ｎｏ”）場合、ＥＣＵ１１は、処理の流れをステップＳ１６へと進ませる。
一方、ステップＳ１４において、移動体情報取得部４１が、走行車線を走行中の移動体（先行車）に係る移動体情報を取得した（ステップＳ１４の“Ｙｅｓ”）場合、ＥＣＵ１１は、処理の流れを次のステップＳ１５へと進ませる。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ１１のリスク度設定部４７は、ステップＳ１４で取得した走行車線を走行中の移動体（先行車）に係る移動体情報に基づいて、移動体（先行車）に対する自車の走行車線リスク度を設定する。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ１１の反力制御部５３は、ステップＳ１３で設定された意図隣接車線リスク度、および、ステップＳ１５で設定された先行車線リスク度のうち、大きい方のリスク度に基づいて、反力制御の優先度を決定する。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ１１の目標反力設定部４９は、ステップＳ１６において反力制御部５３で決定された反力制御の優先度に基づいて目標反力を設定する。詳しく述べると、ＥＣＵ１１の目標反力設定部４９は、優先度の高い方の車線を走行中の先行車について、この先行車と自車間の相対速度ΔＶに対応する反力ＲＦの大きさを反力付与特性テーブル５１（図１Ｂ参照）から読み出して、読み出した反力ＲＦを目標反力として設定する。

ステップＳ１８において、ＥＣＵ１１の反力制御部５３は、目標反力設定部４９で設定された目標反力に基づいて、反力アクチュエータ２７が付与するアクセルペダル１３の反力制御を実行する。その後、ＥＣＵ１１は、一連の処理の流れを終了させる。

〔本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１の時系列動作〕
次に、本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１の時系列動作について、図３Ａおよび図３Ｂを参照して説明する。図３Ａおよび図３Ｂは、自車と先行車との間の相対距離（車間距離）が、運転者の注意力喚起を要する所定のレベル（干渉リスク閾値）を超えて近づいた場合の、ペダル反力制御装置１１の動作を時系列的に表す概念図である。

図３Ａ（ａ）では、自車６１に搭載されているペダル反力制御装置１１の車載レーダ１７（図１Ａ参照）が、走行車線６５を走行中の先行車６７を、その検知範囲６３に捉えた状態を例示している。図３Ａ（ａ）の状態では、車線変更意図取得部４３による車線変更に係る意図は取得されていない。また、移動体情報取得部４１による意図隣接車線６９に係る先行車７１の存在情報も、意図隣接車線６９に係る先行車７１が車載レーダ１７の検知範囲６３から外れているため、取得されていない。

図３Ａ（ａ）の状態では、ペダル反力制御装置１１の反力制御部５３は、走行車線６５に係る先行車６７に基づく反力制御を、意図隣接車線６９に係る先行車７１に基づく反力制御と比べて優先的に行っている。その結果、反力制御部５３は、緩やかな戻し反力をアクセルペダル１３（図１Ａ参照）に対して付与することにより、走行車線６５に係る先行車６７に対して自車６１を追従させる追従支援を、反力制御の側面から行っている。この追従支援によって、自車６１と走行車線６５に係る先行車６７との間の相対速度域は、例えば図１Ｂに示すΔＶ０〜ΔＶ１の相対速度域ＲＶ１を維持している。

図３Ａ（ｂ）では、自車６１に搭載されているペダル反力制御装置１１の車載レーダ１７（図１Ａ参照）が、走行車線６５を走行中の先行車６７、および、意図隣接車線６９に係る先行車７１の両者を、その検知範囲６３に捉えた状態を例示している。図３Ａ（ｂ）の状態では、車線変更意図取得部４３による車線変更に係る意図が取得され、かつ、移動体情報取得部４１による意図隣接車線６９に係る先行車７１の存在情報も取得されている。

図３Ａ（ｂ）の状態では、ペダル反力制御装置１１の反力制御部５３は、意図隣接車線６９に係る先行車７１に基づく反力制御を、走行車線６５に係る先行車６７に基づく反力制御と比べて優先的に行っている。その結果、反力制御部５３は、緩やかな戻し反力をアクセルペダル１３（図１Ａ参照）に対して付与することにより、走行車線６５に係る先行車６７に対して自車６１を追従させる追従支援を、反力制御の側面から行っている。この追従支援によって、自車６１と意図隣接車線６９に係る先行車７１との間の相対速度域は、例えば図１Ｂに示すΔＶ０〜ΔＶ１の相対速度域ＲＶ１を維持している。

図３Ａ（ｃ）では、図３Ａ（ｂ）と同様に、自車６１に搭載されているペダル反力制御装置１１の車載レーダ１７（図１Ａ参照）が、走行車線６５を走行中の先行車６７、および、意図隣接車線６９に係る先行車７１の両者を、その検知範囲６３に捉えた状態を例示している。また、図３Ａ（ｃ）の状態では、車線変更意図取得部４３による車線変更に係る意図が取得され、かつ、移動体情報取得部４１による意図隣接車線６９に係る先行車７１の存在情報も取得されている。

ところが、図３Ａ（ｃ）の状態では、図３Ａ（ｂ）の状態と比べて、自車６１と走行車線６５に係る先行車６７との間の相対距離（車間距離）が接近しており、このままでは、自車６１が走行車線６５に係る先行車６７に対して干渉するおそれがある。具体的には、例えば、自車６１と走行車線６５に係る先行車６７との間の相対速度ΔＶが、図１Ｂに示すΔＶ２〜ΔＶ３の相対速度域ＲＶ３に入っているケースを想定することができる。このケースでは、自車６１のリスク度が、自車６１の移動体（先行車６７）に対する干渉リスクを評価する際の基準となる干渉リスク閾値を超えることとなる。

そこで、図３Ａ（ｃ）の状態では、ペダル反力制御装置１１の反力制御部５３は、走行車線６５に係る先行車６７に基づく反力制御を、意図隣接車線６９に係る先行車７１に基づく反力制御と比べて優先的に行うように、反力制御の優先度を切替えている。その結果、反力制御部５３は、強制戻し反力をアクセルペダル１３（図１Ａ参照）に対して付与することにより、走行車線６５に係る先行車６７に対して自車６１を減速させる減速支援を、反力制御の側面から行っている。この減速支援によって、自車６１と走行車線６５に係る先行車６７との間の相対速度域は、例えば図１Ｂに示すΔＶ２〜ΔＶ３の相対速度域ＲＶ３から、より小さいΔＶ１〜ΔＶ２の相対速度域ＲＶ２の側へと減速される。

一方、図３Ｂ（ａ）では、自車６１に搭載されているペダル反力制御装置１１の車載レーダ１７（図１Ａ参照）が、走行車線６５を走行中の先行車６７、および、意図隣接車線６９に係る先行車７１の両者を、その検知範囲６３に捉えた状態を例示している。ただし、図３Ｂ（ａ）の状態では、車線変更意図取得部４３による車線変更に係る意図は取得されていない。

図３Ｂ（ａ）の状態では、ペダル反力制御装置１１の反力制御部５３は、走行車線６５に係る先行車６７に基づく反力制御を、意図隣接車線６９に係る先行車７１に基づく反力制御と比べて優先的に行っている。その結果、反力制御部５３は、緩やかな戻し反力をアクセルペダル１３（図１Ａ参照）に対して付与することにより、走行車線６５に係る先行車６７に対して自車６１を追従させる追従支援を、反力制御の側面から行っている。この追従支援によって、自車６１と走行車線６５に係る先行車６７との間の相対速度域は、例えば図１Ｂに示すΔＶ０〜ΔＶ１の相対速度域ＲＶ１を維持している。

図３Ｂ（ｂ）では、図３Ｂ（ａ）と同様に、自車６１に搭載されているペダル反力制御装置１１の車載レーダ１７（図１Ａ参照）が、走行車線６５を走行中の先行車６７、および、意図隣接車線６９に係る先行車７１の両者を、その検知範囲６３に捉えた状態を例示している。図３Ｂ（ｂ）の状態では、車線変更意図取得部４３による車線変更に係る意図が取得され、かつ、移動体情報取得部４１による意図隣接車線６９に係る先行車７１の存在情報も取得されている。

図３Ｂ（ｂ）の状態では、ペダル反力制御装置１１の反力制御部５３は、意図隣接車線６９に係る先行車７１に基づく反力制御を、走行車線６５に係る先行車６７に基づく反力制御と比べて優先的に行っている。その結果、反力制御部５３は、緩やかな戻し反力をアクセルペダル１３（図１Ａ参照）に対して付与することにより、意図隣接車線６９に係る先行車７１に対して自車６１を追従させる追従支援を、反力制御の側面から行っている。この追従支援によって、自車６１と意図隣接車線６９に係る先行車７１との間の相対速度域は、例えば図１Ｂに示すΔＶ０〜ΔＶ１の相対速度域ＲＶ１を維持している。

図３Ｂ（ｃ）では、図３Ｂ（ａ）および図３Ｂ（ｂ）と同様に、自車６１に搭載されているペダル反力制御装置１１の車載レーダ１７（図１Ａ参照）が、走行車線６５を走行中の先行車６７、および、意図隣接車線６９に係る先行車７１の両者を、その検知範囲６３に捉えた状態を例示している。また、図３Ｂ（ｃ）の状態では、車線変更意図取得部４３による車線変更に係る意図が取得され、かつ、移動体情報取得部４１による意図隣接車線６９に係る先行車７１の存在情報も取得されている。

ところが、図３Ｂ（ｃ）の状態では、図３Ｂ（ｂ）の状態と比べて、自車６１と意図隣接車線６９に係る先行車７１との間の相対距離（車間距離）が接近しており、このままでは、自車６１が意図隣接車線６９に係る先行車７１に対して干渉するおそれがある。具体的には、例えば、自車６１と意図隣接車線６９に係る先行車７１との間の相対速度ΔＶが、図１Ｂに示すΔＶ２〜ΔＶ３の相対速度域ＲＶ３に入っているケースを想定することができる。このケースでは、自車６１のリスク度が、自車６１の移動体（先行車７１）に対する干渉リスクを評価する際の基準となる干渉リスク閾値を超えることとなる。

そこで、図３Ｂ（ｃ）の状態では、ペダル反力制御装置１１の反力制御部５３は、意図隣接車線６９に係る先行車７１に基づく反力制御を、走行車線６５に係る先行車６７に基づく反力制御と比べて優先的に行うように、反力制御の優先度を切替えている。その結果、反力制御部５３は、強制戻し反力をアクセルペダル１３（図１Ａ参照）に対して付与することにより、意図隣接車線６９に係る先行車７１に対して自車６１を減速させる減速支援を、反力制御の側面から行っている。この減速支援によって、自車６１と意図隣接車線６９に係る先行車７１との間の相対速度域は、例えば図１Ｂに示すΔＶ２〜ΔＶ３の相対速度域ＲＶ３から、より小さいΔＶ１〜ΔＶ２の相対速度域ＲＶ２の側へと減速される。

〔本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１の作用効果〕
本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１では、運転者の車線変更意図が取得され、かつ、車線変更に係る意図を有する意図隣接車線に係る走行車の存在が取得されると、運転者の車線変更意図が取得された段階で、意図隣接車線に係る走行車に基づく反力制御の優先度を上げる。

本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１によれば、運転者は車線変更を意図した段階で、意図隣接車線に係る走行車に対する自車のリスクの大きさを、アクセルペダルに付与される反力から感覚的に認識することができるため、ペダル反力制御による運転支援の信頼性を向上することができる。

また、本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１では、自車の車線変更に係る過渡位置を取得する過渡位置取得部４５をさらに備え、反力制御部５３は、過渡位置取得部４５で取得した車線変更に係る過渡位置の監視の結果、意図隣接車線の側に自車が移動してゆくほど、該意図隣接車線に係る走行車に基づく反力制御の優先度を上げる、構成を採用してもよい。

前記のように構成すれば、反力制御部５３は、意図隣接車線の側に自車が移動してゆくほど、意図隣接車線に係る走行車に基づく反力制御の優先度を上げるため、車線変更に係る過渡位置に応じた、きめ細かい適切なペダル反力制御を行うことができる。したがって、（２）に係る発明によれば、ペダル反力制御による運転支援の信頼性をいっそう向上することができる。

また、本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１では、移動体情報取得部４１は、移動体情報として、自車と移動体間の相対位置関係または相対速度のうち少なくともいずれかを取得する。また、移動体情報取得部４１で取得した移動体情報に基づいて、当該移動体に対する自車のリスク度を設定するリスク度設定部４７をさらに備える。リスク度設定部４７は、移動体情報に基づいて、走行車線に係る走行車に対する自車のリスク度を表す走行車線リスク度と、意図隣接車線に係る走行車に対する自車のリスク度を表す意図隣接車線リスク度と、をそれぞれ設定する。反力制御部５３は、リスク度設定部４７で設定した自車のリスク度に基づいて、リスク度の高い方の車線に係る走行車に基づく前記反力制御を、リスク度の低い方の車線に係る走行車に基づく前記反力制御と比べて優先的に行う。

このため、本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１によれば、例えば、運転者の車線変更意図に伴い、意図隣接車線に係る走行車に基づく反力制御を行っている場合でも、走行車線に係る走行車に対する自車のリスク度の方が大きい場合には、走行車線に係る走行車に基づく反力制御を、意図隣接車線に係る走行車に基づく反力制御と比べて優先的に行うことができる。

したがって、仮に、自車が車線変更を行っている途中で、走行車線に係る走行車が急減速したとしても、運転者は、走行車線に係る走行車に対する自車のリスクの大きさを、アクセルペダルに付与される反力から感覚的に認識することができるため、ペダル反力制御による運転支援の信頼性を格段に向上することができる。

また、本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１では、前記走行車は、自車の進行方向前方に存する先行車である。また、リスク度設定部４７で設定した自車のリスク度に基づいて、当該リスク度が自車の移動体に対する干渉リスクを評価する際の基準となる干渉リスク閾値以下の場合、先行車に対する自車の追従支援を行うための反力を第１の目標反力として設定する一方、当該リスク度が前記干渉リスク閾値を超える場合、自車の減速支援を行うための第１の目標反力と比べて大きい反力を第２の目標反力として設定する目標反力設定部４９をさらに備える。そして、反力制御部５３は、走行車線に係る先行車と自車との関係で目標反力設定部４９により設定される第１の目標反力または第２の目標反力、および、意図隣接車線に係る先行車と自車との関係で目標反力設定部４９により設定される第１の目標反力または第２の目標反力のうち、最大の目標反力に基づいて反力制御を行う。

先行車に対する自車の追従支援を行うための反力である第１の目標反力は、図１Ｂに示す反力付与特性のうち、ΔＶ０〜ΔＶ１の相対速度域ＲＶ１における急な立ち上がり特性を有する反力が相当する。また、自車の減速支援を行うための、第１の目標反力と比べて大きい反力である第２の目標反力は、図１Ｂに示す反力付与特性のうち、ΔＶ２〜ΔＶ３の相対速度域ＲＶ３における急な立ち上がり特性を有する反力が相当する。

本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１によれば、自車が車線変更を行う際に、走行車線に係る走行車と、意図隣接車線に係る走行車とのそれぞれを考慮して、追従支援または減速支援のうち適切な運転支援を選択的に行うことができる。したがって、運転者は、走行車線に係る走行車と、意図隣接車線に係る走行車とのうち、どちらの走行車に対してより注意を払うべきかを、アクセルペダルに付与される反力から感覚的に認識することができるため、ペダル反力制御による運転支援の信頼性を格段に向上することができる。

また、本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１では、意図隣接車線に係る走行車は、自車の側方に存する並行車、および、自車の進行方向後方に存する後行車を含む。移動体情報取得部４１は、並行車および後行車の存否を含む情報を取得する。移動体情報取得部４１により並行車または後行車の少なくともいずれかの存在情報が取得された場合に、リスク度設定部４７は、走行車線のリスク度に加えて、並行車または後行車の少なくともいずれかの存在情報に基づいて、意図隣接車線のリスク度として、並行車に対する並行車リスク度、または、後行車に対する後行車リスク度の少なくともいずれかを設定する。反力制御部５３は、リスク度設定部４７で設定した自車のリスク度のうち、最大のリスク度に基づいて反力制御を行う。

本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置１１によれば、自車が車線変更を行う際に、走行車線のリスク度に加えて、並行車リスク度または後行車リスク度を含む意図隣接車線のリスク度を考慮して、きめ細かい適切なペダル反力制御を行うことができる。したがって、ペダル反力制御による運転支援の信頼性を格段に向上することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した実施形態は、本発明の具現化例を示したものである。従って、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

すなわち、例えば、本発明の実施形態において、図１Ｂに示す反力付与特性を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明の要旨から逸脱しない限りにおいて、任意の反力付与特性を適宜採用することができる。

また、本発明の実施形態において、運転者の車線変更を検知するためのセンサとして、操舵角センサ１９、および、ウィンカースイッチ２１を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。運転者の車線変更を検知するためのセンサとしては、不図示のヨーレートセンサを用いてもよい。また、運転者の車線変更を検知するために、操舵角センサ１９、ウィンカースイッチ２１、または、ヨーレートセンサのうち、１または２以上の組み合わせを採用してもよい。

１０ 運転支援装置
１１ ＥＣＵ（本発明の実施形態に係るペダル反力制御装置）
１３ アクセルペダル
１５ 車載カメラ
１７ 車載レーダ
１９ 操舵角センサ
２１ ウィンカースイッチ
４１ 移動体情報取得部
４３ 車線変更意図取得部
４５ 過渡位置取得部
４７ リスク度設定部
４９ 目標反力設定部
５１ 反力付与特性テーブル
５３ 反力制御部

Claims (5)

1. 走行車線を走行中の自車の周辺における移動体の存否を含む移動体情報を取得する移動体情報取得部と、
   前記走行車線から当該走行車線に隣接する隣接車線への自車の車線変更に係る意図を取得する車線変更意図取得部と、
   前記移動体情報取得部で取得した前記移動体情報に基づいて、自車の速度を調整する際に操作されるアクセルペダルに付与する反力の制御を行う反力制御部と、
   を備え、
   前記反力制御部は、前記車線変更意図取得部により前記車線変更に係る意図が取得され、かつ、前記移動体情報取得部により前記車線変更に係る意図を有する意図隣接車線に係る走行車の存在情報が取得されたとき、当該意図隣接車線に係る走行車に基づく前記反力制御の優先度を上げる、
   ことを特徴とするペダル反力制御装置。
2. 請求項１に記載のペダル反力制御装置であって、
   自車の前記車線変更に係る過渡位置を取得する過渡位置取得部をさらに備え、
   前記反力制御部は、前記過渡位置取得部で取得した前記車線変更に係る過渡位置の監視の結果、前記意図隣接車線の側に自車が移動してゆくほど、該意図隣接車線に係る走行車に基づく前記反力制御の優先度を上げる、
   ことを特徴とするペダル反力制御装置。
3. 請求項１または２に記載のペダル反力制御装置であって、
   前記移動体情報取得部で取得した前記移動体情報に基づいて、当該移動体に対する自車のリスク度を設定するリスク度設定部をさらに備え、
   前記リスク度設定部は、前記走行車線に係る走行車に対する走行車線のリスク度と、前記意図隣接車線に係る走行車に対する意図隣接車線のリスク度と、をそれぞれ設定し、
   前記反力制御部は、前記リスク度設定部で設定した自車のリスク度に基づいて、リスク度の高い方の車線に係る走行車に基づく前記反力制御を、リスク度の低い方の車線に係る走行車に基づく前記反力制御と比べて優先的に行う、
   ことを特徴とするペダル反力制御装置。
4. 請求項３に記載のペダル反力制御装置であって、
   前記走行車は、自車の進行方向前方に存する先行車であり、
   前記リスク度設定部で設定した自車のリスク度に基づいて、当該リスク度が自車の前記移動体に対する干渉リスクを評価する際の基準となる干渉リスク閾値以下の場合、前記先行車に対する自車の追従支援を行うための反力を第１の目標反力として設定する一方、当該リスク度が前記干渉リスク閾値を超える場合、自車の減速支援を行うための前記第１の目標反力と比べて大きい反力を第２の目標反力として設定する目標反力設定部をさらに備え、
   前記反力制御部は、前記走行車線に係る先行車と自車との関係で前記目標反力設定部により設定される前記第１の目標反力または前記第２の目標反力、および、前記意図隣接車線に係る先行車と自車との関係で前記目標反力設定部により設定される前記第１の目標反力または前記第２の目標反力のうち、最大の目標反力に基づいて前記反力制御を行う、
   ことを特徴とするペダル反力制御装置。
5. 請求項３に記載のペダル反力制御装置であって、
   前記意図隣接車線に係る走行車は、自車の側方に存する並行車、および、自車の進行方向後方に存する後行車を含み、
   前記移動体情報取得部は、前記並行車および前記後行車の存否を含む情報を取得し、
   前記移動体情報取得部により前記並行車または前記後行車の少なくともいずれかの存在情報が取得された場合に、
   前記リスク度設定部は、前記走行車線のリスク度に加えて、前記並行車または前記後行車の少なくともいずれかの存在情報に基づいて、前記意図隣接車線のリスク度として、前記並行車に対する並行車リスク度、または、前記後行車に対する後行車リスク度の少なくともいずれかを設定し、
   前記反力制御部は、前記リスク度設定部で設定した自車のリスク度のうち、最大のリスク度に基づいて前記反力制御を行う、
   ことを特徴とするペダル反力制御装置。