JPH07104850A - 車両用運転者補助システム - Google Patents
車両用運転者補助システムInfo
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Abstract
行する車両の方向を制御するための運転者補助システム
を提供する。 【構成】 ビデオ・カメラまたは相等センサが車両に搭
載され、道路上の車線マークを検出するために用いられ
る。関連する信号プロセッサ11が車線マークに対する
車両の側方位置を推定する。操舵機構1に結合された電
動モータ4を用いて、運転者からの操舵トルクを補助す
るかあるいはこれに対抗するトルク入力を操舵機構に与
える。プロセッサ11は、偏倚作用トルクを用いて車両
を設定点に保持することにより、車両の車線位置を維持
するため運転者を補助するように設計される。このプロ
セッサが、車線の縁部に向って上方に反っている車線の
効果をシミュレートする。しかし、運転者は、運転者が
印加した操舵トルクが予め定めたトルク閾値を越えるな
らば、その効果をオーバライドし又は打消すことができ
る。
Description
経路に沿って走行する車両の方向を制御するための車両
用運転者補助システムに関する。
25%が意図せざる道路または車線から外れることによ
って生じることを示している。多くの運転者が認めない
ので証明することは困難ではあるが、事故の多くが居眠
りした運転者によって起こされることを積み重なる証拠
が示唆している。1985年以降、車道速度で動作する
自動車線追従システムが提示されてきた。このようなシ
ステムは、車線マークが存在する場合に車線からの逸脱
を確実に防止するが、運転者の居眠りを防止するもので
はない。実際に、運転者の作業負荷が少ないと眠気を助
長さえし得る危険が存在する。
反り(そり)、道路の湾曲および横風の変化により、運
転者は車線マーク間の中心位置を維持するため非常な注
意集中と調整とを維持することが要求される。
343号は、操舵する車両を案内するための自動側方
案内制御システムを開示している。このシステムは、車
両の前方の領域を視認するための感知サブシステムと、
ある予め定めた長さの道路に隣接して配置された複数の
エネルギ放射装置またはエネルギ反射装置と、視認され
た領域からの放射情報または反射情報を道路に沿って予
め定めた経路の近似値を表わす座標データへ変換する装
置と、前記の近似化された経路に対する車両の向きを決
定して当該近似化された経路に対する車両の向きを訂正
する出力制御信号を提供する車両コントローラとを含ん
でいる。当該システムは、過去および現在の位置データ
を用いて車両に対する予め定めた経路を計算する。利得
要因および快適要因が、システムの乗客に対する快適さ
を最大化してシステムの性能を最適化するように決定さ
れる。ヨーロッパ特許出願EP−A−0 514 34
3号の自動案内制御システムは、人間の介在の必要なし
に走行する車両の方向を制御するためのものであり、当
該システムは車両の運転者により行われる制御よりも更
に応答性が高い。
車線マーク間の意図された中心線を追跡する方法は、意
図された中心線位置の追跡において運転者を補助するよ
うに操舵偏倚が車両の操舵システムに与えられることを
特徴とする。
マーク間の真の中心線であり得て、あるいは、意図され
た中心線が更に経済的な追跡線を含む時、例えばカーブ
即ち曲がりのやり繰りを容易にするため真の中心線から
オフセットされ得る。
た中心線の近似値に近い時に操舵システムに与えられる
操舵偏倚のレベルは比較的小さく、車両が車線マークに
より規定される境界に接近するに伴い、操舵偏倚が増加
するようになっている。
に従って、操舵トルクのリップルが操舵システムに与え
られる。更に、運転者に車線境界の侵犯が起こりそうな
ことを警告するため可聴周波信号が生じ得る。
る(rumble)」の帯状の交差部の可聴周波信号あ
るいは交差する「キャッツアイ(cats eye
s)」の可聴周波信号をシミュレートし得る。
例し、あるいは当該速度に従ってある方法で変えられる
ことができ、また侵犯領域から現れるよう生じるように
することもできる。
車両の従来の可聴音システムを利用することもできる。
このような場合、従来の可聴音システムは、侵犯信号の
シミュレーションの間は禁止することもでき、あるいは
この可聴音システムを従来の可聴周波信号出力と混合す
ることもできる。
して警報が発せられ、このシステムは使用不可にされ
る。車線マーク信号が、先行する車両による信号のマス
キングによって失われるならば、当該システムは、車線
マーク信号が再確立されるまでは車両の追跡アプローチ
を用いる。
させられる時、信号バイアスを打消すための手段を内蔵
している。望ましくは、指示の方向における操舵偏倚が
打消されるのみで、操舵偏倚は依然として意図された中
心線に対する車両の反対の運動方向に加えられる。
在ある通常の操舵システムと共働する電動モータの如き
電気的に動作される装置の使用によって、操舵システム
へ与えられるようになっている。
性」あるいは「赤外線」感応タイプであるビデオ・カメ
ラまたは相等のセンサの使用によって検出することがで
きる。関連する信号プロセッサが、車線マークに関して
車両の側方位置を推定する。操舵機構に結合された電動
モータが、運転者からの操舵トルクを助けるかあるいは
これに抗するトルク入力を操舵システムへ与えるために
用いられる。この電動モータは、前記信号プロセッサか
らの信号に従って偏倚トルクを用いて車両を設定点に保
持することにより、運転者が車線マークに対する車両の
位置を維持することを助けるように設計される。この電
動モータは、車線マークにより規定された車線の縁部に
向かって上方に反った(そった)車線の影響をシミュレ
ートする。しかし、運転者により操舵システムに加えら
れる操舵トルクが予め定めたトルク閾値を越えるなら
ば、運転者はこの影響をオーバーライドするか又は打消
すことができる。
し、ステアリングホイールのトルクセンサの入力により
偏倚作用力をオーバーライドすることができる。当該シ
ステムは、現在あるパワー操舵機構を補助する一方、エ
ンジン・ストールまたはポンプ駆動ベルトの故障の場合
に故障のバックアップをも提供する。
またおそらくはクラッチを介して操舵機構に結合される
ことが望ましい。ステアリングホイールと電動モータと
の間に位置されたトルクセンサが、運転者により与えら
れる操舵作用力を検出するようになっている。このトル
クセンサは、典型的には、捩れの角度および方向が光学
的または誘導的に測定されるステアリングコラム・シャ
フトにおけるコンプライアンスな(complian
t)要素を含む。
故障や、パワー操舵ポンプに対するベルト駆動の故障、
あるいはその他の問題の場合でも何らかの操舵の補助が
依然として得られるように、従来の動力補助される操舵
システムに対するバックアップとしても用いることがで
きる。代替的に、運転者補助システムは、緊急の場合に
類似のバックアップを提供することを伴うEPAS(電
子的なパワー援助操舵機構)の一部として設けることが
可能である。更に別の代替として、本システムは、先に
パワー援助操舵機構を有しない操舵システムに付加され
るユニットとして設けることが可能である。
より大きな快適さ、改善された操舵の安定性および安全
性を提供する車線支持システムとして働く。
ステップと、 b) 脅威となる障害物が監視により検出されない場合
車両の側方移動を許可するステップと、 c) 脅威となる障害物が監視により検出される場合車
両の側方移動を禁止あるいは制止するステップとを備え
る。
線から別の車線への側方移動は、移動のためのスペース
が安全に得られるところでのみ許可される。脅威となる
障害物は、それぞれの車両速度のため側方移動に要求さ
れるスペースに侵入する筈のあるいはしそうな他の車両
で有り得るか、又は、脅威となる障害物は、防壁、事故
車等の残骸などのような動かしがたい対象物や、あるい
は、追い越し禁止を通常知らせる二重ラインのような道
路表面上の特別のパターンのマークでさえあり得る。
によりオーバライドされ得る。当該オーバライドは、警
告を無視すること、あるいは十分なトルクを付与して本
システムにより与えられた操舵偏倚に打ち勝つことから
なり得る。
マーク間の第1の意図された中心線を追跡する位置か
ら、車両が道路の別の車線を規定する車線マーク間の第
2の意図された中心線を追跡する位置への移動を含む。
最も好適には、第2の意図された中心線は、第1の意図
された中心線の車線に隣接した車線である。
安全な方法が、提供でき、あるいは、スリップ道路(s
lip road)により道路を離れる又は入るのに対
してさえ提供できる。そのような環境においては、本シ
ステムは、車両が動くことができる安全なエンベロープ
(範囲)を提供するため速度制御まで拡張さえし得る。
運転者に可聴周波の警告又は可視警告の一つあるいはそ
れ以上の警告、あるいは、操舵システムに与えられる振
動、あるいは運転者により与えられ得るように、望まし
くない側方移動を生じさせるトルクに抵抗するため操舵
システムに付与される操舵偏倚を含み得る。
示器又は他のユーザ/システム・インターフェースを付
勢することによるような側方に移動するため、運転者が
その希望を指示することに応答して、側方移動が自動的
に探索される。本システムは、障害物が検出される場合
現在の横方向の位置を維持するように操舵偏倚を付与す
ることが可能であり、また、脅威となる障害物が検出さ
れない場合側方移動に作用するように操舵偏倚を付与し
得る。そのようなシステムは、車線変更が要求された後
当該車線変更を可能な限り早く行い、また安全な移動を
保証するため必要な限りその変更を遅らせる得る。
適には道路の車線に制限される。
線変更の指示の際に、又は車線の縁部への接近により付
勢され得る。
他の監視の形態を用い得る。
の監視手段と、 b) 車両の側方移動に作用することを探索するための
側方移動手段と、 c) 監視手段からの信号に応答して車両の側方移動を
制止する手段とを備える。
される。
ムは、車両の従来の操舵システム1と共に使用されるた
めのものである。図示の如く、従来の操舵システムは、
ステアリングホイール3の手動操作に応答して車両の前
輪の操舵位置を制御するための操舵ラック2を含んでい
る。電気的に動作するモータ4は、電子制御ユニット5
からの励起電流に応答し、更に、捩れの角度と方向が光
学的または誘導的に測定されるステアリングコラム・シ
ャフト7にコンプライアントな要素を含むヨーロッパ特
許第0 555 987号に開示された如きトルクセン
サ6からの信号に応答して、ステアリングホイール3か
らラック2に与えられる操舵作用力を増大するサーボ即
ち動力補助を提供するためのものである。電動モータ4
は、ある構成からは省略され得るギアボックス8とクラ
ッチ9とを介して操舵機構に結合されている。
道の車両を規定する離間された白色または黄色の線の存
在を検出するため、車両の、例えば、ボンネットまたは
グリルの中間に、あるいは内部の後方ミラーの付近に取
付けされたビデオ・カメラ10が設けられている。この
ビデオ・カメラ10は、「感光性」あるいは「赤外線」
に感応するタイプのものであり得る。このようなシステ
ムは、1992年10月にIEEに提出された技術論文
「センサの融合により生じる賦課された障害物の検出
(Imposed Obstacle Detecti
on By Sensor Fusion)」に開示さ
れている。信号イメージ・プロセッサ11は、ビデオ・
カメラ10からの信号に応答して、車線マークに関する
車両の側方位置を推定する。信号プロセッサ11からの
対応する信号は電子制御ユニット5へ送られ、この制御
ユニットは次に電動モータ4を付勢してトルクをステア
リングシャフトに与え、適当な偏倚トルクの生成により
車両を設定点に保持することにより、車線マークに対し
て車両の位置を維持する際に運転者を独立的に補助する
ように動作する。これは、図面の図2に示されるよう
に、車線マークにより規定される車線の縁部に向かって
上方に反った車線の影響をシミュレートする。
プレイ13と作動スイッチ14とを含む添付図面の図4
に示される運転者インターフェース12から信号を受取
り、またこれへ信号を送る。
サ16から信号を受取る。
の図3に示される。その最も簡単な形態では、ブロック
20により示される車線マークを検出するためビデオ・
イメージ22が用いられ、これらの検出された信号が電
動モータ4を制御し、この電動モータ4が更に操舵ラッ
ク2を操作するためアクチュエータ21を制御する。更
に、ビデオ・イメージは、ブロック25により示される
道路の幾何学的形状、例えば不連続なあるいは使用不可
にされた(disabled)車線マークに従ってブロ
ック24により示される全ての目標が追跡できるよう
に、衝撃および目標の状態に対して視覚的時間を検出す
るため検出手段23により用いられる。
サ11からの信号に応答してより大または小の大きさの
信号を生じて、更に意図された中心線の位置から車両の
変位に従って操舵システムに対して大または小の偏倚を
与える。これは、先に述べた道路の反りの影響と等価で
あるが、更にその上、車両が車線の境界に接近するに従
って、図2に示されるように、ステアリングホイールに
対する振動の感触を誘起しあるいは加えるため人工的な
ガラガラ音のする帯状体(strip)15を誘起する
ことにより、運転者に車線マークの近いことを警告す
る。当該振動の周波数は車両速度に比例し得る。
操舵偏倚は、運転者インターフェースにおけるスイッチ
14の使用によりオン/オフに切換えることができる。
更に、当該システムは、方向指示器が車両が車線から出
つつあること、例えば前方の車両を追い越すことを示す
ように動作する時、自動的に一時的に使用不可にされ
る。例えば左へのこのような手動の車線変更が、車両の
左側に人工的な反りがない図7に示されている。
付図面の図5のフローチャートに示されている。
スイッチ14の動作により最初にオンに切換えられ、デ
ィスプレイ13がこの状態が生じたことを示す。次にシ
ステムは、車線マークを探索する。この探索を行ってい
る間、ディスプレイ13におけるメッセージが「探索」
と読める。システムが車線マークを見出すと直ちに、デ
ィスプレイ13が「受入れ」を表示する。車線マークが
失われるならば、ディスプレイ13は、マークを再び見
つけ、ディスプレイ13が「受入れ」に戻るまで、「探
索」へ戻る。「受入れ」のメッセージが現れると直ち
に、次に運転者は「受入れ」ボタンを押して車線支持シ
ステムを付勢する。メッセージ「追従」がディスプレイ
13上に表示される。このシステムは、意図された中心
線に従うことにより車両の位置をチェックして、中心線
位置からの如何なる逸脱運動に抗するためステアリング
機構へ小さな偏倚を与える。ステアリングホイールを旋
回することにより、運転者は偏倚に抗することはできる
が、車両が車線マークに接近するに伴い抵抗されるべき
偏倚が増加する。この状態が、操舵偏倚が反りの急峻さ
に従って増加して道路の反りの「感触」の表示を提供す
る。
ならば、操舵偏倚は車両を再び意図された中心線位置へ
自動的に戻すことになる。
体へ更に近づくよう動かすならば、人工的に作られたガ
ラガラ音を出す帯状体からの振動がステアリングホイー
ルで感じられることになる。更に、車両の従来の可聴音
システムを用いることにより、車両が車線マークと交差
する時に可聴音のメッセージが発せられる。この従来の
可聴音システムは、侵犯信号のシミュレーション中は使
用不可にされるか、あるいは従来の可聴周波信号出力と
混合される。
操作することにより車線支持システムを打消すことがで
きる。如何なる場合にも、当該システムは自動的に使用
不可にされるか、あるいは先に述べたように、運転者が
車線を通って運転する時にさえオフにすることができ、
ある方向における車両の動きに対する交通指示器が動作
させられる時、反りの抵抗が当該方向において打消され
る。
いは「作動」モードに置くことができ、このモードでは
先に述べた条件下で自動的にオフにされることになる。
われるならば使用不可とされ、インターフェースが「探
索」モードの表示に戻り、「探索」が行われつつあるこ
とを示す可聴周波信号を発する。
応じて内側又は外側あるいはこれら双方の車線を連続的
に監視して、車線の変更が明らかである時を運転者に指
示することができる。もしこの変更が明らかであれば、
運転者が図8における車線変更ボタンAまたはBを押す
時、またさもなければ本システムを付勢する時に車両は
自動的に車線を変更することになり、方向指示器が自動
的に付勢され得る。操舵は、車両が車線を変更する時の
外側が高く勾配を付けられたカーブにおける反りと同様
に、図8に示されるように感じられる。運転者のオーバ
ーライド措置は先に述べたと同じである。
のストレスを低減し、より大きな安全性と便益を達成す
ることになる。
合図をした後でさえ人工的に作られた反りを維持するた
めにも用いることができ、従って、所望の車線が明らか
でなければ、この信号を通常使用不可にする。代替とし
て、あるいは更に、運転者は危険の操舵のフィードバッ
クまたは可聴音フィードバックのいずれかにより警告を
受ける。前方視認時に用いられる形式の検出システム、
例えばドップラー効果のマイクロ波レーダ装置を用いる
こともできる。
たは付加的に用いることもできるが、ステアリングホイ
ールにおける触覚フィードバックの使用が聴覚警報より
も更に有効と見做される。当該システムは、2つの車線
間に規定された車線のいずれかの側の道路の反りの人工
的感触を与えるため、操舵における位置と関連する補助
/抵抗を提供する。運転者は依然として車両を操舵する
ことを予期されるが、「浴槽の底部」に沿って運転する
感覚を経験する。このシステムは、指示器の使用による
か、あるいは運転者がステアリングホイールのトルク運
動入力閾値を越えることによるかのいずれかによって消
勢される。
の補助が必要とされない時、電動モータ4を消勢するこ
とにより前記感触を改善するという利点を有する。
ルの距離までの車両および車線マークを検出するための
ものである。低い車線イメージの処理機構は、内部の後
方ミラーの側に配置された小型CCDカメラからのイメ
ージを捕捉する。縁部は2重のソーベル(Sobel)
の畳み込みマスクとインテリジェントな閾値措置を用い
て抽出される。この縁部は、次に添付図面の図9に示さ
れるように、形態的手法(Morphological
techniques)を用いて薄化される。イメー
ジにおけるこれら薄い縁部が、直線をこれら縁部に適合
させることにより追跡されて線ベクトルになり、これら
ベクトルが次に角度に基いて分類される。水平線が車両
検出アルゴリズムにより用いられ、水平でない線の幾ら
かは車線マーク検出アルゴリズムによって用いられる。
後端部の車両フィルタが、水平線のパターンを処理する
ことにより提示されるイメージに車両を見出す。車両の
分類および角度の計算は良好である。平坦な地面を仮定
することにより、道路から反りの形状への範囲が推定さ
れる。
よび計算は、省略の下記のまとめを用いて以下に示され
る。
を含むユニット LSB 最下位バイト LIMIT 制限関数の飽和 MIL 誤動作指示灯 MMI マン・マシン・インターフェース MSN 最上位ニブル SLEWLIM 旋回(slew)制限関数(時間に依
存) TBD 決定されるべき X 「ドント・ケア(Dont car
e)」(論理的状態に対して) また、下記の定義を用いる。
ールを時計方向に回すよう働くものとする。 ・ 正の操舵速度は、ステアリングホイールの時計方向
運動に対応するものとする。 ・ 側方向では、車両が前進中に右方へ運動すると正と
し、左方へ運動すると負とする。 ・ ラックの割当(ration)は、直線前方位置付
近の道路車輪の角度変位により除されるステアリングホ
イールの角度変位として定義される。 いずれかのこのようなシステムにおける多くのパラメー
タを決定しなければならず、それらの方法および相互関
係は下記の如くである。
な関係はない。その代わり、車両速度はABSセンサに
より測定され、この測定値はCANバスに送出される。
ポテンショメータにより行われ、EPAS ECUに接
続される。この信号は、「コラム位置のポット読み取り
(pot reading)」と呼ばれる。
車線の中心の側方位置102との間の差となるように定
義される(図10参照)。この誤差は、操舵角度におけ
る正の変化が誤差を訂正するのに要求される時に正でな
ければならず、即ち、車両が車線の中心の左側にある時
にこの誤差は正でなければならない。この信号は、ID
Sラックにより与えられる。
側方位置誤差の得られた最後の2つのサンプル間の差を
用いて計算されねばならない。この変化率は、側方位置
誤差が増加しつつある時に正でなければならない。最初
は、信号は用いられない。
0)の逆数であると定義される。即ち、 曲率=1/(局部半径) 従って、道路がまっすぐである時、半径103は無限で
あり、曲率はゼロとなり、半径103が100mである
時は、曲率は0.01m-1即ち、10km-1となる。局
部半径103は、IDSラック情報から推定される。曲
率信号が妥当でなければ、曲率はゼロに設定されるべき
である。この信号がIDSラックにより与えられる。
105と車線方向106の接線との間の角度104とし
て定義される。この向きは、車両が車線の中心107と
平行に走行しつつある時はゼロでなければならない。車
両が車線方向に対する接線の右側へ向きつつある時は、
この向きは正でなければならない。この信号は、IDS
ラックにより与えられる。
車線の境界109間の距離である(図10参照)。車線
幅は、常にゼロより大きいかゼロに等しくなければなら
ない。この信号は、IDSラックにより与えられる。
ポテンショメータからの測定値との組合わせを用いて計
算されねばならない。
る標準的な方法で計算されねばならない。即ち、 EPAS操舵角度推定値=f(EPASコラム位置,E
PAS操舵角度中心,時間) 絶対的コラム位置の値を得るために、コラム位置ポテン
ショメータが用いられねばならない。この値に対して、
ステアリング・ホイールを右方または左方へ何回回した
かを示すオフセットが加算されねばならない。コラム位
置のポット読みは、EPASのコラム位置測定値と同じ
単位を持つようにスケールされねばならない。
ト読み値+コラム位置のポット旋回の大きさ×旋回数−
コラム位置のポット・ゼロ・オフセット この旋回数は、コラムが時計方向に回転しつつある時、
コラム位置ポテンショメータのワイパーがそのトラック
の終りに達する毎に増分されねばならない。この旋回数
は、コラムが反時計方向に回りつつある時、このコラム
位置ポテンショメータのワイパーがそのトラックの終り
に達する毎に減分されねばならない。
るフラッグが偽に設定されねばならない。ステアリング
・ホイールの旋回数の推定は、下記の条件が共に有効で
ある時、ゼロに設定されねばならない。
トルクのラック中心の閾値よりは小さい ・ 車両速度は、車両速度のラック中心閾値より大きい ・ 向きの大きさは、向きのラック中心閾値より小さい
(および、「車線マークが妥当である」)
当」フラッグを真に設定することができ、操舵角度を設
定することができる。
み値−コラム位置のポット・ゼロのオフセット”を使用 次に、”EPAS操舵角度中心=EPASコラム位置−
ポット操舵角度”を使用 次に、EPAS操舵角度の推定値とコラム位置センサの
推定値との平均から操舵角度が計算される。即ち、 操舵角度=(1/2)×(ポット操舵角度の推定値+E
PAS操舵角度の推定値) 2つの推定値間の差の大きさが所与の閾値より大きけれ
ば、「操舵角度妥当」フラッグが偽に設定されねばなら
ない。
れた案内トルクと運転者のトルク間の差である。
動作ロジックに対して用いられる。
きるだけ平滑であることが重要である。故障状態が生じ
ると、車線支持制御装置はオフにされねばならず、EP
ASシステムは故障レベル3における如く遮断されねば
ならず、このレベル3は、EPASシステムが再び付勢
できる前にこのEPASシステムの働きを必要とする。
における0と最大の案内トルクの大きさとの間にランプ
を呈するリミッタを介して送られる。
される如き状態の遷移を示す。各状態の遷移に対する条
件については以下に述べる。
信号が規定されるものとする。
てが妥当である時に真となるものとする。
は「直線」である ・ 車両が向いている向き角度の大きさは、所与の閾値
より小さい、即ち、車両は「真っすぐ」である ・ 操舵角度の大きさは係合閾値より小さい ・ ステアリングコラム速度の大きさは係合閾値より小
さい ・ 車線幅は係合閾値より大きい ・ 側方位置誤差の大きさは係合閾値より小さい
記の条件のいずれかが妥当する時に真であるものとす
る。
係合解除閾値を越える ・ コーナーの曲率が係合解除閾値より大きい ・ 向き角度が係合解除閾値より大きい ・ 操舵角度の大きさが係合解除閾値より大きい ・ コラム速度の大きさが閾値を越える ・ 車線幅が係合解除閾値より小さい ・ 操舵トルク差の大きさがトルク差の係合解除閾値を
越える
の条件の全てが妥当する時に真であるものとする。
即ち、「CANメッセージ障害」が存在しない
下の条件が全て妥当しなければならない。
をチェックするためのこのシステムの内部診断の全てを
パスしなければならず、また「正常動作」状態になけれ
ばならない ・ 車両は静止していなければならない
(遷移B) システムが案内状態201に入り得る前に、以下の条件
の全てが妥当しなければならない。
らない
(遷移C) 以下の条件のいずれかが生じるならば、システムはEP
ASオン状態200へ復帰しなければならない。
移(遷移D、EおよびF) 車線支持は、以下に示す条件下で一時的に中断すること
ができる。
時、中断された状態202へ切換わる。
当するならば、車線支持を再開する(即ち、案内状態へ
切換わる)。
ならば、EPASオン状態200へ抜ける。
AS係合解除状態からの遷移(遷移G、H) 下記の条件のいずれかが生じるならば、システムはEP
AS係合解除状態203へ移らねばならない。
・プログラムにより真に設定される 下記の条件の全てが適用するならば、車線支持コントロ
ーラは、EPAS係合解除状態からEPASオン状態へ
切換わらねばならない。即ち、 ・ EPAS係合解除フラッグがモニター・プログラム
により偽に設定される
の標準的な抜出しが維持されねばならない(例えば、点
火がオフにされる時)。
時、システムはEPAS故障レベル3まで遮断されねば
ならない、即ち、EPASはシステムが働くまでは使用
不可にされる。運転者は、このような遮断が以下に論じ
るように生じる時に警告されねばならない。
去が提供されるにも拘わらず、迅速であることが好まし
い。
これを車両速度と組合わせ、所望のステアリングホイー
ル位置の推定値を生成する。所望のステアリングホイー
ル位置と実際のステアリングホイール位置との間の誤差
は、比例利得およびリミッタを通るように送られて案内
トルク要求を生成する。
れる。コントローラは、多数のループから形成される。
最も内側のループは操舵角度制御ループ300である。
このループは、制限された操舵角度要求301を取り、
測定された操舵角度302を用いて操舵角度誤差308
を計算する。次に当該誤差は、操舵角度利得303を通
って送られて案内トルク要求309を生じる。EPAS
制御トルク306を増加するように送られる前に、案内
トルク要求309は制限され(304)、旋回率(sl
ew rate)制限を受ける(305)。案内トルク
要求309および操舵角度要求301に対する制限は、
車両速度と共に変化させられる。案内状態に入る時は常
に、旋回率制限出力はゼロに設定されねばならない。
舵角度誤差)) 第2のループ310は、向き角度を制御する。向き要求
311が制限される(312)。向き誤差313は、制
限された向き要求312と測定された向き314との差
から計算される。この差は、2つの利得を通される。第
1の利得は車両因子315である。第2の利得は向き利
得316である。向き利得316は、上記誤差を操舵角
度要求317へ変換する。車両因子は、車両に依存する
3つのパラメータ、即ち、ラック比と、ホイールベース
長さと、アンダーステア因子とから較正される1つの定
数である。
因子 外側ループ320が、側方位置を制御する。側方位置誤
差321は、車両速度の逆数により最初に乗じられて
「正規化された」位置訂正向き322を生じる。この位
置訂正向きは、制限されたカーブ平衡フィードフォワー
ド323に加算され、向き要求311を生じる。
ド 車両速度の逆数の計算は、40kph以上の速度でのみ
生じるべきである。この速度より低い速度では、車両速
度の逆数はアルゴリズムがゼロにより除算することを防
止するため1/40kph-1に設定されねばならない。
率測定値324と車両速度325との積から計算され
る。この積は、カーブ平衡利得326を通され、次いで
制限され(327)、カーブ平衡フィードフォワードを
与える。(註):カーブ平衡向き制限323は、曲率の
測定値324が得られなければ、ゼロに設定されるよう
になる。
曲率訂正利得) 案内トルク要求および操舵角度要求に対する制限は、車
両速度に関する範囲により決定される。
て盲点モニター(TBD)を用いて、移動する車両にと
って車線が明らかであるかどうか立証する。車線が明ら
かであるならば、車両を円滑に操舵するため車線マーク
センサからの情報を用いて、案内トルクが車両を隣接す
る車線へ移動するように加えられる。
る限り多く与えられるならば、最初および継続する診断
的チェックを免れない。問題即ち異常が検出された場合
は、警報が与えられ、あるいはシステムは一時的に遮断
され得る。
者に警報制御部330により警報する2つの手段があ
る。その第1は、「レバー(=ステアリングホイール)
を握る」ことにより、また第2は運転者に対して可聴警
報332を発することである。
り警報を受ける。この機能は、触覚フィードバックと呼
ばれる。
加えられる対称的な三角波からなっている。この振動の
振幅と周波数は固定される。
を要求する。(註)これは変化可能であり、多くの異な
る可聴警報を与えるためIDSラックを用い得る。
警報が出される動作モードと共に警報の全リストを示
す。これら警報は、条件が真である限り所与の早さで繰
返されねばならない。車線マークの警報の場合は、車線
マークが有効でなければならない。警報は警報制御部に
対する多くの入力の結果として生じ、これらの警報は速
度333、車線幅334、側方位置の誤差335、車線
のモールディング閾部336および車幅337である。
の誤差の大きさ<車線マーク接近閾値 この警報は、車線の幅が小さい時、即ち、 車線幅−車幅<狭い車線閾値 狭い車線閾値前に車線幅における制御ロジック条件が破
られるならば、狭い車線条件が呼出されることがない。
<車線マーク交差閾値 である時に妥当する。
は使用不可にされねばならない。
件によって与えられる。
誤差の大きさ<車線マーク交差閾値 この警報は、車線幅が先のように小さい時に使用不可に
されねばならない。この警報は、車両速度が所与の値よ
り大きい時にのみ生じねばならない。
警報が発せられねばならない。
す構成図である。
概略図である。
すブロック図である。
型的な自律的なインテリジェント走行制御装置(AIC
C)を示す図である。
フローチャートである。
路の反りを示す図である。
ある。
である。
を示す図である。
Claims (10)
- 【請求項1】 道路の車線マーク間の意図された中心線
を追跡する方法において、前記の意図された中心線位置
を追跡する際に運転者を補助するように操舵偏倚が車両
の操舵システムに印加されることを特徴とする方法。 - 【請求項2】 車両の軌跡が前記の意図された中心線の
近くにある時、操舵システムに印加される操舵偏倚のレ
ベルが比較的小さく、また車両が前記車線マークにより
規定される境界に接近するに伴い操舵偏倚が増大させら
れるよう構成されていることを特徴とする請求項1記載
の方法。 - 【請求項3】 車両が車線の境界に接近するに伴い、操
舵トルクのリップルが前記操舵システムにより印加され
ることを特徴とする請求項1または2に記載の方法。 - 【請求項4】 運転者に車線の境界の侵犯の可能性を警
告するため可聴周波信号が生成されることを特徴とする
請求項1乃至3のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項5】 車両の通常の可聴音システムが、シミュ
レートされた侵犯信号を生じるため用いられることを特
徴とする請求項4記載の方法。 - 【請求項6】 車線マーク信号が失われる場合、運転者
に対して警報が発せられ、前記システムが使用不可にさ
れることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に
記載の方法。 - 【請求項7】 前記システムが、車両の方向指示器が付
勢させられる時に信号バイアスを打消す手段を含むこと
を特徴とする請求項1乃至6のいずれか一項に記載の方
法。 - 【請求項8】 車線マークに対する車両の位置を維持す
る装置において、「感光性を有する」かあるいは「赤外
線」検出タイプである当該車両に取付けられたビデオ・
カメラまたは相等のセンサの使用により前記車線マーク
が検出され、関連する信号プロセッサが車線マークに対
する車両の側方位置を推定し、前記操舵システムに対し
てトルク入力を与えるため操舵機構に結合された電動モ
ータが設けられていることを特徴とする装置。 - 【請求項9】 運転者により前記操舵システムに対して
印加する操舵トルクが予め定めたトルク閾値を越えるな
らば、運転者がその効果をオーバライドし、又は打消す
ことができることを特徴とする請求項8記載の装置。 - 【請求項10】 前記のシステムは、現在あるパワー操
舵機構を補助する一方、エンジン・ストールまたはポン
プ駆動部の故障の場合に故障のバックアップをも提供す
ることを特徴とする請求項8または9に記載の装置。
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